LOS FERROCARRILES EN EL CHACO

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En una nota extensa escrita por el señor Eduardo López en el diario Norte de la Provincia del Chaco con el título: "Los versos que nos hacen a los chaqueños", sobre diversos tópicos de la vida de esa provincia, el autor hace hincapié sobre el término “Hacer el verso”, expresando que es un dicho típicamente argentino para expresar que los políticos y gobernantes nos dicen lindas cosas o nos hablan con promesas de paraísos futuros, que en la práctica, en la prosa, nunca se concretan, o se hacen de otra manera o en una forma mucho más precaria. Ahora que estamos en vísperas de elecciones y que esos “versos” se renuevan, vale la pena recordar muchos de estos, para estar alertas y saber a qué atenerse.

Estación LOS AMORES - Foto gentileza: Satélite Ferroviario

Con relación al ferrocarril en la Provincia del Chaco, dice: "Es un tema que llena páginas y páginas en las publicaciones y que parece que viene a bordo de la Tortuga Manuelita. Mientras tanto los fletes de los camiones de Moyano hacen su agosto y, aunque ya se ven algunas realidades concretas como los casos del Belgrano Cargas entre Avia Terai, Barranqueras, todo da la impresión de ser muy lento y como por sectores aislados, que no terminan nunca de conformar un todo. En cuanto a los ferrocarriles de pasajeros, los servicios de Sefecha, ahora en manos de la nación, son menos de los que ofrecía el proyecto original cuando se lanzó en 1997".

Se olvida el autor, tal vez por no recordarlo ya que la temática ferroviaria no sea su fuerte, es que todavía la empresa SEFECHA, operada por la SOFSE, está en deuda con la gente de Cañada Ombú cuando hace ya un par de años le sacaron el servicio de pasajeros, sólo se pudo brindar durante tres meses ya que en el mes de Febrero de 2008, debido a un descarrilo que tuvo el coche motor que prestaba el servicio, el mismo fue suspendido aduciendo el mal estado de la infraestructura de vía, dejando a todo una localidad sin un medio de transporte que le es imprescindible.

ESTADO DE CRUCE PEATONAL ENTRE ESTACIONES CHILAVERT Y JOSÉ LEÓN SUÁREZ

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Le escribo esta nota para mostrar el estado en que se encuentra el cruce peatonal, a nivel, que se encuentra entre las estaciones Chilavert y José León Suarez, a la altura de la calle San Roque del Ferrocarril General Mitre, hoy concesionado a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. TBA ramal Suárez-Retiro.

Paso peatonal apto para transitar una persona en silla de ruedas. Una vergüenza

En las fotos que le adjuntos, se observa el estado de dicho paso peatonal, el mismo se encuentra todo desparejo y poceado; el cruce no presenta ningún tipo de señalización, ni lumínica ni sonora; mal iluminado; y como se observa también en las fotografías el tercer riel se haya completamente descubierto si ningún tipo de protección.

Ojala la empresa se digne a repararlo algún día. Saludos.
Adolfo Bello
elcapitanpiluso2001@hotmail.com

METROVÍAS INCUMPLE LA LEY

El Ente Único Regulador de los Servicios Públicos de la ciudad de Buenos Aires constató que la empresa Metrovías no cumple Ley 3710, fundamental para los no videntes, que entró este miércoles en vigencia y exige que el sistema de audio de los trenes anuncie el nombre de las estaciones donde realizan sus paradas. Además, el diputado Adrián Camps presentará un pedido de informes al respecto.

El Ente Único Regulador de los Servicios Públicos de la ciudad de Buenos Aires (EURSPCABA) informó que Metrovías incumple con la Ley 3710. En sus dos artículos, la norma ordenó a comienzos de año la instalación y funcionamiento de un sistema de identificación por voz de todas las estaciones, mediante los parlantes ubicados en el interior de los vagones, a fin de que se anuncie el nombre de la estación en la que el subte realiza su parada. Al mismo tiempo, la empresa debe informar el nombre de la estación en que la que el tren realizará su próxima detención. Este servicio no es brindado a la fecha por Metrovías.

Otra de las exigencias de la ley, incumplida por la empresa concesionaria, radica en que tiene obligación de colocar, en los andenes de las estaciones, tantos carteles con nombres de las estaciones como vagones tengan las formaciones más largas que circulan por la línea correspondiente. "La distancia entre los carteles será, en lo posible, equivalente y calculada de manera tal que queden alineados con el centro de cada uno de los vagones de determinada formación en el momento de su detención", agregó la norma.

Estas disposiciones -que tienen como objetivo facilitar la información a los usuarios, en particular a los no videntes- entró en vigencia este miércoles, debido a que la ley fue promulgada el 13 de enero de este año y el plazo otorgado para realizar las reconversiones necesarias era de seis meses.

De la fiscalización, realizada por la mañana por el organismo de control surge que Metrovías no implementó este sistema informativo, lo que constituye una falta grave a las obligaciones impuestas por la comuna porteña, por lo cual este organismo intimará a la empresa a ajustarse a la normativa vigente.

Por otra parte, el diputado porteño Adrián Camps -Partido Socialista Auténtico en Proyecto Sur- junto a la legisladora electa Virginia González Gass, del mismo partido, recorrieron las distintas líneas de subterráneos para constatar lo mismo.

La asesora del legislador Camps en la Comisión de Promoción Social, Andrea Grassia, que es no vidente, sostuvo que "considera necesario el cumplimiento efectivo de esta norma, teniendo en cuenta que en la actualidad una persona ciega que se desplaza sola en subte no cuenta con los medios para poder hacerlo de manera totalmente autónoma".

La Ley 3.710, cuya autoría corresponde al diputado Fernando Sanchez de la Coalición Cívica, fue aprobada y promulgada en su totalidad. El diputado Adrián Camps elaborará un pedido de informes al Poder Ejecutivo para que explique las causas del incumplimiento de la norma.(Fuente: ADN Ciudad)

LA FRATERNIDAD IMPULSA UN PROYECTO DE TREN INTERURBANO

El Sindicato ferroviario La Fraternidad presentó su proyecto para crear un tren interurbano para comunicar la localidad neuquina de Senillosa con la ciudad rionegrina de Villa Regina. Se establecerían frecuencias para horas pico y el boleto sería "significativamente inferior" al de colectivo interurbano

Frente a la saturación vehicular sobre la ruta 22, el intenso tránsito en la ciudad de Neuquén y la ausencia de transporte público que comunique eficientemente las ciudades de Plottier y Cipolletti con la capital Neuquina, La Fraternidad propone un tren interurbano. En una primer etapa se habilitaría el tramo Plottier-Cipolletti, trayecto que se recorrería en 22 minutos, a unos 50 kilómetros por hora aproximadamente. A lo largo del recorrido se instalarían "apeaderos", plataformas de ascenso y descenso de pasajeros en puntos centrales.

El sindicato de los conductores de locomotoras quiere recuperar el uso de las vías.

Las paradas estarían ubicadas en la EPEA de Plottier, en Valentino Norte donde funciona la base de Ferrosur Norte. Luego el tren pararía a la altura de la Terminal de ómnibus de Neuquén, en la calle Saavedra, Ignacio Rivas, Láinez, avenida Olascoaga, Illia y finalmente en el centro de Cipolletti.

"La idea disponer de estos apeaderos en los lugares donde existan paradas de colectivos o cercanas a ellas, de modo que la ciudad quede toda cubierta por un transporte público polimodal", comentó Hugo Tamborindegui, integrante del sindicato que agrupa a los conductores de locomotoras.

El gremialista informó además que los denominados apeaderos se pueden construir a un muy bajo costo, ya que levanta una plataforma de piedras ajustada por durmientes y luego sobre ella se coloca una capa de cemento. Estas paradas contarían con baños públicos, iluminación y bancos.

Con respecto al financiamiento, La Fraternidad propone que este tren se ponga en funcionamiento con fondos de los gobiernos nacional, provinciales y municipales.

