Llamado a Licitación Obra reparación Obra de Arte del Ramal C y Ramal C15 de la Línea Belgrano

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. LP43/2017 para obra de recuperación y mejoramiento de la Línea Belgrano. Intervención de Obras de Arte ubicadas en el Ramal C entre las progresivas Km. 946.276 a Km. 1.084,162 y Ramal C15 entre las progresivas Km. 1.156,034 a Km. 1.171,803 en las Provincias de Tucumán y Salta.

Haciendo Memoria

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Me dirijo a usted para informarle que deseo aclarar algunas fechas. Un reciente comentario de un lector marco al gobierno de Menem como primer actor de la destrucción ferroviaria.

El acto inicial fue en Octubre de 1961 luego de una larga huelga ferroviaria bajo la administración del entonces Dr. Arturo Frondizi que, por ejemplo, entre otros, cerró el tramo Bartolomé Mitre - Delta.

Ramal Retiro - Delta (Línea Mitre) - Foto gentileza: ForoTransporte.com

En Diciembre de 1967 durante el gobierno de facto de Onganía clausura gran cantidad de ramales como Pereyra - Ensenada, Ing. Mashwitz - Dique Lujan,  General Guido - Pinamar, Ferrocarriles Patagónicos.

En la década de los 70, el dictador Videla lo hace con los tramos y ramales Alta Cordoba - Unquillo, Salta - Alemania, Mendoza - Las Cuevas.

La Caja le quita el seguro a los coches de madera aniquilando los dormitorios del Belgrano

Entremedio hubieron otros ramales clausurados hasta llegar al triste decreto de Menem del año 1992.

El público no vociferó, los gremios tampoco, a los políticos no les importó, mientras tanto el transporte automotor de carga y pasajeros mejoraron su capacidad técnica, aunque con caminos sin modificaciones fundamentales.

Casi todos los países de América sufrieron este concertado ataque al transporte ferroviario. Ocurrió en México, Uruguay y Brasil cuando pierden transportes de pasajeros. Hasta Estados Unidos y Canadá deben resistir ya que los gobiernos crean AMTRAK el 1ro de mayo de 1971, y VIA a través del continente. Chile pierde red longitudinal norte (trocha angosta) y elimina servicios a Puerto Montt y cierra estación Mapocho. Quizá sólo Cuba y Bolivia quedaron en una posición diferente.

Estamos en presencia de un proceso al cual contribuyen los actores disponibles en cada década. El drama de hoy, es que tenemos trenes que se descarrilan por falta de vías en buen estado y caminos que son verdaderas trampas para la carga y los humanos

Entonces miramos al cielo buscando en la nubes una solución de bajo costo. El verdadero drama, es que no se ha mantenido una visión estratégica del papel sobre qué transporte debe jugar en el desarrollo de una nación. Atte.
Lic. Ricardo Luis Lange
rilang_ar@yahoo.com

Renovarán señalamiento en estaciones ramal Merlo - Lobos de la Línea Sarmiento

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La reconocida firma internacional Alstom firmó un contrato para mejorar tecnológicamente las paradas Marcos Paz, General Las Heras, Empalme Lobos y Lobos

Alstom firmó un contrato por más de 10 millones de euros para renovar el sistema de señalización de la línea Sarmiento en las estaciones Marcos Paz, General Las Heras, Empalme Lobos y Lobos del ramal Merlo-Lobos con un plazo estimado de 30 meses.

Tras una licitación pública internacional, Alstom, como subcontratista de la Constructora POSE, proveedora de Trenes Argentinos Infraestructura, será responsable de proveer las soluciones tecnológicas necesarias para instalar salas de señalización mediante enclavamiento electromecánico. Esto incluye el diseño del sistema, la provisión de los equipos, la supervisión y puesta en marcha del sistema.

Alstom fabricará el equipamiento de seguridad como relés vitales, circuitos de vía, máquinas de cambio y control de barreras. Alstom ofrece un paquete único de equipos 100% interoperables, con más de 10 años de operación comercial. Su interoperabilidad vía/tren y tren/vía está presente en proyectos de más de 29 países del mundo.

“Celebramos este nuevo contrato de Alstom en el país, ya que se trata del primer contrato firmado por Alstom en Argentina para llevar adelante el señalamiento de una línea ferroviaria en superficie. Esperamos con ansias más oportunidades para ofrecer nuestra experiencia y tecnología al sistema de transporte argentino”, expresó Michel Boccaccio, Vicepresidente Senior de Alstom en Latinoamérica.

La licitación adjudicada por Trenes Argentinos Infraestructura forma parte del plan de adecuación del señalamiento e instalación del sistema de frenado automático ATS (Authomatic Train Stop), que desarrolla el Ministerio de Transporte de la Nación con una inversión de 237 millones de euros hasta 2019.

Alstom está presente en Argentina desde 1993 suministrando sistemas de señalización en el subte porteño, así como el mantenimiento y modernización de las líneas subterráneas y férreas de Buenos Aires. A su vez, ha estado involucrada en el mantenimiento y modernización de locomotoras y coches para servicios de carga y pasajeros.DiarioPopular.com

Tandil: Trabajadores despedidos ponen en duda el regreso del tren

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César Palacios, ex guarda de tren de la estación Tandil, mantuvo una comunicación con Tandil Despierta (Eco TV) en la que expuso la situación actual del personal ferroviario ante el conflicto y el destino incierto del servicio.

Palacios explicó que entre sus tareas se encontraba hacer los viajes que unían a Tandil con la estación de Plaza Constitución, así como también los del tren turístico a Vela. Luego de recibir el telegrama de despido en el mes de mayo, quedó desvinculado de la empresa, al igual que el Jefe de Estación de la ciudad de Rauch, quien fue notificado días antes que él y causó que la localidad quedará sin personal disponible. Se espera que este panorama pronto se reitere en la ciudad, ya que el guarda que resta está a pocos meses de jubilarse.

Mencionó que el telegrama no es muy claro, ya que expresa que que se le resinde contrato de locación, aunque no expone ningún argumento para justificar su desvinculación. “La esperanza nunca la perdemos”, comentó luego de que se cumplieran 134 años del primer tren a Tandil, celebrados el sábado pasado. “Da tristeza, porque parece que volvimos a la prehistoria”, continuó. Por último, en un intento por encontrar explicaciones a la decisión tomada por el gobierno nacional, comentó que el servicio siempre viajaba lleno: “Nosotros nunca tuvimos ningún problema con el tren de pasajeros. Este servicio jamás dio pérdida”.

Hasta el momento sólo una persona pasó al ámbito de la Nación, mientras que quedaron veinte trabajadores a cargo de la Provincia: maquinistas, personal de estación y un guarda, quienes cumplen su horario reglamentario pero no desarrollan ningún tipo de tarea, lo cual consideró que no es saludable para ellos.

Por su parte, el ingeniero Antonio Maltana comentó que el decreto presidencial que habilita al ministro Dietrich para implementar el levantamiento de vías y rieles que no están en uso con total independencia causó que los gremios estén en estado de alerta.

