Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
13 de julio de 2011
CARTA DE CHAPECÓ PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE PROYECTO FERROSUL
Um investimento estruturante do desenvolvimento no Sul
Reunidas novamente na bela e pujante cidade de Chapecó, Estado de Santa Catarina, que nos recebeu na memorável reunião realizada na ACIC – Associação Comercial de Chapecó –, em 29 de fevereiro de 2008, as populações das regiões beneficiadas pelo Projeto FERROSUL, neste encerramento do I Seminário de Chapecó da FERROSUL decidimos:
1) Reafirmar nossa disposição de lutar pela rápida e completa implementação do Projeto FERROSUL, o qual – conforme estabelecido nas dezenas de Cartas firmadas em encontros regionais, audiências públicas, fóruns, seminários nos quatro estados do Sul e de países vizinhos, normas do CODESUL (Conselho de Desenvolvimento do Extremo Sul) e projetos aprovados pelos parlamentos estaduais e federal – consiste na implantação de uma ampla rede logística de base ferroviária e vocação intermodal nos Estados do Paraná, Mato Grosso do Sul, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, a ser planejada, construída e operada sob controle público através de uma empresa múlti-federativa denominada Ferrovia da Integração do Sul S/A - FERROSUL, ora em constituição com base na Estrada de Ferro Paraná Oeste S/A – FERROESTE.
2) Constituir um Comitê Interestadual de Estudos sobre a FERROSUL, com a participação das Frentes Parlamentares, da sociedade civil e de especialistas, com a finalidade de propor e coordenar as ações necessárias à implementação do Projeto FERROSUL.
a. Encomendar ao Comitê a elaboração de estudos sobre os benefícios econômicos e sociais da implementação do Projeto FERROSUL para toda a Região Sul, Centro-Oeste e Cone-Sul da América do Sul, recomendando que esses estudos sirvam de base de informações e guia prático para a articulação e organização política da população a ser direta e indiretamente beneficiada, bem como para o restante do País, tendo em vista as virtuosas consequências para todo o Brasil de um investimento que consideramos estruturante de outros investimentos econômicos e do próprio desenvolvimento regional e integração nacional e sul-americana.
b. Recomendar que as conclusões desses estudos, assim como de outros que já existem sobre o tema, sejam levados prioritariamente aos parlamentares municipais, estaduais, federais e sul-americanos, aos dirigentes empresariais e trabalhistas, a outros setores da sociedade civil, assim como aos órgãos do Executivo encarregados do setor de logística e transportes nas três esferas de Governo no Brasil, Paraguai, Argentina, Uruguai, Bolívia e Venezuela, MERCOSUL e UNASUL – União de Nações Sul-Americanas.
3) Convocar as populações beneficiadas a instituir Fóruns Municipais, Regionais e Setoriais de fortalecimento do Projeto FERROSUL.
4) Solicitar às autoridades municipais, estaduais e federais reconhecimento e apoio às atividades do Comitê Interestadual e de seus Fóruns Municipais, Regionais e Setoriais.
5) Reconhecer o relevante do papel da imprensa no apoio ao Projeto FERROSUL, especialmente da imprensa regional e das redes sociais, blogs e sites, bem como solicitar que, para além do importante acompanhamento jornalístico permanente das atividades do Comitê Interestadual e dos Fóruns Municipais, Regionais e Setoriais, possamos ter o engajamento explícito dos profissionais da imprensa, suas empresas e instituições na luta pela completa e rápida implementação do Projeto.
Consideramos que o investimento no Projeto FERROSUL será compensado, a curtíssimo prazo, tendo em vista a melhora da produtividade do sistema de transportes brasileiro e, e com ele, da economia nacional e sul-americana.
A integral e rápida implementação do Projeto FERROSUL é absolutamente prioritária para nossos Estados e de interesse estratégico para o Brasil e América do Sul, tendo em vista não só seu impacto na produtividade agrícola e industrial, pela melhoria da logística e redução do frete, no Sul e no Centro-Oeste brasileiro, com impacto positivo nos países irmãos do Paraguai, Uruguai, Argentina e Bolívia, mas pelo que representa de avanço civilizatório no processo econômico, social e político no Território por ele abrangido, com respeito ao Homem e à Natureza. (Nota enviada por nuestro corresponsal en Brasil, Ing. Paulo Ferraz)
A FERROSUL é um sonho, uma necessidade imediata e um Direito.
BRASIL: HABRÁ NUEVA LICITACIÓN EN DOS ETAPAS PARA EL TREN BALA
El gobierno brasileño decidió que hará una nueva licitación para el 'tren bala' entre Río de Janeiro y Sao Paulo, pero separará la gestión de la línea de su construcción, informó el lunes el titular de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo.
"El gobierno decidió mantener la licitación, porque el tren de alta velocidad entre Río y Sao Paulo es esencial para resolver los problemas de transporte. Pero será en dos partes, para permitir el inicio de las obras a finales de 2012 o inicios de 2013", dijo Figueredo en una rueda de prensa.
El lunes, el proceso de recepción de ofertas para la construcción y gestión del Tren de Alta Velocidad (TAV) finalizó sin que se presentaran interesados. La presentación de propuestas ya había sido postergada dos veces: en noviembre de 2010 y en abril de este año.
![]()
Según el titular de la ANTT, el gobierno deberá licitar a finales de este año "toda la parte de ingeniería de gestión, es decir, la tecnología que será usada para operar las líneas del tren de alta velocidad, tecnología que deberá ser transferida a Brasil".
En una segunda etapa, a mediados de 2013, el gobierno licitará "la construcción de la infraestrutura que será definida por la tecnología que resulte escogida en la primera etapa", explicó el funcionario.
Figueiredo aseguró que "no cambia absolutamente nada en el proyecto, ni siquiera en el estudio económico, más allá de la decisión de licitar todo el proyecto en dos etapas. Tampoco hubo solicitud de alteraciones por parte de los interesados".
Según Figueiredo, la decisión oficial de no modificar el proyecto implica que habrá novedades relativas a la participación financiera en la iniciativa del poderoso banco nacional de fomento, el Banco de Desarrollo Económico y Social (BNDES).
De acuerdo con el funcionario, el proceso licitatorio fracasó el lunes "porque el proyecto englobaba la construcción y la gestión, y eso tornó difícil la formación de consorcios incluyendo empresas constructoras y empresas gestoras". "Creemos que con el nuevo modelo ese problema será resuelto", resumió.
Las empresas extranjeras que poseen tecnología de gestión de trenes de este nivel de complejidad y estaban interesadas en actuar en Brasil "se quedaron sin una interlocución con las empresas constructoras, porque las áreas de actuación de cada una es muy diferente", argumentó.
El 'tren bala' brasileño tendrá al menos ocho estaciones y recorrerá los poco más de 500 kilómetros que separan las ciudades de Río y Sao Paulo en una hora y 33 minutos, se estima.
Se trata de una de las inversiones más ambiciosas de Brasil, con un costo estimado en más de 18.000 millones de dólares, para unir las dos principales ciudades del país. El gobierno espera que el tren pueda ser utilizado para los Juegos Olímpicos que se realizarán en Río de Janeiro en 2016.(Fuente: AFP)
"El gobierno decidió mantener la licitación, porque el tren de alta velocidad entre Río y Sao Paulo es esencial para resolver los problemas de transporte. Pero será en dos partes, para permitir el inicio de las obras a finales de 2012 o inicios de 2013", dijo Figueredo en una rueda de prensa.
El lunes, el proceso de recepción de ofertas para la construcción y gestión del Tren de Alta Velocidad (TAV) finalizó sin que se presentaran interesados. La presentación de propuestas ya había sido postergada dos veces: en noviembre de 2010 y en abril de este año.
Según el titular de la ANTT, el gobierno deberá licitar a finales de este año "toda la parte de ingeniería de gestión, es decir, la tecnología que será usada para operar las líneas del tren de alta velocidad, tecnología que deberá ser transferida a Brasil".
En una segunda etapa, a mediados de 2013, el gobierno licitará "la construcción de la infraestrutura que será definida por la tecnología que resulte escogida en la primera etapa", explicó el funcionario.
Figueiredo aseguró que "no cambia absolutamente nada en el proyecto, ni siquiera en el estudio económico, más allá de la decisión de licitar todo el proyecto en dos etapas. Tampoco hubo solicitud de alteraciones por parte de los interesados".
Según Figueiredo, la decisión oficial de no modificar el proyecto implica que habrá novedades relativas a la participación financiera en la iniciativa del poderoso banco nacional de fomento, el Banco de Desarrollo Económico y Social (BNDES).
De acuerdo con el funcionario, el proceso licitatorio fracasó el lunes "porque el proyecto englobaba la construcción y la gestión, y eso tornó difícil la formación de consorcios incluyendo empresas constructoras y empresas gestoras". "Creemos que con el nuevo modelo ese problema será resuelto", resumió.
Las empresas extranjeras que poseen tecnología de gestión de trenes de este nivel de complejidad y estaban interesadas en actuar en Brasil "se quedaron sin una interlocución con las empresas constructoras, porque las áreas de actuación de cada una es muy diferente", argumentó.
El 'tren bala' brasileño tendrá al menos ocho estaciones y recorrerá los poco más de 500 kilómetros que separan las ciudades de Río y Sao Paulo en una hora y 33 minutos, se estima.
Se trata de una de las inversiones más ambiciosas de Brasil, con un costo estimado en más de 18.000 millones de dólares, para unir las dos principales ciudades del país. El gobierno espera que el tren pueda ser utilizado para los Juegos Olímpicos que se realizarán en Río de Janeiro en 2016.(Fuente: AFP)
PERÚ: TREN ELÉCTRICO SE INAUGURÓ HOY: AQUÍ TODO LO QUE DEBES SABER SOBRE SU USO
El servicio entró en funcionamiento en período de prueba. A partir de setiembre
Luego de 25 años, el tren eléctrico por fin fue inaugurado. Durante los tres primeros meses este nuevo medio de transporte recorrerá el tramo I -que va desde Villa El Salvador hasta la Av. Grau, en el Cercado de Lima- sin pasajeros. Progresivamente se invitará a escolares, madres de familia y discapacitados, entre otros, para que hagan uso de este servicio. Finalmente, el 7 de octubre el tren eléctrico se abrirá al público en general.
![]()
A continuación, todos los detalles que debe saber para poder utilizar este medio de transporte que beneficiará a cerca de 125.000 personas diariamente y podrá soportar sismos de hasta 9 grados en la escala Richter.
¿CUÁNTO COSTARÁ?
A partir del 7 de octubre, el costo será de 1,50 soles para el público en general. Escolares y universitarios tendrán otra tarifa. Para hacer uso del servicio se utilizarán tarjetas, de las cuales alrededor de 200 mil serán entragarán este mes. Se espera que sean de distinto color.
¿CUÁNTO TIEMPO TOMAN LOS VIAJES DE UN EXTREMO A OTRO?
El tren eléctrico permitirá reducir de 2 horas 30 minutos a solo 27 minutos el tiempo de traslado de los 22 kilómetros desde Villa El Salvador hasta la avenida Grau, en el Cercado de Lima.
Recorrer el tramo II, que irá desde la avenida Grau hasta San Juan de Lurigancho, y que quedará listo en 30 meses, tomará aproximadamente 45 minutos.
Los tiempos de espera entre un tren y otro serán de seis minutos, entre las 06 a.m. y las 11 p.m.
¿CUÁNTAS PERSONAS ENTRAN?
Por el momento hay cinco trenes de 6 vagones cada uno. Estarán en capacidad de transportar a 1.200 pasajeros por viaje, es decir, 200 personas por cada vagón. La flota completa de 24 trenes empezará a funcionar de forma progresiva a partir del 2013.
¿CUÁLES SON LAS ESTACIONES Y DÓNDE ESTÁN UBICADAS?
El tren eléctrico cuenta con 16 estaciones, 7 de las cuales ya se habían construido hace 20 años y requirieron un proceso de remodelación. (Fuente y foto: ElComercio.pe)
Luego de 25 años, el tren eléctrico por fin fue inaugurado. Durante los tres primeros meses este nuevo medio de transporte recorrerá el tramo I -que va desde Villa El Salvador hasta la Av. Grau, en el Cercado de Lima- sin pasajeros. Progresivamente se invitará a escolares, madres de familia y discapacitados, entre otros, para que hagan uso de este servicio. Finalmente, el 7 de octubre el tren eléctrico se abrirá al público en general.
A continuación, todos los detalles que debe saber para poder utilizar este medio de transporte que beneficiará a cerca de 125.000 personas diariamente y podrá soportar sismos de hasta 9 grados en la escala Richter.
¿CUÁNTO COSTARÁ?
