Perú: Cuenta con 13 proyectos ferroviarios por más de US$ 26,776 millones, ¿cuáles son?

Exterior

Dicha inversión supera la brecha de infraestructura ferroviaria estimada en US$ 16,983 millones al 2025, según cálculos de la CCL

El Perú cuenta con 13 proyectos ferroviarios que en conjunto ascienden a US$26.776 millones de inversión, un monto que supera largamente el déficit de infraestructura en este sector, según un reporte del Instituto de Economía y Desarrollo Empresarial (IEDEP) de la Cámara de Comercio de Lima (CCL).

“Si bien la brecha de infraestructura en ferrocarriles al 2025 es de US$ 16,983 millones, esta ha quedado superada por la cartera actual de los 13 proyectos”, indicó César Peñaranda, director ejecutivo del IEDEP de la CCL.

En ese sentido, el economista consideró como relevante priorizar los distintos proyectos de infraestructura que se tienen, entre ellos los ferroviarios, a fin de garantizar el transporte multimodal de personas y de carga.

“Ello permitirá disponer de una más amplia y mejor infraestructura de transporte que coadyuve a incrementar la conectividad, la productividad y competitividad del país”, señaló.

Los principales proyectos ferroviarios lo conforman las cuatro Líneas del Metro de Lima y que concentran el 71% de la inversión total en cartera por un monto ascendente de US$ 19,101 millones.

Los proyectos en mención son: Línea 2 (US$ 5,075 millones), Línea 6 (US$ 5,036 millones), Línea 3 (US$ 4,640 millones) y Línea 4 (US$ 4,350 millones).

Asimismo, de los 13 proyectos ferroviarios uno ya está en concesión (la Línea 2 el Metro de Lima y Callao), otro fue convocado (Huancayo-Huancavelica) y los 11 restantes se encuentran en fase de promoción.

Por su ubicación Lima es la región que concentra seis proyectos ferroviarios, mientras que los demás están distribuidos en la zona centro (cuatro proyectos), zona norte (un proyecto) y zona sur (dos proyectos).

De acuerdo al Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario (PNDF) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el presente año se incorporaron como proyectos de desarrollo de nueva infraestructura ferroviaria los proyectos Ferrocarril Tambo del Sol – Pucallpa y Ferrocarril San Juan de Marcona –Andahuaylas.Gestión.com

Ferrocarril Arica-Tacna sumará nuevo autovagón y duplicará sus servicios

Trenes Turísticos

En la víspera del inicio de la temporada de verano, la más alta para el turismo, la gerencia del ferrocarril internacional entre Arica y Tacna anunció que agregará en las próximas semanas un segundo autovagón a sus operaciones en la frontera norte. Este, además, ofrecerá un mayor confort, ya que sumará nuevos servicios para los pasajeros, como cafetería y baños. El nuevo autovagón, con capacidad para 48 pasajeros, al igual que el único que funciona hasta ahora, permitirá duplicar la actual capacidad operativa de ese medio de transporte.

Así, de dos salidas diarias se pasará a cuatro entre las estaciones de Arica y Tacna. Y de una capacidad para trasladar a 192 pasajeros al día se subirá a 384. El autovagón será trasladado desde la zona central de Perú, donde actualmente presta servicios turísticos en tramos acotados del Ferrocarril Central Andino, al este de Lima. La inversión inicial superará los $125 millones.

El ferrocarril entre Arica y Tacna tiene un trazado de 60 km, con 20 km en Chile y 40 km en Perú, y cuenta dos estaciones ubicadas en el centro de ambas ciudades fronterizas, en las que se realizan los trámites aduaneros y migratorios.EconomíasyNegociosonline

Chile: Siete mil millones de pesos costará reposición de puente ferroviario sobre río Toltén

Exterior

Cerca de 7 mil millones de pesos costará la reposición del puente ferroviario que colapsó sobre el río Toltén, en la región de La Araucanía, el pasado 18 de agosto.

La información fue confirmada de manera exclusiva a Radio Bío Bío por el senador José García Ruminot (RN).

El parlamentario precisó además, que la cifra destinada para esta operación surgió durante la discusión del presupuesto de la nación.

Recordemos que tras el colapso del puente, 7 vagones que transportaban petróleo, soda cáustica y clorato de sodio, se precipitaron al río Toltén y aún permanecen sumergidos.BioBioChile.cl

¿Qué pasa que todos los días descarrila un tren?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo viene publicando Crónica Ferroviaria todos los días, parecería ser que descarrilar un tren es la nueva moda. 

Si bien sabemos que la infraestructura de vía de casi todas las líneas ferroviarias del país se encuentran en pésimo estado, y que un descarrilamiento sería algo natural, informar todos los días de un acontecimiento de esas características con los ínfimos servicios de pasajeros y cargas que hay hoy en día, es por demás raro, sabiendo que la velocidad que se desarrolla es bajísima.

Pero bueno, los hay y hoy podemos decir que el tren de pasajeros que cubre el servicio entre General Güemes y la ciudad de Salta de la empresa Trenes Argentinos Operaciones descarriló antes de llegar al apeadero Universidad Católica.

Según informa el diario El Tribuno, la dupla de coche motor Apolo transportaba en esos momentos 120 pasajeros y no se reportaron heridos, sólo la interrupción del servicio a la espera de ser encarrilada la unidad nuevamente.

El tren de pasajeros a Mar Del Plata prometido por Dietrich quedó en la nebulosa y sin fecha cierta de rehabilitación

Actualidad

La rehabilitación del servicio ferroviario de pasajeros a Mar del Plata que el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich había prometido para los primeros días de diciembre, quedó en la nebulosa y sin fecha cierta de concreción.

Las demoras en la finalización de las obras de renovación de vías que lleva adelante la empresa estatal ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias) y las reservas que tienen los técnicos de la CNRT y de la compañía operadora SOFSE para aprobar la corrida de un servicio que no reuniría todas las condiciones de seguridad habrían llevado a los funcionarios de Transporte a postergar hasta nuevo aviso el anunciado retorno de los trenes a la costa atlántica.

Inicialmente el restablecimiento de los servicios de pasajeros a Mar del Plata se iba a efectuar durante el último fin de semana largo del año programado del 8 a 11 de diciembre.

Pero, tras el primer viaje de pruebas realizado entre 21 y 23 de noviembre que no arrojó los resultados esperados respecto al estado de las vías, desde la cartera de Dietrich salieron a lentificar los trámites administrativos y técnicos que estaban pendientes para la vuelta del tren que había dejado de correr en agosto de 2015.