“La traza del tren a Tandil, estoy convencidísimo que no está en los planes de levantamiento porque es troncal y está siendo utilizada por Ferrosur Roca”, por lo que consideró que sus vías no están en tela de riesgo. Sin embargo, cuestionó el regreso del servicio de pasajeros, ya que después de tantos pedidos de las organizaciones, es evidente que está todavía en suspenso. “Creo que el intendente Lunghi ha hecho sus pedidos. Tampoco ha tenido hasta ahora repercusión”, y la ausencia de respuestas favorables siembran mayor incertidumbre.

Aseguró que se están llevando a cabo obras de infraestructura que aún se encuentran en proceso, no están terminadas, pero que no sólo se ocupan de rieles y durmientes, sino que también deben tener en consideración pasos a nivel, puentes, señalización y comunicaciones, lo que causa que haya una demora sustancial.DiarioElEco.com

El clima y la falta de obras frenaron la carga de granos por transporte ferroviario

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Apenas creció 0,2% en los primeros siete meses del año, con un total de 10,63 millones de toneladas transportadas. Aumentaron en el Roca y Belgrano

Más allá de los anuncios y de la apuesta del Gobierno nacional por el desarrollo del Plan Belgrano, que contempla una fuerte inversión en infraestructura ferroviaria para el norte del país, los números del transporte de carga de granos todavía no repuntan.

Si bien, se contempla que los plazos de reconstrucción de los ramales llevará algunos años, con fuertes inversiones de por medio, la cosecha récord que se estimó para la producción agrícola del ciclo 2016-2017, que llegaría a 137 millones de toneladas, tal como anunció el Ministerio de Agroindustria de la Nación, tampoco pudo impulsar las cantidades transportadas a nivel ferroviario.

Entre las causas de este escaso desarrollo ferroviario con deficiencias operativas y de infraestructura, se deben agregar los efectos de los eventos climáticos, que afectaron al país sobretodo en la zona productiva del centro y litoral. Esto contribuyó a que las empresas productoras se vean obligadas a seguir optando por enviar sus producciones por camión.

Según explicó el economista Alfredo Sesé, de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) las cargas transportadas por ferrocarril, en lo que hace al Sistema Ferroviario de Cargas (SFC), en los siete primeros meses del año apenas aumentaron un 0,2%, frente a igual período del año anterior. En total, en ese período se transportaron unas 10,63 millones de toneladas de granos, cuando en el período enero-julio de 2016 el volumen transportado había alcanzado las 10,61 millones de toneladas agrícolas.

En el desglose de los distintos operadores ferroviarios, la actividad se presentó dispar según las líneas. En base a los datos de Ferrocámara Empresaria de Ferrocarriles de Cargas, mientras dos de los principales cargadores como NCA (Nuevo Central Argentino) y FerroExpreso Pampeano mostraron una caída conjunta del 6% (-3% y -11,4% respectivamente), la línea Ferrosur Roca y la línea Belgrano, de Trenes Argentinos Cargas y Logística, registraron crecimientos de 11% y 26,5%, respectivamente. "En las que están bajo la gestión de Belgrano Cargas y Logística, las líneas Urquiza y Belgrano aumentaron un 29,4% y 26,5% en cada caso, mientras que la línea San Martín casi no tuvo cambios significativos, con una leve disminución de 0,7%", destacó el informe elaborado por la entidad rosarina.

NCA mantuvo el liderazgo en cuanto al tonelaje de mercadería transportada, con un volumen total de 4,2 millones de toneladas, seguido por la línea Ferrosur Roca que transportó algo más de 2,8 millones de toneladas de granos, y por Ferroexpreso Pampeano, con un carga de algo más de 2,1 millones de toneladas. Contando los tres ramales de Trenes Argentinos Cargas y Logística, entre los tres trasladaron 1,3 millones de toneladas.

El informe destaca también que si bien en términos agregados para todas las líneas no se registraron variaciones muy significativas en la comparación para las toneladas-kilómetro, ya que hubo una disminución de 3% en el SFC, sí se manifestaron marcadas diferencias entre empresas o líneas.

Las empresas FerroExpreso Pampeano y Nuevo Central Argentino registraron caídas de 13% y 8%, respectivamente, mientras que Ferrosur Roca aumentó un 6% las toneladas-kilómetro. Por su parte, las líneas que están bajo la gestión de Belgrano Cargas y Logística exhibieron, por un lado, subas del 8% y 38% en las toneladas-kilómetro en el San Martín y el Urquiza, respectivamente, mientras que la Línea Belgrano registró una disminución del 3%.

En la comparación contra el mismo período pero del año 2015, las cantidades tampoco varían mucho. Según los datos, apenas se vislumbra un crecimiento del 0,6%, siendo que durante el año mencionado (último de la gestión Cristina Kirchner) se habían transportado algo más de 10,56 millones de toneladas de granos.ElCronista.com

El Metro (Subte) no puede ser sustituido por un sistema BRT (Metrobus)

Nota de Opinión

Mencioné en una columna anterior que las ciudades de todos los tamaños –particularmente en América Latina-, están analizando cuál podría ser el sistema de transporte masivo más apropiado para solucionar sus problemas actuales de movilidad y prepararse para el crecimiento futuro de usuarios.

En este escenario siempre aparece la opción del BRT (Bus Rapid Transit), que algunos erróneamente promocionan como una alternativa de transporte masivo para las grandes ciudades. Señalan, por ejemplo, que el BRT es más eficiente y mueve más pasajeros que el metro, cosa que no es cierta y condena a las ciudades que decidieron tener este tipo de sistema por encima del metro, a una movilidad que lentamente será insostenible.

¿Por qué este argumento de la eficiencia es irreal? El sistema BRT está basado en buses que son, en términos generales, de capacidad limitada. Actualmente un bus (biarticulado) puede transportar 250 personas, mientras que en un metro la capacidad de un vagón puede estar alrededor de 350-400 personas. Esto significa que un tren de 3 coches tiene 4 veces la capacidad de un bus BRT.

En Bogotá, una ciudad que tomó la decisión de usar el BRT como sistema de transporte masivo, Transmilenio está transportando cerca de 45.000 pasajeros hora-sentido (PHS) y en unas condiciones de hacinamiento insoportables, mientras que los metros pueden transportar como mínimo 60.000 PHS.

De este problema se deriva otro: la velocidad. Para lograr tener una capacidad similar a un sistema metro, el BRT tiene que poner más buses, uno detrás de otro, y llega un momento en que la evacuación de las personas en las estaciones hace que los buses se acumulen y provoca que la velocidad promedio del sistema disminuya. Hoy puede estar en horas pico (altas) en menos de la mitad que la de un sistema metro.

Continuando con el caso bogotano, de acuerdo con el informe de calidad de vida Bogotá Cómo Vamos 2016, la velocidad promedio de los articulados de Transmilenio fue de 26 km/h, mientras que la velocidad de un metro como el de Ciudad de México es de 36 km/h o el de Medellín es de 40 km/h. A esto hay que sumarle que en Bogotá según el mismo informe, el tiempo promedio de desplazamiento en Transmilenio ha pasado de 46 minutos en 2012 a 77,8 minutos en 2015. Un aumento considerable que golpea la calidad de vida de los usuarios.