"Sabemos que la Nación está enviando máquinas y vagones al Chaco y Corrientes donde ya funciona un tren interurbano", agregó Tamborindegui.(Fuente y foto: Río Negro)

RÍO NEGRO: CÉSAR BARBEITO RECORRIÓ LOS TALLERES DE SEFEPA EN SAN ANTONIO OESTE

El candidato a gobernador por la concertación César Barbeito, visitó los talleres de SEFEPA, que operan en San Antonio Oeste, donde fue recibido por Oscar Idoeta, director del Tren Patagónico y por Mario Castro, gerente operativo de dicha empresa estatal.

Barbeito fue invitado a observar el manejo de una de las locomotoras, a bordo de la misma. Luego de interiorarse acerca del funcionamiento de dicha maquinaria, recorrió los tres talleres y saludó a los trabajadores.

La empresa estatal ferroviaria cuenta con cinco locomotoras en funcionamiento, una de las cuales (‘General Motors’), fue reparada hace poco. El arreglo, realizado íntegramente en estos talleres, tuvo un costo final de dos millones de pesos. Durante la visita, los referentes explicaron la importancia de esta reparación local, ya que si la misma se hubiera realizado en cualquier taller del país hubiese costado el doble.

En los talleres trabajan unos 40 trabajadores, todos ellos sanantonienses, que se capacitan continuamente en el rubro específico en el que trabajan dentro del taller. En este sentido es importante destacar que la capacitación es constante.

La empresa, totalmente estatal, no recibe aportes de ninguna índolle haciendo gala de una buena capacidad de autogestión. El tren de pasajeros recorre 850 km y no hay ningún otro tren de estas características que realice un recorrido tan largo en la Argentina.

Siguiendo el cronograma de actividades, el candidato se hizo presente en el local partidario del Partido Provincial Rionegrino, donde Ricardo Vélez, candidato a legislador junto a Gerardo Collado y simpatizantes, le dieron una cálida bienvenida.

Vélez expresó que la decisión de apoyar a Barbeito con una lista de adhesión tiene que ver con que ‘es la mejor opción por su actitud abierta y por promover un modelo inclusivo que tiene como preocupación central velar por los todos los rionegrinos, pero sobre todo, por los que menos tienen’.

También recorrió los locales partidarios de la localidad de San Antonio Oeste, donde tuvo la oportunidad de saludar y dialogar con afiliados y simpatizantes, acerca del modelo de proyecto que pretende llevar adelante, puntualizando que “vamos a trabajar fuerte para mejorar la calidad de vida de los rionegrinos, nosotros estamos acostumbrados a dialogar, a trabajar por aquellos que más lo necesitan. El proyecto que queremos llevar adelante se va a nutrir de espacios como estos, donde nos cuenten que les pasa y que necesita la gente”.

Agregó además que “buscaremos que la comunidad pueda acceder a las cosas básicas, dando una vuelta de tuerca a este modelo que concentra las ganancias en pocas manos, por lo que estamos dispuestos a trabajar para que la historia sea otra, para que esas ganancias se redistribuyan entre el pueblo”.

“Además de arreglar las plazas, las luces, y de embellecer las ciudades hay que trabajar por y para la gente. Hay ciudades muy bellas en esta provincia, que sin embargo están llenas de tomas, lo que deja bien claro cuales son las consecuencias del modelo opositor, que sólo cuida cuestiones edilicias, dejando de lado a los vecinos y no los tiene en cuenta para nada. En ése modelo, no están incluidos todos los sectores, pero sobre todo, el sector que menos tiene”, destacó el candidato. (Fuente: Agencia Periodística Patagónica)

BELGRANO CARGAS, UN CASO TESTIGO

Lo ocurrido con una línea ferroviaria de transporte de mercaderías ilustra la ineptitud de la gestión pública.

En la década del 90, fueron concesionadas por treinta años cinco redes ferroviarias de carga. El Estado entregó a los concesionarios la infraestructura y el material rodante para su operación, y quedó a cargo de las empresas tanto el mantenimiento como las inversiones que fueran necesarias, sin ningún subsidio adicional. La expectativa de rentabilidad que ofrecía el negocio hizo que los llamados a licitación resultaran exitosos. Sin embargo, el sexto llamado a licitación no tuvo interesados. Se trataba de los servicios de carga sobre la red de trocha angosta del Ferrocarril Belgrano, de 10.000 kilómetros, la mayor parte con vías livianas, de baja capacidad portante y en pobre estado de conservación.

Formación del Belgrano Cargas entrando a Puerto Santa Fe

El Estado no renunció a privatizar el Belgrano, pero entendió que la única
forma de hacerlo era recuperar, aunque fuera parcialmente, el deterioro del sistema, efectuando desde el sector público las inversiones mínimas necesarias que hicieran posible su explotación en condiciones razonablemente atractivas. Con este concepto, se creó en 1993 la empresa pública Ferrocarril General Belgrano SA, que ejecutó en los siguientes cinco años un plan de inversiones comparable al llevado a cabo por el conjunto de las otras empresas ferroviarias privadas.

Este esfuerzo no mejoró el resultado de la empresa, que en 1998 transportó apenas 1.500.000 toneladas, volumen irrisorio para una red de tal dimensión, y apenas un tercio de lo que el Belgrano llegó a transportar hacia 1983. La nueva empresa pública se mostró tan ineficaz para atender el mercado como su antecesora Ferrocarriles Argentinos.

En 1998 se adjudicó en forma directa, por treinta años, la concesión del Ferrocarril Belgrano a la empresa Belgrano Cargas SA, cuyo accionista principal era la Unión Ferroviaria, que agremia a la mayor parte de los trabajadores del riel.

La gestión de Belgrano Cargas SA continuó a cargo de los mismos funcionarios de las etapas estatales precedentes que no consiguieron mejorar los resultados, a pesar de que, a partir de 2003, el notable incremento del precio internacional de la soja fue desplazando progresivamente la frontera agrícola hacia el área de influencia del Belgrano, haciéndolo cada vez más competitivo ante el camión.

En 2005, el tráfico del Belgrano se redujo a 600.000 toneladas, menos de la mitad que en el período anterior, consecuencia inevitable de que para ese entonces en el ferrocarril funcionaba menos de una docena de locomotoras.

Finalmente, en 2006, fue constituida la Sociedad Operadora de Emergencia, a la que, sin licitación, el Estado encomendó la explotación del Ferrocarril Belgrano, de cuya concesión sigue siendo titular la Unión Ferroviaria. La Sociedad Operadora la forman las empresas Emepa y Roggio, el grupo Macri y un grupo chino ligado al comercio de granos, a los que se sumaron La Fraternidad, sindicato de conductores de locomotoras, y el sindicato de camioneros.

Si bien la experiencia de casi diez años había demostrado la dificultad de compatibilizar una gestión eficiente con la presencia de un sindicato como la Unión Ferroviaria, en esta nueva etapa se incorporó no sólo a otro gremio ferroviario, sino también al de los camioneros, que agrupa a los trabajadores del transporte y que, por competir directamente con el ferrocarril, se vería inevitablemente perjudicado si la gestión comercial de la nueva sociedad tuviera éxito.

Pese a todo, la nueva gestión y las condiciones geoeconómicas antes mencionadas mejoraron en algo las cosas, transportando 1,2 millones de toneladas en 2010 y proyectando 1,5 millones para este año, al tiempo que el número de locomotoras se incrementó a 31. Sin embargo, los ingresos representan una mínima fracción de los gastos corrientes, requiriendo, por lo tanto, la empresa un subsidio operativo por parte del Tesoro.

La inversión en infraestructura ha quedado en manos de otro ente estatal, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF), que comenzó a realizar obras de reemplazo de vías en algunos tramos de la red, aunque se debe tener en cuenta que para posibilitar una explotación ferroviaria moderna el ritmo de estas inversiones debe sostenerse durante muchos años.

Con un enorme potencial, el Belgrano transporta hoy apenas un pequeño porcentaje de la carga que transportaba hace medio siglo; en cambio, los restantes ferrocarriles de carga, operados por privados, consiguieron superar en un 20 por ciento el máximo histórico transportado por sus redes en los anteriores 50 años.