En los pasillos de Transporte le endilgan la responsabilidad por la demora del retorno del servicio a Mar del Plata al accionar de la ADIF que comanda Guillermo Fiad, un ex gerente que provino de Shell y Metrogas.

Los cuestionamientos internos apuntan a dos cuestiones clave. La primera es que los contratistas privados a cargo de la renovación de las vías no terminaron las obras en tiempo y forma para fines de noviembre tal como se habían comprometido. Una prueba concreta de eso la tuvieron los ingenieros y técnicos que realizaron el viaje de prueba hace 10 días cuando la formación ferroviaria sufrió un descarrilamiento entre las estaciones Parravicini y General Guido por un desplazamiento de la vía que no estaba en condiciones.

La segunda cuestión gira en torno a la falta de una solución definitiva al problema heredado de la gestión de Florencio Randazzo de los miles de durmientes defectuosos que se instalaron en el ramal atlántico y que no resisten el paso de los trenes.

Tal como había informado en exclusiva LPO el año pasado, por defectos de fabricación varias decenas de miles de durmientes provistos por la empresa Dhasa colocados en las vías a Mar del Plata se fisuraron y se quebraron al medio cuando comenzaron a circular las formaciones ferroviarias.

La anterior conducción de la ADIF que encabezó el randazzista, Ariel Franetovich se fue sin resolver el problema.

Apurado por finalizar las obras, el actual directorio de la ADIF que preside Fiad optó por una salida polémica: ordenó cambiar el 20% de los durmientes que estaban en peor estado y dejó en observación los restantes que tienen fisuras de menor tamaño.

Según el acuerdo que cerraron la ADIF y Dhasa, si éstos durmientes se quiebran a partir de ahora por el peso de los trenes, serán reemplazados de inmediato por la empresa sin costo alguno para el Estado.

Desde la SOFSE -la otra ferroviaria estatal que maneja Marcelo Orfila y que tiene a su cargo la operación del tren a la costa- advirtieron que los durmientes constituyen un tema preocupante y que si no cuentan con todas las garantías y la aprobación de la CNRT (Comisión Nacional Reguladora del Transporte) no están dispuestos a restablecer el servicio.

A su vez, desde la CNRT ya le habrían hecho saber al ministro Dietrich que no van a firmar autorización o permiso de circulación alguno si no están todos los papeles al día y las obras certificadas por los profesionales que garanticen el buen estado de las vías y los durmientes.

Más que un palo en la rueda, la firme postura del organismo de control es una consecuencia derivada de la tragedia de Once. Los inspectores y los gerentes del área ferroviaria ven con lupa cada expediente que pasa por sus manos y si tienen una mínima duda, no firman la vía libre para ningún tren. Fuente: El Informador Público (Antonio Rossi)

Siguen los descarrilamientos de trenes

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Redacción Crónica Ferroviaria

Lamentablemente, casi a diario estamos informando desde Crónica Ferroviaria de descarrilamientos que se producen a lo largo y ancho del país en todas las líneas ferroviarias, tanto de carga como de pasajeros.

Esta vez, tenemos que informar que el viernes pasado en horas de la tarde se produjo el descarrilamiento de una dupla de coche motor Apolo de Trenes Argentinos Operaciones a dos kilómetros del paraje General Obligado. En ese momento, el tren llevaba en su interior 108 pasajeros que tenía como punto final la estación de Los Amores, habiendo partido de estación Resistencia a las 12,55 horas.

Foto gentileza Diario Norte

Pasadas algunas horas, los pasajeros se comunicaron con el Diario Norte del Chaco enviando fotos del hecho e informando que estaban a la deriva y varados en esa zona, habiendo alguno caminado para llegar a Cacuí y otros siguieron hasta otros rumbos. 

Sin embargo, informa el diario Norte, que una fuente de Trenes Argentinos Operaciones comunicó ayer a este medio, que en ningún momento se dejó sin asistencia a los 108 pasajeros, por el contrario fueron guiados y se les ayudó a ubicarse en casas de familiares, conocidos, otros pagaron alojamiento, mientras que 20 personas pernoctaron en la estación de Cacuí.

Creemos que la gran inversión que se debería de estar proyectando por parte del Ministerio de Transporte de la Nación es en la infraestructura de vía, ya que la misma en su mayoría se encuentra en pésimo estado, después de décadas de abandono y desidia.

Transferencia a título gratuito inmueble propiedad del ferrocarril a favor del Municipio de Caucete

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la transferencia a título gratuito de un inmueble propiedad del Estado Nacional (Ferrocarril General Belgrano) a favor del Municipio de la Ciudad de Caucete (Provincia de San Juan).

Dicho trámite recayó en el Expte. 8478-D-2016 del 30 de Noviembre del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley la Diputada Nacional: Graciela María Caselles (Frente para la Victoria - Partido Bloquista - San Juan).

Fundamentos

La ciudad de Caucete en la Provincia de San Juan, es una ciudad estratégica al ingreso por el Este a la provincia de San Juan, es por ello que su crecimiento ha sido sostenido con el tiempo, su producción vitivinícola, y el establecimiento de importantes empresas la convierten en una ciudad pujante del Este Sanjuanino. Su crecimiento demanda un espacio verde para el desarrollo de la vida humana de toda su sociedad. El presente proyecto, reconoce antecedentes en los que he presentado en mi anterior mandato (5295-D-2009) junto a la diputada y entrañable amiga, hoy desaparecida, Margarita Ferra De Bartol y al Diputado mandato cumplido Lopez, Ernesto Segundo, además del presentado en el año 2012 (8216-D-2012).

Su gente se caracteriza por la voluntad y el esfuerzo, su historia esta marcada por el terremoto del 23 de Noviembre del año 1977 en donde la ciudad de Caucete se vio comprometida, pero su gente salió adelante. Este proyecto prevé se cree un monumento alusivo a lo descrito en este párrafo, y que sea emplazado en este predio

Por un decreto del Poder Ejecutivo Nacional de 1981, se conmemora todos los 23 de noviembre el Día Nacional de la Defensa Civil, en homenaje a las acciones de salvamento realizadas el 23 de noviembre de 1977 en el terremoto ocurrido en Caucete, provincia de San Juan, una de las mayores catástrofes de origen natural de nuestro país, que ocasionó pérdidas de vidas y bienes.

El terreno solicitado atraviesa la ciudad y la realización de un parque con el monumento a la Defensa Civil es un anhelo de muchos años del pueblo de Caucete. Es su voluntad que en este espacio se desarrolle un parque y el monumento.

Lo citado en el párrafo anterior, es el objetivo de este proyecto, por lo cual pido a mis pares me acompañen con la aprobación del presente proyecto de Ley.
Por lo expuesto, se solicita la aprobación del presente proyecto de ley.