Y es así como este asunto de la velocidad lleva a otro tema que es definitivo: los costos del sistema. Se ha pretendido afirmar que el BRT es más económico que construir un metro. Otro argumento irreal. Justamente en Bogotá la suma de todos estos problemas de capacidad y velocidad han obligado a tener que invertir mayores recursos para mejorar la calidad del sistema. Incluso se tienen proyectadas 11 nuevas troncales en los próximos diez años que costarán 22 billones de pesos. En contraste, el metro que se proyecta para la ciudad tiene un costo de 14 billones de pesos y tendrá 15 estaciones.  Queda claro que en este momento Bogotá ha gastado más y gastará más en BRT que lo que podría haberse gastado en el metro.

Este ejemplo bogotano sirve para dejar claro que el metro no puede ser sustituido por el BRT y que está demostrado cómo en las ciudades grandes que tienen metro, los buses del BRT funcionan muy bien como “alimentadores”. Esa debe ser su función. Y eso que no hemos mencionado como el BRT produce mayor contaminación que un sistema metro. Pero eso podría ser tema de otra columna.

La conclusión clara es que si usted alcalde, alcaldesa o tomador de decisión en una ciudad grande, está estudiando un sistema masivo de transporte, el tranvía, el tren ligero o el metro pesado siempre serán mejores opciones que el BRT. Para ciudades intermedias o pequeñas, basados en la cantidad de usuarios que se va a mover y soportados en estudios serios, el BRT puede ser más adecuado.LaNetWork.com

Pedido de informes verbales Ministro de Transporte sobre aplicación Decreto 652/17. Solicitan su presencia en la Honorable Cámara para que brinde información y motivaciones del decreto

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando pedido de informes verbales al Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, sobre aplicación Decreto 652/17. Solicitan su presencia en la Honorable Cámara para que brinde información y motivaciones del decreto que delega en su cartera facultades para la clausura definitiva de ramales ferroviarios y el levantamiento de las vías y demás instalaciones.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4348-D-2017 del 16 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Jorge Rubén Barreto (Frente para la Victoria - PJ - Entre Ríos) y Julio Rodolfo Solanas (Frente para la Victoria - PJ - Entre Ríos).

Diputados Nacionales solicitan la presencia en el Congreso del Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, para que brinde información y motivaciones del decreto Nro. 652/2017

Fundamentos

A través del presente proyecto de resolución se pretende citar al Señor Ministro de Transporte, Licenciado Guillermo Javier Dietrich, de conformidad a lo establecido por el Artículo 71° de la Constitución Nacional, 101 segundo párrafo de la Constitución Nacional y el Artículo 204° del Reglamento de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación, a que concurra a esta H. Cámara a fin que brinde información y motivaciones del Decreto 652/2017 de fecha 14/08/2017 a través del cual el Poder Ejecutivo Nacional delega en el Ministerio a su cargo facultades para la clausura definitiva de ramales ferroviarios y el levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias.

Resulta preciso destacar que los considerandos de la norma resultan escuetos y carecen de fundamentación alguna, resultando absolutamente necesario a criterio del firmante del presente proyecto de resolución, que el Sr. Ministro se presente frente a este Honorable Cuerpo y nos informe acerca de las motivaciones del dictado del decreto mencionado como así también brinde precisiones al respecto.

Es imperioso contar con las palabras del Sr. Ministro. Que nos informe cuales son las políticas públicas que tienen pensado implementar en relación a esta temática. Que destino piensan otorgarle a los bienes muebles e inmuebles, terrenos y que sucederá con los trabajadores del ferrocarril y sus familias.
Ya sabemos lo que se esconde a través de términos como “eficiencia” y “racionalidad” que surgen de los considerandos de la norma, máxime considerando que una delegación de facultades en esta materia, desde punto de vista del suscripto, no resulta necesaria. Simplemente, esto significa, ni más ni menos que el regreso a los años 90, o sea la reducción del sistema ferroviario argentino y su desguace. Increíblemente, volvemos al tristísimo “RAMAL QUE PARA, RAMAL QUE CIERRA”.

Dentro del marco del ajuste que se encuentra realizando el gobierno, y pretende profundizar, una medida de este tipo no debería generar sorpresas pero si amerita explicaciones. Parece que la historia se repite. Una vez más se aislarán pueblos, se perderán puestos de trabajo en clara contradicción con la reactivación ferroviaria llevada a cabo en los últimos doce años por los gobiernos anteriores.

Asimismo, no podemos dejar de soslayar que el decreto en cuestión contraría palmariamente la Ley 27.132, promulgada con fecha 20/05/2015, la cual en su artículo 1º reza: “Declárense de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo”.

Por los motivos expuestos, y ante la imperiosa necesidad de contar respuestas de la máxima autoridad del Ministerio de Transporte, es que solicito a los señores diputados que me acompañen con la aprobación del presente proyecto de resolución.

Pedido de informes al PEN por el dictado del Decreto Nro. 652/2017 que no sólo se habilita al cierre de los ramales ferroviarios sino a la desarticulación de cualquier tipo de instalación que tenga que ver con los mismos.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con el dictado del Decreto Nro. 652/2017 que faculta al Ministerio de Transporte de la Nación, a clausurar definitivamente ramales ferroviarios y proceder al levantamiento de vías y demás instalaciones

Dicho trámite recayó en el Expte. 4344-D-2017 del 16 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Alia Mabel Ciciliani (Partido Socialista - Santa Fe) y Hermes Juan Binner (Partido Socialista - Santa Fe).

Tren de pasajeros de la ex empresa Ferrobaires en estación Divisadero Pinamar

Fundamentos

Este martes 15 de agosto fue publicado en el Boletín Oficial el Decreto 652/2017, a partir del cual el presidente de la Nación, Mauricio Macri, decretó la delegación en el Ministerio de Transporte de la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias.

El artículo 2 detalla “Los rieles, durmientes, aparatos de vías y el resto de los bienes muebles que compongan la infraestructura ferroviaria que se encuentra ubicada en el sector que se resuelva remover, quedarán en poder de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado”.
Es decir que no solo se habilita al cierre de los ramales ferroviarios sino a la desarticulación de cualquier tipo de instalación que tenga que ver con esos ramales.

Frente a esta decisión, todos los gremios ferroviarios se declararon en "estado de alerta y sesión permanente". En un comunicado, firmado por Omar Maturano, Secretario General de La Fraternidad; Raúl Epembaun, secretario de finanzas de de A.S.F.A; Adrián Silva, Secretario General de A.P.D.F.A y Sergio A. Sasia, Secretario General de la Unión Ferroviaria, sostuvieron "Estamos convencidos que si queremos y creemos en el desarrollo del País, se debe indefectiblemente reactivar e invertir en el sistema ferroviario, por tanto defenderemos no sólo los ramales activos de cada una de las líneas ferroviarias, tanto de pasajeros como de cargas, sino que trabajaremos incansablemente para que los ferrocarriles vuelvan a ser la columna vertebral del transporte en la Argentina".

