ACTUALIDAD
1 de noviembre de 2012
URUGUAY: AFE ADVIERTE PÉRDIDAS POR INFRAESTRUCTURA OBSOLETA
EXTERIOR
Presidente
puso como ejemplo puente de 1890 en Rivera
El presidente
de la
Administración Ferroviaria del Estado, Jorge Setelich, dijo
que se requiere invertir en infraestructura para mejorar la eficiencia, ya que
por cada viaje de tren de 200 kilómetros se pierden US$ 11.000 debido a
que la carga por eje es mucho más baja que el estándar de la industria.
"La
inversión que se necesita para desarrollar la infraestructura ferroviaria no es
secundaria. Se necesitan equipamientos que requieren inversiones fuertes",
dijo Setelich en el seminario internacional de empresas públicas que culminó
ayer en Antel. También dijo que el mantenimiento de las vías es manual y mostró
fotos de vías del tren sobre un puente en el kilómetro 487 en Rivera, donde
puede verse que fue armado en 1890. "Enviamos esta foto a algunos coleccionistas
o personas interesadas en infraestructura y nos preguntaron dónde habíamos
comprado esa chatarra", dijo Setelich, con lo que despertó risas en el
auditorio.
De los 3.073 kilómetros
de red ferroviaria, un 53% está operativa y "con problemas de
infraestructura", dijo. En 2011 se transportaron por tren 1,06 millones de
toneladas. Tomando en cuenta lo ocurrido desde 1938 a la fecha, Setelich
dijo que el máximo fue en 1945 (1,84 millones) y el mínimo en 1972 (solo
750.000 toneladas). "Si lo comparamos con el crecimiento del Producto
Bruto ha ido disminuyendo su agregado de valor, su aporte a la logística. Es
una tendencia constante y fuerte en los últimos seis o siete años", dijo
Setelich.
Entre las
cargas que transporta el ferrocarril, prevalece el arroz (70.000 toneladas por
kilómetro), pero también hay otras como combustible, madera, hierro, cebada y
contenedores. En una comparación con 10 países de América Latina, Setelich dijo
que Uruguay lidera en servicios de electricidad y telefonía, es segundo en
carreteras y puertos, pero octavo por su ferrocarril. Añadió que cuando se
compara su competitividad, el indicador relativo a la red ferroviaria ubica al
país en el puesto 108 (justo por encima de Albania y debajo de Angola).El País
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31 de octubre de 2012
LAFERRERE SUR PODRÍA NO INUNDARSE
NOTA DE OPINIÓN
Por: Jorge de
Mendonca (Para Crónica Ferroviaria)
En 1999
plantee al entonces Intendente Doctor Balestrini el trazado de un Camino de la Rivera (del Río Matanza),
desde Richieri, en Ciudad Evita, hasta el Km 42 de la Ruta 3 (Calle Cardales, no
abierta), de modo de desagotar la
Ruta 3 que entonces era angosta y absolutamente impredecible
en tiempos de viaje.
Según el
Geógrafo Dr. Pablo Vazzano, quien hiciera su Tesis relacionada con la cuenca
del Riachuelo - Matanza, el perfilado y dragado del Río Matanza sería óptimo
para construir un terraplén en la rivera para un futuro camino rápido con
accesos solamente en los barrios principales (entrando por atrás).
La idea
entusiasmó (estaban Aisa de Subsecretario de de Gobierno y Bronzina de
Secretario de Obras Públicas), pero otros funcionarios se inundaron de temor
ante la posibilidad que "si tenemos una vía rápida no nos van a ensanchar la Ruta 3...".
El mismo
Balestrini me presentó al Doctor Ceferino Farberoff y con él, en 2000 y 2001,
trabajamos en la
Propuesta REdDES para los subtes de Buenos Aires (Ley 670),
haciendo énfasis en que debía integrarse el Belgrano Sur con el Belgrano Norte
a través de Avda. Callao y llegar al Aeropuerto de Ezeiza, beneficiar al
Sudoeste (Merlo, Marcos Paz y Matanza), y llegar a Virrey del Pino en el Km 42
de la Ruta 3 por
el terraplén conjunto con el Camino de la Rivera.
En todo
momento, el 50% del énfasis en que se prevea en el futuro la construcción del
Camino y la vía ramal a Virrey del Pino, fue que sería parte de la solución
hidráulica para los vecinos del Río Matanza en ambas márgenes del mismo.
Hoy una
inundación produce preguntas y reclamos sin respuestas extensivas que realmente
resuelvan el todo y no algunas piezas sueltas. Hoy está en discusión el
expediente de la
Legislatura 1889/2012 (Gentili PSur, Gullo FPV y otros - de
casi todos los bloques-), que propone reformar la Ley 317 del Subte H basándose
en la propuesta REdDES e invocando que a sea tomada integralmente.
Los vecinos
de Laferrere y Dorrego, inundados, creerán que una Ley de Subtes de la Ciudad Autónoma no
tiene nada que ver con ellos, pero es importante que las autoridades, los
técnicos, la prensa, las universidades comiencen a sumarse a la lucha que nos
beneficiaría en mucho más que evitar las inundaciones.
LLAMADO A CONCURSO PRIVADO NACIONAL Nº 13/2012 PARA LA PROVISIÓN DE SISTEMAS DE FRENO PARA COCHES FERROVIARIOS
ACTUALIDAD
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
De acuerdo a
lo publicado en el Boletín Informativo Nro. 32.512 del 31 de Octubre de 2012 se
llama a Concurso Privado de Precios Nacional Nro. 13/2012 para la provisión de
sistemas de freno para Coches Ferroviarios.
UNIDAD DE
GESTIÓN OPERATIVA MITRE Y SARMIENTO S.A. - UGOMS S.A.
CONCURSO
PRIVADO NACIONAL Nº 13/2012
OBJETO:
Provisión de sistemas de freno para Coches Ferroviarios.
Marco:
Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino Ley 25.551 y su
Decreto Reglamentario Nro. 1600/2002 y demás normas complementarias.
Fecha límite
entrega de propuestas: 21/11/2012 a las 17 hs., en Av. Ramos Mejía 1358, 4to.
Piso. Capital Federal.
Fecha
apertura: 22/11/2012. Concurso Privado.
Retiro y
consulta de pliegos: Desde el 02/11/2012 al 21/11/2012.