A partir del 7 de octubre, el costo será de 1,50 soles para el público en general. Escolares y universitarios tendrán otra tarifa. Para hacer uso del servicio se utilizarán tarjetas, de las cuales alrededor de 200 mil serán entragarán este mes. Se espera que sean de distinto color.
¿CUÁNTO TIEMPO TOMAN LOS VIAJES DE UN EXTREMO A OTRO?
El tren eléctrico permitirá reducir de 2 horas 30 minutos a solo 27 minutos el tiempo de traslado de los 22 kilómetros desde Villa El Salvador hasta la avenida Grau, en el Cercado de Lima.
Recorrer el tramo II, que irá desde la avenida Grau hasta San Juan de Lurigancho, y que quedará listo en 30 meses, tomará aproximadamente 45 minutos.
Los tiempos de espera entre un tren y otro serán de seis minutos, entre las 06 a.m. y las 11 p.m.
¿CUÁNTAS PERSONAS ENTRAN?
Por el momento hay cinco trenes de 6 vagones cada uno. Estarán en capacidad de transportar a 1.200 pasajeros por viaje, es decir, 200 personas por cada vagón. La flota completa de 24 trenes empezará a funcionar de forma progresiva a partir del 2013.
¿CUÁLES SON LAS ESTACIONES Y DÓNDE ESTÁN UBICADAS?
El tren eléctrico cuenta con 16 estaciones, 7 de las cuales ya se habían construido hace 20 años y requirieron un proceso de remodelación. (Fuente y foto: ElComercio.pe)
VENEZUELA: REFUERZAN OPERATIVO DE SEGURIDAD EN SISTEMA DE TRENES CARACAS - VALLES DEL TUY
Para el sistema se habilitaron funcionarios de Protección Civil y bomberos del estado Miranda, quienes trabajarán en conjunto con el 613 Batallón de Ingenieros Ferroviarios y efectivos de la Policía Nacional Bolivarian.
El Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) reforzó los operativo de seguridad en el sistema de trenes Caracas-Valles del Tuy y viceversa.
![]()
Un boletín de prensa del ente refiere que para seguir velando por la seguridad de los usuarios habilitaron funcionarios de Protección Civil y bomberos del estado Miranda, quienes trabajarán en conjunto con el 613 Batallón de Ingenieros Ferroviarios y efectivos de la Policía Nacional Bolivariana.
"Estas acciones son implementadas para generar mayor bienestar a las y los usuarios, en vista de la situación presentada en el kilómetro uno de la autopista Valle-Coche, motivo por el cual la afluencia de personas se ha incrementado en horas de la mañana y tarde", refiere la nota de prensa.
El IFE instó a la población a prestar su máxima colaboración a los organismos de seguridad, mientras culminan los trabajos en la autopista Valle-Coche. (Fuente y foto: El Nacional)
El Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) reforzó los operativo de seguridad en el sistema de trenes Caracas-Valles del Tuy y viceversa.
Un boletín de prensa del ente refiere que para seguir velando por la seguridad de los usuarios habilitaron funcionarios de Protección Civil y bomberos del estado Miranda, quienes trabajarán en conjunto con el 613 Batallón de Ingenieros Ferroviarios y efectivos de la Policía Nacional Bolivariana.
"Estas acciones son implementadas para generar mayor bienestar a las y los usuarios, en vista de la situación presentada en el kilómetro uno de la autopista Valle-Coche, motivo por el cual la afluencia de personas se ha incrementado en horas de la mañana y tarde", refiere la nota de prensa.
El IFE instó a la población a prestar su máxima colaboración a los organismos de seguridad, mientras culminan los trabajos en la autopista Valle-Coche. (Fuente y foto: El Nacional)
CHILE: COCHES NUEVOS CON AIRE ACONDICIONADO Y Wi-Fi ENTRE MEJORES EN EL METRO
Junto con presentar la construcción de las Líneas 3 y 6 del Metro, la empresa y las principales autoridades del país anunciaron una serie de medidas en beneficio de las actuales líneas funcionado: 1, 2 y 5.
El ferrocarril subterráneo implementará un conjunto de proyectos destinados a mejorar la calidad del servicio que actualmente entrega en toda la red, los que consideran la compra adicional de 108 coches que proporcionarán más comodidad en los viajes.
Además, se incorporará de aire acondicionado en los nuevos trenes destinados a la Línea 1; la modernización de coches más antiguos; la construcción de ascensores en toda la red que otorgue total accesibilidad a personas con movilidad reducida, y la implementación de servicio WiFi en 21 estaciones.
"La comunicación con nuestros usuarios nos ha permitido identificar sus principales demandas en cuanto al funcionamiento de nuestro servicio. Es así como implementaremos aire acondicionado en los nuevos trenes de Línea 1, ascensores en la red completa que aseguren accesibilidad total para las personas con movilidad reducida y conectividad a través de WiFi, entre otras inversiones, que hoy nos permitirán generar mejores estándares de servicio para todas nuestras líneas”, comentó el Presidente del directorio del Metro, Raphael Bergoeing.
Junto con lo anterior, las estaciones actuales que conectarán con las Líneas 3 y 6 serán modernizadas para recibir a los nuevos usuarios. En particular, y con el mismo objetivo, la estación Tobalaba que conecta las Líneas 1 y 4, contará con una importante inversión para hacer más expedito el flujo de pasajeros, como parte de las múltiples soluciones que se requieren para enfrentar el desarrollo del sector.
En su conjunto, estas medidas implican una inversión de US$ 406 millones.(Fuente: Publimetro)
La ferroviaria española CAF vende trenes al Metro de Santiago de Chile por valor de más de 101 millones
La compañía Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) ha vendido doce trenes de nueve coches cada uno al Metro de Santiago de Chile por más de 101,7 millones de euros (144 millones de dólares), según informó la empresa española.
Estos trenes, con 108 coches en total, se han sumado a los veinte trenes de nueve coches ya entregados por CAF y que fueron adjudicados hace cuatro años y que actualmente están circulando por la Línea 1 'San Pablo-Los Dominicos'.
La compañía ferroviaria española ha resaltado en un comunicado que estos trenes llevarán incorporado los últimos avances tecnológicos, además de que serán los primeros trenes de toda la flota de Metro Santiago que dispondrán de aire acondicionado, con la consiguiente mejora para los usuarios de dicho medio de transporte.
Con esta adquisición se ha consolidado la presencia de CAF en los diferentes mercados internacionales además de obtener una mayor presencia en uno de los metros de mayor crecimiento del mundo y uniéndose a ciudades como Hong Kong, Washingotn, Nueva Delhi y Roma, entre otras.(Fuente. Europa Press)
CHILE: EX PRESIDENTE DE E.F.E. SE PRESENTA ANTE JUEZ Y QUEDA DETENIDO
El viernes la Corte de Apelaciones debe revisar la libertad bajo fianza de Luis Ajenjo, la que le fue otorgada hoy por el magistrado Omar Astudillo.
El ex presidente de EFE (Empresa de los Ferrocarriles del Estado), Luis Ajenjo, se presentó hoy en la mañana en el Palacio de Tribunales ante el ministro en visita Omar Astudillo y se notificó el procesamiento por fraude al Fisco fijado hace tres semanas en su contra. Tras esto, Ajenjo quedó detenido y fue trasladado por Gendarmería a la anéxo cárcel Capitán Yáber.
![]()
Luego de su notificación, el ex presidente de la estatal solicitó su libertad bajo fianza, la que se le fue otorgada por el magistrado tras el pago de un millón de pesos. Sin embargo, esta solicitud aún debe ser revisada el viernes en la Corte de Apelaciones de Santiago. De ser confirmada, Ajenjo podrá salir en libertad.
En el procesamiento, se estableció que Ajenjo pagó sin justificación un bono por desempeño de metas de 23,6 millones de pesos al ex gerente general de esa empresa, Eduardo Castillo.
El abogado de Ajenjo, Cedric Bragado, admitió que el ex presidente de la estatal "está muy afectado".
"Los pasos de defensa que vamos a estudiar los vamos a ver más adelante, porque tenemos varias opciones", explicó.
Según el abogado, lo primero que hará la defensa es "hacer llegar antecedentes al señor ministro para ratificar lo que hemos sostenido, que aquí no hay delito. Ello de alguna manera, con el apoyo de los votos de ministros de la sala penal de la Corte Suprema que reafirman también la posición nuestra. Eso está por verse. Esta es una parte de la investigación que desde el punto de vista de la defensa del señor Ajenjo, está partiendo", afirmó. Fuente: Diario La Tercera, Chile.
El ex presidente de EFE (Empresa de los Ferrocarriles del Estado), Luis Ajenjo, se presentó hoy en la mañana en el Palacio de Tribunales ante el ministro en visita Omar Astudillo y se notificó el procesamiento por fraude al Fisco fijado hace tres semanas en su contra. Tras esto, Ajenjo quedó detenido y fue trasladado por Gendarmería a la anéxo cárcel Capitán Yáber.
Luego de su notificación, el ex presidente de la estatal solicitó su libertad bajo fianza, la que se le fue otorgada por el magistrado tras el pago de un millón de pesos. Sin embargo, esta solicitud aún debe ser revisada el viernes en la Corte de Apelaciones de Santiago. De ser confirmada, Ajenjo podrá salir en libertad.
En el procesamiento, se estableció que Ajenjo pagó sin justificación un bono por desempeño de metas de 23,6 millones de pesos al ex gerente general de esa empresa, Eduardo Castillo.
El abogado de Ajenjo, Cedric Bragado, admitió que el ex presidente de la estatal "está muy afectado".
"Los pasos de defensa que vamos a estudiar los vamos a ver más adelante, porque tenemos varias opciones", explicó.
Según el abogado, lo primero que hará la defensa es "hacer llegar antecedentes al señor ministro para ratificar lo que hemos sostenido, que aquí no hay delito. Ello de alguna manera, con el apoyo de los votos de ministros de la sala penal de la Corte Suprema que reafirman también la posición nuestra. Eso está por verse. Esta es una parte de la investigación que desde el punto de vista de la defensa del señor Ajenjo, está partiendo", afirmó. Fuente: Diario La Tercera, Chile.
ESPAÑA: EL TRANSPORTE FERROVIARIO PIERDE UN 3% DE VIAJEROS EN MAYO A PESAR DE LOS BUENOS RESULTADOS DE LA LARGA Y MEDIA DISTANCIA
Los españoles han realizado más de 111 millones de viajes en el mes, cifra ligeramente inferior respecto a 2010
El número de españoles que ha utilizado los medios de transporte para sus desplazamientos por dentro del país ha experimentado un ligero descenso del 0,3% en mayo. De los 111,7 millones de desplazamientos, la gran mayoría de personas ha utilizado el autobús y el ferrocarril, aunque el avión sigue mejorando.
![]()
En mayo se contabilizaron 111,7 millones de viajes en el territorio español, lo que supone una bajada del 0,3% respecto al mismo mes del año anterior. Según los datos publicados por el Instituto Nacional de Estadística (INE), a pesar de esta caída en los cinco primeros meses del año los desplazamientos han aumentado un 0,6%.
El ferrocarril y, especialmente, el autobús, siguen siendo los medios de transporte mayoritarios. El segundo ha sido utilizado por 59,3 millones de personas, experimentando un avance interanual del 2,1%, mientras que en el periodo acumulado presenta un incremento del 0,4%.
Menos pasajeros en tren y en barco
Por su parte, el transporte ferroviario ha registrado 48,4 millones de personas, un 3,1% menos que en mayo de 2010. En los cinco primeros meses del año muestra un crecimiento del 0,8%. Entre las diferentes modalidades, tanto la media distancia como la larga distancia experimentan aumentos del 2,1% y 0,7%, pero el cercanías, el más utilizado, registra un descenso del 3,6%
Del resto de medios de transporte destaca la buena evolución del avión, que pese a tener que competir con el AVE presenta un ligero avance del 0,9% en mayo, hasta los 3,2 millones de pasajeros, mientras que en los cinco primeros meses crece un 1,6%. El marítimo ha contabilizado 666.000 viajeros, un 2,4% menos que en 2010.(Fuente y foto: NexoTur)
El número de españoles que ha utilizado los medios de transporte para sus desplazamientos por dentro del país ha experimentado un ligero descenso del 0,3% en mayo. De los 111,7 millones de desplazamientos, la gran mayoría de personas ha utilizado el autobús y el ferrocarril, aunque el avión sigue mejorando.
En mayo se contabilizaron 111,7 millones de viajes en el territorio español, lo que supone una bajada del 0,3% respecto al mismo mes del año anterior. Según los datos publicados por el Instituto Nacional de Estadística (INE), a pesar de esta caída en los cinco primeros meses del año los desplazamientos han aumentado un 0,6%.