No termina de ser clara la razón por la cual se efectúa dicha delegación, contemplando que la normativa vigente le concede la posibilidad al Poder Ejecutivo Nacional de efectuar "la aprobación de los asuntos relativos a la refundición, división o redistribución de las líneas ferroviarias y a la clausura definitiva de líneas, ramales, desvíos o estaciones ferroviarias" (Decreto 10.300 del 19 de noviembre de 1965, aclaratorio del Decreto Ley Nº 8302 del 19 de julio de 1957).
Asimismo, el artículo 3 de la Ley N° 27.132 dispone que el Poder Ejecutivo Nacional deberá adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos.

Si bien es cierto que la Ley de Ministerios faculta al Poder Ejecutivo Nacional a delegar en los Ministros las facultades relacionadas con las materias que les competen de acuerdo con lo que se determine expresa y taxativamente por decreto, según diarios nacionales, las fuentes oficiales sostienen que el decreto "Está pensado para casos como el levantamiento de vías del tren Urquiza, en Lacroze, para la urbanización de la villa Fraga que está al lado. Antes se requería de un decreto presidencial para hacerlo, ahora esa facultad se delegó al Ministerio de Transporte para que pudiera hacerlo directamente (…) No es que vayamos a desarmar y tirar todo abajo. Será sólo en casos determinados y para ejecutar en adelante.

En este mismo sentido, el secretario de Planificación del Ministerio de Transporte, Germán Bussi, sostuvo que la norma es un "tema administrativo menor”.
Cuando se le preguntó si el Ministro decidirá levantar una vía respondió “Lo podría hacer, no es lo que hacemos. Ahora lo podría hacer el Presidente. En Lacroze hay vías de carga, para la urbanización de un barrio había que sacar vías y para hacer esto había que sacar un decreto presidencial, esto se delega en el Ministerio de Transporte. Es un tema administrativo, no político. La redacción técnica puede traer controversia."

Si efectivamente el objetivo de la norma es efectuar las acciones reguladas sólo en casos determinados, no termina de ser clara la razón del dictado del Decreto. Esta falta de claridad al respecto nos preocupa.

Sobre todo, considerando que uno de los objetivos del Plan Belgrano era “el desarrollo y coordinación de las políticas sociales, productivas y de infraestructura que reduzcan la desigualdad en la región Norte”, y teniendo en cuenta que los millones en inversiones que iban a llegar a las 10 provincias del norte argentino, aún no llegaron. Un dato no menor es que aún no se han reunido una vez los diez gobernadores del Norte, que son los interlocutores naturales en ese ambicioso Plan.

Los ferrocarriles son una vía de acceso insustituible para muchos ciudadanos y ciudadanas, una herramienta estratégica a la hora de pensar en la dinamización y promoción de las economías regionales y un instrumento fundamental optimizador de la conectividad.

Debemos pensar en la recuperación del ferrocarril como estructurador de un sistema de movilidad sostenible, eficiente y equitativo integrado en una planificación coordinada que asegure la integración y la inclusión social; en el marco de un plan de rehabilitación integral de las estaciones y los trenes.
Necesitamos más ferrocarriles, no menos.

Entendemos que las políticas nacionales deben efectuarse con miras a una mejora sustancial en la calidad de vida de los ciudadanos y ciudadanas, focalizando su accionar en la concreción de resultados que sean colectivamente compartidos y socialmente valorados.

Evento Ferroviario en la Universidad Tecnológica Nacional

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La Universidad Tecnológica Nacional y el Instituto Argentino de Ferrocarriles organizan un evento en la Aula Magna UTN Buenos Aires sito en la calle Medrano Nro. 951 de la C.A.B.A. el día 24 de Agosto del corriente año a partir de las 18,00 horas.

Concordia: Trabajadores ferroviarios advierten que el gobierno nacional no quiere más trenes

Gremiales

- Explicaron que con el último decreto, publicado en el boletín oficial, el Poder Ejecutivo autorizó la facultad de clausurar ramales ferroviarios y levantar rieles y durmientes “Estamos en alerta”, advierten.

En contacto con Diario Río Uruguay, Juan Antonio Hernández, delegado local de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (Apdfa), afirmó que “es preocupante las medidas que está tomando el presidente”. Con la firma del decreto “estamos autorizando a cerrar estos ramales que están trabajando”, aseveró.

Estación Villars (Ramal G) de la Línea Belgrano (ex CGBA)

Para el gremialista, todo se debe a una posición tomada por parte del gobierno nacional de “no dar lugar a que el ferrocarril crezca” y de “dejar de lado lo que conquistamos en los años 70´u 80´; es decir, un gran ferrocarril”

“En el mundo, el ferrocarril crece y acá cada día más estamos más chicos y más atrasados”, sintetizó Hernández.

Por último, el referente resaltó que “la empresa sigue con su política de retiros voluntarios”, por lo que “los cuatro gremios estamos trabajando en conjunto y en estado de alerta”.

“Esperemos que haya una revisión de esta medida”, enfatizó el delegado; aunque lo descontó, ya que “éste es un gobierno tan duro, que no da marcha atrás hacia nada”. (APFDigital)

Tandil: Con preocupación frente a la situación actual, recordaron los 134 años de la llegada del tren

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Con el foco puesto en el pedido por la restitución del servicio y con especial preocupación frente a la situación que atraviesa el sistema ferroviario, vecinos se congregaron en la Estación para conmemorar un nuevo aniversario de la llegada del primer tren a Tandil, hecho que tuvo lugar el 19 de agosto de 1883 y que marcó un hito en la historia de la ciudad.

El festival comenzó a las 15 y durante las siguientes dos horas desfiló por el andén una importante cantidad de personas, que se acercó a observar las distintas propuestas que se organizaron para conmemorar un año más de aquel episodio y para potenciar el pedido de regreso del tren de pasajeros.

En ese marco también se dio lectura a un petitorio en el que solicitaron al intendente Miguel Lunghi que se ponga al frente de las gestiones ya que entienden que se requiere de una firme “decisión política” para que se restituya el servicio suspendido por la gobernadora María Eugenia Vidal hace poco más de un año.

Para el cierre, Flor de Murga mostró su despliegue artístico y visibilizó, con carteles, consignas que reclamaron la vuelta del servicio. “Las vías no se van” y “devuelvan los trenes”, fueron algunos de los mensajes que presentó la agrupación.

El encuentro fue organizado por vecinos autoconvocados e integrantes de la asamblea del barrio La Estación, Asambo Tandil, Bici por el tren, entre otras agrupaciones.

Recorrido histórico

Minutos antes de finalizar el encuentro, el historiador e integrante de la comisión vecinal del barrio de la Estación, Hugo Mengascini, trazó un recorrido histórico sobre el impacto que provocó el arribo de la primera formación a Tandil desde el punto de vista económico, social y cultural.