Lo que fracasó durante estos veinte años fue un modelo de gestión en el que se cruzaron la ineficiencia estatal con los privilegios sindicales, que lamentablemente se ha constituido en un excelente caso testigo de lo que cabe esperar de la gestión pública en el sector ferroviario de nuestro país.(Fuente. La Nación)

SUBTE: ESTACIÓN CORRIENTES YA PRESENTA RASGOS DE DETERIORO

La estación más nueva de la red ya muestra signos de falta de mantenimiento. Debido a su intenso uso y a la desatención por parte de la concesionaria, Corrientes ya presenta problemas en ascensores, escaleras mecánicas, elementos contra incendio, limpieza e higiene.

De 1994 a la fecha, Metrovías no se caracterizó precisamente por respetar el patrimonio histórico de la red. Sin embargo, este fenómeno es observable también en las estaciones más modernas del sistema, por ejemplo en la severa filtración que se observó hace un año en Carabobo y que demoró meses en ser reparada mientras arruinaba los revestimientos recién colocados.

La estación Corrientes de la línea H, inaugurada el 6 de diciembre pasado, tampoco escapa a esta lógica de mantener operativo lo mínimo e indispensable para que el servicio apenas funcione sin importarle si las estaciones o el material rodante proveen una experiencia confortable y segura al pasajero. En esta flamante estación, se observaron pisos mal enjuagados con restos de jabón y espuma acumulados en los rincones y contra las paredes en momentos en los que Metrovías publicita la adquisición de nuevas hidrolavadoras y maquinaria especial para limpiar los andenes y entrepisos.

A pocos meses de su inauguración, Corrientes empieza a encajar perfectamente con el estado del resto de la red de Subtes.

Por si esto fuera poco, la escalera mecánica del extremo norte del único andén habilitado no está operativa, lo que provoca fuertes concentraciones de pasajeros en el entrepiso que se agrava cuando coincide la llegada de un tren de la B y uno de la H. Para evitar este tipo de problemas y gracias al aprendizaje adquirido tras la inauguración de Los Incas y Carabobo, el equipo de ingenieros de SBASE había habilitado una cola de maniobras en el tramo de túnel que llega hasta la calle San Luis para que los pasajeros pudieran bajarse cómodamente del tren en una plataforma y acceder por la otra. Pero Metrovías tuvo la brillante idea de no utilizarla, por lo que los trenes salen e ingresan a la estación gracias a un cambio ubicado en el extremo sur al igual que ocurría en Once. Llama la atención, por lo tanto, que uno de los vidrios que protegen las escaleras mecánicas del andén fuera de servicio (oeste) esté astillado cuando por allí sólo circula, en principio, personal de la concesionaria.

En cuanto a las medidas de seguridad, se advirtió que uno de los nichos del andén a Caseros no tiene su correspondiente manguera. Es de esperar que Subterráneos de Buenos Aires, que en el caso de la H posee el poder de policía sobre la concesión precaria a Metrovías, tome cartas en el asunto para solucionar estos hechos.(Fuente y foto: EnelSubte.com)

SANTA FE: JAVKIN QUIERE "MEJORES RUTAS Y TRENES EN LAS VÍAS" PARA DISMINUIR LOS ACCIDENTES FATALES

El diputado provincial aseguró que el transporte ferroviario es el medio de locomoción "menos contaminante, más accesible, rápido, eficaz y sobre todo, seguro, que existe

Javkin quiere "mejores rutas y trenes en las vías" para disminuir los accidentes fatales

El diputado provincial aseguró que el transporte ferroviario es el medio de locomoción "menos contaminante, más accesible, rápido, eficaz y sobre todo, seguro, que existe”.

Valorar

El diputado provincial Pablo Javkin sostuvo que "las muertes por accidentes de tránsito se evitan con mejores rutas y con trenes en las vías", además de señalar que el transporte ferroviario es el medio de locomoción "menos contaminante, más accesible" y "más seguro".

En virtud de la cantidad de accidentes ocurridos en la provincia en los últimos días que incluyeron víctimas fatales, el legislador señaló que “la seguridad vial de los ciudadanos en Santa Fe se logra con políticas activas que eviten las tragedias en nuestras rutas", y aseveró que "el tren es una alternativa posible y cercana".

“En las rutas santafesinas, sólo en el último trimestre, murieron 163 personas, si bien es importante disuadir los excesos de velocidad y las infracciones con policía vial, ésta no puede ser la única política del Estado en la materia”, indicó que diputado provincial, para añadir: “Sabemos que la desactivación de gran parte del sistema ferroviario repercutió negativamente en el tránsito vial, por cuanto aumentó exponencialmente la cantidad de camiones, ómnibus y automóviles particulares en funcionamiento. Por este motivo hemos propuesto la integración de los trenes al sistema de transporte de la provincia".

Javkin, autor del proyecto de ley que prevé la creación de una Empresa de Ferrocarriles de Santa Fe –ya aprobada en la Cámara de Diputados y que aguarda lo propio en Senadores-, la iniciativa representa una solución para la vinculación de las localidades de nuestra provincia. “El tren es el medio de transporte menos contaminante, más accesible, rápido, eficaz y sobre todo, seguro, que existe”, concluyó.(Fuente: La Capital)

VACACIONES DE INVIERNO EN TRANVÍA

Estimado señor Director de Crónica Ferroviaria:

Tenemos el agrado de dirigimos nuevamente a Ud. para hacerle llegar la información acerca de nuestro Tramway Histórico de Buenos Aires y su Horario Especial en Vacaciones de Invierno.

Solicitamos a Ud. entonces, tenga a bien incluir en el newsletter Crónica Ferroviaria la información contenida en la gacetilla que sigue.

Servicio extendido del Tramway Histórico de Buenos Aires

16/17 - 23/24 - 30/31 de Julio - Emilio Mitre esq. José Bonifacio - Gratis

Comienzan las vacaciones invernales. Hay quienes emprenderán viaje en busca de otros paisajes. Pero muchas familias se quedan por aquí y también muchos otros vienen desde lejos a pasar el receso disfrutando de todo lo que nuestra ciudad ofrece.

Por eso, para todos aquellos que se tomen unas "vacaciones porteñas" y que seguramente están planeando además algunas salidas "económicas", los Amigos del Tranvía les recordamos que, como siempre, el "Tramway Histórico de Buenos Aires" estará dispuesto todos los fines de semana, para constituirse en otra opción más de recreación en esta Buenos Aires invernal.

Para estas Vacaciones de Invierno se podrá viajar en tranvía por las calles del barrio de Caballito con un HORARIO EXTENDIDO, ya que para este período hemos ADELANTADO EN 1 HORA el comienzo de los servicios vespertinos, con lo cual los tranvías funcionarán:

Sábados 16, 23 y 30 de Julio: de 15 a 19.30 horas

Domingos 17, 24 y 31 de Julio: de 10 a 13 y de 15 a 19.30 horas

Como siempre, el paseo es TOTALMENTE GRATUITO, y los tranvías parten cada 20 minutos desde Emilio Mitre y José Bonifacio (E. Mitre al 500), en el barrio porteño de Caballito.

El servicio tranviario, que es prestado ad-honorem por los integrantes de la AAT&BPFL, funciona con una "flota-colección" compuesta por 9 vehículos de distintas épocas, impecablemente restaurados y mantenidos (Hasta tenemos uno con calefacción y todo!…). !

Los esperamos entonces a disfrutar las vacaciones junto a nosotros... a todo tranvía!!!.

Muchisimas gracias por su colaboración, y reciba nuestro más cálido saludo! Atentamente.

Ernesto Falzone
División Difusión
Asociación Amigos del Tranvía y
Biblioteca Popular Federico Lacroze
Thompson 502, esq. Valle, Caballito, Ciudad de Buenos Aires
Telefax: (54-11) 4431-1073
http://www.tranvia.org.ar/

9a ASAMBLEA DIVISIÓN AMÉRICA LATINA DE UITP Y SEMINARIO EN SANTIAGO DE CHILE

La División América Latina, entre el 29-30 de Septiembre organizará la 9ª Asamblea en conjunto con el Seminario: “Financiamiento de Sistemas de Transporte Público” y “Bus del Futuro”, en Santiago – Chile.

En el primero día el tema será “Sistema del Bus del Futuro”, un proyecto coordinado por UITP. Este, que he producido una gran cuantidad de detalles referentes al sistema de bus, desde infraestructura y vehículos hasta operación.