El ferrocarril y, especialmente, el autobús, siguen siendo los medios de transporte mayoritarios. El segundo ha sido utilizado por 59,3 millones de personas, experimentando un avance interanual del 2,1%, mientras que en el periodo acumulado presenta un incremento del 0,4%.
Menos pasajeros en tren y en barco
Por su parte, el transporte ferroviario ha registrado 48,4 millones de personas, un 3,1% menos que en mayo de 2010. En los cinco primeros meses del año muestra un crecimiento del 0,8%. Entre las diferentes modalidades, tanto la media distancia como la larga distancia experimentan aumentos del 2,1% y 0,7%, pero el cercanías, el más utilizado, registra un descenso del 3,6%
Del resto de medios de transporte destaca la buena evolución del avión, que pese a tener que competir con el AVE presenta un ligero avance del 0,9% en mayo, hasta los 3,2 millones de pasajeros, mientras que en los cinco primeros meses crece un 1,6%. El marítimo ha contabilizado 666.000 viajeros, un 2,4% menos que en 2010.(Fuente y foto: NexoTur)
11 de julio de 2011
VIAJE DE PRUEBA ENTRE BUENOS AIRES - VIVORATÁ CON FORMACIÓN DE COCHES TALGO IV
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
En horas de la mañana, más precisamente a las 06,45 horas del día viernes pasado, partió de estación Plaza Constitución un tren de prueba el que estaba compuesto por una formación de vehículos Talgo IV traccionado con locomotoras diésel Serie 319, material éste que fuera adquirido usado por el Estado Nacional a la empresa Renfe de España y que llegara al país durante el mes de Noviembre de 2010.
Según con la información que contábamos, dicha formación tendría como destino final la ciudad de Mar del Plata, previéndose la llegada a la ciudad balnearia apróximadamente a las 12,15 horas, insumiendo un tiempo, para recorrer los 400 km. que separan a la "Ciudad Feliz" de la Capital Federal, de 5 horas 30 minutos.
![]()
Por lo que nos informa nuestro corresponsal en la Perla del Atlántico, el tren de prueba tuvo como destino final la estación Vivoratá que queda a 37,5 km. antes de Mar del Plata (361,9 al 399,4), emprendiendo enseguida el viaje de regreso a Buenos Aires (11,51 horas), llegando solamente a dicha ciudad una locomotora Serie 319 que habría actuado como "exploradora".
![]()
¿Cortocircuito entre Ferrobaires y la Secretaría de Transporte de la Nación?
Según lo expresado por voceros de la empresa Ferrobaires de que la formación de prueba llegaría a la ciudad de Mar del Plata, habría causado un cierto cortocircuito entre la empresa provincial y el Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, señor Antonio Luna, ya que desde las esferas gubernamentales no tenían pensado llegar nunca hasta la Ciudad Feliz, pues se tenía pensado tomar el viaje con cierta discreción, pues era una preparación para el viaje inaugural que se correría el próximo Viernes 15 de Julio y que contaría con la presencia de la señora Presidenta de la Nación.
"En ningún momento pensamos llegar a Mar del Plata; los pasajeros que vinieron a bordo se mostraron muy contentos ya que el viaje fue muy placentero; se trata de un servicio que va a ser emblemático y que dará una vuelta de hoja en la historia del ferrocarril", expresó el Subsecretario de Transporte Ferroviario al diario La Capital.
En otro orden de cosas, con relación al estado de la infraestructura de vía, el señor Luna le dijo al diario: "la consideramos aceptable para este tipo de trenes; creemos que la totalidad del recorrido va a llevar alrededor de 5 horas y media".
Viendo las expresiones del señor Subsecretario de Transporte Ferroviario observamos qué lejos quedamos de los servicios de trenes de pasajeros de la Temporada Verano 1972/1973 cuando por televisión o radio estaba ese famoso slogan: "Viaje en tren a Mar del Plata en tan sólo 4 horas y un ratito....".
El servicio de 4 horas 15 minutos era para "El Marplatense". Después había trenes de 4:30 hs.; 4:45 hs y 5:00 horas. Los trenes adicionales empleaban más tiempo por falta de ruta adecuada. Si en aquel entonces hubiera estado construida la vía doble hasta Mar del Plata todos los trenes habrían llegado en 4 horas y un ratito.
Lo que sí debe considerarse, además de lo expresado en el párrafo anterior, es que en la década del 70 no sólo había "Expresos" desde la Capital Federal en la vía a Mar del Plata, sino también de distintos puntos del país (Mar y Sierras de Córdoba, Mar y Sol de Tucumán, el resto era conocido como El Santafecino, El Sanjuanino, el Mendocino, etc.) amén del tráfico de trenes de pasajeros de ramales y trenes de carga, que mezclados con los "Expresos", el Puesto Control Zonal Maipú tenía un movimiento constante de trenes. Sólo los expresos eran 14 incluyendo el que llegaba del interior (1 por día), regresando la misma cantidad. Ahora, solamente contamos con 1 ó 2 trenes diarios en cada sentido.
Creemos que antes de haber pensado en adquirir este material sensible que data de la década del 80 para circular en la vía a Mar del Plata, habría que haberse invertirdo con anterioridad en reacondicionar las vías para poder circular punta a punta a 120 km/hora, para posteriormente ver si se puede construir el tramo con doble vía a partir del Km. 109 y de esa forma bajar más el horario y competir con el sistema automotor.
Pero bueno, como hemos dicho más de una vez, en materia de ferrocarriles en nuestro país se pone el carro delante del caballo.
En horas de la mañana, más precisamente a las 06,45 horas del día viernes pasado, partió de estación Plaza Constitución un tren de prueba el que estaba compuesto por una formación de vehículos Talgo IV traccionado con locomotoras diésel Serie 319, material éste que fuera adquirido usado por el Estado Nacional a la empresa Renfe de España y que llegara al país durante el mes de Noviembre de 2010.
Según con la información que contábamos, dicha formación tendría como destino final la ciudad de Mar del Plata, previéndose la llegada a la ciudad balnearia apróximadamente a las 12,15 horas, insumiendo un tiempo, para recorrer los 400 km. que separan a la "Ciudad Feliz" de la Capital Federal, de 5 horas 30 minutos.
Foto archivo
Por lo que nos informa nuestro corresponsal en la Perla del Atlántico, el tren de prueba tuvo como destino final la estación Vivoratá que queda a 37,5 km. antes de Mar del Plata (361,9 al 399,4), emprendiendo enseguida el viaje de regreso a Buenos Aires (11,51 horas), llegando solamente a dicha ciudad una locomotora Serie 319 que habría actuado como "exploradora".
Foto archivo
¿Cortocircuito entre Ferrobaires y la Secretaría de Transporte de la Nación?
Según lo expresado por voceros de la empresa Ferrobaires de que la formación de prueba llegaría a la ciudad de Mar del Plata, habría causado un cierto cortocircuito entre la empresa provincial y el Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, señor Antonio Luna, ya que desde las esferas gubernamentales no tenían pensado llegar nunca hasta la Ciudad Feliz, pues se tenía pensado tomar el viaje con cierta discreción, pues era una preparación para el viaje inaugural que se correría el próximo Viernes 15 de Julio y que contaría con la presencia de la señora Presidenta de la Nación.
"En ningún momento pensamos llegar a Mar del Plata; los pasajeros que vinieron a bordo se mostraron muy contentos ya que el viaje fue muy placentero; se trata de un servicio que va a ser emblemático y que dará una vuelta de hoja en la historia del ferrocarril", expresó el Subsecretario de Transporte Ferroviario al diario La Capital.
En otro orden de cosas, con relación al estado de la infraestructura de vía, el señor Luna le dijo al diario: "la consideramos aceptable para este tipo de trenes; creemos que la totalidad del recorrido va a llevar alrededor de 5 horas y media".
Viendo las expresiones del señor Subsecretario de Transporte Ferroviario observamos qué lejos quedamos de los servicios de trenes de pasajeros de la Temporada Verano 1972/1973 cuando por televisión o radio estaba ese famoso slogan: "Viaje en tren a Mar del Plata en tan sólo 4 horas y un ratito....".
El servicio de 4 horas 15 minutos era para "El Marplatense". Después había trenes de 4:30 hs.; 4:45 hs y 5:00 horas. Los trenes adicionales empleaban más tiempo por falta de ruta adecuada. Si en aquel entonces hubiera estado construida la vía doble hasta Mar del Plata todos los trenes habrían llegado en 4 horas y un ratito.
Lo que sí debe considerarse, además de lo expresado en el párrafo anterior, es que en la década del 70 no sólo había "Expresos" desde la Capital Federal en la vía a Mar del Plata, sino también de distintos puntos del país (Mar y Sierras de Córdoba, Mar y Sol de Tucumán, el resto era conocido como El Santafecino, El Sanjuanino, el Mendocino, etc.) amén del tráfico de trenes de pasajeros de ramales y trenes de carga, que mezclados con los "Expresos", el Puesto Control Zonal Maipú tenía un movimiento constante de trenes. Sólo los expresos eran 14 incluyendo el que llegaba del interior (1 por día), regresando la misma cantidad. Ahora, solamente contamos con 1 ó 2 trenes diarios en cada sentido.
Creemos que antes de haber pensado en adquirir este material sensible que data de la década del 80 para circular en la vía a Mar del Plata, habría que haberse invertirdo con anterioridad en reacondicionar las vías para poder circular punta a punta a 120 km/hora, para posteriormente ver si se puede construir el tramo con doble vía a partir del Km. 109 y de esa forma bajar más el horario y competir con el sistema automotor.
Pero bueno, como hemos dicho más de una vez, en materia de ferrocarriles en nuestro país se pone el carro delante del caballo.
PIDEN QUE SE AGREGUE UN TREN DE PASAJEROS LOS DÍAS SÁBADOS ENTRE RETIRO - JUNÍN
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Después de estar varios meses suspendido el servicio de trenes de pasajeros entre Retiro y Junín de la empresa Ferrobaires, debido a la falta de material ferroviario por el grave choque de trenes acaecido el 16 de febrero último en cercanías de la estación San Miguel de la Línea San Martín, el jueves 16 de junio pasado se reanudó el mismo entre ambos destinos.
"El Martita" pasando por estación Sáenz Peña - Foto: Pablo Salgado
Por tal motivo, los usuarios de dicho tren están solicitando a varios niveles de la administración de la empresa, que debido a la necesidad de contar con más servicios se pueda agregar uno más el día sábado entre la Capital Federal y Junín.
Es por ello, que uno de los interesados en que se agregue más servicios es el presidente de la Asociación del Congreso Panamericano de Ferrocarriles, señor Lorenzo Pepe, quien al ser consultado dijo: “le estamos pidiendo a Antonio Maltana, Interventor de Ferrobaires, que coloque un servicio los días sábados para que los estudiantes de Junín que estudian en Buenos Aires puedan regresar a su pueblo el fin de semana”, agregando al Diario La Verdad de Junín, “durante los últimos años se han dado varios anuncios y realizaciones concretas para la vuelta del ferrocarril de pasajeros”.
Deseamos desde Crónica Ferroviaria, que las autoridades de la empresa Ferrobaires estudie la posibilidad de poder satisfacer la demanda de los usuarios de tan importante servicio.
¿QUÉ HACE T.B.A. CON EL ENORME SUBSIDIO QUE RECIBE?
Cartas de Lectores
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
Hace unos días viajé en el ramal a Lobos desde Merlo; demás está decirle el mal estado en que se encuentra ese trayecto. ¿Qué hace TBA con el enorme subsidio que recibe?, pero al margen de esta pregunta, quería hacer una consulta sobre el destino del material de vía que se está reponiendo entre Castelar y Once.
Motiva mi pregunta, porque cuando realicé el viaje constaté el pésimo estado de la vía, a la vez que observé que es imposible transitarla. Ahora bien, teniendo en cuenta que se trajeron coches motores desde Holanda para tal servicio, veo que de seguir con el mismo estado de vía, a mi juicio es imposible mejorar los servicios sino se cambia la estructura, aunque sea en los lugares más sencibles.
El material de vía que se está reponiendo, sería ventajoso que fuese utilizado en el ramal Merlo - Lobos, porque a pesar del estado en que se encuentran los trenes actualmente, estos circularían a más velocidad.
Esto es sólo una apreciación que tuve cuando realicé el viaje, pues las vías que se sacan del trayecto Castelar - Once sería provechoso, porque dicha infraestructura está en mejor estado que el actual donde se realiza los servicios a Lobos.
Agradecido por su atención, le envío un abrazo.