Desde su perspectiva, sostuvo que la llegada del tren significó una “refundación” de la ciudad, ya que “pasó de ser pueblo a ciudad muy rápidamente” y dio origen al primer barrio, el de la Estación, la creación del primer centro cultural y social y de la segunda biblioteca.

El tren trajo “muchísimos inmigrantes, las canteras comenzaron a hervir en cuanto a su actividad para dotar de adoquines las calles de Buenos Aires y La Plata”, pero también marcó un aporte de personas que llegaron consustanciadas con “ideologías importadas”.

“Este barrio fue un polo social y cultural muy importante”, resumió Mengascini.

En ese proceso histórico, marcó como punto de inflexión la puesta en marcha del plan Larkin, durante la presidencia de Arturo Frondizi, que fue un “cáncer para el sistema ferroviario”, y en la década del ’90, “el menemato le puso el punto final” con las privatizaciones.

A 134 años de aquel hecho, la conmemoración encontró al servicio del tren de pasajeros y turístico suspendido y con un fuerte reclamo impulsado por distintos sectores para su restitución, bajo la premisa de que “no existe ninguna razón válida para clausurarlo”.

En ese sentido, exigió la implementación de un plan ferroviario a nivel nacional a mediano y largo plazo que contemple el servicio en toda su extensión. “Como en este país se privilegia el hecho político y de corto plazo, necesitamos que se ponga centro en un programa serio que permita la reconstrucción de más de diez mil kilómetros de vías y el renacimiento de esos pueblos fantasmas”.

“El sueño de la mayoría de los tandilenses”

A su turno, Rodolfo Cachela se centró en el mensaje dirigido al jefe comunal en el que distintas agrupaciones y vecinos confluyeron bajo el objetivo común. “Quien tiene la mayor posibilidad y fuerza para que el tren esté funcionando es el Intendente”, enfatizó y reclamó una “decisión política” para revertir el escenario actual.

En el marco de la conmemoración que se realizó sin el tren en funcionamiento, el pedido puntual a Lunghi para que “incorpore al Tandil soñado el sueño de la mayoría de los tandilenses”, que es “el regreso del servicio”.
El martes presentarán por mesa de entradas el documento para que llegue a la máxima autoridad, que pese a que estuvo especialmente invitada para la conmemoración, no asistió.

“Cuando el Intendente quiere algo para Tandil, lo logra. Y esta es una de esas cosas”, sentenció, y sugirió acompañar el reclamo con los jefes comunales de las localidades por las que pasa el ramal suspendido.

En paralelo, el decreto que rubricó esta semana el presidente Mauricio Macri sumó más preocupación al escenario actual, y resaltó que al cerrarse un ramal la repercusión también alcanza a las antiguas instalaciones. “Una de las cosas que tiene que ver con el regreso del ferrocarril es evitar que sigan desmantelando las estaciones”, advirtió Cachela.ElEco.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Buscan aportes en Nación para la terminal ferroautomotor en 1 y 44

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El Municipio confirmó que se iniciaron gestiones para la cesión de las tierras y el financiamiento

Proyecto que lleva años de frustración por diversas circunstancias, suena otra vez entre las prioridades comunales la construcción de una terminal ferroautomotora en 1 y 44. Fue el propio Secretario General de la Municipalidad de La Plata, Javier Mor Roig, quien confirmó en declaraciones a ELDIA TV que ya se iniciaron gestiones ante el gobierno nacional “para obtener financiamiento y concretar la obra”.

“Creemos que la Terminal de micros, en el lugar en que está, no va más”, admitió el funcionario, al tiempo que resaltó que para la actual gestión “lo más adecuado es reflotar ese proyecto”.

Mor Roig aclaró que se barajan distintas opciones sobre el perfil que debería tener el centro de transferencia único, y por ahora los planificadores municipales “están preparando un diagnóstico y diversos proyectos”, aunque, subrayó, “la idea primaria es reflotar la ferroautomotor”.

Este diario ya había anticipado, a fines de mayo pasado, el plan municipal, cuando se informó sobre el avance del pedido de cesión de los terrenos de la histórica cabecera ferroviaria para crear allí, en el mediano plazo, una ferroautomotora.

La futura terminal multimodal de 1 y 44 tendría andenes y dársenas para trenes y micros de media y larga distancia, aunque, según se advirtió entonces, los plazos para la materialización de la obra están supeditados al éxito que tenga el trámite iniciado con la firma del intendente Julio Garro ante las autoridades de la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE), que tiene en su órbita las tierras.

Una vez aprobada la eventual cesión, habrá que relocalizar a los habitantes del asentamiento de considerables dimensiones que creció en el predio, y desactivar el parador de colectivos que se creó con acceso por la calle 115.

Por entonces funcionarios de la secretaría de Planeamiento Urbano y Desarrollo Económico local deslizaron que una de las opciones en carpeta - y con “carácter preliminar”- para financiar las obras es la venta de las tierras que ocupa la actual terminal, que de lo contrario sería convertida en un centro cultural comunitario, reciclando sus instalaciones y espacio verde.

Ahora, Mor Roig deslizó la posibilidad de que el proyecto sea financiado por Nación, cuyos aportes, dijo, salieron a buscar los funcionarios municipales.

Proyecto frustrado 

Ya a fines de la década del 90 comenzó a manejarse el proyecto de construir una terminal ferroautomotor en 1 y 44. En sucesivas oportunidades (2004; 2006; 2007 y 2009) se anunciaron inminentes comienzos de las obras -incluso llegó a haber una licitación-, pero ninguno se concretó.

Por entonces los estudios habían determinado que el 80 por ciento de los pasajeros viaja a la capital federal o al Conurbano; y el 70 por ciento de los que llegan a nuestra ciudad, se dirigen hacia su centro administrativo.

De ahí que se consideró esencial que ese caudal de pasajeros no entorpeciera el funcionamiento de la red de transporte local, obligándola a recorrer dos puntos de transferencia aislados. A eso se sumó el hecho de que la Terminal de Micros quedó fuera de escala para las necesidades de la Ciudad. En conclusión, se impuso la idea de un centro de transferencia ferroautomotor único, que ahora vuelve a tomar impulso.DiarioElDía.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Neuquén: Cuestionan la decisión de Nación de no extender el tren de pasajeros "Tren del Valle"

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Integrantes de la Comisión Pro Tren del Valle seguirán impulsando el proyecto para reactivar el servicio en la región.

Integrantes de la Comisión Pro Tren del Valle cuestionaron la decisión de Nación de no extender el recorrido del servicio, como así lo aseguró el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, en su última visita a Neuquén.

“Si bien el progreso avanza, es necesario que los que implementan las políticas del cambio nos consulten. Rechazamos totalmente que el Ministro de Transporte de Nación diga que el tren de pasajeros no tiene prioridad, cuando en las rutas neuquinas y rionegrinas se muere una persona cada cuatro días”, manifestó Victor Hugo Urra, uno de los integrantes.