Museo Nacional Ferroviario: Realizan Taller solidario

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

El sábado 3 de Diciembre pasado Trenes Argentinos Infraestructura llevó a cabo en conjunto con la Asociación Civil Somos, de la villa 31 de Retiro, un taller de encuadernación para grandes y chicos, donde los asistentes incorporaron el conocimiento en el armado de cuadernos de una forma didáctica y divertida. Más de 50 personas, entre niños y coordinadores, pudieron llevarse una libreta y un cuaderno realizados por ellos mismos.

El taller se realizó en el Museo Nacional Ferroviario y surgió como respuesta a la necesidad de vinculación con la comunidad, buscando establecer lazos duraderos, basados en el trabajo conjunto para colaborar con el desarrollo de los sectores más vulnerables. El objetivo es luego poder replicar lo aprehendido a los demás integrantes de la agrupación y convertir esta herramienta en una posible fuente de ingreso para la asociación.

Somos es una asociación civil que funciona en el Barrio Carlos Mugica (villa 31 y 31 bis). Aspira a promover actividades educativas, culturales y deportivas en el barrio, a la vez que se propone fortalecer los lazos sociales dentro de la comunidad. 

Llamado a Licitación Consultoría Accesos Ferroviarios Puertos del sur Área Metropolitana de Rosario

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. LP70/2016 para el Servicio de Consultoría para la Recopilación de antecedentes de factibilidad, análisis socio ambiental y económico y elaboración de proyecto ejecutivo para la construcción de mejoras en los accesos ferroviarios a los puertos del Área Metropolitana de Rosario (Provincia de Santa Fe).

Construcción Viaducto sobre vías de la Línea Mitre tramo Dorrego - Congreso de la C.A.B.A.

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Contratación Nro. 2016-01-0033-00 del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires para Proyecto Ejecutivo y Construcción de un Viaducto Ferroviario elevado sobre las vías de la Línea Mitre del ramal Retiro - Tigre en el tramo Dorrego - Congreso de la C.A.B.A.

Primer Encuentro de Ferroviarios y Seccionales Rebeldes de la Huelga de 1991

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La extensión del tren eléctrico de la Línea Roca se postergó para febrero

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En enero se iniciará la construcción de andenes elevados definitivos en Ezpeleta, Hudson, Pereyra y Villa Elisa. Circulará una formación cada 30 o 45 minutos, por la demora de la subestación Quilmes.

Aunque se esperaba que durante este mes el servicio eléctrico del Roca se extendiera desde Berazategui hasta Villa Elisa y City Bell, la prolongación se habilitaría en febrero y con frecuencia reducida, para en una posterior etapa completarlo hasta La Plata.

Por lo tanto, los usuarios de la región deberán seguir utilizando el servicio de colectivos en los tramos que quedaron sin servicio desde el 7 de setiembre del año pasado: Berazategui-La Plata y Berazategui-Bosques.

La citada prestación sigue generando la crítica de los usuarios, quienes aseguran que en la hora pico el número de usuarios desborda a la cantidad de unidades asignadas al recorrido que une Berazategui con la capital provincial por la Autopista Buenos Aires-La Plata (hay otro que se detiene a la altura de las estaciones intermedias).

Según pudo saberse, a principios de enero comenzará la construcción de andenes elevados definitivos en Ezpeleta (donde hace meses se instalaron los provisorios), Hudson, Pereyra y Villa Elisa, una obra que demandará 30 días. Cabe recordar que en todas las estaciones hasta Berazategui incluida, las plataformas elevadas son provisorias y está pendiente la remodelación de las estaciones.

Y en febrero, el servicio eléctrico que desde el 13 de junio llega hasta Berazategui (cuyo primer tramo entre Constitución y Quilmes fue inaugurado el 13 de febrero) continuará hasta Villa Elisa, con un tren cada 30 minutos, y de allí a City Bell, con una formación cada 45 minutos: la frecuencia no se puede incrementar a raíz de la demora en la construcción de la Subestación Transformadora Quilmes, que obliga a que todos los ramales eléctricos del Roca se abastezcan de la subestación ubicada en Temperley.

Mientras tanto, no hay plazos para la rehabilitación del sector Berazategui-Bosques, y para la extensión del servicio eléctrico desde Claypole hasta Bosques, donde se continúa con los trabajos de instalación de ménsulas, aisladores y distintos cableados.

Por otra parte trascendió que cuando se completen esos sectores, comenzarán a circular trenes diesel entre Bosques, Gutiérrez y Villa Elisa; entre esas últimas dos estaciones el servicio se interrumpió antes del concesionamiento, y las vías, en mal estado, son utilizadas sólo por trenes de carga. DarioElPopular.com

Buscan recuperar el tren a Cordero

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La línea abandonada que nace en Cipolletti podría integrarse a un megaproyecto para abastecer de insumos a Vaca Muerta. De concretarse por allí pasarían ocho formaciones diarias del tren de cargas hacia la base petrolera.

El ambicioso proyecto de Nación, que pretende reactivar el ferrocarril de cargas para abastecer de insumos a Vaca Muerta prevé, al menos en la primera etapa, una estación clave en Contralmirante Cordero. La ciudad rionegrina es la última estación del ramal del ferrocarril Roca que sale de Cipolletti hacia el oeste. El abandono y el vandalismo han dejado esta traza, que dejó de utilizarse hace años, en pésimo estado. A los problemas estructurales del riel, que son visibles a simple vista, hay que sumarle la presencia de innumerables viviendas peligrosamente cerca de la vías. Más si lo que se pretende es que por allí pasen al menos ocho formaciones diarias del tren de cargas, según el proyecto que analiza Trenes Argentinos y que tiene una inversión prevista de 1.200 millones de dólares.

Son 30 kilómetros casi olvidados de riel que su reactivación sumará innumerables desafíos: qué hacer con los barrios irregulares que, en Ferri (Cipolletti), están literalmente pegados a los rieles. A pocos metros de esta estación, que aún conserva del pie el elegante cartel con el nombre, hay un puente que tambalea cada vez que un vecino saca los caballos de su vivienda.

Los cercos de la toma están a unos escasos dos metros del riel. Una vecina que vive en la esquina del canal aseguró que hace un año pasó por el lugar alguien de ferrocarril para medir las distancias. Hay al menos unas 35 casas en la toma de la vía como le llaman los vecinos. Del otro lado del canal hay otro barrio que tiene las viviendas aún más cerca de los rieles y los vecinos los usan como una calle más y un camino para ir a la escuela que está a pocas cuadras del lugar.