Valor del
pliego: Sin costo
Sitio en
Internet: www.argentinacompra.gov.ar
Monto
estimado: $ 950.000.
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Sistema de frenos,
UGOMS,
Unidad de Gestión Operativa Mitre y Sarmiento S.A.
A.P.D.F.A.: MEDIDA DE FUERZA EN LA EMPRESA FERROVIAS S.A.C.
GREMIALES
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Los Delegados
Seccional Boulogne de la
Asociación Personal de Dirección de los Ferrocarriles
Argentinos informa que a partir del día 22 de octubre los trabajadores
jerárquicos de la empresa FERROVIAS SAC, están en QUITE DE COLABORACIÓN de 24
horas en la primer semana y de 48 horas en la segunda semana, y se incrementará
24 hs. cada semana como consecuencia a la falta de respuesta de parte de la
empresa a negociar con A.P.D.F.A., y no recibir (según el gremio) el mismo
trato que los otros sindicatos del sector ferroviario.
Según APDFA,
estas medidas de fuerza podrían afectar los servicios con demoras y
cancelaciones.
En un
comunicado de prensa informan que: "Nosotros hemos sido pacientes desde
hace mucho tiempo para evitar el conflicto, la empresa no fue a reuniones
particulares en el Ministerio de Trabajo. El Personal comprendido lleva más de
18 años sin convenio colectivo de trabajo".
"Por
este medio, expresamos que lamentamos el efecto sobre los usuarios del Ferrocarril
BELGRANO NORTE, por esta forma de reclamo a FERROVIAS; no nos dejan otro
camino; pero pone de manifiesto el grado de desinterés de los empresarios,
provocando que se concrete esta medida; siendo éste un reclamo conocido por todas
las partes: la no negociación de un Convenio Colectivo; la falta de pago de las
horas extras, el no reconocimiento en los haberes de los trabajadores de las
guardias realizadas en domicilio, item de antigüedad y viáticos. Todo esto es
simple de resolver", concluye el comunicado.
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Ministerio de Trabajo,
Paro de actividades
LA ORGANIZACIÓN "INICIATIVA VÍAS" REALIZARÁ LA TERCERA JORNADA DE PLANILLEO EN LA LÍNEA SARMIENTO
ACTUALIDAD
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
El jueves 1°
de Noviembre a partir de las 08,00 horas, se desarrollará la Tercer Jornada de
Relevamiento de datos del servicio en la Línea Sarmiento. Los
dos primeros informes se encuentran en www.viassarmiento.org.ar
El
relevamiento se realizará en las siguientes estaciones y horarios:
Moreno, de 8 a 10 (trenes en dirección
Moreno a Once).
Villa Luro,
de 8 a 10
(trenes en dirección Moreno a Once).
Merlo, de 10 a 12 (trenes en dirección
Moreno a Once).
Ituzaingó, de
12 a 14
(trenes en dirección Moreno a Once).
Liniers, de 12 a 14 (trenes en dirección
Moreno a Once).
Morón, de 16 a 18 (trenes en dirección
Once a Moreno).
Ramos Mejía,
de 18 a
20 (trenes en dirección Once a Moreno).
Once, de 19.30 a 21.30.
Enlace para
ver el segundo informe de la iniciativa y las conclusiones del relevamiento:
EXPRESAR BENEPLÁCITO POR EL ACUERDO ENTRE EL GOBIERNO DE LA PROVINCIA DE SALTA, EL MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE DE LA NACIÓN, DIRECTIVOS DE LA EMPRESA FERRONOR Y EL EMBAJADOR DE CHILE, PARA IMPULSAR LAS OBRAS DEL FERROCARRIL BELGRANO CARGAS RAMAL C 14, TRAMO: PROVINCIA DE SALTA, ARGENTINA, - CIUDAD DE ANTOFAGASTA, REPUBLICA DE CHILE.
ACTUALIDAD
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Se encuentra
en la Comisión
de Transporte de la
Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución para
expresar beneplácito por el acuerdo entre el gobierno de la Provincia de Salta, el
Ministerio del Interior y Transporte de la Nación , directivos de la empresa Ferronor y el
Embajador de la República
de Chile, para impulsar las obras del Ferrocarril Belgrano Cargas (Ramal C-14)
tramo Provincia de Salta (Argentina) y la Ciudad de Antofagasta (Chile).
Dicho trámite
recayó en el Expte. 7576-D-2012 del 25 de Octubre del corriente año, siendo la
firmante de dicho proyecto de Resolución los siguientes Diputados Nacionales: José Antonio
Vilarino, Pablo Francisco Juan Kosiner, Fernando Yarade (todos del Frente para la Victoria - Salta) y María
Cristina del Valle Fiore (Renovador de Salta)
Fundamentos
Por su
ubicación geográfica para la
Provincia de Salta, en el contexto de la Región , la reactivación del
ramal C14 es de vital importancia para el crecimiento comercial. Principal
motivo por el cual el gobernador Juan Manuel Urtubey suscribió un acuerdo para
impulsar las obras necesarias para reactivar el ramal C-14 del Belgrano Cargas,
entre Salta (Argentina) con Antofagasta (Chile), el mismo fue firmado por el
ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo; los directivos de Ferronor,
Juan Carlos García Huidobro y Francisco Martínez; y el embajador de la República de Chile,
Adolfo Zaldívar Larraín.
El acuerdo es
el resultado de las gestiones realizadas por el gobierno salteño para la
reactivación del ferrocarril, en Chile en agosto pasado, con funcionarios del
vecino país y directivos de Ferronor, empresa chilena que a partir de este
convenio podrá ingresar con material rodante a la Argentina para el
transporte de cargas. El documento compromete a las partes a facilitar la
circulación y transporte ferroviario, ratificando un acuerdo que el 18 de
octubre de 2000 suscribieron las empresas argentina Belgrano Cargas y la
chilena Ferronor. El objetivo, se menciona, es promover, incentivar y apoyar el
transporte de cargas entre ambos países a través del paso de Socompa.
