Llamado a Licitación Pública Nacional para la Adquisición de Rodados mediante Leasing Financiero

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas llama a Licitación Pública Nacional Nro. 07/2017 para la Adquisición de rodados mediante Leasing Financiero.

Contratación sujeta al Régimen Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley N° 25.551 y por el Decreto N° 1600/2002 y demás normas complementarias y aclaratorias” 

Monto Estimado: $ 76.000.000,00 

Pliegos e Información: www.bcyl.com.ar y www.argentinacompra.gov.ar E-Mail: smayala@bcyl.com.ar / Tel. 6091-8072/8129 

Cierre de Obtencion de Pliegos: 16 de Junio de 2017 (inclusive). 

Presentación de Ofertas: hasta el día 26 de Junio de 2017, a las 11.00 horas en la sede del BCYL S.A., Av. Santa Fe 4636, 2° Piso, C.A.B.A. Apertura de Ofertas: el día 26 de Junio de 2017, a las 11.30 horas en la sede del BCyL, Av. Santa Fe N° 4636, 2° Piso, C.A.B.A.

La Plata: A las apuradas por la campaña: Garro quiere ahora que el tren llegue aunque sea hasta Tolosa

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Expertos y vecinos rechazan la idea de la alianza Cambiemos de que el tren eléctrico Constitución-La Plata no termine en la histórica estación de la capital bonaerense sino en Tolosa, la parada anterior, que no cuenta con infraestructura ni transporte de enlace para soportar el movimiento de miles de 

La llegada del tren eléctrico a la estación de La Plata estaba prevista inicialmente para julio próximo, pero el Gobierno municipal que dirige el macrista Julio César Garro empezó a hacer circular la idea de que el tren entre Plaza Constitución y esta ciudad termine en Tolosa, unas catorce cuadras antes, hasta tanto se resuelva la disputa entre quienes apoyan el proyecto elaborado por un grupo de expertos de la Facultad de Ingeniería de la UNLP para que el tren llegue a la histórica estación platense a nivel y entre quienes apoyan un millonario proyecto de soterramiento con el propósito –afirman sus detractores– de convertir la estación en un shopping y aumentar el valor inmobiliario de esa zona.

“Tal vez sería bueno cerrar el servicio en Tolosa, y a partir de ahí redimensionar la situación y ver cuál es la mejor solución urbana para la mayor cantidad de gente”, dijo días atrás el secretario general de la Comuna, Javier Mor Roig, al programa de televisión Ciudadanos de un canal local.

De cara a las elecciones legislativas de octubre, el macrismo busca frenar las opiniones negativas que viene sembrando la demora en el funcionamiento del tren, que a los tirones recién está llegando a Villa Elisa y City Bell, aunque en condiciones bastante precarias, con andenes provisorios de madera y micros que desde esa dos estaciones llegan luego hasta 1 y 44.

“Tolosa no está preparada porque no es una estación cabecera. No tiene una playa de vías como corresponde porque para el servicio que está planteado necesita cinco o seis vías de llegada. Tolosa tiene tres vías, de las cuales dos son parte de la vía principal”, explicó a Contexto Ramón Galache, coordinador de ingeniería ferroviaria y electromecánica a cargo del proyecto elaborado por la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), a quienes las dos gestiones municipales, la del ex intendente Gabriel Bruera y la de Garro, le encargaron los proyectos ejecutivos y los planos de obra para pasos bajo nivel.

Según Galache, la decisión de que el tren llegue hasta Tolosa “es el error más grave que se puede cometer”. “Esto es parte de una voluntad populista sin tener en cuenta lo que implica que el tren termine en Tolosa”, agregó, antes de referirse puntualmente a la falta de infraestructura y de combinación con otros medios de transporte, básicamente micros, para que los 80.000 usuarios diarios del tren puedan llegar hasta sus barrios.

“Todos los colectivos deberían llegar a Tolosa. Hoy Tolosa no tiene infraestructura para recibirlos. Los colectivos invadirían la 528. No se podría ni circular”, advirtió Galache.