Según el proyecto de la reactivación del ferrocarril el arreglo de este tramo tendrá un costo de 16 millones de dólares. Ese será el final de la vía. La carga seguirá hasta Vaca Muerta en camiones por territorio neuquino a través de la Ruta Provincial 7.

A largo plazo se buscará una alterativa ferroviaria para ir directamente hasta la formación de shale. El objetivo de utilizar a Cordero como terminal y no la estación de Neuquén o la de Cipolletti es evitar uno de los puntos más críticos de tránsito que hay en la región.

Esta iniciativa también será importante para la localidad rionegrina que se verá beneficiada por una importante reactivación económica. El mismo informe del proyecto señala que de los 30 kilómetros, 20 están en estado crítico.

En un artículo publicado 2010 en Río Negro, el periodista e historiador Héctor Morando recordaba que el ramal entre Cipolletti y Cordero fue inaugurado el 25 de Junio de 1910.

La llegada del tren a esa localidad fue clave para llevar materiales para la construcción del dique Ballester. La historia podría repetirse si concreta el proyecto, porque Cordero será punta de riel para que lleguen los materiales a Vaca Muerta.DiarioRíoNegro.com

Crean un consejo para revisar la gestión de empresas públicas

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Incluye a nueve miembros del Gabinete y a dos consultores externos; las compañías insumirán este año al Estado casi $ 90.000 millones

Este año, las empresas públicas le insumirán al Estado casi dos veces más de lo que el Gobierno espera ejecutar en planes de promoción y asistencia social. Sólo en los primeros nueve meses del año fueron $ 65.904 millones (4% más que en igual periodo de 2015), de los cuales prácticamente el 50% fueron para financiar subsidios, un 25% para gastos de capital, y otro 25% se usó para tapar rojos operativos. La cifra -que representa casi un tercio del déficit primario acumulado a septiembre- es lo suficientemente grande como para desvelar a cualquier economista.

De ahí que, con la intención de un mejor control de los gastos del gigantesco holding estatal, que incluye 70 sociedades o 40 grupos económicos, el Gobierno formó el mes pasado un "Consejo de seguimiento", integrado por nueve miembros del Gabinete y dos consultores externos del sector privado, que será el encargado de evaluar trimestralmente las gestiones de las compañías. Ya en las últimas semanas rindieron examen los encargados de manejar Ferrocarriles Argentinos, el Correo Argentino, Aerolíneas y Fábrica Argentina de Aviones.

"La idea es tener una mirada transversal y hacer foco en cada una de las empresas", confirmó a LA NACION Abbott Reynal, designado dentro de la Jefatura de Gabinete como coordinador de las compañías del Estado. "En la Argentina, el rol de accionista se llevaba adelante en forma descentralizada, dependía de cada ministerio y de la capacidad de cada ministro. Pero la situación de las empresas es muy delicada, y las recomendaciones internacionales hablan de una centralización del ejercicio propietario", dijo.

El consejo está integrado por los ministros de los cuales dependen muchas de estas empresas, como el de Hacienda, Alfonso Prat-Gay (dueño del Grupo Nación o Casa de Moneda); el de Defensa, Julio Martínez (Fabricaciones Militares); el de Producción, Francisco Cabrera (Banco BICE); el de Transporte, Guillermo Dietrich (Aerolíneas Argentinas, trenes, entre otras); el de Comunicaciones, Oscar Aguad (Arsat y Correo Argentino); y el de Energía, Juan José Aranguren (Enarsa o Río Turbio). Pero, además, incluye al ministro de Modernización, Andrés Ibarra, y a los dos vice jefes de Gabinete, Mario Quintana y Gustavo Lopetegui. Y está formado por dos consultores externos: el ex CEO de Unilever Argentina Luis Mario Castro y el número uno de Boston Consulting Group (BCG) en Chile, Jorge Becerra.

"Se buscó dotarlo del mayor grado de peso político que se pueda", explicó Reynal. "También pensamos en tener voces independientes, que nos ayuden con asistencia técnica en gestión. Tenía que ser gente sin conflictos de interés", aseveró.

Cada dos semanas, dos de las grandes empresas estatales deberán comparecer ante el consejo, con sus números y planes de negocios. Las 12 principales compañías -entre las cuales están también Banco Nación, Aysa, Casa de Moneda, entre otras- deberán repetir el ejercicio cada trimestre. Para el resto se creará un cuerpo delegado con una representatividad similar de los distintos ministerios, que pueda reunirse cada semana. "Son tantas las empresas que no dan los tiempos para que pasen todas por este consejo si las tenemos que seguir trimestralmente", explicó Reynal.

Intercambio de experiencias

En las reuniones la idea es que no sólo exista un control de gestión, sino que además los distintas empresas puedan nutrirse de las experiencias, de los sistemas y de los modelos de negocios de las otras compañías del holding estatal.

Este año, mantener las empresas públicas le saldrá al Estado, en términos nominales, casi tanto como el año pasado, en que debió destinar $ 88.347 millones, según los datos oficiales. En términos reales -descontando el impacto de la inflación- implica una mejora con respecto al gasto de 2015, pero así y todo sigue siendo una cifra extremadamente relevante para las ajustadas cuentas públicas.

La empresa que más dinero está demandando es, por lejos, Enarsa. La firma que se encarga de la importación de combustibles necesitó en los primeros nueve meses del año $ 14.800 millones, de los cuales sólo $ 4100 millones fueron gastos de capital; el resto, la mayoría subsidios. La siguen Agua y Saneamiento Argentino (AySA), con $ 12.232 millones; Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios, con $ 11.319 millones; Operador Ferroviario, con $ 4440 millones; y Administración de Infraestructura Ferroviaria, con $ 3836 millones.DiarioLaNación.com

Córdoba: Trenes urbanos que sólo generan problemas

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¿Es posible sacar las vías del ferrocarril del entramado urbano de la ciudad de Córdoba?

La Municipalidad imagina un recorrido circunvalar, como el que se concretó en Rosario, que tendría como referencia a la zona de Ferreyra como posible estación de cargas.

Esa recorrido podría ir –tentativamente– hacia el este del ejido a través, por ejemplo, del eje Juárez Celman-Monte Cristo-Ferreyra. Es sólo una posibilidad.

Ese análisis parte de la concepción de que los trenes circulando en medio de la ciudad (cuatro formaciones diarias de Belgrano Cargas y seis de Nuevo Central Argentino) no sólo le hacen flaco favor a la movilidad urbana, sino que tampoco le sirven mucho a los operadores ferroviarios.