El secundo día, ocurrirán mesas redondas con la participación de actores del transporte público (autoridades, operadores e industrias), bajo el tema de financiamiento para sistemas de rieles y otros, además de casos de operación y nuevos contractos.

¡No Pierda la Visita Técnica al Sistema Chileno, el 30 de Septiembre!

Para obtener más detalles del evento, clic aquí¡Aproveche la primera tarifa de inscripción! - Inscríbase ahora

COMO FUNCIONA EL CAMBIO AUTOMÁTICO DE ANCHO EN LAS VÍAS DE TREN

Un cambiador automático de ancho de via ferrea es una instalación donde se realiza el cambio de ancho en un vehículo ferroviario para adaptarlo a un ancho de vía diferente ... estos sistemas de cambio automático permiten a los trenes pasar por alguna de las diferentes anchuras de línea estandarizadas como son:

La vía ancha o ancho ibérico = 1668 mm … el ancho UIC o internacional = 1.435 mm … y el ancho de 1520 mm en países bálticos … permitiendo así la circulación por todo el mundo de casi todo los tipos de trenes y tan solo variando la distancia entre las ruedas, sin cambiar los ejes ni los bogies, de forma automática y mientras pasa el tren por la instalación …

Así funciona el ingenioso cambiador dual de ancho de vía CAF-TALGO capaz de adaptar diferentes anchos en función del recorrido:

Ver videos

http://www.youtube.com/watch?v=4Bi54TKFUPE&feature=player_embedded

http://www.youtube.com/watchv=zGmRdNMyvyM&feature=player_embedded

Nota enviada por nuestro colaborador señor Leonardo Gariador Hidalgo

NUEVOS TRENES ECOLÓGICOS, A HIDRÓGENO

La tecnología – Hydrail – se investiga en Japón, China, Estados Unidos y la Unión Europea. Esta nueva generación de trenes se impulsa a hidrógeno y no requiere infraestructura nueva.

Hydrail es una nueva tecnología de trenes impulsados por hidrógeno que se está estudiando actualmente en distintas partes del mundo. Una de sus grandes ventajas es que requiere poca infraestructura específica para su puesta en marcha. Con esta tecnología, el tren sería impulsado por energías totalmente limpias.

El sistema Hydrail haría posible viajar en tren en un futuro cercano a través de un medio de transporte impulsado por energías limpias, gracias a una nueva generación de trenes propulsados por hidrógeno.

El sistema sólo exige cambiar trenes y locomotoras. Necesita pocos puntos de abastecimiento de combustible a lo largo de las líneas férreas, por lo que buena parte de la tecnología existente puede ser aprovechada. El sistema de propulsión se basa en la conversión del hidrógeno en electricidad.

Asimismo, según estudios desarrollados en los Chalk River Laboratories el método de conversión de hidrógeno a electricidad puede ser económicamente viable si se emplea la energía fuera de las horas pico. También se puede aplicar una combinación de energía eléctrica de origen nuclear y recursos de producción eólica.

Los trenes impulsados por hidrógeno tienen, además, la ventaja de ser autónomos, y por lo tanto pueden aprovechar aquellas redes ferroviarias que están parcialmente electrificadas o que no se encuentran electrificadas.(Mercado)

CARTA DE CHAPECÓ PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE PROYECTO FERROSUL

Um investimento estruturante do desenvolvimento no Sul

Reunidas novamente na bela e pujante cidade de Chapecó, Estado de Santa Catarina, que nos recebeu na memorável reunião realizada na ACIC – Associação Comercial de Chapecó –, em 29 de fevereiro de 2008, as populações das regiões beneficiadas pelo Projeto FERROSUL, neste encerramento do I Seminário de Chapecó da FERROSUL decidimos:

1) Reafirmar nossa disposição de lutar pela rápida e completa implementação do Projeto FERROSUL, o qual – conforme estabelecido nas dezenas de Cartas firmadas em encontros regionais, audiências públicas, fóruns, seminários nos quatro estados do Sul e de países vizinhos, normas do CODESUL (Conselho de Desenvolvimento do Extremo Sul) e projetos aprovados pelos parlamentos estaduais e federal – consiste na implantação de uma ampla rede logística de base ferroviária e vocação intermodal nos Estados do Paraná, Mato Grosso do Sul, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, a ser planejada, construída e operada sob controle público através de uma empresa múlti-federativa denominada Ferrovia da Integração do Sul S/A - FERROSUL, ora em constituição com base na Estrada de Ferro Paraná Oeste S/A – FERROESTE.

2) Constituir um Comitê Interestadual de Estudos sobre a FERROSUL, com a participação das Frentes Parlamentares, da sociedade civil e de especialistas, com a finalidade de propor e coordenar as ações necessárias à implementação do Projeto FERROSUL.

a. Encomendar ao Comitê a elaboração de estudos sobre os benefícios econômicos e sociais da implementação do Projeto FERROSUL para toda a Região Sul, Centro-Oeste e Cone-Sul da América do Sul, recomendando que esses estudos sirvam de base de informações e guia prático para a articulação e organização política da população a ser direta e indiretamente beneficiada, bem como para o restante do País, tendo em vista as virtuosas consequências para todo o Brasil de um investimento que consideramos estruturante de outros investimentos econômicos e do próprio desenvolvimento regional e integração nacional e sul-americana.

b. Recomendar que as conclusões desses estudos, assim como de outros que já existem sobre o tema, sejam levados prioritariamente aos parlamentares municipais, estaduais, federais e sul-americanos, aos dirigentes empresariais e trabalhistas, a outros setores da sociedade civil, assim como aos órgãos do Executivo encarregados do setor de logística e transportes nas três esferas de Governo no Brasil, Paraguai, Argentina, Uruguai, Bolívia e Venezuela, MERCOSUL e UNASUL – União de Nações Sul-Americanas.

3) Convocar as populações beneficiadas a instituir Fóruns Municipais, Regionais e Setoriais de fortalecimento do Projeto FERROSUL.

4) Solicitar às autoridades municipais, estaduais e federais reconhecimento e apoio às atividades do Comitê Interestadual e de seus Fóruns Municipais, Regionais e Setoriais.

5) Reconhecer o relevante do papel da imprensa no apoio ao Projeto FERROSUL, especialmente da imprensa regional e das redes sociais, blogs e sites, bem como solicitar que, para além do importante acompanhamento jornalístico permanente das atividades do Comitê Interestadual e dos Fóruns Municipais, Regionais e Setoriais, possamos ter o engajamento explícito dos profissionais da imprensa, suas empresas e instituições na luta pela completa e rápida implementação do Projeto.

Consideramos que o investimento no Projeto FERROSUL será compensado, a curtíssimo prazo, tendo em vista a melhora da produtividade do sistema de transportes brasileiro e, e com ele, da economia nacional e sul-americana.

A integral e rápida implementação do Projeto FERROSUL é absolutamente prioritária para nossos Estados e de interesse estratégico para o Brasil e América do Sul, tendo em vista não só seu impacto na produtividade agrícola e industrial, pela melhoria da logística e redução do frete, no Sul e no Centro-Oeste brasileiro, com impacto positivo nos países irmãos do Paraguai, Uruguai, Argentina e Bolívia, mas pelo que representa de avanço civilizatório no processo econômico, social e político no Território por ele abrangido, com respeito ao Homem e à Natureza. (Nota enviada por nuestro corresponsal en Brasil, Ing. Paulo Ferraz)

A FERROSUL é um sonho, uma necessidade imediata e um Direito.

BRASIL: HABRÁ NUEVA LICITACIÓN EN DOS ETAPAS PARA EL TREN BALA

El gobierno brasileño decidió que hará una nueva licitación para el 'tren bala' entre Río de Janeiro y Sao Paulo, pero separará la gestión de la línea de su construcción, informó el lunes el titular de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo.

"El gobierno decidió mantener la licitación, porque el tren de alta velocidad entre Río y Sao Paulo es esencial para resolver los problemas de transporte. Pero será en dos partes, para permitir el inicio de las obras a finales de 2012 o inicios de 2013", dijo Figueredo en una rueda de prensa.