Horacio Jorge Prado
hprado@jockeyclub.com.ar
"GENEROSOS" SUBSIDIOS DEL ESTADO NACIONAL
Cartas de Lectores
Señor Director de Crónica Feroviaria:
Como dirigente ferroviario que lucha por la reactivación de los Talleres de Tafí Viejo, me provoca admiración lo que hace la empresa Benito Roggio en la localidad de Juárez Celman en la Provincia de Córdoba, pero también siento mucho celo y desconfianza porque veo que están construyendo un taller nuevo, cuando en Tafí Viejo tenemos todas las instalaciones en condiciones y servidas por gigantes puentes grúas que varían desde 5 hasta 152 toneladas para reparar todo tipo de vehículo ferroviario, y estos talleres que son los únicos administrados por el Estado Nacional, con valores tomados en el año 1994, la reparación general de un coche de pasajeros de Primera Clase o Pullman costaba a valores actuales unos $ 288.000.- y creo que actualmente, el mismo Estado Nacional paga cifras mayores a los $ 800.000 por el arreglo de una unidad similar a la del ejemplo taficeño.
También habría que verificar, si la empresa Benito Roggio logra ganancias significantes que le permiten fácilmente invertir en Juárez Celman, al recibir subsidios del "generoso" Estado Nacional, por su prestación de Subterráneos en Buenos Aires por METROVIAS.
Tafi Viejo sigue esperando decisiones políticas que le permitan recuperar niveles productivos tendientes a los históricos, a fin de abaratar y dar certidumbre con transparencia en los costos de reparaciones de vehículos ferroviarios. Atentamente.-
Miguel Ángel Herrera
ferromaherrera@uolsinectis.com.ar
Señor Director de Crónica Feroviaria:
Como dirigente ferroviario que lucha por la reactivación de los Talleres de Tafí Viejo, me provoca admiración lo que hace la empresa Benito Roggio en la localidad de Juárez Celman en la Provincia de Córdoba, pero también siento mucho celo y desconfianza porque veo que están construyendo un taller nuevo, cuando en Tafí Viejo tenemos todas las instalaciones en condiciones y servidas por gigantes puentes grúas que varían desde 5 hasta 152 toneladas para reparar todo tipo de vehículo ferroviario, y estos talleres que son los únicos administrados por el Estado Nacional, con valores tomados en el año 1994, la reparación general de un coche de pasajeros de Primera Clase o Pullman costaba a valores actuales unos $ 288.000.- y creo que actualmente, el mismo Estado Nacional paga cifras mayores a los $ 800.000 por el arreglo de una unidad similar a la del ejemplo taficeño.
También habría que verificar, si la empresa Benito Roggio logra ganancias significantes que le permiten fácilmente invertir en Juárez Celman, al recibir subsidios del "generoso" Estado Nacional, por su prestación de Subterráneos en Buenos Aires por METROVIAS.
Tafi Viejo sigue esperando decisiones políticas que le permitan recuperar niveles productivos tendientes a los históricos, a fin de abaratar y dar certidumbre con transparencia en los costos de reparaciones de vehículos ferroviarios. Atentamente.-
Miguel Ángel Herrera
ferromaherrera@uolsinectis.com.ar
PRESENTACIÓN DEL LIBRO: "INTEGRACIÓN FERROVIARIA SUDAMERICANA. ¿POR QUÉ NO FUNCIONA ESTE TREN?
Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA
Este viernes pasado, se realizó en los salones de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (A.L.A.F.) la presentación del libro "Integración Ferroviaria Sudamericana. ¿Por qué no funciona este tren? del autor brasileño Prof. Ivanil Nunes, quien disertó acerca del por qué no estan integrados los países del conosur a través del sistema de transporte ferroviario, más precisamente entre Argentina, Brasil y Chile para unir los puertos del Atlántico y el Pacífico. De la pérdida de oportunidades comerciales entre nuestros países, del abaratamiento de los costos por flete por no tener un sistema de trenes que pueda unir todas nuestras economías regionales.
Presentación por gente de la ALAF del Prof. Ivanil Nunes
Disertación del Prof. Ivanil Nunes
Fue tan interesante la disertación ofrecida por el Prof. Nunes, que el público presente participó haciendo preguntas sobre un tema vital e importante para el Mercosur. Vaya nuestras felicitaciones a la ALAF y al Prof. Nunes.
Tapa del Libro "Integración Ferroviaria Sul-Americana"
El profesor Ivanil Nunes, es licenciado en Ciencias Sociales (BA y BS) y Master en Economía de la UNESP, que se completó en el Programa de Doctorado para la Integración de América Latina - USP, SP. Fue Investigador de la FAPESP (Fundación de Apoyo a la Investigación de Sao Paulo) entre los años 2001-2002.
Vista de la concurrencia a la disertación del Prof. Nunes
Desde marzo de 2004 es profesor en el Centro Universitario Nove de Julho - São Paulo. Además, es el autor del libro "Douradense:. La agonía de un ferrocarril" y es co-autor del libro "América Latina. Retos de la Integración de América Latina y su inserción en el sistema internacional" Curitiba: Editora Juruá, 2006.
SANTA FE: SE ESTIMA QUE "A LA BREVEDAD" ARRANCA EL TREN URBANO
Indicó que se realizan los “trámites establecidos”. “No hay motivo para evitar que se ponga en marcha”, aseveró mientras no descartó que el clima electoral haya incidido en la demora de la habilitación.
![]()
“Seguimos haciendo los trámites establecidos. Lo hemos puesto estos días a modo de experiencia turística. Creemos que a la brevedad estarán culminados los trámites nacionales para que definitivamente se pueda poner en marcha”. La aseveración pertenece al intendente local, Mario Barletta, y refiere al mentado Tren Urbano, el nuevo servicio de transporte que conectará diversas zonas de la ciudad.
Previo a la finalización de su mandato, el próximo 10 de diciembre, el titular del municipio aseguró que este medio de transporte circulará. “Es posible que las cuestiones de la política y de las elecciones hayan generado alguna suerte de demora, pero están dadas las condiciones. No hay motivo alguno para evitar que el Tren Urbano se ponga en marcha”, consignó Barletta sobre las posibles implicancias electorales en la habilitación, la cual debe ordenarse desde la Nación.(Fuente: NOTI FE)
Coche motor de Tecnotren en Puerto de Santa Fe
“Seguimos haciendo los trámites establecidos. Lo hemos puesto estos días a modo de experiencia turística. Creemos que a la brevedad estarán culminados los trámites nacionales para que definitivamente se pueda poner en marcha”. La aseveración pertenece al intendente local, Mario Barletta, y refiere al mentado Tren Urbano, el nuevo servicio de transporte que conectará diversas zonas de la ciudad.
Previo a la finalización de su mandato, el próximo 10 de diciembre, el titular del municipio aseguró que este medio de transporte circulará. “Es posible que las cuestiones de la política y de las elecciones hayan generado alguna suerte de demora, pero están dadas las condiciones. No hay motivo alguno para evitar que el Tren Urbano se ponga en marcha”, consignó Barletta sobre las posibles implicancias electorales en la habilitación, la cual debe ordenarse desde la Nación.(Fuente: NOTI FE)
BIENVENIDOS AL TREN - UNA NOTA EN LA ESTACIÓN BAHÍA BLANCA SUD
El trayecto ferroviario entre Bahía Blanca y Plaza Constitución es una verdadera odisea de casi 15 horas, que pone a los pasajeros al borde del sacrificio o la exasperación. Entre manchas, basura y roturas, una mirada para conocer cómo viaja la gente.
La primera impresión es buena.
Con una iluminación cuidada, que busca resaltar sus líneas neoclásicas de inspiración francesa, la fachada exterior de la Estación Sud se muestra imponente, dominando el paisaje de la avenida Cerri con la autoridad que le confiere un siglo de existencia.
![]()
El encanto que despiertan las refacciones y la cálida confitería, con sus paredes de nogal cubiertas por discos prestados por el Club del Vinilo, se desvanece en apenas diez metros, apenas se cruza el umbral que lleva al hall de entrada.
Es ahí, exactamente en el sector previo a las boleterías, donde aparecen las primeras señales de abandono. No hay luz ni calefacción, pero sí anticipos del viento helado que corre a lo largo del andén.
Son casi las 19 horas de un jueves, y la temperatura apenas supera los 3ºC.
Dentro de 40 minutos saldrá el tren 1352 con destino a la Estación Constitución, por vía Lamadrid, en un viaje de 680 kilómetros que se parece más a la procesión de un Vía Crucis que a un recorrido comercial.
La comparación no es antojadiza: hay paradas previstas en Tres Picos, Tornquist, Dufaur, Saavedra, Pigüé, Arroyo Corto, Cura Malal, Coronel Suárez, La Colina, General Lamadrid, Las Martinetas, Olavarría, Hinojo, Azul, Cacharí, Las Flores, Coronel Boerr, Vilela, Gorchs, Videla Dorna, San Miguel del Monte, Abbott, La Noria y Cañuelas.
Si todo sale bien, el viaje demandará unas 14 horas 40 minutos. Nunca menos, pero casi siempre un poco más.
La formación de esta noche tiene siete vagones: tres de la clase Turista, dos de Pullman, uno de Primera y el coche Comedor. Datan de 1978, al igual que la locomotora diesel General Motors GT-22, rearmada hace poco en los Talleres Maldonado.
Por las ventanas, astilladas por piedrazos, puede verse que ya subieron cerca de 20 pasajeros, en su mayoría gente mayor o con niños, que quisieron resguardarse del frío invernal.
Otros cinco, más jóvenes, aprovechan los últimos minutos en el andén para fumar un cigarrilo a las apuradas o para buscar agua caliente para el termo. Todos ellos, sin excepción, llevan una frazada junto con el bolso o la mochila.
Saben que la madrugada traerá temperaturas bajo cero y que la calefacción no siempre viene incluida con el pasaje.
Los dos vendedores ambulantes que suelen caminar por la Estación ni siquiera se esfuerzan por captar su atención con ofertas de bebidas y golosinas.
Todos parecen resignados a su suerte de bolsillos vacíos.
Apenas se suben los dos peldaños de la escalerilla, la Primera clase empieza a mostrar toda su orfandad. Los baños ya están sucios, con ese olor ácido propio de la orina rancia.
En la puerta que separa a ese cubículo del vagón propiamente dicho, un aviso escrito con marcador blanco cruza la puerta en diagonal y es imposible no verlo: "Hago p... a domicilio (0227) 154...". No se sabe si es broma u oferta, pero da lástima.
Dentro, el pasillo parece con el piso recién barrido. "Esto de hoy es un lujo", suelta Eduardo, un pasajero que dice realizar el mismo viaje con cierta frecuencia. "Casi siempre es un asco, lleno de papeles, basura y charcos de agua", cuenta.
Es curioso: pese a sus críticas, remarca que no cambiaría el tren por ninguna otra forma de transporte, ni siquiera si los ómnibus decidieran bajar sus elevadas tarifas.
La mayoría de los sillones de cuerina verde están desgarrados, dejando ver sus tripas de gomaespuma. No queda claro si están así por la falta de mantenimiento o por la desidia de pasajeros desaprensivos. En todo caso, todavía permiten que alguien se siente y eso es lo único que le importa a la empresa.
Faltan algunas luces en el techo, pero eso no impide ver las pintadas que invocan a varios clubes del fútbol local, bandas de rock o apodos personales que testimonian el paso por este mismo espacio, en algún pasado reciente que también fue desangelado.
Por 55 pesos podría ofrecerse algo más digno.
El sector Pullman luce algo mejor, acaso por la brisa tibia que llega desde el sistema de calefacción, por la luz más intensa o porque los sillones, en este caso azules, están menos castigados.
Apenas hay cuatro pasajeros. Tienen caras de sueño, de frío, de ese fastidio casi imperceptible que tienen todos los viajeros en tránsito.
Nelly y Alberto, un matrimonio de jubilados ferroviarios, cree que el viaje no es tan malo y que si bien la era dorada de los rieles terminó hace décadas, algo mejor aguarda en las estaciones del porvenir. Para ella, hay una esperanza concreta: Dios se encargará de salvar a los trenes argentinos.
Aquí también el piso parece limpio, pero la mugre de las ventanillas apenas si deja intuir qué hay del otro lado, quizás el lado optimista que doña Nelly logra ver con su fe. Pero lo más parecido que pasa es la sombra de un perro.
La clase Turista es la que reúne más gente, pero también más descuido. Hay restos de envoltorios, una tira de papel higiénico, manchas que parecen de algún café derramado, apoyabrazos que se salen de su lugar y hasta una de las ventanas no cierra del todo. Sólo falta que se corte la luz para completar la humillación.
Ya nada queda de los tiempos del pujante Ferrocarril del Sud, de cuando los trenes llevaban y traían trabajo, esperanzas y novedades; esto ni siquiera se parece a la etapa más modesta del Ferrocarril Roca, cuando sus vías mantenían con vida a varios pueblos de la provincia.