Otro argumento a favor de intentar una circunvalar es que los trenes de cargas son “pasantes”, vale decir que no necesitan cargar ni descargar en la ciudad.

“Con el esquema actual, el sector ferroviario también pierde en logística, velocidad y seguridad. Contrariamente a lo que muchos creen, no serían ellos quienes pongan objeciones a este proyecto. Tienen muy en claro que si el tren se reactiva, será fuera de la ciudad”, dicen en el municipio.

Esa misma cuestión, pero vista desde la ciudad, reportaría como ventajas para Córdoba recuperar espacios urbanos y mejorar ostensiblemente la movilidad.

Los estudios previos que se quieren realizar apuntan a ponerles números concretos y referencias físicas a todas estas cuestiones, para eventualmente después plasmarlas en un anteproyecto.DiarioLaVoz.com

Córdoba: El sueño de convertir las vías férreas en avenidas

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* La Municipalidad buscaría sacar los trenes de la trama urbana y destinar esos espacios a Sólo Bus y a autos.´

* Es una alternativa que maneja el intendente, luego de que quedó descartado el subte.

* Hay avances en las negociaciones con la Nación.

En los primeros días de septiembre 2015, cuando Ramón Mestre cerró su campaña electoral municipal, junto a Mauricio Macri en la Vieja Usina, ambos esbozaron una propuesta de plan de movilidad urbana para la capital de Córdoba, que contenía, entre otros puntos, el desarrollo de ciclovías, el modelo Sólo Bus (copiado a Buenos Aires) y el aprovechamiento parcial de predios ferroviarios para montar carriles exclusivos para transporte. 

En ese momento, al calor de la compulsa electoral, se mostró un render de lo que sería, por ejemplo, la avenida Malvinas Argentinas con colectivos circulando sobre la traza de las vías férreas.

Para ese entonces, Macri no tenía ni por asomo la certeza de que llegaría ser presidente, y por eso, junto con Mestre, optaron por mostrar sólo algunas cartas de ese ambicioso Plan de Movilidad.

Hoy, con ambos gobernando, sus técnicos retomaron una idea que –están convencidos– vendría a cambiar estructuralmente la movilidad en la ciudad si se lograra concretar. Quieren levantar todas las vías férreas que hay en la trama urbana, para derivarlas a la periferia mediante una circunvalar férrea, y liberar así los predios del ferrocarril para generar allí las grandes avenidas que Córdoba no tiene.

Un sueño para algunos, una utopía para otros, lo cierto es que esta iniciativa sería algo así como el Plan B a la postergada idea del subte cordobés.

El subte costaría entre 1.800 y dos mil millones de dólares. Convertir las vías en avenidas, se calcula que no iría más allá de un 20 por ciento de ese monto.

Igual, en el Palacio 6 de Julio reina la cautela. “Es cierto que para avanzar en algo así se tienen que alinear muchos planetas. Pero hoy tenemos coincidencia política y técnica entre municipio y Nación por este tema. El momento de intentarlo es ahora”, repiten cerca del intendente.

Por lo pronto, hay varios indicios que generan algún optimismo entre los funcionarios. Ya hay técnicos realizando mediciones para ver cómo se instrumentaría la utilización de las vías de Malvinas Argentinas como una suerte de Sólo Bus; en el ámbito del Ministerio, ya dieron luz verde a un pedido de financiamiento para desarrollar el proyecto sobre todas las vías de la ciudad: y ambas jurisdicciones se aprestan a armar una mesa de trabajo específica sobre el tema.

Hay que recordar que la Nación trajo a Córdoba el modelo Sólo Bus, aplicado con éxito en Buenos Aires, pero aquí sólo se pudo implementar en la avenida Sabattini. La traza angosta de las calles y la resistencia vecinal dificultaron y terminaron frenando otros intentos similares, como por ejemplo, en avenida Rafael Núñez.

Ahí radica la diferencia comparativa de los predios ferroviarios. Según los técnicos, en la mayoría de las trazas –que vienen desde Guiñazú (norte), Argüello (oeste), Malvinas (este) y Ferreyra (sur), con eje central en al estación Mitre– hay espacio suficiente para asignarles un uso múltiple. Además, se trata de vastos sectores degradados, en muchos casos, en áreas céntricas estratégicas.

La idea del municipio es reemplazar las vías por pavimento, para que en el centro de la traza circule el Sólo Bus, y en los laterales (donde sea posible), avenidas de ida y vuelta, para coches particulares.

Un ejemplo: para ir de Argüello al Centro no hay muchas alternativas para evitar la avenida Rafael Núñez. La traza de las vías permitiría, en ese caso, llegar hasta la estación Mitre, a metros del Centro Cívico.

“La movilidad en la ciudad tiene condicionantes físicos, como el río Suquía y La Cañada, que son irremovibles. Pero las vías, que a veces nos hacen dar rodeos de hasta 20 cuadras, sí. Si logramos convertir esa barrera en vía de circulación y usarla a nuestro favor, la ciudad cambiaría por completo”, razonan los contados técnicos municipales que tienen el proyecto en sus manos.DiarioLaVoz.com

Mendoza: ¡Qué hermoso! Reinauguraron la vieja estación de trenes de Alvear Oeste

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Fue tras casi 40 años de estar abandonada, a merced de los rateros que terminaron con lo que quedaba.

El aniversario 104º de Colonia Alvear Oeste fue una ocasión para continuar soñando con el regreso del ferrocarril a esta tierra, que partió por última vez del distrito 39 años atrás.

Durante la celebración la vieja estación de trenes de esa localidad de General Alvear fue reinagurada.

Las refacciones en el edificio, que es tan añejo como el distrito, son parte del plan de obras del Consorcio Ferroviario Unión-Pacífico, para que el ramal que actualmente está operativo desde Lincoln (Buenos Aires) hasta Realicó (La Pampa) pueda contar con tráfico desde esa provincia hasta Alvear, para llegar a Chile pasando por San Rafael y Malargüe.

Después de trabajar en la estación, el próximo paso será concluir la restauración total del galpón de embarque del ferrocarril que permanece en completo estado de abandono y sufrió los efectos del raterismo desde que el 5 de agosto de 1977 el ramal fue clausurado.

El proyecto de fondo del Consorcio apunta a dejar habilitado en el menor tiempo posible el trayecto entre la estación de Alvear Oeste y Bowen, en territorio alvearense, para que soporte el tráfico de un tren de pasajeros. La elección de detener las tareas en Realicó y retomar los trabajos del lado mendocino se fijó en 2015.