El lunes, el proceso de recepción de ofertas para la construcción y gestión del Tren de Alta Velocidad (TAV) finalizó sin que se presentaran interesados. La presentación de propuestas ya había sido postergada dos veces: en noviembre de 2010 y en abril de este año.

Según el titular de la ANTT, el gobierno deberá licitar a finales de este año "toda la parte de ingeniería de gestión, es decir, la tecnología que será usada para operar las líneas del tren de alta velocidad, tecnología que deberá ser transferida a Brasil".

En una segunda etapa, a mediados de 2013, el gobierno licitará "la construcción de la infraestrutura que será definida por la tecnología que resulte escogida en la primera etapa", explicó el funcionario.

Figueiredo aseguró que "no cambia absolutamente nada en el proyecto, ni siquiera en el estudio económico, más allá de la decisión de licitar todo el proyecto en dos etapas. Tampoco hubo solicitud de alteraciones por parte de los interesados".

Según Figueiredo, la decisión oficial de no modificar el proyecto implica que habrá novedades relativas a la participación financiera en la iniciativa del poderoso banco nacional de fomento, el Banco de Desarrollo Económico y Social (BNDES).

De acuerdo con el funcionario, el proceso licitatorio fracasó el lunes "porque el proyecto englobaba la construcción y la gestión, y eso tornó difícil la formación de consorcios incluyendo empresas constructoras y empresas gestoras". "Creemos que con el nuevo modelo ese problema será resuelto", resumió.

Las empresas extranjeras que poseen tecnología de gestión de trenes de este nivel de complejidad y estaban interesadas en actuar en Brasil "se quedaron sin una interlocución con las empresas constructoras, porque las áreas de actuación de cada una es muy diferente", argumentó.

El 'tren bala' brasileño tendrá al menos ocho estaciones y recorrerá los poco más de 500 kilómetros que separan las ciudades de Río y Sao Paulo en una hora y 33 minutos, se estima.

Se trata de una de las inversiones más ambiciosas de Brasil, con un costo estimado en más de 18.000 millones de dólares, para unir las dos principales ciudades del país. El gobierno espera que el tren pueda ser utilizado para los Juegos Olímpicos que se realizarán en Río de Janeiro en 2016.(Fuente: AFP)

PERÚ: TREN ELÉCTRICO SE INAUGURÓ HOY: AQUÍ TODO LO QUE DEBES SABER SOBRE SU USO

El servicio entró en funcionamiento en período de prueba. A partir de setiembre

Luego de 25 años, el tren eléctrico por fin fue inaugurado. Durante los tres primeros meses este nuevo medio de transporte recorrerá el tramo I -que va desde Villa El Salvador hasta la Av. Grau, en el Cercado de Lima- sin pasajeros. Progresivamente se invitará a escolares, madres de familia y discapacitados, entre otros, para que hagan uso de este servicio. Finalmente, el 7 de octubre el tren eléctrico se abrirá al público en general.

A continuación, todos los detalles que debe saber para poder utilizar este medio de transporte que beneficiará a cerca de 125.000 personas diariamente y podrá soportar sismos de hasta 9 grados en la escala Richter.

¿CUÁNTO COSTARÁ?

A partir del 7 de octubre, el costo será de 1,50 soles para el público en general. Escolares y universitarios tendrán otra tarifa. Para hacer uso del servicio se utilizarán tarjetas, de las cuales alrededor de 200 mil serán entragarán este mes. Se espera que sean de distinto color.

¿CUÁNTO TIEMPO TOMAN LOS VIAJES DE UN EXTREMO A OTRO?

El tren eléctrico permitirá reducir de 2 horas 30 minutos a solo 27 minutos el tiempo de traslado de los 22 kilómetros desde Villa El Salvador hasta la avenida Grau, en el Cercado de Lima.

Recorrer el tramo II, que irá desde la avenida Grau hasta San Juan de Lurigancho, y que quedará listo en 30 meses, tomará aproximadamente 45 minutos.

Los tiempos de espera entre un tren y otro serán de seis minutos, entre las 06 a.m. y las 11 p.m.

¿CUÁNTAS PERSONAS ENTRAN?

Por el momento hay cinco trenes de 6 vagones cada uno. Estarán en capacidad de transportar a 1.200 pasajeros por viaje, es decir, 200 personas por cada vagón. La flota completa de 24 trenes empezará a funcionar de forma progresiva a partir del 2013.

¿CUÁLES SON LAS ESTACIONES Y DÓNDE ESTÁN UBICADAS?

El tren eléctrico cuenta con 16 estaciones, 7 de las cuales ya se habían construido hace 20 años y requirieron un proceso de remodelación. (Fuente y foto: ElComercio.pe)

VENEZUELA: REFUERZAN OPERATIVO DE SEGURIDAD EN SISTEMA DE TRENES CARACAS - VALLES DEL TUY

Para el sistema se habilitaron funcionarios de Protección Civil y bomberos del estado Miranda, quienes trabajarán en conjunto con el 613 Batallón de Ingenieros Ferroviarios y efectivos de la Policía Nacional Bolivarian.

El Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) reforzó los operativo de seguridad en el sistema de trenes Caracas-Valles del Tuy y viceversa.

Un boletín de prensa del ente refiere que para seguir velando por la seguridad de los usuarios habilitaron funcionarios de Protección Civil y bomberos del estado Miranda, quienes trabajarán en conjunto con el 613 Batallón de Ingenieros Ferroviarios y efectivos de la Policía Nacional Bolivariana.

"Estas acciones son implementadas para generar mayor bienestar a las y los usuarios, en vista de la situación presentada en el kilómetro uno de la autopista Valle-Coche, motivo por el cual la afluencia de personas se ha incrementado en horas de la mañana y tarde", refiere la nota de prensa.

El IFE instó a la población a prestar su máxima colaboración a los organismos de seguridad, mientras culminan los trabajos en la autopista Valle-Coche. (Fuente y foto: El Nacional)

CHILE: COCHES NUEVOS CON AIRE ACONDICIONADO Y Wi-Fi ENTRE MEJORES EN EL METRO

Junto con presentar la construcción de las Líneas 3 y 6 del Metro, la empresa y las principales autoridades del país anunciaron una serie de medidas en beneficio de las actuales líneas funcionado: 1, 2 y 5.

El ferrocarril subterráneo implementará un conjunto de proyectos destinados a mejorar la calidad del servicio que actualmente entrega en toda la red, los que consideran la compra adicional de 108 coches que proporcionarán más comodidad en los viajes.

Además, se incorporará de aire acondicionado en los nuevos trenes destinados a la Línea 1; la modernización de coches más antiguos; la construcción de ascensores en toda la red que otorgue total accesibilidad a personas con movilidad reducida, y la implementación de servicio WiFi en 21 estaciones.

"La comunicación con nuestros usuarios nos ha permitido identificar sus principales demandas en cuanto al funcionamiento de nuestro servicio. Es así como implementaremos aire acondicionado en los nuevos trenes de Línea 1, ascensores en la red completa que aseguren accesibilidad total para las personas con movilidad reducida y conectividad a través de WiFi, entre otras inversiones, que hoy nos permitirán generar mejores estándares de servicio para todas nuestras líneas”, comentó el Presidente del directorio del Metro, Raphael Bergoeing.

Junto con lo anterior, las estaciones actuales que conectarán con las Líneas 3 y 6 serán modernizadas para recibir a los nuevos usuarios. En particular, y con el mismo objetivo, la estación Tobalaba que conecta las Líneas 1 y 4, contará con una importante inversión para hacer más expedito el flujo de pasajeros, como parte de las múltiples soluciones que se requieren para enfrentar el desarrollo del sector.

En su conjunto, estas medidas implican una inversión de US$ 406 millones.(Fuente: Publimetro)

La ferroviaria española CAF vende trenes al Metro de Santiago de Chile por valor de más de 101 millones

La compañía Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) ha vendido doce trenes de nueve coches cada uno al Metro de Santiago de Chile por más de 101,7 millones de euros (144 millones de dólares), según informó la empresa española.