El coordinador del grupo de trabajo de Ingeniería precisó que entre las dos gestiones elaboraron los proyectos ejecutivos, planos y obra de pasos bajo a nivel para 1 y 32 (el primero propuesto), 1 y 38, y Gonnet y Villa Elisa.

En su opinión, “con tres pasos bajo nivel el sistema de circulación del tráfico de la ciudad no se interrumpiría, sino que mejoraría en casi cuatro veces la situación actual”, aseguró. “El tren debe llegar a nivel hasta la estación” de 1 y 44, consideró, y subrayó el “incalculable valor arquitectónico” de la estación de trenes, pues “es una de las pocas estaciones alemanas del mundo que queda con ese sistema de construcción”, precisó.

“Es un disparate mayúsculo. El tren tiene que ir a Meridiano Vº. Es lo que se hace en el mundo. El tren es un elemento de unidad en una ciudad y tiene que llegar hasta Meridiano Vº”, aseguró a Contexto Norberto Rosendo, ingeniero e impulsor de la comisión “Salvemos al Tren”. No tiene pelos en la lengua a la hora de denunciar que la idea de que el tren llegue hasta Tolosa y a partir de ahí ver qué proyecto se adopta tiene que ver con “un negocio inmobiliario de cuatro sinvergüenzas de la calle 1 y de un par de arquitectos de la UNLP que están jodiendo porque tienen asuntos inmobiliarios”.

“Es un disparate, pero es muy probable que lo hagan así”, lamentó Rosendo, para quien “la obra racional” que debe hacerse para que el tren pueda llegar hasta 1 y 44 “son dos puentes: en 1 y 32 y en 1 y 38”, que “cuestan cuatro millones de pesos”.

Qué opinan los vecinos

Los vecinos de Tolosa, afectados sobremanera por la terrible inundación del 2 de abril de 2013, tienen una mirada más global de la situación urbanística de la ciudad y son tajantes al afirmar que “sigue la falta de gestión” municipal.

Durante una reunión semanal de la Asamblea de Inundados de Tolosa a la que asistió este medio coincidieron en que su mayor “preocupación es la falta de coordinación a nivel municipal, provincial y nacional” y que “las cosas las hacen a los ponchazos”.

Algunas vecinas se mostraron a favor de que el tren llegue a Tolosa, pero inmediatamente admitieron que “hacen falta obras de infraestructura”, mientras otro vecino acotaba: “En Tolosa hay lugar de sobra”.

Todos hicieron hincapié en que si todavía, a cuatro años de la tragedia de las inundaciones, “recién están terminando menos de la mitad de las obras” hidraúlicas necesarias, no ven de qué forma pueden emprenderse obras para que el tren llegue a Tolosa en condiciones aceptables o para que circule hasta 1 y 44.

“Es una vergüenza”. “Es una imprevisión total”, afirmaron durante la charla, e insistieron en que las obras necesarias para el funcionamiento del tren y las obras hidráulicas tienen que estar contempladas en el marco de una “visión urbanística integral” que “por ahora no hay”.

“Vidal nos dijo que para fin de año van a estar terminadas las obras hidráulicas, pero no es verdad. No van a estar terminadas”, sentenció una vecina.

¿Y el soterramiento?

Quienes sí alientan la idea de que el tren llegue en una primera etapa hasta Tolosa, uno de los barrios más antiguos pegado al casco urbano, y rechazan los proyectos elaborados por la Facultad de Ingeniería, son quienes justamente respaldan la millonaria obra de soterramiento del tren desde Tolosa hasta la histórica estación, que podría ser convertida en un shopping.

Arquitectos, contadores, comerciantes, escribanos, bioquímicos, pero también jubilados, vecinos y dirigentes comunitarios impulsaron un pedido de amparo ante el Juzgado Federal Nº 2 de La Plata para que deje sin efecto el proyecto de paso bajo nivel en 1 y 32 y el tendido del tren a nivel entre Tolosa y La Plata. El mismo grupo pide, justamente, que se considere el soterramiento.