"Este es un pequeño paso para llegar al objetivo final, que es unir Argentina y Chile a través del tren", dijo el intendente alvearense Walther Marcolini durante la inauguración de la estación ferroviaria.

Del acto también participó Horacio Castro, jefe comunal de la localidad pampeana de Rancul y presidente del Consorcio junto con Pablo Martorelli, gerente técnico.

Las refacciones en la estación de trenes, que durante algunos años funcionó como delegación municipal del distrito, las encaró la comuna local con fondos de la entidad ferroviaria. Como el aporte de $3 millones que entregó el gobernador Cornejo durante el aniversario departamental para la "puesta en valor" de las tareas que se desarrollan para la recuperación del ramal ferroviario.

La principal tarea estuvo en la recuperación y conservación del patrimonio histórico de la estación, respetando la funcionalidad del edificio. Dejaron a nueva la pinotea (puertas, ventanas y pisos), construyeron un baño extra, trabajaron en paredes y techos y recuperaron la estructura completa del andén, entre otras obras.

"Antes trabajaban en el desmalezado de las vías pero ahora elegimos realizar obras que perduren en el tiempo", explicó Víctor Álvarez, secretario de Obras Públicas de la Comuna.

Para el intendente, el retorno del tren a estas tierras es un aspecto crucial porque "permite modificar la estructura del costo del flete que sin duda, después de 1977 fue una de las causales del mayor estancamiento económico que vivió nuestra zona".

Como corolario del acto, vecinos y funcionarios disfrutaron de un paseo en zorra por las vías que se han reacondicionando a través del trabajo que realiza el Consorcio Ferroviario.

Licitación internacional

El acto de reinauguración de la estación de trenes en Alvear Oeste también fue el trampolín para algunos anuncios por pare del intendente Walther Marcolini.
El cacique alvearense aseguró que están trabajando en un proyecto junto al Ministerio que conduce Enrique Vaquié para financiar el regreso del ferrocarril captando capitales extranjeros.

"Se está trabajando en el Ministerio de Economía, Infraestructura y Energía en un proyecto para llamar a licitación internacional y esperemos que pueda hacerse en 2017. La intención es que sea un ferrocarril carguero trasandino. Creo que hay avances significativos incluso con los hermanos chilenos para definir como tiene que ser esto que es una verdadera política de Estado", afirmó Marcolini.

Galpón y autovía

Las tareas de remodelación del galón de embarque del ferrocarril que encaró la Secretaría de Obras Públicas son mucho más complejas que en la estación. Tras 39 años de abandono, está muy deteriorado y además se fueron robando partes esenciales de la codiciada estructura de madera como los tirantes del techo.
Además de refaccionar el galpón y habilitar las vías, pretenden poner en funcionamiento un autovía.

El Consorcio Ferroviario Unión Pacífico fue el primero en su tipo y comenzó la actividad uniendo a siete municipios de cuatro provincias argentinas (Buenos Aires, La Pampa, San Luis y Mendoza).

Pero en la última reunión del consorcio, otros tres estados municipales se sumaron a la propuesta (uno más de La Pampa y dos de San Luis) y elevaron a diez la cantidad de comunas que lo integran.DiarioUNO.com

Córdoba: El próximo viernes inaugura el Museo Ferroviario de San Francisco

Instituciones

La Comisión Pro Riel San Francisco-Frontera, informa que el Museo Ferroviario se inaugurará el próximo viernes 9 de diciembre a las 10.30, en la sede de la Estación Belgrano, en el Ex Galpón del Servicio Telespostal. La muestra ferroviaria estará compuesta por móviles ferroviarios, herramientas antiguas, herrería, maquetas y documentación histórica.

En la oportunidad estarán presentes directivos nacionales y provinciales de la Unión Ferroviaria, y se celebrará un acuerdo de colaboración recíproca para la reactivación ferroviaria y la conservación del patrimonio ferroviario.

La Comisión Pro Riel anunciará además las actividades para 2017 dirigidas a la comunidad en general, a los gobiernos locales y al sector educativo.ElPeriódico.com

El gremio de transporte protesta contra la liberalización ferroviaria europea

Gremiales

La Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF, por sus siglas en inglés) protestó hoy en Bruselas contra parte del paquete legislativo en trámites comunitarios para liberalizar el sector ferroviario en la Unión Europea, al considerar que empeorará las condiciones laborales de los asalariados.

Esa federación, y sus organismos afiliados, rechazan una enmienda del llamado "cuarto paquete ferroviario", que pretende impulsar la competencia ampliando las licitaciones de servicios ferroviarios en la UE pero que, consideran, no protege los derechos de los trabajadores.

"En el texto enmendado sigue siendo una decisión individual de las autoridades competentes imponer el nivel de igualdad social a todos los operadores que participen en el concurso", lamentó en un comunicado la ETF, que hoy convocó una protesta ante la sede del Parlamento Europeo en Bruselas.

La EFT sostiene que las "experiencias y estudios" muestran que "el precio más bajo generalmente se consigue con recortes de personal y condiciones sociales".

"La protección de la plantilla en la competitividad de las licitaciones es una condición crucial para un servicio público seguro y de alta calidad. Se debe evitar el 'dumping social' y la competencia justa debe basarse en criterios de calidad", declaró la secretaria general adjunta de la ETF, Sabine Trier.

La reforma, que inició su andadura legislativa en 2003, pasó hoy por la comisión de Transporte del Parlamento Europeo (PE), que respaldó la propuesta legislativa, negociada previamente con la Comisión Europea y el Consejo (los países).

Esa comisión de la Eurocámara entiende que la mayoría de los servicios domésticos de transporte en la UE se conceden como servicios públicos, muchas veces sin un concurso público, y que la reforma favorecerá la "competitividad" a través de licitaciones que tengan en cuenta aspectos como la puntualidad o la frecuencia, entre otros.

Además de ahondar en la liberalización de los servicios de pasajeros ferroviarios, la reforma pretende fortalecer la gestión de la infraestructura.

Si la Eurocámara valida el texto en sesión plenaria el próximo 15 de diciembre en Estrasburgo (Francia), la transición gradual del sector comenzará a aplicarse a partir del 1 de enero de 2019.InversiónFinanzas.com

China: Hacia una rápida expansión

Exterior

La empresa china exportadora de trenes y equipos, China Railway Rolling Stock Corp Ltd CRRC, aumentará su producción y ampliará su división de investigación y desarrollo fuera del país con el fin de incrementar sus ventas internacionales.

En 2015 los ingresos en el exterior de la firma alcanzaron los 26,57 mil millones de yuanes ($3,86 mil millones), esto es un incremento del 67% anual y el 7% de las ventas totales. La compañía busca ahora llegar al 35% para el 2025.