El tramo que
se reactivará va desde la ciudad de Salta hasta Antofagasta (Chile), comprende 700 kilómetros y une
ambos países a través del paso ferroviario internacional de Socompa, que se
encuentra a 3.876
metros sobre el nivel del mar. En lo inmediato se
renovarán 12
kilómetros de vía; en el corto plazo se realizaran obras
en otro tramo de 50
kilómetros para mejorar los servicios. Al respecto, las
autoridades nacionales resaltaron que "la recuperación del transporte
ferroviario de cargas es una prioridad que nos ha fijado la presidenta Cristina
Fernández de Kirchner, y en este sentido la reactivación de este ramal es clave
porque impacta de manera positiva en las exportaciones de todo el
Noroeste".
Actualmente
la salida de exportaciones se realiza por vía terrestre hasta los puertos de
Rosario o Buenos Aires para alcanzar puertos de aguas profundas por lo que el
ferrocarril es de suma importancia para los productores locales y una prioridad
para el Gobierno de Salta y para la región del noroeste. De allí que esta
perspectiva de mejorar el futuro económico de las empresas, que tendrán un
transporte más barato que les permitirá, asimismo, bajar el precio final de sus
productos y ganar espacios en el mercado, genera el entusiasmo de los
productores y empresarios, que ven más cerca la concreción de un sueño, que es
poner sus productos al mundo por la puerta del Pacífico.
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Ramal C-14
SUBTE LÍNEA "H": LA OBRA MÁS IMPORTANTE EN SU PEON MOMENTO
CARTAS DE LECTORES
Señor
Director de Crónica Ferroviaria
Muchos
recordarán el día en que el jefe de gobierno Mauricio Macri desmintió en
conferencia de prensa a la presidenta Cristina Fernández de Kirchner cuando
dijo que la obra más importante que se estaba “haciendo” en la Ciudad de Buenos Aires era la Línea H y no la Línea E como afirmaba la
presidenta.
El ingeniero
Macri parecía tener la razón. La obra de la Línea H comprendía más estaciones, más kilómetros
y más inversión que la Línea
E. El presupuesto de la
H era superior a los $ 2 mil millones e incluía la
construcción de 6 estaciones (Pompeya, Sáenz, Córdoba, Santa Fé, Las Heras y
Plaza Francia) y 4 km
de extensión, además de taller y cochera. En cambio, la Línea E abarcaba 3
estaciones (Retiro, Catalinas y Correo Central), 2 km de línea y un presupuesto
de $ 370 millones.
No hacía
falta ser ingeniero para darse cuenta que las cifras eran categóricas a la hora
de evaluar y comparar la importancia de ambas obras. Lo que nadie advirtió fue,
no sólo la enorme diferencia del costo por kilómetro de subte, sino que la obra
de la Línea H
estaba “parada” y la Línea E
en pleno estado de avance.
Como se
aprecia, la razón no la tenía el jefe de gobierno, porque la obra más
importante que se estaba “haciendo” en ese momento era la Línea E y no la H , la primera a cargo del
Gobierno Nacional y la segunda del Gobierno de la Ciudad.
Era lógico
suponer que el paso del tiempo podría revertir la situación. Solo era cuestión
de esperar. Si la obra se reiniciaba y retomaba el ritmo de construcción
adecuado entonces la razón se inclinará a favor del ingeniero. Pero nada de
ello ocurrió. La obra siguió parada hasta el día de hoy, generando a la Ciudad enormes perjuicios y
un costo adicional de $ 170.000 por día
¿Qué había
pasado? La justicia porteña había frenado la obra del sector Norte por un
recurso de amparo impulsado por una ONG “Basta de Demoler” que denunció la tala
indiscriminada de árboles de más de 100 años de antigüedad y la destrucción de
la barranca histórica de la
Plaza Intendente de Alvear del barrio de Recoleta. Las
alteraciones producidas en el paisaje de la plaza para la ejecución de la
estación Plaza Francia violaba la normativa del Código de Planeamiento Urbano
que la declara como Area de Protección Histórica.
A este
problema se sumó el reclamo de los vecinos y comerciantes que serían
desalojados de sus inmuebles para que se construyan los accesos a las
estaciones. La Legislatura
de la Ciudad
había aprobado la ley de expropiación de inmuebles de la Línea H en la que sólo
contemplaba a los dueños y dejaba de lado a los inquilinos de toda negociación,
los cuales eran la mayoría y no recibían nada. El GCBA no informó a los
damnificados con suficiente anticipación ni tampoco realizó Audiencia Pública
para consultarlos. Además, la superficie a expropiar era mayor a los 7 mil
metros cuadrados lo que evidenciaba un supuesto negocio inmobiliario del
macrismo. Cuando llegaron las órdenes de desalojos los damnificados no se
quedaron de brazos cruzados y reaccionaron con protestas, denuncias y cortes de
calle.
La frutilla
del postre se produjo cuando la
Contratista (UTE Techint-Dycasa) detuvo los trabajos en el
tramo Sur y abandonó el obrador. Algunos medios informaron que el GCBA decidió
no hacer la estación Pompeya debido a problemas de índole técnico a pesar que
fue licitada, adjudicada y se dio al Contratista un anticipo del 15% del total
del contrato. Los vecinos de Pompeya quedaron preocupados por temor a ser
relegados nuevamente de la concreción de la llegada del subte al barrio. ¿Cuál
será el costo adicional que pagará la
Ciudad por esta paralización?
Ha pasado 1
año desde que comenzó la obra y todavía no se construyó ninguna estación a
sabiendas que el tiempo para construirlas es de 2 años. ¿Cómo harán para
construir 6 estaciones en los 3 años que quedan de contrato? ¿Recuperaremos el
tiempo perdido o nos resignaremos a esperar 50 años para duplicar la red de
subte? ¿Será por eso que el jefe de gobierno se inclinó por las bicisendas y
metrobús porque son fáciles de hacer, son más baratas y además se ven?. Atte.
Amigos del Subte
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EL GALPÓN DE ESTACIÓN BARADERO SE ESTÁ CAYENDO
CARTAS DE LECTORES
Señor
Director de Crónica Ferroviaria:
El galpón se
está cayendo. No es la primera vez que lo denunciamos, pero seguramente será la
última y las próximas fotos serán ya caído.
Primero
fueron algunos tirantes del techo, luego los portones, ahora son las chapas,
lento cae delante de nuestros ojos, nos sentimos impotentes al no poder
sostenerlo con nuestras manos.