Ese grupo, patrocinado por dos abogados, pidió una cautelar para suspender el llamado a licitación pública para el paso bajo nivel diseñado por Ingeniería y considera que el problema es la entrada del ferrocarril por calle 1, por donde, opinan, debe hacerse el soterramiento que según sus opositores costará unos 3.000 millones de pesos o entre 70 y 80 millones de dólares.

“El soterramiento es un capricho de algunos urbanistas”, opinó Galache, para quien debería pensarse que se trata de “una obra compleja” que “implica hacer un pozo gigante de unas doce o catorce cuadras”.

Galache rechazó además esa alternativa porque su costo es una tercera parte del dinero que necesita la provincia de Buenos Aires para realizar diversas obras.

“¿Sabés qué es eso puesto en una ciudad en comparación con obras provinciales? Imaginate que Provincia está buscando endeudarse por 10.000 millones de pesos para hacer obras en toda la provincia. Es una locura pensar que se pondría una tercera parte de ese dinero para hacer un túnel de catorce cuadras en una ciudad para que el tren pase por abajo”, sostuvo.

“No sólo hay que tener en cuenta un problema de inundación como en 2013”, sino que también hay que contar con un “sistema de bombeo permanente para mantener saneadas las napas freáticas, porque a esa altura son muy altas. Porque el agua filtra por el hormigón”, advirtió.

Para Rosendo, el soterramiento “no es necesario”. Además, la millonada que costaría debe ser destinada en primer lugar a obras de ingeniería para que “la provincia no se inunde. Ahí sí hay que poner”, sostuvo.

El funcionamiento del tren La Plata-Constitución fue interrumpido en septiembre de 2015. Hasta entonces contaba inclusive con un servicio rápido en coches superiores a los que están en uso ahora. Las autoridades lo reemplazaron con micros por autopista y Camino Centenario, y meses después el macrismo fue suprimiendo horarios y obligando a miles de platenses a viajar en los colectivos de las dos empresas que controlan el mercado con un boleto que cuesta casi ochenta pesos ida y vuelta.

En resumen: “El soterramiento es una obra elitista. No es una obra pública para beneficio popular de La Plata”, según Galache. En la misma línea, Rosendo consideró que “las obras tienen que hacerse en el concepto de beneficio público e impacto ambiental”, antes de preguntarse lisa y llanamente “¿cómo va a llevar el intendente a esas 80.000 personas por día desde Tolosa a sus barrios? ¿A babucha?”.DiarioContexto.com

Licitaciones subterráneas

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El Gobierno porteño tiene que hacer una nueva licitación después de 23 años. Algunos apuntes sobre frecuencias, compra de vagones y la ampliación postergada de la red.

Cuando era chico, viajar en subte tenía algo de mágico. Recuerdo que me llamaba la atención la oscuridad en movimiento que se veía a través de las ventanas del coche de subte. Tal vez era porque vivía en La Boca, a donde nunca llegó (ni llegará) el subte, por motivos geológicos y sociales. También es cierto que cuando yo era chico el subte era estatal y funcionaba hasta la una de la mañana. Pasaron más de 23 años de la privatización, dispuesta por el menemismo, que lo puso en manos de Metrovías y de las sucesivas prórrogas que el macrismo le dio a esa empresa. El Gobierno de Horacio Rodríguez Larreta optó por lanzar una licitación hacia fin de año para que permanezca en manos privadas. Desde la oposición, ya se presentaron varios proyectos para que el subte vuelva a ser estatal y para ampliar el horario a lo que era antes de la llegada de Metrovías. Por ahora, los macristas solo corrieron el horario: no lo aumentaron.

Es sabido que el macrismo aumentó la tarifa del subte un 700 por ciento en los primeros cuatro años, tal como contamos con más detalles aquí, pero el servicio no mejoró en la misma proporción. Hasta el día de hoy, además, se mantiene una tarifa desfasada de la de los colectivos, lo que no tiene mayor explicación (salvo que se quiera reducir la cantidad de pasajeros). Y mientras el Gobierno nacional asegura que “por ahora” no habrá una suba del transporte, en la Ciudad ya avisaron que el subte volverá a subir este año. El ministro de Desarrollo Urbano, Franco Mocchia, sostuvo que "hay que tener en cuenta que la tarifa técnica para operar es de 16 pesos, por tanto, una suba habrá este año". ¿Será un subte a 10 pesos?