La meta es ganar una mayor cuota de mercado de sus competidores globales. Sus ventas en 2015 ascendieron a 243,7 mil millones de yuanes, una subida del 8% anual, con ganancias de hasta 16,3 mil millones de yuanes, un salto del 17%

Zheng Changhong, expresidente de la empresa ferroviaria, indicó que el grupo espera un total de $8 mil millones en órdenes de compra del exterior para fines de este año.

"Las oportunidades llegan de la creciente demanda de países desarrollados y en vías de desarrollo por vías ferroviarias de alta velocidad, infraestructura de avanzada, mejores sistemas de transporte subterráneo, servicios para pasajeros y conectividad regional, así como el deseo de crear fuentes de trabajo y nuevas áreas comerciales”, apuntó Zheng, quien se retiró la semana pasada.

Dos técnicos inspeccionan las ruedas de un tren de alta velocidad en una estación de mantenimiento en Nanjing, provincia de Jiangsu

Sus principales rivales en el sector son la francesa Alstom SA, la alemana Siemens AG y la canadiense Bombardier Inc. Juntas representan más del 30% del negocio internacional de vehículos ferroviarios, productos y operaciones relacionadas, soluciones y mantenimiento.

El mayor cliente de la empresa es el operador de trenes de China, China Railway Corp.

Con la idea de incentivar los beneficios de esta vibrante industria y prevenir una guerra encarnizada entre compañías chinas en los mercados internacionales, el gobierno chino decidió fusionar a dos antiguos rivales CSR Corp y CNR Corp, y formar CRRC en 2015.

La empresa estatal cuenta con 190.000 empleados en 430 subsidiarias, entre ellas 5 que cotizan en bolsa alrededor del mundo.

Zheng indicó que la entidad ha sido capaz de deshacerse de inversiones duplicadas por un valor de mil millones de yuanes, incluida la construcción de fábricas en varias ciudades chinas, y ha podido incentivar “la exportación de trenes bala, metros, tecnología ferroviaria y equipos".

Hasta el momento, CRRC ha enviado sus vehículos, partes, sistemas de señalización, mantenimiento y otros servicios a 102 países y regiones, lo que representa el 83% de naciones con servicios ferroviarios en el mundo.

"El trasporte ferroviario en el mundo no está tan en boga como en el pasado. Es como la economía mundial. La infraestructura requiere recursos y la demanda general decae", sostuvo Zhao Mingde, director del departamento de estrategia y planificación de CRRC.

"Muchos gobiernos extranjeros nos solicitan la construcción de plantas en sus países como parte del trato para continuar haciendo negocios”.

Con activos de 22,6 mil millones de yuanes, la empresa china ha establecido 56 filiales como CRRC América del Norte o CRRC América del Sur en 21 países con 4.625 trabajadores.

En agosto, la primera planta de capital mixto inició operaciones en India y el sur de Asia. India posee uno de los sistemas ferroviarios más extensos del mundo.
La nueva asociación CRRC Pioneer (India) Electric Co Ltd se ubica en el distrito industrial de Bavo en el estado de Haryana, muy cerca a la capital Nueva Delhi, y cuenta con una inversión de $63,4 millones. La parte china tiene el control del 51% de las participaciones.

Pese a que CRRC ha establecido objetivos de ventas globales de $15 mil millones para el 2020, Zhao aseguró que la localización, la calidad del servicio posventa y el precio asequible para productos de avanzada será la clave para superar los obstáculos del negocio por una baja en la demanda y el proteccionismo comercial en ciertas regiones.

"En dichas circunstancias, no nos importaría construir relaciones 'competidor-socio' a fin de ganar la buena pro en ciertos mercados si es necesario”, recalcó Chen Dayong, gerente general del departamento de negocios internacionales de CRRC.

Por ejemplo, CRRC y Bombardier acordaron en septiembre expandir su colaboración y unir fuerzas en licitaciones internacionales. Ellos cooperarán para desarrollar el sistema de metros de Nueva York.

La firma china también entregará su primer tren bala construido en su planta de Springfield, Massachusetts, al sistema de transportes de Boston en 2018.
En marzo, CRRC consiguió una oferta en Chicago para construir 846 vagones de metro, un récord en mercados desarrollados.

El grupo opera ahora fábricas que producen locomotoras eléctricas, unidades eléctricas múltiples y trenes subterráneos en América del Sur, Malasia, Turquía e Irán. La meta es lograr países clave y mercados regionales alrededor de cada planta.

Las subsidiarias de CRRC, entre ellas CRRC Zhuzhou Electric Locomotive Co, Zhuzhou CRRC Times Electric Co y CRRC Sifang Co han invertido hasta el momento 3 mil millones de yuanes para adquirir tecnología europea y proveedores de equipos de producción, entre ellas la inglesa Dynex y la alemana Boge Elastmetail GmbH.

CRRC Zhuzhou Electric Locomotive Co, una de las fabricantes de CRRC que produce principalmente locomotoras eléctricas, también se encuentra en conversaciones con la empresa checa Skoda. Un posible acuerdo podría significar la primera adquisición de la corporación china de un productor de equipos ferroviarios de primera línea.

Skoda fabrica tranvías, locomotoras eléctricas, coches, autobuses eléctricos, motores a tracción y transmisiones para sistemas de tráfico.

"Ampliar la red de ventas en el exterior y plantas en mercados internacionales puede ayudar no solo al productor chino de equipos ferroviarios sino también al proveedor de infraestructura y de servicios, los cuales podrán a su vez mejorar sus habilidades de localización. Expandir su presencia también puede otorgarle apoyo político y público a través de la generación de empleo local”, explicó Cheng Hui, investigador del Instituto de Investigación de Transporte en la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma.

Para fines de 2015, China había construido más de 19.210 km de vías ferroviarias de alta velocidad a nivel nacional, lo que significa una base sólida para una industria que puede generar una nueva fuente de crecimiento durante el décimo tercer Plan Quinquenal de Desarrollo del China.SpanishChina.org.ch

Línea Belgrano: Descarriló un tren de carga y sus vagones impactaron sobre una vivienda precaria

Nota de Opinión

Por: Juan Carlos Cena (para Crónica Ferroviaria)

La Tribu es un asentamiento obrero, que data de antes de 1950 cuando hubo una corriente migratoria del campo a la ciudad por el efecto de la industrialización. Está ubicada detrás del depósito de locomotoras diésel y coches motores de Alta Córdoba de la Línea Belgrano.