Hoy sobrevive algo llamado Ferrobaires, un complejo esquema burócratico-sindical que se reparten las firmas Ferro Expreso Pampeano, Ferrosur Roca y la Ugofe, enemistadas entre sí y siempre dispuestas a no darse una mano.
Nada parece alterar este esquema. Ni siquiera las supuestas buenas noticias llegadas hace poco desde La Plata: la intervención a cargo de Antonio Maltana anunció una serie de modernizaciones, las primeras en décadas.
Fue una noticia que los viejos empleados de la estación tomaron con un optimismo moderado, como si ya la hubieran escuchado varias veces. Y no están tan equivocados, porque hasta ahora todo se limitó a recibir vacunaciones contra la gripe y promesas de otra tanda de vacunas contra el tétanos.
Aunque, en verdad, hay algo más: desde Maldonado cuentan que toda la modernidad prometida se limitará a una prolija pintada de vagones y locomotoras con los colores naranja y blanco, como ya deslizaron desde las oficinas centrales.
Son los mismos tonos que utliza la gobernación en su publicidad institucional.
El guarda, que se presentó como "Fumagalli", hace sonar el silbato: es el último aviso antes de la salida.
Son unos 40 pasajeros; el resto se irá subiendo a lo largo del derrotero.
El motor diesel aumenta la potencia y comienza a adelantarse, primero con desgano, como desperezándose. Pero enseguida la mole de acero cobra impulso y empieza a perderse por el punto de fuga que va hacia el cruce de la calle Brandsen.
Igual no podrá acelerar mucho. De hecho, difícilmente supere los 40 kilómetros por hora. El estado de las vías no lo permite.
Es lo que hay. Buen viaje. (Por: MARIANO BUREN de La Nueva Provincia)
La primera impresión es buena.
Con una iluminación cuidada, que busca resaltar sus líneas neoclásicas de inspiración francesa, la fachada exterior de la Estación Sud se muestra imponente, dominando el paisaje de la avenida Cerri con la autoridad que le confiere un siglo de existencia.
Foto: Rodolfo Risciotti
El encanto que despiertan las refacciones y la cálida confitería, con sus paredes de nogal cubiertas por discos prestados por el Club del Vinilo, se desvanece en apenas diez metros, apenas se cruza el umbral que lleva al hall de entrada.
Es ahí, exactamente en el sector previo a las boleterías, donde aparecen las primeras señales de abandono. No hay luz ni calefacción, pero sí anticipos del viento helado que corre a lo largo del andén.
Son casi las 19 horas de un jueves, y la temperatura apenas supera los 3ºC.
Dentro de 40 minutos saldrá el tren 1352 con destino a la Estación Constitución, por vía Lamadrid, en un viaje de 680 kilómetros que se parece más a la procesión de un Vía Crucis que a un recorrido comercial.
La comparación no es antojadiza: hay paradas previstas en Tres Picos, Tornquist, Dufaur, Saavedra, Pigüé, Arroyo Corto, Cura Malal, Coronel Suárez, La Colina, General Lamadrid, Las Martinetas, Olavarría, Hinojo, Azul, Cacharí, Las Flores, Coronel Boerr, Vilela, Gorchs, Videla Dorna, San Miguel del Monte, Abbott, La Noria y Cañuelas.
Si todo sale bien, el viaje demandará unas 14 horas 40 minutos. Nunca menos, pero casi siempre un poco más.
La formación de esta noche tiene siete vagones: tres de la clase Turista, dos de Pullman, uno de Primera y el coche Comedor. Datan de 1978, al igual que la locomotora diesel General Motors GT-22, rearmada hace poco en los Talleres Maldonado.
Por las ventanas, astilladas por piedrazos, puede verse que ya subieron cerca de 20 pasajeros, en su mayoría gente mayor o con niños, que quisieron resguardarse del frío invernal.
Otros cinco, más jóvenes, aprovechan los últimos minutos en el andén para fumar un cigarrilo a las apuradas o para buscar agua caliente para el termo. Todos ellos, sin excepción, llevan una frazada junto con el bolso o la mochila.
Saben que la madrugada traerá temperaturas bajo cero y que la calefacción no siempre viene incluida con el pasaje.
Los dos vendedores ambulantes que suelen caminar por la Estación ni siquiera se esfuerzan por captar su atención con ofertas de bebidas y golosinas.
Todos parecen resignados a su suerte de bolsillos vacíos.
Apenas se suben los dos peldaños de la escalerilla, la Primera clase empieza a mostrar toda su orfandad. Los baños ya están sucios, con ese olor ácido propio de la orina rancia.
En la puerta que separa a ese cubículo del vagón propiamente dicho, un aviso escrito con marcador blanco cruza la puerta en diagonal y es imposible no verlo: "Hago p... a domicilio (0227) 154...". No se sabe si es broma u oferta, pero da lástima.
Dentro, el pasillo parece con el piso recién barrido. "Esto de hoy es un lujo", suelta Eduardo, un pasajero que dice realizar el mismo viaje con cierta frecuencia. "Casi siempre es un asco, lleno de papeles, basura y charcos de agua", cuenta.
Es curioso: pese a sus críticas, remarca que no cambiaría el tren por ninguna otra forma de transporte, ni siquiera si los ómnibus decidieran bajar sus elevadas tarifas.
La mayoría de los sillones de cuerina verde están desgarrados, dejando ver sus tripas de gomaespuma. No queda claro si están así por la falta de mantenimiento o por la desidia de pasajeros desaprensivos. En todo caso, todavía permiten que alguien se siente y eso es lo único que le importa a la empresa.
Faltan algunas luces en el techo, pero eso no impide ver las pintadas que invocan a varios clubes del fútbol local, bandas de rock o apodos personales que testimonian el paso por este mismo espacio, en algún pasado reciente que también fue desangelado.
Por 55 pesos podría ofrecerse algo más digno.
El sector Pullman luce algo mejor, acaso por la brisa tibia que llega desde el sistema de calefacción, por la luz más intensa o porque los sillones, en este caso azules, están menos castigados.
Apenas hay cuatro pasajeros. Tienen caras de sueño, de frío, de ese fastidio casi imperceptible que tienen todos los viajeros en tránsito.
Nelly y Alberto, un matrimonio de jubilados ferroviarios, cree que el viaje no es tan malo y que si bien la era dorada de los rieles terminó hace décadas, algo mejor aguarda en las estaciones del porvenir. Para ella, hay una esperanza concreta: Dios se encargará de salvar a los trenes argentinos.
Aquí también el piso parece limpio, pero la mugre de las ventanillas apenas si deja intuir qué hay del otro lado, quizás el lado optimista que doña Nelly logra ver con su fe. Pero lo más parecido que pasa es la sombra de un perro.
La clase Turista es la que reúne más gente, pero también más descuido. Hay restos de envoltorios, una tira de papel higiénico, manchas que parecen de algún café derramado, apoyabrazos que se salen de su lugar y hasta una de las ventanas no cierra del todo. Sólo falta que se corte la luz para completar la humillación.
Ya nada queda de los tiempos del pujante Ferrocarril del Sud, de cuando los trenes llevaban y traían trabajo, esperanzas y novedades; esto ni siquiera se parece a la etapa más modesta del Ferrocarril Roca, cuando sus vías mantenían con vida a varios pueblos de la provincia.
Hoy sobrevive algo llamado Ferrobaires, un complejo esquema burócratico-sindical que se reparten las firmas Ferro Expreso Pampeano, Ferrosur Roca y la Ugofe, enemistadas entre sí y siempre dispuestas a no darse una mano.
Nada parece alterar este esquema. Ni siquiera las supuestas buenas noticias llegadas hace poco desde La Plata: la intervención a cargo de Antonio Maltana anunció una serie de modernizaciones, las primeras en décadas.
Fue una noticia que los viejos empleados de la estación tomaron con un optimismo moderado, como si ya la hubieran escuchado varias veces. Y no están tan equivocados, porque hasta ahora todo se limitó a recibir vacunaciones contra la gripe y promesas de otra tanda de vacunas contra el tétanos.
Aunque, en verdad, hay algo más: desde Maldonado cuentan que toda la modernidad prometida se limitará a una prolija pintada de vagones y locomotoras con los colores naranja y blanco, como ya deslizaron desde las oficinas centrales.
Son los mismos tonos que utliza la gobernación en su publicidad institucional.
El guarda, que se presentó como "Fumagalli", hace sonar el silbato: es el último aviso antes de la salida.
Son unos 40 pasajeros; el resto se irá subiendo a lo largo del derrotero.
El motor diesel aumenta la potencia y comienza a adelantarse, primero con desgano, como desperezándose. Pero enseguida la mole de acero cobra impulso y empieza a perderse por el punto de fuga que va hacia el cruce de la calle Brandsen.
Igual no podrá acelerar mucho. De hecho, difícilmente supere los 40 kilómetros por hora. El estado de las vías no lo permite.
Es lo que hay. Buen viaje. (Por: MARIANO BUREN de La Nueva Provincia)
10 de julio de 2011
CONCORDIA: A.L.L. PROMETIÓ BARRERAS Y DESMALEZAMIENTO
Como resultado de la reunión realizada hoy en el Concejo Deliberante de Concordia, para buscar una solución a los problemas de seguridad por la falta de mantenimiento del sistema ferroviario de esa ciudad, representantes de la firma América Latina Logística (ALL) comprometieron el emplazamiento de barreras, limpiezas y reuniones periódicas con el cuerpo legislativo comunal. Lo hizo saber el secretario general de la Unión Ferroviaria, Hugo Pezzarini.
![]()
Con la seguridad como tema convocante, se reunieron hoy en el Concejo Deliberante de Concordia, representantes de la firma ALL, referentes de la Unión Ferroviaria, autoridades comunales y de la Policía.
“La empresa se compromete a presentar un proyecto para el emplazamiento de barreras en 10 o 15 días” así como también prometió “desmalezamiento y limpieza de las vías además de reuniones periódicas con el Concejo Deliberante”, relató Pezzarini.
El gremialista en declaraciones a esta Agencia no quiso adelantar opinión sobre el resultado del encuentro, en tanto explicó que aguardarán que se cumpla el tiempo solicitado para los trabajos propuestos.
En efecto, la limpieza comenzaría la semana que viene. Y sobre las barreras en los pasos a nivel, Pezzarini comentó que se ubicarán en cuatro puntos que ya fueron acordados. (Fuente APF)
Con la seguridad como tema convocante, se reunieron hoy en el Concejo Deliberante de Concordia, representantes de la firma ALL, referentes de la Unión Ferroviaria, autoridades comunales y de la Policía.
“La empresa se compromete a presentar un proyecto para el emplazamiento de barreras en 10 o 15 días” así como también prometió “desmalezamiento y limpieza de las vías además de reuniones periódicas con el Concejo Deliberante”, relató Pezzarini.
El gremialista en declaraciones a esta Agencia no quiso adelantar opinión sobre el resultado del encuentro, en tanto explicó que aguardarán que se cumpla el tiempo solicitado para los trabajos propuestos.
En efecto, la limpieza comenzaría la semana que viene. Y sobre las barreras en los pasos a nivel, Pezzarini comentó que se ubicarán en cuatro puntos que ya fueron acordados. (Fuente APF)
SUBTES: LA MODALIDAD "LLAVE EN MANO" ENCARECE INNECESARIAMENTE EL COSTO DE LAS OBRAS
La contratación "llave en mano" aplicada a la línea "H" y prevista en el acuerdo entre el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, y el consorcio chino CREC para construir la línea "G", encarece innecesariamente el costo de las obras -cuyo costo es de prever, además habrá de dispararse por más que previsibles "imprevistos"- y priva a Sbase de una función específica que siempre desempeñó con eficiencia, declaró a Télam Investiga Carlos Holubica, ex presidente de dicha empresa del gobierno porteño.
Foto: Rodolfo Risciotti
"La modalidad de un único contratista que construya el conjunto de la obra civil e instalaciones complementarias encarece innecesariamente el costo de la obra porque ese contratista se hace cargo de la coordinación de los trabajos de los distintos subcontratistas, una tarea que Sbase, dotada de una vasta experiencia, siempre desempeñó con eficiencia", dijo Holubica.
La apertura de la licitación pública para la extensión de la línea "H" en seis estaciones se abrió a fines del año pasado y tiene dos rubros:
1)"Proyecto, provisión, montaje y puesta en servicio en condiciones de explotación comercial de los tramos A0, A1 y C2 de la línea H, de las obras civiles y electromecánicas", con un presupuesto de 1.760 millones de pesos, IVA incluido".
2)"Provisión, alistamiento y puesta en servicio de 17 formaciones de coches", con un presupuesto de 800 millones de pesos, IVA incluido". "Se han previsto accesos a las estaciones en predios que están dentro de la línea municipal y ocupados por inmuebles sin haber iniciado los juicios de expropiación. Es obvio que eso causará demoras en los plazos y mayores costos y adicionales de obra", dijo Holubica.