El Gobierno de Larreta prometió un subte cada tres minutos, meta que todavía está lejos de conseguir en gran parte de las líneas. La apuesta de su gestión es sumar vagones para reducir la frecuencia. No obstante, fuentes con conocimiento del sector indican que la red de subte, así como está, se encuentra sobresaturada: en la B y la E es imposible de cumplir la promesa de los tres minutos por las “eventualidades” (que es como se le dice en la jerga, por ejemplo, cuando una puerta que se traba con una mochila y el tren no arranca) y porque al no ampliar la red la demora de salida de los trenes es más lenta.

Además, hay una serie de problemas operativos. De los trenes que compraron para las líneas B y A, hay algunos que no se pueden usar porque las usinas de energía no resisten el aire acondicionado de más formaciones. En la línea A, particularmente, sumaron trenes muy modernos, pero el sistema de señales es muy viejo. El tren tiene la posibilidad de ir a mayor velocidad pero el sistema de señales no lo permite.

Esto es consecuencia de la decisión que comenzó con el Gobierno de Macri (y con otra de sus promesas de campaña incumplidas) que es la de no ampliar la red del subte y apostar al Metrobus. La línea E tiene una extensión que la llevaría al Centro Cultural Kirchner y a Retiro que recién estaría terminada en 2019, una década después de su inicio, y cuando los túneles y las estaciones están construidos y solo faltan obras accesorias. La línea F (que iría transversalmente como la H, pero por Entre Ríos y Callao) debería haber comenzado este año: así lo anunció el entonces titular de SBASE, Juan Pablo Piccardo, pero Larreta lo desautorizó públicamente. Tras la renuncia de Piccardo, el ministro Mocchia dice que están haciendo estudios para adaptarla al ambicioso proyecto del RER, que contectaría trenes y subtes bajo el Obelisco.

Pero la principal cuestión en torno al subte es que a fin de año concluye la era de Metrovías, que tiene el servicio desde 1994. El gobierno de Larreta ya anunció la intención de que siga funcionando en manos privadas, aunque todavía no reunió los votos en la Legislatura para poder avanzar con la licitación. En su gira por Europa el jefe de Gobierno se encontró con representantes del Metro del Madrid, que mostraron su interés en presentarse a esa licitación. A estos se suman la empresa RATP, que maneja el Metro de París y Keolis. Recordemos: el Metro de Madrid le vendió al Gobierno porteño vagones que El País de España definió con el elegante mote de “chatarra” y que, en algunos casos, eran dinamitados como parte de las pruebas de impacto, porque ya no servían para otra cosa. La adaptación de esos trenes al subte de Buenos Aires, según cálculos de la oposición, hicieron que terminaran costando como un cero kilómetro. Más negocios con Madrid seguramente traigan más sorpresas gratificantes para los porteños.

No obstante, desde la oposición ya hay varios proyectos que buscan que el subte sea administrado por el Estado y además extender su horario al anterior a la concesión, de cinco a una y media de la mañana (y los fines de semana y feriados, hasta las tres de la mañana). Hasta ahora, el PRO lo que hizo fue correr el horario, sin extenderlo. Y sostiene que el subte no puede tener un horario mayor porque complicaría la limpieza y otras tareas de mantenimiento. Las comparaciones no ayudan a los macristas: el subte en México DF funciona de 5 a 24, en San Pablo, de 4.40 a 24, en Madrid de 6 a dos de la mañana, en de París de 5.30 a 0.30, y en Nueva York y Londres, las 24 horas.

Frente a la idea de que se mantenga privatizado, ya existen proyectos del FIT y del Frente para la Victoria sobre la reestatización del subte y se comenta que el bloque de Martín Lousteau estaba preparando uno propio. El del kirchnerismo retoma un proyecto de la Defensoría del Pueblo porteña que recomienda la extensión del horario, así como otro del legislador de la Coalición Cívica Maximiliano Ferraro.