El viento lo
mece de aquí hacia allá; débil ya no se resiste, se deja llevar, nosotros lo
vemos caer y no por culpa del viento sino por la desidia de quienes nos
gobiernan, Legislativo y Ejecutivo por igual. La falta de compromiso con el
patrimonio público y la falta de voluntad ya es más que evidente. El Estado no
tiene que poner ni un solo peso, tan sólo utilizar el mismo método legal de
intimación que se utilizó para recuperar el galpón que hoy se denomina “Chango
Vitar”.
No sabemos,
no entendemos por qué no lo hacen, ¿Será que se olvidan, será que no pueden,
será que no los dejan o será que no les interesa hacerlo?. Lo pedimos mediante
cartas en mesa de entrada, al Ejecutivo, al HCD, lo pedimos personalmente, lo
denunciamos públicamente, pero a ellos no les llega, ni se inmutan, no les da
voto a nadie, por eso nadie hace nada, no hay ninguna campaña electoral cerca,
entonces el galpón se cae, entonces la estación se cae.
Fotografía tomada el 02 de Febrero de 2011
Nos gustaría
que alguna vez se les caigan las caretas y digan la verdad, que se caigan las
vendas en lo ojos de muchos que no pueden o no quieren ver y que el galpón se
ponga de pie junto con nuestra dignidad, y que la empresa Nuevo Central
Argentino S.A. (N.C.A.) sea quien deba levantarlo, también quien restaure el
puente peatonal, el cabin de calle Godoy Cruz, y de todo lo que no mantuvo
desde que tomó la concesión. Saluda atte.
Asamblea La Estación
ANIVERSARIO DEL POLICLÍNICO FERROVIARIO DE TANDIL
CARTAS DE LECTORES
Señor
Director de Crónica Ferroviaria:
El 31 de
octubre de 1953 se inauguraba el Policlínico Ferroviario de Tandil, con la
presencia del entonces Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Carlos Vicente Aloé,
en el corazón del Barrio de Villa Italia. Iniciativa impulsada por los obreros
del riel, señores José Lebonato, Francisco Saux, Nicasio Murias, Silverio
Serrano, José Fernández (hijo), Juan Papini y Agustín Sívori.
El sanatorio
regional abrió las puertas a la familia ferroviaria el 16 de noviembre con 40
camas y 74 trabajadores de la salud. Fue una de las obras de carácter social de
más trascendencia de la ciudad y de la zona. El primer médico fue Mariano
Bordón y el administrador el dirigente ferroviario Mario Pérez.
El
desmantelamiento del sistema ferroviario, iniciado en los años sesenta y
profundizado en la década de los 90, provocó el trágico final de los
policlínicos (un total de 78 en todo el país), incluido el de Tandil, dejando
desprotegida la salud de una importante comunidad obrera. Cordialmente,
Hugo Mengascini
PRESENTACIÓN DEL LIBRO "UNA AVENTURA FERROVIARIA FRANCOBELGA EN SUDAMÉRICA"
CARTAS DE LECTORES
Señor
Director de Crónica Ferroviaria.
Ayer la Fundación Museo
Ferroviario presentó el libro "Una aventura ferroviaria francobelga en
Sudamérica", fue una charla maravillosa realizada por su escritor, Ing.
Pedro J. Huergo.
El libro en
cuestión fue realizado en Francia, y por ende ha sido escrito en el idioma
francés bajo el nombre “Une aventure ferroviaire franco-belge en Amerique du
Sud: la Compagnie
Générale de Chemins de fer dans la Province de Buenos Aires”, ya que alli reside el mencionado ingeniero y
contó con los archivos de la C.G .B.A.de
Paris.
Es una
historia maravillosa y apasionante, donde se habló de los problemas geológicos
que el C.G.B.A. tuvo, ya que no se hicieron buenos estudios del mismo; a raiz
de esto algunos terraplenes, ya en el año 1910, habian cedido, y también lo
prueba los puentes sobre el río Salado en Achupallas.
La conclusión
final es que económicamente fracasó, ya que los inversores no cobraron lo
correcto, entre otras historias.
Nos invitaron
a dicha presentación, porque ellos han usado fotos nuestras colgadas en Google
Earth producto de nuestro esfuerzo de recorrer vias en bicicleta ya que nos
autodenominamos Ferroexploradores en conjunto con los señores Ariel Zima y Diego
Liguori.
El evento
mencionado se realizó en el auditorio del Banco de la Provincia de Buenos
Aires con una asistencia estimada de 50 personas, entre los cuales de
encontraban los señores Alejandro Tumanoff y Federico Pallés protagonista del
blog Satélite Ferroviario, ambas personas de vuestro conocimiento.
Les envio
fotos con los invitados mencionados y una foto donde el Ing. Pedro J. Huergo en
ese momento narra sobre el proyecto de trazado férreo que la C.G .B.A. tenía para realizar
en la provincia de Buenos Aires. Atte
Christian R. Bordeta
LA RIOJA RECLAMA UN TREN A BUENOS AIRES PARA SALVAR A SU ACEITE
ACTUALIDAD
Es una de las
medidas que intenta el Gobierno provincial para paliar la profunda crisis del
sector olivícola. Los ejes que planteó la gestión de Beder Herrera.
El gobierno
riojano propondrá que se reflote el servicio de cargas ferroviarias, que la
provincia perdió durante la última dictadura, para mejorar la situación de
crisis que atraviesa el sector olivícola.
Esta es una
de las propuestas que el gobernador Luis Beder Herrera llevará a la Mesa Olivícola
Regional que se reunirá el próximo viernes en Mendoza, según se difundió
oficialmente.
Beder Herrera intentará restituir un servicio que fue cancelado en la Dictadura
El sector
olivícola está viviendo una grave crisis por el aumento de los costos internos,
las trabas nacionales a las exportaciones y la baja cotización del dólar, de
acuerdo con la evaluación de empresarios del sector.
La novedad
fue expuesta por Herrera este lunes, al recibir a funcionarios gubernamentales
de Catamarca, San Juan y Mendoza para acordar políticas que mejoren la
situación.
Los ejes
estratégicos planteados por el gobernador fueron “la fiscalización de los
productos olivícolas, la promoción del consumo interno y externo de estos
productos, y la generación de información de base objetiva del sector”.
En ese marco,
impulsará la apertura de una línea férrea de carga del Ferrocarril General
Belgrano, que comunique a La
Rioja con el puerto de Buenos Aires.