Estos trenes, con 108 coches en total, se han sumado a los veinte trenes de nueve coches ya entregados por CAF y que fueron adjudicados hace cuatro años y que actualmente están circulando por la Línea 1 'San Pablo-Los Dominicos'.

La compañía ferroviaria española ha resaltado en un comunicado que estos trenes llevarán incorporado los últimos avances tecnológicos, además de que serán los primeros trenes de toda la flota de Metro Santiago que dispondrán de aire acondicionado, con la consiguiente mejora para los usuarios de dicho medio de transporte.

Con esta adquisición se ha consolidado la presencia de CAF en los diferentes mercados internacionales además de obtener una mayor presencia en uno de los metros de mayor crecimiento del mundo y uniéndose a ciudades como Hong Kong, Washingotn, Nueva Delhi y Roma, entre otras.(Fuente. Europa Press)

CHILE: EX PRESIDENTE DE E.F.E. SE PRESENTA ANTE JUEZ Y QUEDA DETENIDO

El viernes la Corte de Apelaciones debe revisar la libertad bajo fianza de Luis Ajenjo, la que le fue otorgada hoy por el magistrado Omar Astudillo.

El ex presidente de EFE (Empresa de los Ferrocarriles del Estado), Luis Ajenjo, se presentó hoy en la mañana en el Palacio de Tribunales ante el ministro en visita Omar Astudillo y se notificó el procesamiento por fraude al Fisco fijado hace tres semanas en su contra. Tras esto, Ajenjo quedó detenido y fue trasladado por Gendarmería a la anéxo cárcel Capitán Yáber.

Luego de su notificación, el ex presidente de la estatal solicitó su libertad bajo fianza, la que se le fue otorgada por el magistrado tras el pago de un millón de pesos. Sin embargo, esta solicitud aún debe ser revisada el viernes en la Corte de Apelaciones de Santiago. De ser confirmada, Ajenjo podrá salir en libertad.

En el procesamiento, se estableció que Ajenjo pagó sin justificación un bono por desempeño de metas de 23,6 millones de pesos al ex gerente general de esa empresa, Eduardo Castillo.

El abogado de Ajenjo, Cedric Bragado, admitió que el ex presidente de la estatal "está muy afectado".

"Los pasos de defensa que vamos a estudiar los vamos a ver más adelante, porque tenemos varias opciones", explicó.

Según el abogado, lo primero que hará la defensa es "hacer llegar antecedentes al señor ministro para ratificar lo que hemos sostenido, que aquí no hay delito. Ello de alguna manera, con el apoyo de los votos de ministros de la sala penal de la Corte Suprema que reafirman también la posición nuestra. Eso está por verse. Esta es una parte de la investigación que desde el punto de vista de la defensa del señor Ajenjo, está partiendo", afirmó. Fuente: Diario La Tercera, Chile.

ESPAÑA: EL TRANSPORTE FERROVIARIO PIERDE UN 3% DE VIAJEROS EN MAYO A PESAR DE LOS BUENOS RESULTADOS DE LA LARGA Y MEDIA DISTANCIA

Los españoles han realizado más de 111 millones de viajes en el mes, cifra ligeramente inferior respecto a 2010

El número de españoles que ha utilizado los medios de transporte para sus desplazamientos por dentro del país ha experimentado un ligero descenso del 0,3% en mayo. De los 111,7 millones de desplazamientos, la gran mayoría de personas ha utilizado el autobús y el ferrocarril, aunque el avión sigue mejorando.

En mayo se contabilizaron 111,7 millones de viajes en el territorio español, lo que supone una bajada del 0,3% respecto al mismo mes del año anterior. Según los datos publicados por el Instituto Nacional de Estadística (INE), a pesar de esta caída en los cinco primeros meses del año los desplazamientos han aumentado un 0,6%.

El ferrocarril y, especialmente, el autobús, siguen siendo los medios de transporte mayoritarios. El segundo ha sido utilizado por 59,3 millones de personas, experimentando un avance interanual del 2,1%, mientras que en el periodo acumulado presenta un incremento del 0,4%.

Menos pasajeros en tren y en barco

Por su parte, el transporte ferroviario ha registrado 48,4 millones de personas, un 3,1% menos que en mayo de 2010. En los cinco primeros meses del año muestra un crecimiento del 0,8%. Entre las diferentes modalidades, tanto la media distancia como la larga distancia experimentan aumentos del 2,1% y 0,7%, pero el cercanías, el más utilizado, registra un descenso del 3,6%

Del resto de medios de transporte destaca la buena evolución del avión, que pese a tener que competir con el AVE presenta un ligero avance del 0,9% en mayo, hasta los 3,2 millones de pasajeros, mientras que en los cinco primeros meses crece un 1,6%. El marítimo ha contabilizado 666.000 viajeros, un 2,4% menos que en 2010.(Fuente y foto: NexoTur)

VIAJE DE PRUEBA ENTRE BUENOS AIRES - VIVORATÁ CON FORMACIÓN DE COCHES TALGO IV

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En horas de la mañana, más precisamente a las 06,45 horas del día viernes pasado, partió de estación Plaza Constitución un tren de prueba el que estaba compuesto por una formación de vehículos Talgo IV traccionado con locomotoras diésel Serie 319, material éste que fuera adquirido usado por el Estado Nacional a la empresa Renfe de España y que llegara al país durante el mes de Noviembre de 2010.

Según con la información que contábamos, dicha formación tendría como destino final la ciudad de Mar del Plata, previéndose la llegada a la ciudad balnearia apróximadamente a las 12,15 horas, insumiendo un tiempo, para recorrer los 400 km. que separan a la "Ciudad Feliz" de la Capital Federal, de 5 horas 30 minutos.

Foto archivo

Por lo que nos informa nuestro corresponsal en la Perla del Atlántico, el tren de prueba tuvo como destino final la estación Vivoratá que queda a 37,5 km. antes de Mar del Plata (361,9 al 399,4), emprendiendo enseguida el viaje de regreso a Buenos Aires (11,51 horas), llegando solamente a dicha ciudad una locomotora Serie 319 que habría actuado como "exploradora".

Foto archivo

¿Cortocircuito entre Ferrobaires y la Secretaría de Transporte de la Nación?

Según lo expresado por voceros de la empresa Ferrobaires de que la formación de prueba llegaría a la ciudad de Mar del Plata, habría causado un cierto cortocircuito entre la empresa provincial y el Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, señor Antonio Luna, ya que desde las esferas gubernamentales no tenían pensado llegar nunca hasta la Ciudad Feliz, pues se tenía pensado tomar el viaje con cierta discreción, pues era una preparación para el viaje inaugural que se correría el próximo Viernes 15 de Julio y que contaría con la presencia de la señora Presidenta de la Nación.

"En ningún momento pensamos llegar a Mar del Plata; los pasajeros que vinieron a bordo se mostraron muy contentos ya que el viaje fue muy placentero; se trata de un servicio que va a ser emblemático y que dará una vuelta de hoja en la historia del ferrocarril", expresó el Subsecretario de Transporte Ferroviario al diario La Capital.

En otro orden de cosas, con relación al estado de la infraestructura de vía, el señor Luna le dijo al diario: "la consideramos aceptable para este tipo de trenes; creemos que la totalidad del recorrido va a llevar alrededor de 5 horas y media".

Viendo las expresiones del señor Subsecretario de Transporte Ferroviario observamos qué lejos quedamos de los servicios de trenes de pasajeros de la Temporada Verano 1972/1973 cuando por televisión o radio estaba ese famoso slogan: "Viaje en tren a Mar del Plata en tan sólo 4 horas y un ratito....".

El servicio de 4 horas 15 minutos era para "El Marplatense". Después había trenes de 4:30 hs.; 4:45 hs y 5:00 horas. Los trenes adicionales empleaban más tiempo por falta de ruta adecuada. Si en aquel entonces hubiera estado construida la vía doble hasta Mar del Plata todos los trenes habrían llegado en 4 horas y un ratito.