Por otro lado, le reprochan al intendente municipal de la ciudad del Neuquén,Horacio Quiroga “mirar para el costado” ante los dichos del funcionario municipal.

“No puede ser que el Intendente de la ciudad más importante de la Patagonia, desconozca la realidad de la ciudad que administra, que mire para el costado y que no sea capaz de ponerle freno a los dichos de un ministro de la Nación”, indicó

Y aseguran que el jefe comunal “no puede desconocer” todo el trabajo que vienen realizando desde la comisión para recuperar el servicio de transporte público.

En este sentido, mencionaron el trabajo hecho en conjunto con la senadora rionegrina Magdalena Odarda y nombraron la media sanción del proyecto de ley 69-S- 2016, que busca la rehabilitación de los trenes de pasajeros en la Patagonia.

Por último, critican la inversión realizada por Nación y el Municipio en torno al Metrobus. “No era prioridad gastarse 180 millones para asistir un recorrido de 60 cuadras, que además no beneficia en nada la problemática de las rutas”, expresó el representante por Senillosa, Plottier y Neuquén.

“Con ese dinero poníamos las vías en condiciones, habilitando el ramal Senillosa, Plottier, hasta Neuquén capital, con sus respectivos apeaderos y dábamos una solución inmediata al tema de las rutas, al menos del lado de Neuquén”, concluyó.LMNequén.com

Entre Ríos: Fin de la reactivación ferroviaria: sólo sobrevive el tren que une Paraná con Colonia Avellaneda

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El sistema ferroviario en la provincia de Entre Ríos quedó al borde de la desaparición. En poco más de dos años quedaron suspendidos los servicios entre Paraná - Concepción del Uruguay y Paraná - Federal, cuyos trayectos alcanzaban la geografía más profunda del territorio. Poco tiempo después, correría la misma suerte el tren que unía Basavilbaso y Villaguay. Hoy a duras penas se mantiene el servicio entre la capital entrerriana y Colonia Avellaneda, aunque con el aumento de la demanda las frecuencias no bastan. Aunque el reclamo de los pasajeros es por mayor cantidad de viajes, también se cancelaron los trayacteos entre Paraná y Oro Verde y Paraná y Villa Fontana. 

Las razones de la clausura de ramales parecen insuficientes en el contexto de juntas de gobierno que quedaron aisladas por la falta de transporte y condenadas al olvido. El decreto del presidente, Mauricio Macri, habilitó al Ministerio de Transporte a clausurar ramales y levantar el tendido de vías, rieles e infraestructura de sostén, una resolución que generó el estado de alerta entre los gremios ferroviarios y principalmente los trabajadores. "No van a dejar que sea como la época de los ‘90", advirtió uno de los empleados ante el temor del embate oficial contra lo poco que queda en pie, en diálogo con Uno.

El primer golpe letal al servicio de ferrocarriles en manos del Estado llegó con el gobierno de Carlos Menem en la década del ‘90, consistente en un plan de desguace y privatización de la red de trenes de carga y de pasajeros con el progresivo cierre de ramales en todo el país. Hacia 1993, el primer efecto de esta medida tuvo su impacto en el servicio de pasajeros y en el despido de aproximadamente de 1.500 trabajadores que se desempeñaban en la estación de la ciudad de Paraná. De un día para otro no solo se dejó de prestar el servicio en los corredores Paraná - Federal y Paraná - Concepción del Uruguay –llevando al aislamiento a varias localidades ubicadas en zonas rurales- sino que se desarticularon los talleres donde se fabricaban los insumos para el funcionamiento de las máquinas. Fue el fin de una época dorada.

Recién en 2009, en el primer período como gobernador de Sergio Urribarri, se reactivó el ferrocarril General Urquiza con la vuelta del corredor Concepción del Uruguay - Paraná. Sin embargo, la alegría duró poco porque seis años después el Belgrano Cargas SA decidió "cancelar provisionalmente" dicho ramal, dando explicaciones que parecen no conformar a nadie. "Después de grandes lluvias, los técnicos del Belgrano determinaron que los puentes no eran lo suficientemente fuertes. Entre febrero y marzo de 2015 dejaron de funcionar simultáneamente Paraná - Concepción del Uruguay y Basavilbaso - Villaguay. Las razones que esgrimen son netamente operativas", describió Alejandro Debus, inspector de Vías y Obras de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado. 

El ferroviario recalcó que la vía se encontraba en buenas condiciones y que los inconvenientes se registraron en algunos aliviadores. Es uno de los últimos ferroviarios con mayor caudal de conocimiento en construcción, reparación y ampliación de vías. "No era motivo para clausurar el ramal. Hasta el día de hoy podía pasar el tren de pasajeros y 10 trenes de carga por día", afirmó convencido. Eran 300 kilómetros de recorrido con un único servicio semanal, con salida el viernes y regreso el domingo.

A su lado interviene Nelson Santini, representante de la Unión Ferroviaria (UF) y empleado de carrera del Ferrocarril General Urquiza. Asegura que las gestiones para la reactivación de los corredores suspendidos fueron realizadas por legisladores, intendentes, los gremios del sector y el propio gobernador Gustavo Bordet ante las autoridades nacionales. "Hasta el momento no hubo ninguna respuesta. Incluso el intendente de Basavilbaso, Gustavo Hein, encabezó gestiones con respuestas favorables pero que nunca se concretaron", explicó. Así las pretensiones para lograr la extensión de un nuevo destino fueron bajando por el marcado desinterés del gobierno nacional. En ese marco se inscribió el pedido para que el tren pueda llegar a La Picada. "No existe ningún inconveniente para que la misma formación que va a Colonia Avellaneda cumpla ese recorrido. Lo planteé en Buenos Aires con el gerente, porque esta vía se arregló con una empresa particular y está en óptimas condiciones para correr el tren. Se debe limpiar la maleza", alegó Debus.

Los cuatro gremios que nuclean a los operarios ferroviarios a nivel nacional emitieron una circular en la que expresaron su preocupación por el decreto presidencial y cómo la medida puede impactar en materia laboral, sumado a la posible reducción de servicios. "Hay mucha preocupación; después se juntaron los gremios de La Fraternidad, la Unión Ferroviaria, Señaleros y Personal de Dirección y mostraron total unidad advirtiendo que no iban a permitir que se cierre ningún ramal", enfatizó Santini. Se estima que en los próximos días dirigentes de la UF llegarán a Paraná para interiorizarse respecto del estado de la infraestructura y otros pormenores. Los trabajadores ferroviarios en Entre Ríos pasaron a la órbita nacional en octubre de 2013 por un convenio firmado por el ex ministro de Transporte Florencio Randazzo. Son actualmente 47 los empleados, porque algunos se han jubilado y otros se han retirado. El resto del personal se reparte entre La Histórica y Basso; una persona custodia la estación uruguayense y cuatro operarios en la Ciudad del riel están a la espera del resurgimiento del servicio. 