Además, el proyecto cambia la composición actual de SBASE (que tiene cuatro directores elegidos por el Ejecutivo) por una que introduce más actores: cinco del Ejecutivo, dos representantes de los trabajadores, un representante de los usuarios y uno designado por la Legislatura en representación de los bloques opositores. Sería una integración similar a la del directorio de Ferrorcarriles Argentinos. También establece que sus reuniones deben ser públicas y abiertas. El proyecto del FIT, en tanto, propone que la mayoría de los integrantes sean representantes de trabajadores, para poner el subte bajo control obrero.

Las concesiones que superen los cinco años deben pasar por la Legislatura. Hasta ahora, el macrismo no tiene los 40 votos para aprobar la nueva concesión a un privado por otra década. Lo cierto es que parecen llegar a su fin los 23 años en los que Metrovías embolsó ganancias a través de otras empresas del Grupo Roggio que controlaron los servicios colaterales del subte (publicidad, logística), tal como investigó en su momento el entonces legislador Rafael Gentilli. De aprobarse los proyectos opositores, es dinero que volvería al Estado.Fuente:NuevaCiudad.com

El regreso de una vía que puede cambiar Bahía Blanca

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El gobierno nacional llamará a licitación para concretar la recuperación de las vías entre el puerto local y Neuquén, con extensión de dicho ramal hasta el pie de los yacimientos de Vaca Muerta.

La inversión prevista ronda los 1.300 millones de dólares y no sólo volverá a poner en uso rieles inactivos, sino que tendrá importantes consecuencias en el desarrollo urbano de Bahía Blanca, liberando al uso público y privado más de 100 hectáreas.

El proyecto ferroviario ya había sido anunciado días atrás por el gobernador de Neuquén, Omar Gutiérrez, y ahora fue ratificado por Emilio Apud, director de YPF, quien señaló que es inminente el anuncio por parte del presidente de la Nación, Mauricio Macri.

Señaló que el ferrocarril se considera imprescindible para abaratar costos de transportes y, en tal sentido, será principalmente empleado para el traslado de las arenas especiales que requieren los yacimientos neuquinos, además de equipos.

Para no seguir incrementando el nivel de endeudamiento, el gobierno nacional apelará al sistema de Participación Público y Privado (PPP), donde el privado pone el dinero y luego el Estado paga a plazo.

El Tren a Vaca Muerta será el primer proyecto ferroviario en ser encarado mediante esta modalidad y si bien existe una firme intención de Techint en concretarlo, también las petroleras podrían agregarse, aunque sería exclusivo para el transporte de cargas y no de pasajeros.

Incluso se menciona la posibilidad de incorporar un desvío hacia Mendoza, para llegar a la mina de cloruro de potasio que tiene la minera brasileña Vale, con lo que el puerto local también podría sumar despachos de ese fertilizante, si es que el proyecto se reactiva.

El impacto urbano de un proyecto nacional

Si bien la recuperación de la vía a Neuquén puede pasar desapercibida para la mayoría de los bahienses, en realidad constituye una de las llaves para un ambicioso plan de reformulación ferroviaria que tendrá un importante impacto en la ciudad.

Al recuperarse ese ramal (el más alejado del centro porque corre a la altura de avenida Colón al 2200 o Lanera San Blas), se abre la posibilidad de dejar de usar las vías más próximas al centro, es decir, los rieles que corren por debajo del Puente Colón – Estación Noroeste.

De esta forma, y con algunas obras a la altura del frigorífico Villa Olga, parte de las extensas formaciones cerealeras de Ferroexpreso Pampeano dejarán de circular por zonas muy pobladas.