Lo que sí debe considerarse, además de lo expresado en el párrafo anterior, es que en la década del 70 no sólo había "Expresos" desde la Capital Federal en la vía a Mar del Plata, sino también de distintos puntos del país (Mar y Sierras de Córdoba, Mar y Sol de Tucumán, el resto era conocido como El Santafecino, El Sanjuanino, el Mendocino, etc.) amén del tráfico de trenes de pasajeros de ramales y trenes de carga, que mezclados con los "Expresos", el Puesto Control Zonal Maipú tenía un movimiento constante de trenes. Sólo los expresos eran 14 incluyendo el que llegaba del interior (1 por día), regresando la misma cantidad. Ahora, solamente contamos con 1 ó 2 trenes diarios en cada sentido.

Creemos que antes de haber pensado en adquirir este material sensible que data de la década del 80 para circular en la vía a Mar del Plata, habría que haberse invertirdo con anterioridad en reacondicionar las vías para poder circular punta a punta a 120 km/hora, para posteriormente ver si se puede construir el tramo con doble vía a partir del Km. 109 y de esa forma bajar más el horario y competir con el sistema automotor.

Pero bueno, como hemos dicho más de una vez, en materia de ferrocarriles en nuestro país se pone el carro delante del caballo.

PIDEN QUE SE AGREGUE UN TREN DE PASAJEROS LOS DÍAS SÁBADOS ENTRE RETIRO - JUNÍN

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Después de estar varios meses suspendido el servicio de trenes de pasajeros entre Retiro y Junín de la empresa Ferrobaires, debido a la falta de material ferroviario por el grave choque de trenes acaecido el 16 de febrero último en cercanías de la estación San Miguel de la Línea San Martín, el jueves 16 de junio pasado se reanudó el mismo entre ambos destinos.

"El Martita" pasando por estación Sáenz Peña - Foto: Pablo Salgado

Por tal motivo, los usuarios de dicho tren están solicitando a varios niveles de la administración de la empresa, que debido a la necesidad de contar con más servicios se pueda agregar uno más el día sábado entre la Capital Federal y Junín.

Es por ello, que uno de los interesados en que se agregue más servicios es el presidente de la Asociación del Congreso Panamericano de Ferrocarriles, señor Lorenzo Pepe, quien al ser consultado dijo: “le estamos pidiendo a Antonio Maltana, Interventor de Ferrobaires, que coloque un servicio los días sábados para que los estudiantes de Junín que estudian en Buenos Aires puedan regresar a su pueblo el fin de semana”, agregando al Diario La Verdad de Junín, “durante los últimos años se han dado varios anuncios y realizaciones concretas para la vuelta del ferrocarril de pasajeros”.

Deseamos desde Crónica Ferroviaria, que las autoridades de la empresa Ferrobaires estudie la posibilidad de poder satisfacer la demanda de los usuarios de tan importante servicio.

¿QUÉ HACE T.B.A. CON EL ENORME SUBSIDIO QUE RECIBE?

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Hace unos días viajé en el ramal a Lobos desde Merlo; demás está decirle el mal estado en que se encuentra ese trayecto. ¿Qué hace TBA con el enorme subsidio que recibe?, pero al margen de esta pregunta, quería hacer una consulta sobre el destino del material de vía que se está reponiendo entre Castelar y Once.

Motiva mi pregunta, porque cuando realicé el viaje constaté el pésimo estado de la vía, a la vez que observé que es imposible transitarla. Ahora bien, teniendo en cuenta que se trajeron coches motores desde Holanda para tal servicio, veo que de seguir con el mismo estado de vía, a mi juicio es imposible mejorar los servicios sino se cambia la estructura, aunque sea en los lugares más sencibles.

El material de vía que se está reponiendo, sería ventajoso que fuese utilizado en el ramal Merlo - Lobos, porque a pesar del estado en que se encuentran los trenes actualmente, estos circularían a más velocidad.

Esto es sólo una apreciación que tuve cuando realicé el viaje, pues las vías que se sacan del trayecto Castelar - Once sería provechoso, porque dicha infraestructura está en mejor estado que el actual donde se realiza los servicios a Lobos.

Agradecido por su atención, le envío un abrazo.
Horacio Jorge Prado
hprado@jockeyclub.com.ar

"GENEROSOS" SUBSIDIOS DEL ESTADO NACIONAL

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Feroviaria:

Como dirigente ferroviario que lucha por la reactivación de los Talleres de Tafí Viejo, me provoca admiración lo que hace la empresa Benito Roggio en la localidad de Juárez Celman en la Provincia de Córdoba, pero también siento mucho celo y desconfianza porque veo que están construyendo un taller nuevo, cuando en Tafí Viejo tenemos todas las instalaciones en condiciones y servidas por gigantes puentes grúas que varían desde 5 hasta 152 toneladas para reparar todo tipo de vehículo ferroviario, y estos talleres que son los únicos administrados por el Estado Nacional, con valores tomados en el año 1994, la reparación general de un coche de pasajeros de Primera Clase o Pullman costaba a valores actuales unos $ 288.000.- y creo que actualmente, el mismo Estado Nacional paga cifras mayores a los $ 800.000 por el arreglo de una unidad similar a la del ejemplo taficeño.

También habría que verificar, si la empresa Benito Roggio logra ganancias significantes que le permiten fácilmente invertir en Juárez Celman, al recibir subsidios del "generoso" Estado Nacional, por su prestación de Subterráneos en Buenos Aires por METROVIAS.

Tafi Viejo sigue esperando decisiones políticas que le permitan recuperar niveles productivos tendientes a los históricos, a fin de abaratar y dar certidumbre con transparencia en los costos de reparaciones de vehículos ferroviarios. Atentamente.-
Miguel Ángel Herrera
ferromaherrera@uolsinectis.com.ar

PRESENTACIÓN DEL LIBRO: "INTEGRACIÓN FERROVIARIA SUDAMERICANA. ¿POR QUÉ NO FUNCIONA ESTE TREN?

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

Este viernes pasado, se realizó en los salones de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (A.L.A.F.) la presentación del libro "Integración Ferroviaria Sudamericana. ¿Por qué no funciona este tren? del autor brasileño Prof. Ivanil Nunes, quien disertó acerca del por qué no estan integrados los países del conosur a través del sistema de transporte ferroviario, más precisamente entre Argentina, Brasil y Chile para unir los puertos del Atlántico y el Pacífico. De la pérdida de oportunidades comerciales entre nuestros países, del abaratamiento de los costos por flete por no tener un sistema de trenes que pueda unir todas nuestras economías regionales.

Presentación por gente de la ALAF del Prof. Ivanil Nunes

Disertación del Prof. Ivanil Nunes

Fue tan interesante la disertación ofrecida por el Prof. Nunes, que el público presente participó haciendo preguntas sobre un tema vital e importante para el Mercosur. Vaya nuestras felicitaciones a la ALAF y al Prof. Nunes.

Tapa del Libro "Integración Ferroviaria Sul-Americana"

El profesor Ivanil Nunes, es licenciado en Ciencias Sociales (BA y BS) y Master en Economía de la UNESP, que se completó en el Programa de Doctorado para la Integración de América Latina - USP, SP. Fue Investigador de la FAPESP (Fundación de Apoyo a la Investigación de Sao Paulo) entre los años 2001-2002.

Vista de la concurrencia a la disertación del Prof. Nunes

Desde marzo de 2004 es profesor en el Centro Universitario Nove de Julho - São Paulo. Además, es el autor del libro "Douradense:. La agonía de un ferrocarril" y es co-autor del libro "América Latina. Retos de la Integración de América Latina y su inserción en el sistema internacional" Curitiba: Editora Juruá, 2006.

SANTA FE: SE ESTIMA QUE "A LA BREVEDAD" ARRANCA EL TREN URBANO

Indicó que se realizan los “trámites establecidos”. “No hay motivo para evitar que se ponga en marcha”, aseveró mientras no descartó que el clima electoral haya incidido en la demora de la habilitación.

Coche motor de Tecnotren en Puerto de Santa Fe

“Seguimos haciendo los trámites establecidos. Lo hemos puesto estos días a modo de experiencia turística. Creemos que a la brevedad estarán culminados los trámites nacionales para que definitivamente se pueda poner en marcha”. La aseveración pertenece al intendente local, Mario Barletta, y refiere al mentado Tren Urbano, el nuevo servicio de transporte que conectará diversas zonas de la ciudad.