El experto advirtió seguidamente que en el caso de que los juicios de expropiación no prosperaran, se deberán reubicar los accesos fuera de la Línea Municipal, "lo que implica cambio de proyecto y por lo tanto costos adicionales que no se han evaluado ni licitado".
Agregó que las expropiaciones no son el único caso de "imprevistos" que se conocen de antemano.
"El endeudamiento previsto compromete a las gestiones futuras. Sbase nunca hizo obras con financiamiento y está en condiciones de realizar la obra por etapas, a través de contratos separados, con recursos propios y sin endeudamiento", destacó.
"Es impropio en una obra tan importante pagar un considerable anticipo, del 15 %, cuando la actual gestión está por expirar su mandato y cuando la financiación que se solicita es precisamente del 15 %. ¿Cuál es la razón por la que se endeuda a la ciudad si luego ese monto se paga como anticipo?, inquirió.
Holubica puso en duda de que vayan a construirse las seis estaciones previstas. "Me parece previsible que no se construya la estación Nueva Pompeya, ya que no fue cotizada por los oferentes. Si esto es así se relegaría una vez más al Sur de la ciudad, saboteándose la integración de la región metropolitana".
Por fin, Holubica expresó: "mis sospechas acerca de los motivos para adjudicar un contrato de 2.250 millones de pesos (sin el tramo hasta Nueva Pompeya) y para pagar 340 millones de pesos, monto que muy llamativamente se pide financiar, a punto de finalizar la actual gestión".(Fuente: Télam)
EL BELGRANO CARGAS
Según la Administración de Infraestructura Ferroviaria del Gobierno nacional, más de veinte empresas vinculadas al transporte ferroviario están interesadas en la compra de los pliegos licitatorios de las obras de renovación de la línea del Ferrocarril Belgrano Cargas, de vital importancia para la economía del centro y Norte del país.
![]()
Actualmente se está concluyendo el segundo plan de reparación de estaciones junto a 240 kilómetros de vías renovadas, que con la nueva licitación de obras se espera llegar a los 420 km operativos. Los trabajos citados se van a realizar en Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Santa Fe y un tramo en Salta. El plan Integral para reactivar el Belgrano Cargas prevé la reconstrucción de 3.200 km de vías, con una inversión de 5.800 millones de dólares, financiados por el Tesoro Nacional, la Corporación Andina de Fomento, el Banco Mundial y el Banco de Desarrollo de China, de manera de pasar de las 600.000 toneladas actuales a 10 millones, en particular de granos, hidrocarburos y minerales.
Este ambicioso proyecto no tiene obras en San Juan, no obstante la importancia del flete minero y del resto del aparato productivo, que ahora se ejecuta en camión con costos que pueden llegar a triplicarse. Reflotar el Belgrano Cargas en nuestra provincia no implica inversiones siderales, ya que se pueden recuperar ramales como la conexión a Jáchal sin la complejidad de la infraestructura a licitar, igual que los enlaces a Mendoza y Córdoba, e incluso trazar nuevas vías en nuestro territorio sin necesidad de expropiaciones ni desalojos, como se realizará en otros puntos del país. Las autoridades provinciales deben gestionar en este sentido, porque es parte del desarrollo sanjuanino. (Fuente: Diario de Cuyo)
Actualmente se está concluyendo el segundo plan de reparación de estaciones junto a 240 kilómetros de vías renovadas, que con la nueva licitación de obras se espera llegar a los 420 km operativos. Los trabajos citados se van a realizar en Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Santa Fe y un tramo en Salta. El plan Integral para reactivar el Belgrano Cargas prevé la reconstrucción de 3.200 km de vías, con una inversión de 5.800 millones de dólares, financiados por el Tesoro Nacional, la Corporación Andina de Fomento, el Banco Mundial y el Banco de Desarrollo de China, de manera de pasar de las 600.000 toneladas actuales a 10 millones, en particular de granos, hidrocarburos y minerales.
Este ambicioso proyecto no tiene obras en San Juan, no obstante la importancia del flete minero y del resto del aparato productivo, que ahora se ejecuta en camión con costos que pueden llegar a triplicarse. Reflotar el Belgrano Cargas en nuestra provincia no implica inversiones siderales, ya que se pueden recuperar ramales como la conexión a Jáchal sin la complejidad de la infraestructura a licitar, igual que los enlaces a Mendoza y Córdoba, e incluso trazar nuevas vías en nuestro territorio sin necesidad de expropiaciones ni desalojos, como se realizará en otros puntos del país. Las autoridades provinciales deben gestionar en este sentido, porque es parte del desarrollo sanjuanino. (Fuente: Diario de Cuyo)
EMPRESA VALE: EL MUNICIPIO QUIERE SIETE PUENTES O VIADUCTOS
Las vías más alejadas del centro de la ciudad (ramal a Neuquén) deberán ser recuperadas para el paso de las formaciones ferroviarias de la minera. Ya se definieron los puntos críticos a mejorar.
Un mínimo de siete cruces con puentes o viaductos deberán disponerse en las vías al Neuquén, la alternativa que finalmente utilizaría la empresa Vale para hacer circular sus trenes cargados con cloruro de potasio entre el sur de Mendoza y el puerto de Ingeniero White.
El municipio estableció que esos pasos provisto de mejoras estén ubicados en el acceso a General Cerri, avenida La Plata (canal Maldonado), Charlone, avenida Colón, Pedro Pico, avenida Dasso y bulevar Estrada (Guillermo Torres).Si bien la construcción de esos puentes o viaductos (por debajo de las vías) será paulatina, todo hace prever que el de la avenida Colón será el primero y que para 2014 quizás haya dos en operaciones (el restante debería ser Pedro Pico o Dasso).
El arquitecto Marcelo Lenzi, asesor del municipio en la reformulación del Código de Planeamiento Urbano, dijo que aún no se resolvió técnicamente si lo más conveniente para cruzar las vías al Neuquén son puentes o viaductos.
"Sí está la demanda de un mínimo de siete pasos. A medida que nos vamos hacia el sur de la ciudad existe una menor necesidad de cruces. Por ejemplo, en la vía al Noroeste (Colón al 900) hay afectados entre 14 y 17 pasos a nivel y en la vía al Neuquén (Colón al 2300) con siete la ciudad no sufrirá conflictos", dijo.
Tras señalar que la comuna pretende que esos pasos sean ampliados y mejorados, dijo que hasta ahora el proyecto ferrourbanístico pensado por el municipio para los próximos 50 años incluye que todo el movimiento de cargas ferroviarias se realice por la vía al Neuquén, junto a la cual deberán correr otras tres en el futuro.
"Se incorporarían cuatro trochas en el sur de la ciudad, eliminando el ingreso de cargas por el norte (vía Lamadrid). Esta multitrocha ferroviaria, como una autovía pero de trenes, está pensada para las próximas décadas. De todas formas, pretendemos que los puentes que se vayan a construir ya contemplen las dimensiones de esas cuatro trochas", dijo Lenzi.
El funcionario explicó que para lograr el transporte del cloruro de potasio por las vías más alejadas al centro ya se formó una mesa de trabajo entre la firma concesionaria de los rieles, Ferroexpreso Pampeano, y la que requiere mover los trenes, Vale.
"Nosotros queremos que en esta primera etapa se construya una segunda trocha paralela, pero no se lo estamos pidiendo a ninguna de las dos, sino que estamos realizando gestiones ante la Nación y la Provincia. Este es un proyecto que arrancó hace varios años y es para que la ciudad tenga la infraestructura que hoy está pendiente", sostuvo.
Agregó que Vale tiene el tiempo suficiente como para readecuar la vía al Neuquén, actualmente en desuso y en algunas partes intrusada.
"El tema de los puentes es la única demanda que pone en juego la ciudad. Hoy Bahía Blanca tiene un sólo puente sobre las vías, el de avenida Colón, el resto son todos pasos a nivel. Insisto, corriendo los trenes a las vías del sur (Neuquén) generamos la mitad del impacto en la ciudad y con uno o dos puentes estaremos mucho mejor. De todas maneras, la idea es conseguir los siete puentes o viaductos. Por ahí son dos en una primera instancia y mejoraríamos lo que tiene hoy la ciudad", expresó.
"Hubo inacción". El candidato a intendente por el Frente Amplio Progresista, José María Zingoni, cuestionó al gobierno municipal por haber convocado tarde a una audiencia pública por el tema Vale.
"Se hubiera podido hacer mucho en tres años. Sin embargo, recién ahora el municipio se acuerda de estas cuestiones. Las acciones de gobierno pueden ser acertadas o equivocadas, pero la inacción es desacertada siempre. Es el municipio el que debería haber puesto las condiciones para el desarrollo", dijo.
También Integración Ciudadana se refirió a la audiencia del pasado martes mediante un comunicado:
"La firme posición de la empresa Vale en el sentido de radicarse en Ingeniero White frustró las aspiraciones de una gestión que municipal cuyo objetivo principal no era la traza ferroviaria, sino el traslado del proyecto. No se sabe por cuáles motivos o intereses.
"El generalizado consenso en la percepción de los participantes, respecto de la existencia de hechos consumados sobre los que tardíamente se abre el debate, contribuyeron a centrar los pedidos respecto del impacto ferroviario en el área urbana y sus soluciones. Resta conocer quién afrontará los costos de los ramales a construir o reconstruir. Nada más ni nada menos".(Fuente: La Nueva Provincia)
BCNRAIL INSTA AL SECTOR FERROVIARIO A INSTALARSE EN MERCADOS EMERGENTES
Países como Brasil, Rusia o Argelia preparan inversiones millonarias para modernizar sus actuales redes y poner en marcha nuevos corredores ferroviarios oportunidades negocio que se abren en nuevos mercados internacionales. Esta apuesta se concretará con la presencia de misiones comerciales Rusia, Brasil y Argelia. Desde la organización afirmaron que la internacionalización del negocio ferroviario es una de las mejores vías para el crecimiento del sector en España.
BcnRail busca nuevas oportunidades para el sector ferroviario
El certamen quiere contribuir al crecimiento del sector que, según la mayoría de expertos, precisa de un mayor grado de internacionalización. La dirección del salón ha emprendido una serie de acciones para atraer a profesionales de países que tienen previsto llevar a cabo grandes inversiones tanto a nivel de infraestructuras como de renovación de material o de extensión de sus líneas de metro o de tranvías.
En la actualidad, Brasil está interesado en desarrollar el ferrocarril para asegurar su crecimiento económico. Así, tiene previsto invertir más de 15.000 millones de euros hasta 2023 en la construcción de nuevas líneas y en la modernización de las ya existentes. El transporte de mercancías es el gran protagonista con más de 390 millones de toneladas transportadas en 2010. El pasado mes de abril, el Gobierno aprobó la construcción de una línea de alta velocidad entre Río de Janeiro y Sao Paulo. Desde su privatización en 1997, el sistema ferroviario brasileño cuenta con un modelo de gestión mixto público-privado, lo que permite la entrada de compañías extranjeras.
Por su parte, Rusia ha apostado por la modernización de sus ferrocarriles que pretende tener finalizada en 2030. Las autoridades rusas quieren renovar la línea del mítico tren transiberiano, extender la red de alta velocidad y conectar sus mercancías con los corredores europeos, entre otras cuestiones. Para ello, contempla invertir unos 450.000 millones de euros.
En cuanto a Argelia, el Gobierno invertirá hasta el año 2014 unos 28.000 millones de euros para completar la red ferroviaria que, en estos momentos, conecta las ciudades del norte del país. En este plan inversor, se contempla también la implantación del metro en ciudades que, como la capital, Argel, Orán o Constantina, ya cuentan con líneas de tranvía.
Además, BcnRail contará con una zona expositiva destinada a compañías de Metro de todo el mundo que han sido invitadas a participar en el salón. En estos momentos, está confirmada la presencia del Metro de Moscú y se está negociando la participación de los Metros de Lisboa, Panamá, Sao Paulo, Rio de Janeiro, El Cairo, Bilbao, Sevilla y Málaga.(Fuente y foto: Veintepies.com)
BRASIL: EL GOBIERNO CONTINÚA SIN DEFINIR SUBASTA DE TREN BALA
El gobierno de Brasil continúa sin definir si la subasta del tren bala, que enlazará las ciudades de Rio de Janeiro, San Pablo y Campinas, mantendrá la fecha de entrega de las propuestas económicas programada para el próximo lunes.
El ministro interino de Transportes, Paulo Passos, dijo hoy que la decisión se discutirá con el director general de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo.