El principal
comprador externo de aceitunas y sus derivados, como el aceite de oliva, ha
sido tradicionalmente Brasil.
El Gobierno
nacional se interesó en la problemática el sector enviando un grupo de
funcionarios hace alrededor de un mes, pero fuera de las ayudas en dinero
previamente convenidas, no hubo mayores avances.DyN
LA PARITARIA DEL SUBTE SUFRIÓ UNA NUEVA POSTERGACIÓN
GREMIALES
Ante la falta
de acuerdo entre los metrodelegados y Metrovías, ambas partes decidieron pasar
a un cuarto intermedio hasta el miércoles próximo. Mientras la empresa aduce
problemas financieros como consecuencia del frustrado traspaso del servicio de
la órbita nacional a la Ciudad ,
el titular de la
Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro
(AGTSyP), Roberto Pianelli, sostuvo que "hace falta que entren otros
actores como Sbase", la empresa que depende del gobierno porteño.
Señor Roberto Pianelli
No obstante,
Pianelli rescató que el encuentro fue "un avance, ya que nos podemos
juntar", y planteó la posibilidad de que, de aquí al miércoles, Metrovías
pueda cambiar su postura: "Dice tener una crisis financiera, algo que
nosotros los metrodelegados no podemos acreditar", dijo a Télam el
gremialista.
"Metrovías
plantea inconvenientes financieros y sigue reclamando por el traspaso" del
subte al gobierno de Macri. Antes de ingresar al encuentro, Pianelli recordó
que las paritarias debieron haber comenzado en marzo pasado.
"Queremos
cerrar la paritaria sin llegar a medidas de protesta", había advirtió el
dirigente antes de entrar al encuentro del que también participó el
subescretario Según Pianelli, Metrovías "recibió los subsidios que tenía
que recibir para destrabar la paritaria" y por lo tanto estaría en
condiciones de hacer una oferta salarial. Sin embargo, el argumento de la
compañía es que hasta que Mauricio Macri no se haga cargo de la administración
del servicio, no está en condiciones de ofertar.
El conflicto
por el traspaso data desde enero y está por entrar en una fase definitiva: al
terminar el año, el gobierno nacional dejará de aportar subsidios al subte y el
Presupuesto porteño no los contempla. Mientras funcionarios porteños evalúan
alternativas impositivas y de una suba de tarifa a 5,50 pesos, Macri todavía
sigue sin dar el visto bueno para aceptar el subte.Página12
30 de octubre de 2012
CHACO: EL GOBERNADOR CAPITANICH SE REUNIÓ CON RANDAZZO POR EL BELGRANO CARGAS
ACTUALIDAD
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
El gobernador
de la Provincia
del Chaco, señor Jorge Capitanich, se reunió con el Ministro del Interior y
Transporte de la Nación ,
señor Florencio Randazzo, con quien realizó una evaluación sobre el desarrollo
de la operatoria e inversiones vinculadas al Ferrocarril Belgrano Cargas.
Capitanich
recordó al respecto, que el Chaco tuvo ya la conclusión del primer tramo de 76 kilómetros desde
el límite de Santiago del Estero hasta Avia Terai, en tanto está en ejecución
el segundo tramo que vincula esta localidad hasta el Norte de Santa Fe. En esta
operatoria de inversión también se encuentra la ejecución de las obras que
permitirá unir Avia Terai con el Puerto de Barranqueras, que se realizarán a
partir del acuerdo para el financiamiento de las obras alcanzado con la República Popular
de China.
Gobernador de la Provincia del Chaco, Jorge Capitanich (izq.) y Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo (der.)
El gobernador
explicó que este acuerdo con el gobierno chino permite el acceso a una
operatoria de préstamo y financiamiento que posibilitará, además de las obras
de construcción de nuevas vías férreas, la adquisición de 2.200 vagones y 50
locomotoras. Este acuerdo prevé un cronograma de desembolso proyectado para un
plazo de 24 meses, que podría empezar a ejecutarse a partir del 2013.
Capitanich
acotó que el Belgrano Cargas ha tenido recientemente una intervención por decreto
del Poder Ejecutivo por un plazo de 90 días y con posterioridad a este plazo la
presidenta tiene en análisis las opciones posibles que podrían ser el
establecimiento de una sociedad mixta, con participación mayoritaria del Estado
y un sistema de inversiones igualitarias entre partes. En tanto que otra de las
posibilidades que se estudia es que el Belgrano Cargas sea administrado
íntegramente por ADIFSE (Administración de Infraestructuras Ferroviarias
Sociedad del Estado) o la
SOFSE.
La idea es
llegar al 2014 o 2015 con el Belgrano Cargas en óptimas condiciones de
operatividad, dijo el gobernador.
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CHACO: LOGÍSTICA INTEGRADA. PUERTO, BARCAZAS Y FERROCARRILES
ACTUALIDAD
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Con relación
al título de la nota, el gobernador de la Provincia del Chaco le solicitó al Ministro del
Interior y Transporte un acuerdo de complementación en materia de logística con
COLONO (Compañía Logística del Norte) de manera de contar con el ferrocarril
para garantizar el transporte de cargas desde cualquier punto de la provincia
hasta el Puerto de Barranqueras, y desde allí, vía fluvial, hasta los centros
de exportación.
Vista de Puerto Barranqueras
El gobernador
Capitanich adelantó que para diciembre ya se contará con las primeras cuatro
barcazas, provistas por la sociedad estatal Tandanor. "Queremos optimizar
el ritmo de financiamiento para construir más barcazas y remolcadores, para que
en los próximos dos años tengamos la capacidad operativa y logística para tener
remolcadores, barcazas y la disponibilidad de ferrocarril (con locomotoras y
vagones), de manera que la provincia cuente con un sistema de ensamble
logístico propio y de buena calidad", dijo Capitanich.
En este
sentido, adelantó, que el próximo jueves estará anunciando un nuevo plan
operativo para el Puerto de Barranqueras con un nuevo modelo de administración.
