lunes, 11 de julio de 2011

VIAJE DE PRUEBA ENTRE BUENOS AIRES - VIVORATÁ CON FORMACIÓN DE COCHES TALGO IV

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En horas de la mañana, más precisamente a las 06,45 horas del día viernes pasado, partió de estación Plaza Constitución un tren de prueba el que estaba compuesto por una formación de vehículos Talgo IV traccionado con locomotoras diésel Serie 319, material éste que fuera adquirido usado por el Estado Nacional a la empresa Renfe de España y que llegara al país durante el mes de Noviembre de 2010.

Según con la información que contábamos, dicha formación tendría como destino final la ciudad de Mar del Plata, previéndose la llegada a la ciudad balnearia apróximadamente a las 12,15 horas, insumiendo un tiempo, para recorrer los 400 km. que separan a la "Ciudad Feliz" de la Capital Federal, de 5 horas 30 minutos.

Foto archivo

Por lo que nos informa nuestro corresponsal en la Perla del Atlántico, el tren de prueba tuvo como destino final la estación Vivoratá que queda a 37,5 km. antes de Mar del Plata (361,9 al 399,4), emprendiendo enseguida el viaje de regreso a Buenos Aires (11,51 horas), llegando solamente a dicha ciudad una locomotora Serie 319 que habría actuado como "exploradora".

Foto archivo

¿Cortocircuito entre Ferrobaires y la Secretaría de Transporte de la Nación?

Según lo expresado por voceros de la empresa Ferrobaires de que la formación de prueba llegaría a la ciudad de Mar del Plata, habría causado un cierto cortocircuito entre la empresa provincial y el Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, señor Antonio Luna, ya que desde las esferas gubernamentales no tenían pensado llegar nunca hasta la Ciudad Feliz, pues se tenía pensado tomar el viaje con cierta discreción, pues era una preparación para el viaje inaugural que se correría el próximo Viernes 15 de Julio y que contaría con la presencia de la señora Presidenta de la Nación.

"En ningún momento pensamos llegar a Mar del Plata; los pasajeros que vinieron a bordo se mostraron muy contentos ya que el viaje fue muy placentero; se trata de un servicio que va a ser emblemático y que dará una vuelta de hoja en la historia del ferrocarril", expresó el Subsecretario de Transporte Ferroviario al diario La Capital.

En otro orden de cosas, con relación al estado de la infraestructura de vía, el señor Luna le dijo al diario: "la consideramos aceptable para este tipo de trenes; creemos que la totalidad del recorrido va a llevar alrededor de 5 horas y media".

Viendo las expresiones del señor Subsecretario de Transporte Ferroviario observamos qué lejos quedamos de los servicios de trenes de pasajeros de la Temporada Verano 1972/1973 cuando por televisión o radio estaba ese famoso slogan: "Viaje en tren a Mar del Plata en tan sólo 4 horas y un ratito....".

El servicio de 4 horas 15 minutos era para "El Marplatense". Después había trenes de 4:30 hs.; 4:45 hs y 5:00 horas. Los trenes adicionales empleaban más tiempo por falta de ruta adecuada. Si en aquel entonces hubiera estado construida la vía doble hasta Mar del Plata todos los trenes habrían llegado en 4 horas y un ratito.

Lo que sí debe considerarse, además de lo expresado en el párrafo anterior, es que en la década del 70 no sólo había "Expresos" desde la Capital Federal en la vía a Mar del Plata, sino también de distintos puntos del país (Mar y Sierras de Córdoba, Mar y Sol de Tucumán, el resto era conocido como El Santafecino, El Sanjuanino, el Mendocino, etc.) amén del tráfico de trenes de pasajeros de ramales y trenes de carga, que mezclados con los "Expresos", el Puesto Control Zonal Maipú tenía un movimiento constante de trenes. Sólo los expresos eran 14 incluyendo el que llegaba del interior (1 por día), regresando la misma cantidad. Ahora, solamente contamos con 1 ó 2 trenes diarios en cada sentido.

Creemos que antes de haber pensado en adquirir este material sensible que data de la década del 80 para circular en la vía a Mar del Plata, habría que haberse invertirdo con anterioridad en reacondicionar las vías para poder circular punta a punta a 120 km/hora, para posteriormente ver si se puede construir el tramo con doble vía a partir del Km. 109 y de esa forma bajar más el horario y competir con el sistema automotor.

Pero bueno, como hemos dicho más de una vez, en materia de ferrocarriles en nuestro país se pone el carro delante del caballo.