Al llegar a la sede del ministerio, Passsos, que asumió el comando de la cartera tras la renuncia de Alfredo Nascimento -salpicado por denuncias de corrupción--, afirmó que hasta ahora no hay ninguna reunión programada con la agencia reguladora.
‘En este momento, se mantiene el plazo del cronograma‘, aseguró el ministro, al ser consultado sobre la posibilidad de que el gobierno realice modificaciones al pliego de licitación para acatar el pleito de grupos interesados en el proyecto o la recomendación presentada esta semana por el Tribunal de Cuentas del Estado. Passos garantizó que hay emprendedores interesados en la subasta y dispuestos a presentar la propuesta.
Sin querer polemizar sobre la decisión del Tribunal de Cuentas, el ministro prefirió admitir como legítima la iniciativa del organismo de proponer cambios en el pliego de licitación -a pesar de estar muy cerca de la fecha establecida para la entrega de propuestas. ‘El Tribunal tiene la prerrogativa de, verificando que debe hacerse un ajuste, sugerirlo‘, afirmó Passos. (Fuente: ElCronista.com)
ECUADOR: FEVE CONSTRUYE EN EL BERRÓN TRENES PARA ESE PAÍS
* El embajador ecuatoriano confía en que el ferrocarril reavive el turismo y convierta al país en la potencia ferroviaria de Latinoamércia.
* La empresa firmó ayer dos contratos por un valor de 21 millones de euros.
«Hoy es un día importante porque estamos firmando un avance significativo para Ecuador». Con estas palabras, Galo Chiriboga, embajador de Ecuador en España, resumió en El Berrón los dos contratos suscritos ayer entre su país, a través de la empresa Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública, y la empresa Feve para construir un tren turístico, rehabilitar material ferroviario y suministrar bienes y servicios. En total, 30 millones de dólares que, al cambio en euros, significan alrededor de 21 millones. El primer contrato, de cinco millones de dólares (unos 3,5 millones de euros) prevé la construcción de un tren turístico, que se lleva a cabo en los talleres de El Berrón, compuesto por cuatro coches, que se unirá a los otros dos que ya están en construcción y que forman parte de otro contrato con valor de 12 millones de dólares (unos 8,4 millones de euros) y que incluye también la rehabilitación de nueve locomotoras.
Y el segundo contrato, por valor de 25 millones de dólares (unos 17,5 millones de euros) se refiere al suministro de bienes y servicios ferroviarios y a la rehabilitación y mantenimiento de material ferroviario. Asimismo, el convenio también incluye la formación de los futuros maquinistas ecuatorianos en El Berrón y el traslado de mecánicos españoles a Ecuador para formar técnicos en la reparación y el mantenimiento de las máquinas.
Chiriboga, que visitó las instalaciones y el estado de las máquinas que a partir de septiembre estarán en Ecuador, confió en que el tren turístico, el primero del país, abra la puerta a un procesos de rehabilitación económica. «Con este tren, que se pondrá en marcha en 2012, podremos potenciar las comunidades por las que pasará la línea de ferrocarril y favorecer las inversiones hoteleras, de restauración y agrícolas», explicó el embajador.
Por su parte, Jorge Eduardo Carrera, gerente general de los Ferrocarriles de Ecuador Empresa Pública, aseguró que con estos contratos se busca dinamizar las economías locales, recuperar la memoria histórica del país y generar una nueva institución ferroviaria. «Se podrán beneficiar siete millones de personas que hasta ahora vivían en condiciones de pobreza, la mayor parte de ellas indígenas, puesto que el ferrocarril generará empleo y desarrollo tanto social como económico», apuntó.
Asimismo, Carrera destacó que el tren turístico, que unirá Guayaquil con Quito, está llamado a convertirse en el más importante de Latinoamérica. Este servicio contará con un tren en el origen y otro en el destino que se cruzarán durante sus trayectos, de una manera similar al Transcantábrico de Feve. En la actualidad ya están construidos 130 kilómetros de vías de los 446 previstos.
Asimismo, también se potenciarán otros 28 kilómetros correspondientes con la ruta denominada 'La Nariz del Diablo', una vía en la ruta Alausí-Sibambe caracterizada por su paisaje escarpado.
Colaboraciones futuras
Por su parte, Ángel Villalba, presidente de Feve, destacó la colaboración de la empresa con Ecuador. «Tenemos ideas muy parecidas de lo que significa y debe ser el ferrocarril y este convenio ambicioso permitirá dar cuerpo al servicio de ferrocarril de un país que está creciendo y apuesta por la modernización», comentó. Además, Villalba aseguró que «no descartamos que este convenio sea un preámbulo para colaboraciones futuras».(Fuente y foto: ElComercio.es)
URUGUAY: POR LA RECUPERACIÓN DEL FERROCARRIL
Duele ver el estado actual de nuestros ferrocarriles. Duelen la insensatez, la ineptitud, la desidia, la frivolidad y quizáciertos espurios intereses que coadyuvaron a que el transporte ferroviario haya llegado al grado de deterioro que hoy exhibe.
Tal vez sería más apropiado hablar no de dolor sino de franca indignación, al pensar en la criminal omisión de todos los gobiernos que se sucedieron desde que Gran Bretaña saldó la deuda contraída con el Estado uruguayo entregándole una compañía ferroviaria obsoleta y no rentable.
![]()
A partir de entonces, fue posible asistir a un paulatino deterioro de toda la infraestructura (vías, durmientes, locomotoras, vagones, etcétera) a pesar de los plausibles esfuerzos de algunos administradores que no lograron revertir el proceso. Piénsese que todavía en 1970 la línea MontevideoRivera transportaba pasajeros en condiciones aceptables y en un tiempo poco mayor que los ómnibus.
Esa política de dejar de invertir y de abandonarlo todo tuvo su hito luego del retorno a la normalidad institucional, concretamente bajo el primer gobierno del doctor Julio María Sanguinetti. En medio del júbilo por la recuperación de la democracia, el mazazo asestado al transporte ferroviario no suscitó demasiadas reacciones; o por lo menos, diríamos que la medida de desmantelamiento del ferrocarril no generó un rechazo contundente.
Un país que se propone superar el subdesarrollo y emerger para crecer sostenidamente no puede prescindir de un medio de transporte (fundamentalmente de carga pero también de pasajeros) mucho más eficiente y, sobre todo, sensiblemente más económico que el transporte por carretera; en ese sentido, las cifras hablan por sí solas de las ventajas incomparables que supone el transporte ferroviario. Una nota de Gustavo Melazzi aparecida en el semanario "Voces" aporta datos contundentes: "El consumo de combustible por tonelada es un cuarto del que realiza un camión y, si es eléctrico, disminuye notoriamente la contaminación; y los motores tienen una durabilidad muy superior. El costo de un kilómetro de carretera es al menos el triple del de una vía férrea (cuya capacidad de transporte es diez veces más), y su duración, siete veces superior. Basta ver en Uruguay el escándalo de rutas destrozadas por la forestación, que nosotros pagamos".
Así las cosas, el país no puede seguir dándose el lujo de continuar apostando al transporte carretero y dejar que el ferrocarril se mantenga en esa suerte de catalepsia. Lo que equivale a decir que la recuperación del ferrocarril, su aggiornamento para que se vuelva una herramienta útil al país productivo, se convierte en una tarea impostergable. Ahora bien, cabe preguntarse entonces si el Estado está en condiciones de erogar las cifras astronómicas que demandaría la puesta en funcionamiento del ferrocarril: la restauración de las vías férreas, la reparación de locomotoras y vagones, la compra de nuevas unidades y en general todo lo necesario a tal fin.
La propuesta del gobierno para la recuperación del ferrocarril no implica, como se sostiene erróneamente desde posturas maniqueas, una privatización del ente; no se trata de venderlo a un empresario privado. Creemos que la solución al problema de recuperar el ferrocarril que maneja el gobierno es razonable, factible y, más que nada, es la única posible en el marco del sistema capitalista en que vivimos, mal que nos pese.(Nota Editorial del Diario La República)
Tal vez sería más apropiado hablar no de dolor sino de franca indignación, al pensar en la criminal omisión de todos los gobiernos que se sucedieron desde que Gran Bretaña saldó la deuda contraída con el Estado uruguayo entregándole una compañía ferroviaria obsoleta y no rentable.
A partir de entonces, fue posible asistir a un paulatino deterioro de toda la infraestructura (vías, durmientes, locomotoras, vagones, etcétera) a pesar de los plausibles esfuerzos de algunos administradores que no lograron revertir el proceso. Piénsese que todavía en 1970 la línea MontevideoRivera transportaba pasajeros en condiciones aceptables y en un tiempo poco mayor que los ómnibus.
Esa política de dejar de invertir y de abandonarlo todo tuvo su hito luego del retorno a la normalidad institucional, concretamente bajo el primer gobierno del doctor Julio María Sanguinetti. En medio del júbilo por la recuperación de la democracia, el mazazo asestado al transporte ferroviario no suscitó demasiadas reacciones; o por lo menos, diríamos que la medida de desmantelamiento del ferrocarril no generó un rechazo contundente.
Un país que se propone superar el subdesarrollo y emerger para crecer sostenidamente no puede prescindir de un medio de transporte (fundamentalmente de carga pero también de pasajeros) mucho más eficiente y, sobre todo, sensiblemente más económico que el transporte por carretera; en ese sentido, las cifras hablan por sí solas de las ventajas incomparables que supone el transporte ferroviario. Una nota de Gustavo Melazzi aparecida en el semanario "Voces" aporta datos contundentes: "El consumo de combustible por tonelada es un cuarto del que realiza un camión y, si es eléctrico, disminuye notoriamente la contaminación; y los motores tienen una durabilidad muy superior. El costo de un kilómetro de carretera es al menos el triple del de una vía férrea (cuya capacidad de transporte es diez veces más), y su duración, siete veces superior. Basta ver en Uruguay el escándalo de rutas destrozadas por la forestación, que nosotros pagamos".
Así las cosas, el país no puede seguir dándose el lujo de continuar apostando al transporte carretero y dejar que el ferrocarril se mantenga en esa suerte de catalepsia. Lo que equivale a decir que la recuperación del ferrocarril, su aggiornamento para que se vuelva una herramienta útil al país productivo, se convierte en una tarea impostergable. Ahora bien, cabe preguntarse entonces si el Estado está en condiciones de erogar las cifras astronómicas que demandaría la puesta en funcionamiento del ferrocarril: la restauración de las vías férreas, la reparación de locomotoras y vagones, la compra de nuevas unidades y en general todo lo necesario a tal fin.
La propuesta del gobierno para la recuperación del ferrocarril no implica, como se sostiene erróneamente desde posturas maniqueas, una privatización del ente; no se trata de venderlo a un empresario privado. Creemos que la solución al problema de recuperar el ferrocarril que maneja el gobierno es razonable, factible y, más que nada, es la única posible en el marco del sistema capitalista en que vivimos, mal que nos pese.(Nota Editorial del Diario La República)
URUGUAY: ANCAP SERÁ SOCIO DEL TREN
Ancap firmará un contrato estratégico con la empresa transportista de tren, por el que se asegurará el transporte de sus productos e insumos a costos razonables y el nuevo operador ferroviario podría rápidamente acceder a material rodante y locomotoras que aporta Ancap. Ello implica que contaría en su etapa inicial con un socio que le permitirá posicionarse de mejor manera para captar a nuevos clientes, subrayó Genta.
La información la brindó ayer el subsecretario de transporte, que ayer se reunió con el presidente de Ancap, Raúl Sendic, junto al subsecretario de Economía y Finanzas, Pedro Buonomo, con el prosecretario de la Presidencia, Diego Cánepa.
Genta informó que Sendic manifestó que en la actualidad la empresa estatal transporta anualmente por este medio unas 400 mil toneladas de combustible, cemento y piedra caliza. Dado que Ancap aumentará su producción de etanol, biodiesel y cemento, triplicará el volumen transportado, explicó el jerarca.(Fuente: Diario La República)
CHILE: FUNCIONARIOS DE MANTENIMIENTO FERROVIARIO PROTESTAN POR DEMANDAS LABORALES EN TALCA
Una Protesta y huelga indefinida mantienen un grupo de trabajadores de la empresa de Semacec Mantenimiento Ferroviario, esto en las afueras de la estación de ferrocarriles de Talca.
Esto se vería motivado por el no aumento de salarios en el proyecto de contrato colectivo, lo que en palabras de su dirigente Héctor Salazar, los motiva a seguir movilizados hasta obtener un reajuste salarial y otras demandas laborales.
Cabe señalar que esto además se suma a la molestia de los usuarios de Terrasur, quienes han experimentado un alza el los pasajes de la ruta intermedia.(Fuente: BioBiochile.cl)
Esto se vería motivado por el no aumento de salarios en el proyecto de contrato colectivo, lo que en palabras de su dirigente Héctor Salazar, los motiva a seguir movilizados hasta obtener un reajuste salarial y otras demandas laborales.