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POR UNA FALLA TÉCNICA UNA FORMACIÓN DE LA LÍNEA MITRE SE QUEDÓ EN ESTACIÓN NÚÑEZ
ACTUALIDAD
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Era raro que
no tuviéramos noticias de inconvenientes técnicos, descarrilamientos, etc. de formaciones ferroviarias durante los días de la semana pasada, pero bueno,
lamentablemente volvemos a la normalidad ya que en la madrugada del día de hoy
martes 30 de Octubre, un tren de la Línea Mitre que circulaba en inmediaciones de la
estación Núñez del ramal Retiro - Tigre, sufrió un desperfecto técnico en el
PAN (paso a nivel) de la
Avda. Congreso.
Gentileza Diario La Nación
El
inconveniente ocurrió cerca de las 05,00 horas, generó demoras en el servicio.
Los pasajeros, en tanto, debieron buscar medios alternativos de transporte para
llegar a sus destinos.
Lamentablemente,
volvimos a la normalidad.
VUELVE A POSTERGARSE EL SOTERRAMIENTO DE LA LÍNEA SARMIENTO
ACTUALIDAD
Primero, la Nación había anunciado que
la tunelera bautizada Argentina comenzaría con el soterramiento del ferrocarril
Sarmiento en septiembre , pero eso no ocurrió. Se anunció que las obras se retrasarían
un mes por falta de acuerdo en el financiamiento: el nuevo plazo tampoco se
cumplió. Hoy, nadie sabe cuándo arrancarán las obras que evitarán accidentes en
los pasos a nivel del tendido que une Moreno con Once. La sospecha es que
recién comenzarían en 2013.
Según supo LA NACION , el obrador de Haedo
está casi paralizado. Sólo se realizan ajustes técnicos en las maquinarias,
pero aún resta activar la "fábrica" de los bloques de hormigón que se
colocarán en el túnel a medida que la tunelera avance. La demora se debe a
diferencias económicas: habría diferencias entre la primera partida de dinero
que el Estado nacional acordó con el consorcio Nuevo Sarmiento, a cargo del
soterramiento.
La obra,
según se anunció, demandará una inversión total de 11.000 millones de pesos. Ya
lleva seis años de demora. Fue adjudicada en 2008 por el Gobierno a un pool de
empresas y, según los plazos originales, ya debería haber sido terminada. Los
trabajos se demoraron por la falta de adecuación de precios por la inflación,
según confiaron algunos empresarios del sector. Pero después del accidente en
la estación de Once, donde 51 personas murieron, en febrero pasado, la Nación aceleró el anuncio
sobre el inicio de los trabajos. Aunque por ahora son sólo promesas.
Según los
tiempos acordados, la tunelera Argentina, por la que el Estado pagó 40 millones
de euros, iba a completar el primer tramo, entre Haedo y Caballito, en
diciembre del año próximo. En un plazo total de 44 meses, en 2015, el
soterramiento de ese recorrido reemplazaría a la actual traza de superficie.
En una
segunda etapa, la máquina correrá en sentido inverso y hará el tramo hasta la
estación Castelar. En la última etapa completará el recorrido soterrado hasta
la estación cabecera de Moreno. Estos dos tramos demandarán 50 meses de
trabajo. La obra completa, con un túnel de 32,6 kilómetros y
la construcción de 12 estaciones, demandará 6000 millones para el tramo
Haedo-Caballito, y 5000 para los siguientes, hasta completar los 11.000
previstos inicialmente.
El Consorcio
Nuevo Sarmiento, conformado por las empresas Lecsa, Odebrecht, Comsa y Ghella,
considera que la puesta en funcionamiento de las nuevas formaciones aumentará
de manera significativa la capacidad de transporte actual del Sarmiento, que
pasará de los 100 millones de pasajeros de la actualidad a más del doble: unos
280 millones de usuarios.
El túnel por
construirse tendrá 10,40
metros de diámetro y tendrá dos vías para la circulación
de las formaciones. Cada 400
metros habrá salidas de emergencia, con escaleras
metálicas con descanso y espacios para bajar camillas.
PASOS CON PROBLEMAS
Hoy, el
servicio del Sarmiento es crítico. Las barreras fallan con frecuencia, como
ocurre, por ejemplo, en el cruce con Federico García Lorca, en Caballito, donde
permanecen bajas durante largo tiempo, con las alarmas sonando, aunque los
trenes no pasan. Esto alienta a los conductores a cruzar, pese a la
advertencia, por los embotellamientos que se producen y las incansables
bocinas.
Algunos de
los cruces críticos también carecen de banderilleros y la situación, en las
horas pico, es caótica y riesgosa. Sobre todo porque las barreras permanecen
bajas 50 minutos por cada hora.
En julio
pasado se lanzó un gran plan de modernización del ferrocarril Sarmiento para
mitigar los accidentes. Por ahora, las obras en el ramal alcanzan a algunos
pasos a nivel entre Once y Liniers, de los 52 que hay.
UNA SOLUCIÓN QUE SE DEMORA
Se había
previsto su culminación para 2018
11.000 millones de pesos
Costará el
soterramiento, que estaría terminado dentro de seis años.
6 años
El tiempo que
lleva demorada la obra desde el primer anuncio oficial. Ahora es por falta de
financiamiento.
280 millones de usuarios
Esa cantidad
de pasajeros transportará el Sarmiento una vez que se complete el
soterramiento. Hoy tiene 100 millones de usuarios.LaNación
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JUJUY: DESDE EL COLEGIO DE INGENIEROS SOSTIENE QUE "EN JUJUY NO HAY NADIE QUE SE ENCARGUE DEL TEMA FERROCARRILES"
ACTUALIDAD
En una
entrevista con nuestro medio, el Gerente del Colegio de Ingenieros de Jujuy
(CIJ), Emilio Coronel, se refirió a la importancia y la necesidad de la
reactivación del Belgrano Cargas para nuestra provincia y destacó que “desde el
estado debe haber alguien que se encargue de juntar información y trabajar
sobre estos proyectos”.
Sobre la importancia
y las ventajas de tener reactivado el ferrocarril Belgrano Carga en la
provincia, Emilio Coronel expresó a JUJUY AL DÍA® que “para Jujuy es
fundamental ya que estamos muy lejos de los centros de consumo, de manera que
resulta sumamente relevante el ahorro en flete,
para traer mercadería a la provincia y poder trasladar la producción
local. Serviría para corregir las asimetrías que hay con las provincias del
centro del país que son productoras y están cerca de los centros de consumo y a
los puertos para realizar exportaciones”.