El tren que une Paraná con Colonia Avellaneda todavía goza de buena salud. De lunes a viernes son seis las frecuencias disponibles, a 1 peso el pasaje, y con un promedio de 700 pasajeros diarios. El viaje tiene una duración de aproximadamente 40 minutos y en su mayoría es utilizado por los vecinos de Colonia Avellaneda que viajan hasta Paraná para cumplir con obligaciones laborales, por estudio y también están aquellos que hacen el trayecto exclusivamente para abastecerse de agua en la estación ubicada en calle Racedo. Es una de las postales más llamativas de la jornada. Los apeaderos -paradas- constituyen quizás la obra que más valoran los pasajeros, además del buen estado de los vagones y la comodidad de las butacas, entre otros aspectos.AnálisisDigital.com

Empezaron a construir en Neuquén el primer Metrobus de la Patagonia

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Tendrá 6 kilómetros de largo sobre la Avenida Del Trabajador, entre la calle Necochea y la rotonda de Centenario

Comenzó ayer en Neuquén la obra de Metrobus , lo que significa el desembarco en la Patagonia del sistema de transporte que ya se utiliza en las principales avenidas porteñas.

El nuevo corredor de prioridad del transporte público se extenderá a lo largo de 6 kilómetros sobre la Avenida Del Trabajador, entre la calle Necochea y la rotonda de Centenario, permitiendo ahorros de viaje de hasta un 30%. Contará con nuevo mobiliario urbano para que la espera sea más cómoda y segura; en total serán 12 estaciones a lo largo del recorrido que utilizarán 9 líneas de colectivo.

El Metrobus de Neuquén, que se financia con inversión del Estado Nacional por $125 millones, es el tercer corredor que se haya construido fuera de la provincia de Buenos Aires, después del de Rosario y del de Santa Fe.

Desde el Ministerio de Transporte, dijeron que no sólo mejorará la calidad del transporte público sino que generará una transformación en el entorno urbano de los barrios del Oeste de Neuquén que hoy carecen de infraestructura urbana, ya que incorporará mejoras como: pavimentación, obras hidráulicas, nuevas veredas, nueva señalización, nueva iluminación, nuevos pasos peatonales seguros y nuevo mobiliario urbano.

Un “pueblo oculto” crece sin pausa en las tierras ferroviarias de la Estación Pereyra

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Copan terrenos entre los cañaverales y desembarcan con muebles, lo que complica las obras

Situada en el partido de Berazategui pero a metros del límite con La Plata, la estación Pereyra es desde hace décadas el centro de un minúsculo poblado rural en el que durante la mayor parte del día -excepto en las horas de clase del vecino colegio María Teresa- predominan el verde, la tranquilidad y el silencio. Pero eso está a punto de cambiar. Al menos, así lo aseguran quienes frecuentan el lugar, afectado por la paulatina usurpación de terrenos y edificaciones ferroviarias, y la súbita explosión demográfica de un asentamiento.

“Existe una especie de ’pueblo oculto’ entre los cañaverales, que en su momento frenó la instalación de los andenes provisorios para la electrificación, que iban a ser montados ahí, y ahora se está llenando de casillas con gente que llega, según dice, desde el barrio La Cañada, de Bernal Oeste” revela uno de los padres del establecimiento educativo, que prefiere no revelar su identidad para evitar represalias: “hay preocupación porque están avanzando sobre las tierras del ferrocarril, que son nacionales, y entonces nadie actúa”.

Estación Jaqueada

La estación Pereyra fue creada a mediados de la década de 1870 para abastecer a la estancia “San Juan”, y fue intermedia del ramal entre la capital federal y Ensenada hasta que se fundó La Plata y se tendió un empalme a la nueva capital; en 2015, cuando se cancelaron los servicios diesel de pasajeros para empezar la electrificación del Roca-Vía Quilmes, era poco más que un apeadero, ya que no se vendían boletos.

“Hay preocupación porque están avanzando sobre las tierras del ferrocarril, que son nacionales, y entonces nadie actúa”, denuncian los vecinos.

Sus recintos principales y sus construcciones auxiliares -que datan de 1888-, así como su histórica playa de maniobras, están siendo tomados y modificados con prisa y sin pausa. Además, en un espacio rectangular de poco menos de una hectárea, rodeado por cercos y una espesa cortina de caña tacuara, junto a la cabecera norte de los andenes, el movimiento de autos y camionetas descargado elementos para la construcción y mobiliario es incesante.

¿Los venden?

“Están desmalezando y tomando nuevos lotes, que luego son comercializados por un personaje turbio de acá” dicen quienes conocen la zona: “y es vox pópuli que hay actividades ilegales bastante pesadas; los guardaparques poco pueden hacer, si no tienen recursos para evitar los vuelcos de basura, menos para desbaratar esto”.

En un entorno de quintas y monte arbolado, Pereyra está a siete kilómetros y medio de Hudson y a 2,2 de Villa Elisa, entre los restos de lo que fueran las espléndidas tierras de los Pereyra Iraola. El Instituto María Teresa tiene una matrícula de 1.200 estudiantes de todos los niveles, provenientes de familias de clase media de Villa Elisa, en menor medida de Hudson, e hijos becados de quinteros.

“Hace un tiempo hubo una denuncia ante la Justicia provincial por la toma de tierras, porque el parque es de jurisdicción bonaerense, pero pasó a la federal porque los terrenos del tren son nacionales” recuerda un villaelisense vinculado con la vida institucional de la localidad: “ahí se frenó el expediente. Hay inquietud entre varias ONGs porque el parque es Reserva de Biosfera y este tipo de intrusiones no hace otra cosa que deteriorarlo más de lo que está”.

La parada ferroviaria de Pereyra fue noticia a fines de marzo pasado, cuando los operarios que se encontraban en el obrador de la estación, aprestándose para iniciar los trabajos de elevación de andenes que les permitirían a los convoyes eléctricos detenerse, fueron sorprendidos por la llegada de un grupo de colegas platenses que copó la parada al mejor estilo “far west”, y paralizó los avances. Ese conflicto quedó en manos de la Justicia, y el campamento fue abandonado. Ya no queda ni personal de seguridad.

El parque Pereyra incluye más de 10.200 hectáreas distribuidas entre los distritos de Berazategui -en su amplia mayoría-, Florencio Varela, Ensenada y La Plata. Entre ellas, poco más de un millar están cedidas a agricultores, 950 son de uso público y el resto se reparte entre unas 5.900 de bañados ribereños y decenas de cesiones temporarias o definitivas a organismos e instituciones de todo tipo. Unas 2.200 corresponden a la antigua estancia Santa Rosa, y otras 2 mil, a la estancia San Juan. Las zonas productivas son administradas por Agroindustria, y en su mayoría están desde el camino Centenario hacia el oeste; los bañados ribereños, y las tierras situadas desde el Centenario hacia el río, son manejadas por el OPDS.DiarioElDía.com

Río Negro: Comallo podrá disponer de los terrenos del ferrocarril

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El municipio de Comallo impulsa un ambicioso proyecto para recuperar y poner en valor los terrenos del ferrocarril que dividen a esta comunidad.