Trabajé en ese depósito. Nos dividían, de este barrio, las vías y, a ellos, al asentamiento, la cervecería Río Segundo, otro ramal. Por nuestra relación con sus habitantes sabíamos que nadie quiere vivir en una villa llena de penurias e inundaciones.

Más de una vez salimos a socorrerlos por las crecidas, o bien padecimientos de salud; nuestro servicio médico, solidariamente, concurría sin preguntar nada. A veces traíamos a las madres con sus niños a nuestro Depósito. Eran tiempos de solidaridad.

Por otro lado, repito, insisto, reitero, nadie quiere vivir en una villa.

Leí en la página Crónica Ferroviaria comentarios anti solidarios, la verdad, de terror. Donde hemos caído. Es la deshumanización. Opinar así con un 32% de pobreza es patético.

Con este criterio deshumanizado hay que echarles la culpa a los 77 pasajeros que viajaban en el avión con jugadores, cuerpo técnico, tripulación y periodistas brasileros que se precipitó en Colombia dejando un tendal de 71 muertos y 6 sobrevivientes.

Deberíamos reflexionar, la diferencia de la solidaridad de los colombianos en Medellín por esta tragedia y la actitud ante la muerte de esta señora a la vera del ferrocarril.

Aunque moleste, y se que molestará, es como condenar a las mujeres víctimas de maltratos, violaciones y asesinatos.

Lo que no se dice, ni entiende, y se opina y mucho, es que las vías están en condiciones deplorables, no de hace poco tiempo, sino de años…

Descarrilamiento formación Línea San Martín en Santa Emilia. Estado actual

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Con fecha 22 de Septiembre de 2016 Crónica Ferroviaria informaba a todos sus lectores nota titulada "Descarrilamiento de cerealero de la empresa Trenes Argentinos Cargas Línea San Martín" (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2016/09/descarrilamiento-de-cerealero-de-la.html), en un hecho que ocurrió cuando dicha formación, integrada en su mayoría por tolvas cerealeras recientemente adquiridos 0km. a la República Popular China, circulaba por el ex Ramal 14 (Ferrocarril General Bartolomé Mitre) en cercanías de la estación Santa Emilia (Provincia de Santa Fe) a la altura del Km. 328 de la Ruta Nacional Nro. 8 que corre a la par de las vías. 

Fotografías pertenecientes al descarrilamiento del mes de Septiembre de 2016

También expresábamos que "ya que carecemos de información porque nada se dijo de dicho accidente, no hubo que lamentar heridos entre el personal ferroviario. Aunque por las muestras fotográficas se puede observar que la infraestructura de vía no estaría en perfectas condiciones".

Fotografías tomadas el día 29 de Noviembre pasado

Por casualidad el día 29 de Noviembre pasado, un colaborador de Crónica Ferroviaria pasó por el lugar del accidente después de más de 2 meses de ocurrido el mismo, y pudo observar el estado actual en que se encuentra el lugar, donde se puede ver el abandono de material remolcado, como son las tolvas cerealeras de origen chino, y el estado de la infraestructura de vía.

Mendoza: La competitividad mendocina requiere de trenes

Actualidad

Mendoza debe exigir la recuperación del tren de cargas para poder llevar su producción de manera competitiva tanto al puerto cuanto al mayor centro de consumo del país.

Uno de los mayores problemas que afectan a las economías regionales, es el costo del transporte, que alcanza no sólo a las exportaciones, que además de la inflación interna con un dólar estable deben sumar el transporte entre los lugares de producción y el puerto, haciendo perder competitividad a los productos en los mercados internacionales. Podremos ser reiterativos pero la realidad es concreta y muy dura: es más caro llevar las mercaderías desde Mendoza a Buenos Aires, que desde el puerto de Buenos Aires al de Hamburgo.

De acuerdo con lo señalado por expertos en la materia, el transporte ferroviario es 50% más barato que el de camiones. Pero nadie utiliza los trenes porque el estado en que se encuentran las vías férreas es realmente calamitoso. Según se afirma, los trenes -sólo de cargas porque de pasajeros sólo funcionan en la Capital Federal- circulan a una velocidad promedio de 14 km/h y sufren un promedio de 1,5 descarrilamientos por día.

El problema se multiplica para aquellas economías que se encuentran alejadas del puerto, para el caso de las exportaciones y del gran mercado de consumo, como es la Capital Federal y el conurbano bonaerense. Porque con las carencias que presenta la infraestructura ferroviaria les resulta imposible y antieconómico enviar hacia allí frutas y verduras en fresco y tampoco productos sensibles, como el vino embotellado por la cantidad de roturas que se producen en el traslado. 

El gobierno nacional ha puesto en marcha un megaproyecto que intenta llevar solución a las provincias del Norte. Se trata del denominado Belgrano Norte, que contempla una inversión de 16.500 millones de dólares para la recuperación vial, ferroviaria y aeroportuaria y que beneficiará a las provincias de Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco, Corrientes, Entre Ríos y Santa Fe, por su conexión con la hidrovía que baja por el Paraná. De acuerdo con lo señalado por el ex decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA, se eligió el Norte porque es una zona donde la infraestructura está relegada, con una economía que hay que movilizar, “ya que tiene un potencial inmenso y el cultivo de la soja se ha corrido hacia allí”.

Se indica también que un proyecto similar para el sur del país es inviable porque la actividad económica es escasa. Pero cabría preguntarse qué pasa con otras economías, como es el caso específico de Mendoza. De acuerdo con lo señalado por el diputado nacional Luis Borsani, en el presupuesto 2017 figura una partida de 1.500 millones de pesos para ser destinados al Ferrocarril San Martín, en el tramo comprendido entre Capital Federal y la estación de Palmira. Destacó el legislador que de ese monto, 270 millones de pesos corresponden a “bacheo”, que es el mantenimiento de las vías. Estamos hablando entonces de mantenimiento y no de renovación o construcción de nuevas vías férreas, con lo cual la situación continuará prácticamente igual a lo que sucede en la actualidad. El resto del dinero correspondería a la incorporación de locomotoras (de las 67 que ha adquirido el país) y vagones (de los 2.000 de carga que adquirió la Argentina y de los cuales 200 ya llegaron a la provincia).

Mendoza debe reclamar y exigir la recuperación del ferrocarril de cargas para otorgar competitividad a su producción. Pero debe hacerlo con seriedad y no comprando espejitos de colores como terminaron siendo el Tren del Vino, que inauguró Florencio Randazzo y que nadie utiliza o el Tren de la Producción, inaugurado por Axel Kicillof, para unir a la provincia con el Mercado Central y que sólo fue utilizado una sola vez, con una formación de sólo cuatro vagones. Diario Los Ándes