También
comentó que “por ejemplo lo que anunciaron en Salta sobre la reactivación del
C14, del ramal que lleva y conecta el ferrocarril con Chile, es una posibilidad
muy importante para llegar a los puertos del Pacifico a través de un medio como
el ferrocarril”.
Gerente del Colegio de Ingenieros de Jujuy (CIJ), Emilio Coronel
Respecto a
las propuestas que se hicieron sobre las líneas ferroviarias, Emilio Coronel
comentó que “se propuso recuperar las conexiones internacionales que tiene
Jujuy por La Quiaca
y la posibilidad de hacer un ramal de Abra Pampa a Calama, Chile, porque
estamos convencidos que la demanda de transporte hacia los puertos del Pacifico
es porque allí se está volcando la economía mundial y esto hace que sea
necesario que se construyan esos ferrocarriles. Hoy uno lo ve como difícil pero
la presión que tiene Brasil, Argentina, Paraguay, Bolivia de sacar sus
productos hacia el Pacifico va a hacer que se construyan los ferrocarriles”.
Según el
Gerente del CIJ “el tema es así: el Belgrano Cargas viene renovando las vías
lentamente, la inversión es más pobre de lo que uno desearía y esto surge
cuando se desmantela Ferrocarriles Argentinos se perdió todo. Recién hace 3
años se empezó a reponer la parte administrativa, se crean dos organizaciones: la Administradora de
Infraestructura Ferroviaria y la Operadora Ferroviaria ,
dos sociedades del Estado, y cuesta mucho reactivar todo. Hoy se está
reactivando el ramal troncal, Nación lo definió así, y nos parece lógico porque
de nada nos serviría un ramal que funcione acá si es que después el ramal que
lleva al puerto está en malas condiciones”, y agregó que “desde el Colegio
opinamos que en Jujuy no hay nadie que se encargue del tema ferroviario,
debería haber una oficina o alguien del Estado que se encargue de juntar la
información, trabajar sobre los proyectos. Estamos convencidos que el primer
proyecto, el más viable inclusive, es que se mejoren las vías que está
concesionando el Belgrano Cargas y se haga la playa de transferencia de cargas
en la zona primaria aduanera de Palpalá, eso sería el objetivo número uno, el
más alcanzable y lógico para nosotros”.
“Jujuy está
en un punto donde el ferrocarril podría llegar a Palpalá en una primera etapa y
hacer playa de transferencia para cargar los camiones pasarlos a Chile y
Bolivia, si bien la idea sería llegar con el ferrocarril a destino y recuperar
las conexiones con Bolivia y hacer una nueva a Chile porque el paso por Socompa
se va a saturar rápidamente”, sostuvo.
Nuestro medio
consultó al gerente del Colegio de Ingenieros de Jujuy, si ante el auge de la
minería, en especial de la explotación del litio en nuestra provincia, el
ferrocarril sería una herramienta fundamental para el transporte de la materia
prima. Al respecto, Emilio Coronel manifestó “no conocemos mucho de este tema,
pero aparentemente el carbonato de litio no es de grandes volúmenes pero pueden
haber subproductos que si. Para la
minería es importante y más si se reactivan otros tipos de minerías, ahí hace
falta el trasporte ferroviario porque sirve para transportar grandes pesos a
grandes distancias, por ejemplo Mina Pirquitas saca con camiones la producción
para llevarla a Chile y mandarla a Perú. Hay que pensar como se mejora eso y
como se traen productos de otros lugares”.
Para
finalizar, agregó que “el tema es económico, por ejemplo en Mendoza hay una
empresa brasileña que va a explotar yacimiento de potasio y están construyendo 300 kilómetros de
vías férreas nuevas para sacar el potasio desde el sur de Mendoza hacia el
puerto de Bahía Blanca. Acá se nota que cuando hay una necesidad de transporte
que justifique la obra se hace, sino es difícil, poco probable. Por eso hay que
ver la presión creciente que tiene Brasil porque tiene saturados sus puertos
del atlántico y los puertos argentinos están en ese camino y necesitan salir
hacia el pacifico, y el ferrocarril sería la opción”, aseguró finalmente.JujuyalDía
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ALL EN LA MIRA
ACTUALIDAD
El
interventor en la
Comisión Nacional de Transporte, Sr. Ariel Franetovich, al
detectar irregularidades ha iniciado una demanda contra la empresa America Latina Logística (ALL), operadora del servicio ferroviario que cumplía
Ferrocarril General Urquiza en la Mesopotamia argentina.
En realidad
ALL tiene la concesión del servicio desde 1999, año en el que toma el servicio
que había sido adjudicado primeramente al grupo Pescarmona. También tiene la
concesión en las provincias de Córdoba, San Luis, San Juan y Mendoza.
El estado, a
través de la CNRT ,
iniciará acciones civiles y penales por daños y perjuicios al patrimonio
nacional, al no cumplir con una serie de requisitos establecidos para prestar
el servicio.
Formación de la empresa A.L.L. cruzando uno de los puentes del Complejo Zárate Brazo Largo
Uno de esos
puntos era el mantenimiento adecuado e inversión en las vías y mantener los
ferrocarriles en funcionamiento. Pocos días atrás ALL dio cuenta de la
paralización total de los servicios, por lo que se ha debido interrumpir
también el servicio de pasajeros, que unía en una frecuencia semanal, Paraná
con nuestra ciudad.
Debe
recordarse que de los 2704
kilómetros concesionados, en la Mesopotamia , ALL
estaba utilizando solo 1479
km .
La iniciación
de acciones judiciales es consecuencia de las inspecciones realizadas por la Comisión Nacional
de Regulación del Transporte que ha podido detectar faltantes de vías,
fijaciones, rieles volcados, vías completamente tapadas por arbustos, falta de
durmientes y desarme de la infraestructura.
Ya un informe
anterior, elaborado por la
Gerencia de Seguridad en el Transporte, señalaba
textualmente: “ …esta empresa es la que peor cuida el mantenimiento y las
condiciones de seguridad, a la vez que cuenta con escaso personal idóneo…” Al
día de hoy, gran parte de las setenta y dos locomotoras y 2.371 vagones que
recibiera, se encuentran inutilizados.