Previo a la finalización de su mandato, el próximo 10 de diciembre, el titular del municipio aseguró que este medio de transporte circulará. “Es posible que las cuestiones de la política y de las elecciones hayan generado alguna suerte de demora, pero están dadas las condiciones. No hay motivo alguno para evitar que el Tren Urbano se ponga en marcha”, consignó Barletta sobre las posibles implicancias electorales en la habilitación, la cual debe ordenarse desde la Nación.(Fuente: NOTI FE)

BIENVENIDOS AL TREN - UNA NOTA EN LA ESTACIÓN BAHÍA BLANCA SUD

El trayecto ferroviario entre Bahía Blanca y Plaza Constitución es una verdadera odisea de casi 15 horas, que pone a los pasajeros al borde del sacrificio o la exasperación. Entre manchas, basura y roturas, una mirada para conocer cómo viaja la gente.

La primera impresión es buena.

Con una iluminación cuidada, que busca resaltar sus líneas neoclásicas de inspiración francesa, la fachada exterior de la Estación Sud se muestra imponente, dominando el paisaje de la avenida Cerri con la autoridad que le confiere un siglo de existencia.

Foto: Rodolfo Risciotti

El encanto que despiertan las refacciones y la cálida confitería, con sus paredes de nogal cubiertas por discos prestados por el Club del Vinilo, se desvanece en apenas diez metros, apenas se cruza el umbral que lleva al hall de entrada.

Es ahí, exactamente en el sector previo a las boleterías, donde aparecen las primeras señales de abandono. No hay luz ni calefacción, pero sí anticipos del viento helado que corre a lo largo del andén.

Son casi las 19 horas de un jueves, y la temperatura apenas supera los 3ºC.

Dentro de 40 minutos saldrá el tren 1352 con destino a la Estación Constitución, por vía Lamadrid, en un viaje de 680 kilómetros que se parece más a la procesión de un Vía Crucis que a un recorrido comercial.

La comparación no es antojadiza: hay paradas previstas en Tres Picos, Tornquist, Dufaur, Saavedra, Pigüé, Arroyo Corto, Cura Malal, Coronel Suárez, La Colina, General Lamadrid, Las Martinetas, Olavarría, Hinojo, Azul, Cacharí, Las Flores, Coronel Boerr, Vilela, Gorchs, Videla Dorna, San Miguel del Monte, Abbott, La Noria y Cañuelas.

Si todo sale bien, el viaje demandará unas 14 horas 40 minutos. Nunca menos, pero casi siempre un poco más.

La formación de esta noche tiene siete vagones: tres de la clase Turista, dos de Pullman, uno de Primera y el coche Comedor. Datan de 1978, al igual que la locomotora diesel General Motors GT-22, rearmada hace poco en los Talleres Maldonado.

Por las ventanas, astilladas por piedrazos, puede verse que ya subieron cerca de 20 pasajeros, en su mayoría gente mayor o con niños, que quisieron resguardarse del frío invernal.

Otros cinco, más jóvenes, aprovechan los últimos minutos en el andén para fumar un cigarrilo a las apuradas o para buscar agua caliente para el termo. Todos ellos, sin excepción, llevan una frazada junto con el bolso o la mochila.

Saben que la madrugada traerá temperaturas bajo cero y que la calefacción no siempre viene incluida con el pasaje.

Los dos vendedores ambulantes que suelen caminar por la Estación ni siquiera se esfuerzan por captar su atención con ofertas de bebidas y golosinas.

Todos parecen resignados a su suerte de bolsillos vacíos.

Apenas se suben los dos peldaños de la escalerilla, la Primera clase empieza a mostrar toda su orfandad. Los baños ya están sucios, con ese olor ácido propio de la orina rancia.

En la puerta que separa a ese cubículo del vagón propiamente dicho, un aviso escrito con marcador blanco cruza la puerta en diagonal y es imposible no verlo: "Hago p... a domicilio (0227) 154...". No se sabe si es broma u oferta, pero da lástima.

Dentro, el pasillo parece con el piso recién barrido. "Esto de hoy es un lujo", suelta Eduardo, un pasajero que dice realizar el mismo viaje con cierta frecuencia. "Casi siempre es un asco, lleno de papeles, basura y charcos de agua", cuenta.

Es curioso: pese a sus críticas, remarca que no cambiaría el tren por ninguna otra forma de transporte, ni siquiera si los ómnibus decidieran bajar sus elevadas tarifas.

La mayoría de los sillones de cuerina verde están desgarrados, dejando ver sus tripas de gomaespuma. No queda claro si están así por la falta de mantenimiento o por la desidia de pasajeros desaprensivos. En todo caso, todavía permiten que alguien se siente y eso es lo único que le importa a la empresa.

Faltan algunas luces en el techo, pero eso no impide ver las pintadas que invocan a varios clubes del fútbol local, bandas de rock o apodos personales que testimonian el paso por este mismo espacio, en algún pasado reciente que también fue desangelado.

Por 55 pesos podría ofrecerse algo más digno.

El sector Pullman luce algo mejor, acaso por la brisa tibia que llega desde el sistema de calefacción, por la luz más intensa o porque los sillones, en este caso azules, están menos castigados.

Apenas hay cuatro pasajeros. Tienen caras de sueño, de frío, de ese fastidio casi imperceptible que tienen todos los viajeros en tránsito.

Nelly y Alberto, un matrimonio de jubilados ferroviarios, cree que el viaje no es tan malo y que si bien la era dorada de los rieles terminó hace décadas, algo mejor aguarda en las estaciones del porvenir. Para ella, hay una esperanza concreta: Dios se encargará de salvar a los trenes argentinos.

Aquí también el piso parece limpio, pero la mugre de las ventanillas apenas si deja intuir qué hay del otro lado, quizás el lado optimista que doña Nelly logra ver con su fe. Pero lo más parecido que pasa es la sombra de un perro.

La clase Turista es la que reúne más gente, pero también más descuido. Hay restos de envoltorios, una tira de papel higiénico, manchas que parecen de algún café derramado, apoyabrazos que se salen de su lugar y hasta una de las ventanas no cierra del todo. Sólo falta que se corte la luz para completar la humillación.

Ya nada queda de los tiempos del pujante Ferrocarril del Sud, de cuando los trenes llevaban y traían trabajo, esperanzas y novedades; esto ni siquiera se parece a la etapa más modesta del Ferrocarril Roca, cuando sus vías mantenían con vida a varios pueblos de la provincia.

Hoy sobrevive algo llamado Ferrobaires, un complejo esquema burócratico-sindical que se reparten las firmas Ferro Expreso Pampeano, Ferrosur Roca y la Ugofe, enemistadas entre sí y siempre dispuestas a no darse una mano.

Nada parece alterar este esquema. Ni siquiera las supuestas buenas noticias llegadas hace poco desde La Plata: la intervención a cargo de Antonio Maltana anunció una serie de modernizaciones, las primeras en décadas.

Fue una noticia que los viejos empleados de la estación tomaron con un optimismo moderado, como si ya la hubieran escuchado varias veces. Y no están tan equivocados, porque hasta ahora todo se limitó a recibir vacunaciones contra la gripe y promesas de otra tanda de vacunas contra el tétanos.

Aunque, en verdad, hay algo más: desde Maldonado cuentan que toda la modernidad prometida se limitará a una prolija pintada de vagones y locomotoras con los colores naranja y blanco, como ya deslizaron desde las oficinas centrales.

Son los mismos tonos que utliza la gobernación en su publicidad institucional.

El guarda, que se presentó como "Fumagalli", hace sonar el silbato: es el último aviso antes de la salida.

Son unos 40 pasajeros; el resto se irá subiendo a lo largo del derrotero.

El motor diesel aumenta la potencia y comienza a adelantarse, primero con desgano, como desperezándose. Pero enseguida la mole de acero cobra impulso y empieza a perderse por el punto de fuga que va hacia el cruce de la calle Brandsen.

Igual no podrá acelerar mucho. De hecho, difícilmente supere los 40 kilómetros por hora. El estado de las vías no lo permite.

Es lo que hay. Buen viaje. (Por: MARIANO BUREN de La Nueva Provincia)