Cabe señalar que esto además se suma a la molestia de los usuarios de Terrasur, quienes han experimentado un alza el los pasajes de la ruta intermedia.(Fuente: BioBiochile.cl)
7 de julio de 2011
EMPRESA T.E.A.: FUERTE DEMANDA DE PASAJES DE TREN PARA LAS VACACIONES DE INVIERNO
La empresa que explota los servicios del emblemático tren “El Gran Capitán” asegura tener grandes expectativas con el inminente receso escolar de invierno. Advierten un fuerte crecimiento de la demanda respecto de igual período del año pasado. Destacan que por lo accesible de sus tarifas, las que prácticamente no han sufrido variaciones, y que resultan incomparablemente más económicas que otros medios, es el transporte elegido por miles de compatriotas y cientos de hermanos paraguayos.
![]()
“El Gran Capitán” sobrevive al paso del tiempo y a marcha lenta -por el mal estado de las vías- y sin subsidio económico alguno, presta ininterrumpidamente desde hace casi ocho años el servicio de pasajeros entre las Estaciones Federico Lacroze, en la Capital Federal, y Garupá, en la provincia de Misiones, pasando por Entre Ríos y Corrientes. El servicio es sin dudas muy valorado por las familias del litoral, que aprecian su confort y lo accesible de sus tarifas, lo que permite el desplazamiento por las provincias.
El gerente de relaciones institucionales de la firma TEA S.A, la empresa PyME familiar Argentina que opera el tren desde que lo “rescató” del olvido y lo puso nuevamente en las vías, destacó la importancia social del servicio que prestan. Fernando Gómez dejó de lado sus reclamos por la indiferencia oficial ante los reclamos de mejoras en la infraestructura y reconoció que en la reciente temporada estival viajó un 50% más de gente que en la temporada 2009/2010 y que para su sorpresa las reservaciones y consultas que recibieron últimamente, para el receso de invierno, es “muy buena”.
Gómez estima que la demanda “ya es muchísimo mayor respecto de las vacaciones de invierno del año pasado, en un 40%”. Tras lo cual exaltó el valor “federal” del servicio ferroviario que presta la empresa que representa, porque “para en más de 50 estaciones y apeaderos de todo el litoral”, y pese a la “indiferencia de las autoridades”, y “gracias al gran esfuerzo de todos los que integramos la empresa, se conserva el confort y especialmente la seguridad, lo que sumado a la cuestión tarifaria lo convierte en el elegido de las familias”, sostuvo.
“El apoyo de la gente, los usuarios que nos reconoce el esfuerzo, la voluntad y las ganas de hacer cada día un mejor servicio es nuestro sostén”, enfatizó el gerente de relaciones institucionales de TEA al reconocer que “probablemente parte del incremento de la demanda esté vinculado a lo económico que resulta utilizar el servicio ferroviario respecto de otros medios de transporte”, que “de no ser por las tarifas de “El Gran Capitán” muchísimas familias no podrían viajar”.
Gómez destacó que “para una familia tipo (4 personas) viajar en Turista cuesta -punta a punta 1.100 kilómetros- $472 ($118 por persona) y en micro esa distancia sale en promedio $330 por pasaje, lo que significaría una erogación de $1320”.
Según el tarifario que se informa en la boletería de “El Gran Capitán” viajar desde la Estación porteña a Carbó sale $30, Urdinarrain $40; Basavilbaso $43; Villaguay $49; Concordia $57; Monte Caseros (Corrientes) $75, Paso de los Libres $83 y Santo Tomé $103. En micro a Gualeguay sale $82; Basavilbaso $118; Concordia $155 y Paso de los Libres $224.(Fuente: RIEL FM)
“El Gran Capitán” sobrevive al paso del tiempo y a marcha lenta -por el mal estado de las vías- y sin subsidio económico alguno, presta ininterrumpidamente desde hace casi ocho años el servicio de pasajeros entre las Estaciones Federico Lacroze, en la Capital Federal, y Garupá, en la provincia de Misiones, pasando por Entre Ríos y Corrientes. El servicio es sin dudas muy valorado por las familias del litoral, que aprecian su confort y lo accesible de sus tarifas, lo que permite el desplazamiento por las provincias.
El gerente de relaciones institucionales de la firma TEA S.A, la empresa PyME familiar Argentina que opera el tren desde que lo “rescató” del olvido y lo puso nuevamente en las vías, destacó la importancia social del servicio que prestan. Fernando Gómez dejó de lado sus reclamos por la indiferencia oficial ante los reclamos de mejoras en la infraestructura y reconoció que en la reciente temporada estival viajó un 50% más de gente que en la temporada 2009/2010 y que para su sorpresa las reservaciones y consultas que recibieron últimamente, para el receso de invierno, es “muy buena”.
Gómez estima que la demanda “ya es muchísimo mayor respecto de las vacaciones de invierno del año pasado, en un 40%”. Tras lo cual exaltó el valor “federal” del servicio ferroviario que presta la empresa que representa, porque “para en más de 50 estaciones y apeaderos de todo el litoral”, y pese a la “indiferencia de las autoridades”, y “gracias al gran esfuerzo de todos los que integramos la empresa, se conserva el confort y especialmente la seguridad, lo que sumado a la cuestión tarifaria lo convierte en el elegido de las familias”, sostuvo.
“El apoyo de la gente, los usuarios que nos reconoce el esfuerzo, la voluntad y las ganas de hacer cada día un mejor servicio es nuestro sostén”, enfatizó el gerente de relaciones institucionales de TEA al reconocer que “probablemente parte del incremento de la demanda esté vinculado a lo económico que resulta utilizar el servicio ferroviario respecto de otros medios de transporte”, que “de no ser por las tarifas de “El Gran Capitán” muchísimas familias no podrían viajar”.
Gómez destacó que “para una familia tipo (4 personas) viajar en Turista cuesta -punta a punta 1.100 kilómetros- $472 ($118 por persona) y en micro esa distancia sale en promedio $330 por pasaje, lo que significaría una erogación de $1320”.
Según el tarifario que se informa en la boletería de “El Gran Capitán” viajar desde la Estación porteña a Carbó sale $30, Urdinarrain $40; Basavilbaso $43; Villaguay $49; Concordia $57; Monte Caseros (Corrientes) $75, Paso de los Libres $83 y Santo Tomé $103. En micro a Gualeguay sale $82; Basavilbaso $118; Concordia $155 y Paso de los Libres $224.(Fuente: RIEL FM)
EN MAR DEL PLATA ROBAN VÍAS CON POSIBLE PARTICIPACIÓN DE FUNCIONARIOS
Según trascendidos, se estarían robando las vías del tren que une Constitución con Mar del Plata. Estarían involucrados funcionarios
En la Argentina nada está inventado y todo da para un negocio rentable. Se han robado cables de telefónicas, placas de bronce y hasta lápidas de un cementerio. Ahora, es el turno de Mar del Plata, la Ciudad Feliz donde en los últimos tiempos se estarían robando las vías del ferrocarril.
![]()
Según trascendidos, se estarían robando las vías del tren que une Constitución, en la ciudad de Buenos Aires y punto central del transporte porteño al provincial, y la estación de Mar del Plata.
El hurto habría sido comprobado por las autoridades ferroviarias nacionales, quienes hicieron la denuncia correspondiente en la Justicia.
Con la denuncia en marcha, en la serie de robos se encontraría involucrado el superintendente Hector Barros, recientemente designado por su interventor, el ingeniero Maltana.
El superintendente Barros es un jubilado cercano al ex interventor Alberto Trezza, un hombre de absoluta confianza de Eduardo Duhalde. (Fuente: ElIntransigente.com)
En la Argentina nada está inventado y todo da para un negocio rentable. Se han robado cables de telefónicas, placas de bronce y hasta lápidas de un cementerio. Ahora, es el turno de Mar del Plata, la Ciudad Feliz donde en los últimos tiempos se estarían robando las vías del ferrocarril.
Según trascendidos, se estarían robando las vías del tren que une Constitución, en la ciudad de Buenos Aires y punto central del transporte porteño al provincial, y la estación de Mar del Plata.
El hurto habría sido comprobado por las autoridades ferroviarias nacionales, quienes hicieron la denuncia correspondiente en la Justicia.
Con la denuncia en marcha, en la serie de robos se encontraría involucrado el superintendente Hector Barros, recientemente designado por su interventor, el ingeniero Maltana.
El superintendente Barros es un jubilado cercano al ex interventor Alberto Trezza, un hombre de absoluta confianza de Eduardo Duhalde. (Fuente: ElIntransigente.com)
"PINO" SOLANAS LE EXIGIÓ A MACRI SOBRE LAS LICITACIONES DE LOS SUBTES
Lo hizo luego de haber sido denunciados “sobreprecios” en las obras de construcción de subterráneos. “¿Hay apoyo del Gobierno nacional a este acuerdo?”, se preguntó el líder de Proyecto Sur.
El candidato a jefe de Gobierno de Proyecto Sur, Fernando “Pino” Solanas, le respondió por carta documento a Mauricio Macri y le exigió una explicación sobre el manejo de las licitaciones para la concreción de las líneas G y H de subterráneos, que involucrarían a Franco Macri y al Gobierno nacional.
La respuesta de Solanas se dio luego de que el presidente del Directorio de Subterráneos de Buenos Aires SE (SBASE), Juan Pablo Piccardo, enviara una carta en relación a la existencia de “sobreprecios” en las obras de construcción de subtes en la gestión de Macri.
En la carta documento, Solanas lamentó la falta de un debate democrático y la posibilidad de que los porteños conozcan en profundidad los “puntos oscuros” de la gestión macrista. A su vez, se preguntó sobre la relación entre el gobierno nacional, Franco Macri -su mayor inversor en China- y el consorcio chino EximBank.
“¿Cuál es la tasa de interés y la forma de pago? ¿Hay apoyo del Gobierno nacional a este acuerdo? ¿Está dentro del acuerdo que firmó la presidenta Kirchner en su reciente visita China? ¿Qué intervención tuvo y tendría el empresario Franco Macri, reconocido gestor y lobbista de los intereses chinos? ¿Cobraría Franco Macri una comisión del 4 por ciento de realizarse esta obra? ¿Será esta la faceta más jugosa del pacto entre Macri y Kirchner que se viene denunciando?”, cuestionó el líder de Proyecto Sur.
Además, en relación a la línea H, le preguntó al jefe de Gobierno: “¿es verdad que quitarían la construcción de la estación Nueva Pompeya del Contrato de la Línea H? ¿Es verdad que no están libradas las expropiaciones y usted ya ha prometido la adjudicación? ¿Es verdad que entre el Precio Base de obras y el de la oferta ganadora habría más de un 43 por ciento de diferencia?”.
Finalmente, Solanas se comprometió a investigar los contratos por medio de sus legisladores y rechazó “el convenio de la línea G por ser una propuesta contraria a lo dictaminado por la Ley 2710”.(Fuente: Parlamentario)
SALTA: “ES UNA VERGÜENZA QUE NO FUNCIONE EL FERROCARRIL BELGRANO”
Lo dijo el gobernador, Juan Manuel Urtubey, durante su discurso en el Pre Coloquio de IDEA que se realizó por tercer año consecutivo en Salta.
El mandatario enfatizó en la necesidad de incrementar la integración no sólo en turismo, sino también en producción, y puntualizó que estamos a solo 735 km del puerto de agua más profundo del Pacífico, remarcando que creceríamos mucho si utilizaríamos los Tratados de Libre Comercio.
![]()
Urtubey estuvo acompañado de los gobernadores de Chaco, Jorge Capitanich y de Santiago del Estero, Gerardo Zamora.
Los gobernadores dieron su visión sobre los desafíos y oportunidades que se desprenden de las tendencias globales, de los escenarios políticos y económicos y de las fortalezas y debilidades que enfrentan la Argentina y la región en los próximos años.(Fuente y foto. La Radio de Martín Grande)
El mandatario enfatizó en la necesidad de incrementar la integración no sólo en turismo, sino también en producción, y puntualizó que estamos a solo 735 km del puerto de agua más profundo del Pacífico, remarcando que creceríamos mucho si utilizaríamos los Tratados de Libre Comercio.
Urtubey estuvo acompañado de los gobernadores de Chaco, Jorge Capitanich y de Santiago del Estero, Gerardo Zamora.
Los gobernadores dieron su visión sobre los desafíos y oportunidades que se desprenden de las tendencias globales, de los escenarios políticos y económicos y de las fortalezas y debilidades que enfrentan la Argentina y la región en los próximos años.(Fuente y foto. La Radio de Martín Grande)
Suscribirse a:
Entradas (Atom)