La
recuperación del servicio ferroviario para el estado nacional es una necesidad
que no puede soslayarse; este viejo problema se mantiene joven y es bueno
atacarlo. El 26 de junio de 2006, el entonces diputado nacional, Dr. José
Eduardo Lauritto, presentó un trabajo elaborado junto a un grupo de
trabajadores ferroviarios, el que parcialmente se ha puesto en práctica en
nuestra provincia. Ahora se está ante la posibilidad de comenzar una tarea
recuperatoria porque el paso del tiempo sigue demostrando que “los
ferrocarriles constituyen una llave fundamental de la Nación …”, como decía Raúl
Scalabrini Ortíz.-LaCalleonline
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PARAGUAY: FERROCARRIL PUEDE ABARATAR COSTOS EN ÑÚ GUASU Y SOLUCIONAR CAOS VEHICULAR
EXTERIOR
La
reactivación del ferrocarril Carlos A. López y la disminución de seis a cuatro
carriles de la autopista Ñu Guasu Asunción-Luque, dejando suficiente espacio
para el tren, podrían abaratar los costos del megaproyecto encarado por Obras
Públicas. A la vez, solucionaría el caótico tránsito, ya que 45.000 vehículos
por día circulan en este trayecto.
En las
principales capitales del mundo, el tren de pasajeros “abierto” (como llaman a
este tipo de transporte público para diferenciarlo de los subtes) adquiere gran
importancia, considerando que el servicio que presta a la ciudadanía, aparte de
ser masivo, más seguro y confortable, es mas rápido, considerando que viaja
entre 80 a
100 km/h ,
y solo se detiene no más de tres minutos en las estaciones.
En nuestro
caso, de reactivarse el FFCC Carlos A. López, podría transportar más de 50.000
pasajeros por día desde las zona de Paraguarí hacia la capital. Como ejemplo
podríamos citar la línea de trenes de pasajeros de Chile, que cubre el trayecto
de 305 km
entre Santiago de Chile y Linares, pasando por San Bernardo, Rancagua y San
Fernando, para cuya construcción y habilitación se aprovechó parte de la zona
de los ferrocarriles del Estado chileno.
En Chile, el tren eléctrico permitió descongestionar el tráfico. En Paraguay se podría hacer lo mismo. / ABC Color.
Conforme a la
información recibida del país trasandino, el servicio de colectivos que cubre
el trayecto Santiago-Linares cuesta 4.500 pesos (US$ 9,45), mientras que el
metrotrén para el mismo recorrido con 12 formaciones diarias, 1.100 pesos (US$
2,31) por boleto. Cada formación se compone de tres a cuatro vagones que
transportan 90 pasajeros sentados cada uno, más 40 parados en horas pico.
El tren del
sur cubre el mismo trayecto con cuatro formaciones diarias, con tres vagones
del tipo “salón climatizado” para 60 pasajeros sentados, con tarifas de 8.000
pesos (US$ 16,8), y dos vagones del tipo “ejecutivo” para 40 pasajeros, con
tarifas de 19.000 pesos (US$ 39,9). Este último cuenta con servicio de azafata,
internet banda ancha, frigobar, sanitarios, TV satelital, etc.
Otro ejemplo
que podríamos citar sería el caso de la empresa TBA (Trenes de Buenos Aires) de
la capital argentina, cuyo servicio a través de sus distintos ramales es
utilizado por más de 1.500.000 de pasajeros al día, para lo cual la firma
concesionaria (TBA) dispone de formaciones de hasta 15 vagones cada 8 minutos.
Sin caótico
tránsito
En nuestro
caso, para cubrir el servicio de pasajeros desde Paraguarí, Areguá, Sapucai,
Ypacaraí, Luque y sus zonas de influencia, con un tren de pasajeros similar al
metrotrén, con una formación cada 6 minutos (normal en horas pico) compuesta de
cuatro vagones para 80 pasajeros sentados más 25 parados, se desplazaría así un
máximo de 4.200 pasajeros por hora, o sea, más de 25.000 personas considerando
jornadas de seis horas, cantidad que podría duplicarse con doble vía.
Esto haría
disminuir el ingreso de 45.000 vehículos diarios por la autopista de Luque a la
capital, ya que las tarifas de los pasajes de un metrotrén podría resultar
hasta un 75% más económico, comparado con el costo de un vehículo.
Además, se
evitarían las tediosas “colas” de vehículos, con la pérdida de tiempo que eso
acarrea y otras molestias causadas por los embotellamientos.
Precios
inflados
El precio de
la autopista Ñu Guasu, que deja de lado el ferrocarril, fue fijado inicialmente
en
US$ 15
millones. Trepó a US$ 27 millones, luego a US$ 38 millones y llegó a US$ 41,5
millones.
Finalmente,
el precio quedó en US$ 44,6 millones, luego de la firma de contrato con los
consorcios Tecnoedil-Heisecke-Ocho A y el grupo Las Residentas, compuesto por
CIV SA y M & T.ABC Color
PARAGUAY: ESTIMAN QUE FERROCARRIL COSTARÁ UNOS 250 MILLONES DE DÓLARES
EXTERIOR
El presidente
de Fepasa, Marcelo Wagner, anunció a ABC Color que próximamente se realizará un
estudio de factibilidad que permitirá conocer todos los requisitos para la
concreción de la reactivación del Ferrocarril. La obra costaría unos US$ 250
millones.
Wagner
explicó que el estudio tomará de cinco a seis meses y será financiado por el
Ministerio de Obras Públicas, según el convenio MOPC-Fepasa.
Cuando los
resultados estén listos se conocerá el ancho necesario para la construcción de
las vías del ferrocarril, el presupuesto que implicará y todos los detalles del
mismo.
“Inicialmente,
Obras Públicas nos había ofrecido solo 6 metros de ancho, pero le dijimos que no eran
suficientes, por eso acordamos firmar un convenio para elaborar el estudio de
factibilidad que determinará la medida exacta que se requerirá”, expresó Marcelo
Wagner.
Aclaró que
este proyecto corresponde al tren moderno, es decir, el más liviano, que
necesita de mayor espacio en medio de la autopista Ñu Guasu. Es por esta razón
que se requiere que las vías sean cuatro y no seis carriles, a fin de otorgarle
al tren las dimensiones suficientes.
En cuanto al
tren turístico, explicó que la intención es reactivarlo para dos a tres paseos
semanales, ya que no se puede abusar de su capacidad.ABC.Color
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