La mayoría de los pueblos de la Línea Sur nacieron y se desarrollaron a la vera de las vías del ferrocarril. Con el paso de los años, las comunidades se fueron desarrollando a ambos lados del trazado férreo ubicado en amplias porciones de tierra.

Hasta mediados de la década del 90, el movimiento ferroviario le daba vida a estos grandes espacios que, luego de la privatización de los trenes comenzaron a convertirse en lugares ociosos. Solo Maquinchao, a través de la sanción de la Ley en el Senado de la Nación pudo avanzar con un permiso estos espacios. Otros pueblos, entre ellos Comallo, lo hicieron sin autorización.

“Queremos regularizar la tenencia de estas tierras y proyectar allí la unión de los barrios del norte y del sur del pueblo. Hoy tenemos una amplia franja de terrenos ociosos que le podemos dar una muy buena utilidad y a la vez embellecer nuestro pueblo” señaló el intendente de Comallo, Raúl Hermosilla (JSRN).

Hace unos meses Hermosilla presentó una solicitud de sesión de las 66 hectáreas ociosas correspondientes a los terrenos del ferrocarril. El pasado martes, el Inspector de la Administración de Bienes del Estado Nacional –AABE-, Victoriano Hess, visitó Comallo para verificar las condiciones del predio ferroviario que será traspasado al municipio para la construcción y Desarrollo del Parque Integración y del Centenario.

El traspaso de las tierras al municipio sentará un precedente para el resto de los pobladores de la región que buscan desde hace años darle una utilidad.

Hermosilla detalló que la condición que le impusieron al municipio para la sesión de las tierras fue que debía darle un uso público.

En razón de ellos se elaboró el proyecto del Parque Centenario que tendrá una inversión de seis millones de pesos de los cuales 4 los aportará el gobierno provincial y el resto surgirán de los fondos que recibirá la localidad del Plan Castello. El jefe comunal detalló que el parque incluye un anfiteatro, un parque de agua, un momento a los Caídos de Malvinas, una plaza seca y una bici senda entre otras obras. Desde hace unos días, maquinarias viales comenzaron a realizar el movimiento de tierras y la nivelación para comenzar con las obras, las que se esperan inaugurar en marzo de 2018 en el marco del centenario de Comallo.DiarioRíoNegro.com

Dietrich recorrió Neuquén y afirmó que los trenes de carga son la prioridad

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El ministro de Transporte inaguruó el primer tramo del Metrobus junto al Intendente Horacio Quiroga. Luego recorrió las obras de la Ruta 22 con el ministro Alejandro Nicola.

Durante su visita a Neuquén, el ministro nacional de Transporte Guillermo Dietrich habló de los trenes que importan en la región: el de pasajeros y el de cargas.

Sobre la posibilidad de que el Tren del Valle extienda su recorrido, el ministro reconoció haber recibido pedidos pero afirmó que la gestión está concentrada “en la priorización de los trenes de carga”.

En este sentido, Dietrich afirmó que el Tren de Vaca Muerta, que se proyectó para el traslado de insumos de la industria petrolera, se comenzaría a construir el próximo año, durante el segundo semestre o a finales del mismo.

“Estamos trabajando en la línea de que el tren de Vaca Muerta sea una de las primeras PPP que hay en Argentina. PPP es una nueva ley que hay en Argentina desde el año pasado, que es de participación pública privada. Esto lo que permite es que se hagan obras con financiamiento a riesgo de los privados” detalló el funcionario.

La jornada de Dietrich incluyó el recorrido de obras que lo llevaron a repartir su tiempo entre funcionarios municipales y provinciales.

El día del funcionario nacional comenzó con una reunión en el despacho del intendente Horacio “Pechi” Quiroga, durante la que repasaron las obras de Nación en la ciudad. Luego, ambos fueron a la esquina de Necochea y avenida del Trabajador para inaugurar la primera etapa del Metrobus.

El siguiente punto en la agenda de Dietrich fue supervisar las obras de ensanchamiento de la Ruta 22, entre Plottier y Arroyito, junto al ministro de Energía, Alejandro Nicola, quien a la vez encabeza la lista de candidatos a concejales del MPN en la capital.DiarioRíoNegro.com

Bolivia: Inauguran construcción de primer tren eléctrico

Exterior

En principio se espera que el Tren Metropolitano traslade entre 200 y 300 personas en un servicio que contará con 12 trenes distribuidos en tres líneas.

Acompañado de decenas de representantes de sectores sociales, empresariales y académicos, el jefe de Estado resaltó la puesta en funcionamiento de las obras del tren eléctrico metropolitano, a cargo de empresas españolas y suizas.

"Ya se empieza esta obra del tren metropolitano. Imagínense: es el primer tren eléctrico en Bolivia que estará en Cochabamba", destacó en el evento realizado en la Estación de Ferrocarriles.

El gobernante acotó que el moderno ferrocarril costará casi 448 millones de dólares y serán financiados por el Tesoro General de la Nación, debido a que la opción inicial de contratar un crédito supondría un precio final de 630 millones de dólares.

"Estamos ahorrando 183 millones de dólares. Es nuestro obligación hacer gestión, buscar crédito, pero cuando tenemos posibilidad de garantizar esta clase de inversión con seguridad podemos decidir financiar esta obra con nuestra plata", manifestó.

El Tren Metropolitano articulará los municipios de Sipe Sipe, Vinto, Quillacollo, Colcaprihua, Sacaba y Cochabamba con tres líneas que se extenderán por 42 kilómetros y contarán con 43 estaciones.

En las líneas operarán 12 trenes que irán a una velocidad de 80 kilómetros por hora, cada uno de ellos estará provisto de cinco vagones con la capacidad de transportar de 200 a 300 pasajeros, en un ruta donde transitan a diario unas 70.000 personas.Telesur.com

China: Anuncia lanzamiento del tren más rápido del mundo

Exterior

Los nuevos trenes bala Fuxing serán capaces de alcanzar la velocidad máxima de 400 km/h.

China informó que la nueva generación de trenes bala Fuxing empezará a circular entre Pekín y Shanghái a 350 kilómetros por hora el 21 de septiembre.

Según la corporación ferroviaria China Railway los nuevos trenes bala reducirán el viaje entre las dos ciudades en una hora y media, en la actualidad el trayecto dura seis horas.

China puso en servicio su primer tren bala a 350 kilómetros por hora en agosto de 2008, en la línea que conecta a Pekín y Tianjin, e inauguró al menos otras tres líneas de alta velocidad en los años siguientes, pero en 2011 limitó la velocidad a 250-300 kilómetros por hora.

Los nuevos trenes Fuxing presentados en junio de este año serán capaces de alcanzar la velocidad máxima de 400 km/h. A partir del 21 de septiembre, estos trenes bala diseñados y fabricados en China realizarán siete viajes de ida y vuelta cada día entre Pekín y Shanghái.

La red china de trenes de alta velocidad es la más larga del mundo: su extensión supera los 22.000 kilómetros.Telesur.com