Una vez recuperada la vía a Neuquén se piensa eliminar el tráfico por las vías que corren por debajo del puente Colón

Eliminar el tráfico ferroviario por las vías que corren paralelas al eje Sixto Laspiur-Chile se traducirá en beneficios concretos para los habitantes de numerosos barrios, por caso San Martín, Noroeste, Pampa Central, Vista Alegre, Maldonado, Rucci, Villa Rosas, Misiones, Villa Ressia y Colón, entre otros. También se verán favorecidos Kilómetro 5, Almafuerte y Pedro Pico.

El sector de vías que queden vacantes podrán ser empleado para instrumentar un servicio de trenes urbanos de pasajeros y los terrenos ociosos le abrirán la puerta a proyectos urbanísticos que incluyen viviendas, sectores comerciales y áreas de esparcimiento, todo esto en un marco público-privado.

No se trata de una idea nueva, sino de otras más antiguas. La última fue esbozada años atrás cuando el proyecto del minera Vale aún estaba con vida. Todas incluían la construcción de avenidas destinadas a conectar sectores, en el marco de un programa que hasta ahora resultaba tan imposible como impensado, por cuanto el ferrocarril, ese mismo medio de transporte que hace 100 años favoreció el crecimiento, luego terminó conformando una barrera urbanística que aisló barrios e imposibilitó su progreso.

Algunas cuestiones que no deben ser pasadas por alto

El cambio de recorrido de los trenes modificará para bien o para mal, depende cómo se actúe, la calidad de vida de 100 mil bahienses.

A las mejoras estimadas en los barrios mencionados debe ponerse, del otro lado de la balanza, el hecho de no permitir nuevas usurpaciones en las tierras que despejadas y la ausencia de beneficios directos para un sector de menor población ( Loma Paraguaya, Villa Delfina, Ingeniero White y parte de Villa Caracol), cuyos habitantes verán mermada la velocidad de conexión vial con el resto de la ciudad, sobre todo si no se construyen puentes o viaductos.

En 2012, con el proyecto de Vale, el municipio había analizado dicha problemática y concluyó en la necesidad de construir varios puentes para que el paso de los convoyes no afectara la movilidad entre sectores.

Por ejemplo, se pensó en la concreción de un viaducto (por debajo de las vías) a la altura de la avenida Colón al 2200, ya que la doble vía debía ser bajada dos metros sobre el nivel actual para no interferir con las visuales urbanas.

Lo mismo se pensó en la intersección de las vías con la calle Pedro Pico y puentes en el acceso a Cerri, avenida La Plata (canal Maldonado), Charlone, avenida Dasso y bulevar Estrada (Guillermo Torres).

La demanda de pasos o cruces es uno de los motivos para privilegiar el uso de la vía a Neuquén por sobre la denominada Bahía Blanca-Noroeste, donde hoy en día hay afectados entre 14 y 17 pasos a nivel.

Habrá que estar atentos también a la posible reubicación de viviendas asentadas irregularmente sobre la traza de las vías ya existentes en el ramal a Neuquén, sobre todo detrás del Frigorífico Paloni, en Villa Caracol, donde una futura doble vía exigirá el retiro de construcciones precarias.

No menos conflictivo puede ser el proyecto para sectores consolidados de Loma Paraguaya y Villa Delfina, donde años atrás se registraron quejas por el regreso del ferrocarril en el ramal a Neuquén.

La historia de un ramal muchos años inactivo

La vía al Neuquén es un ramal histórico que tuvo mucho que ver con el desarrollo de la Patagonia y con la consolidación del dominio argentino sobre miles de kilómetros cuadrados.

Fue construido para el desplazamiento de tropas ante un eventual conflicto con Chile y después fue teniendo cada vez más usos, incluso como vía para el transporte de pasajeros, con varios trenes que aún perduran en la memoria de antiguos ferroviarios.

Por ejemplo, el 3 de mayo de 1964, fue habilitado el servicio ferroviario “Estrella del Valle”, entre Plaza Constitución y Zapala, localidad a la que también cubría el denominado “Zapalero”.

El proyecto incluye la recuperación de más de 1.000 kilómetros de rieles y la construcción de 250 nuevos

Hasta ahora todos los especialistas hablan de que se concretará una vía para cargas y no para pasajeros, atendiendo a la futura demanda de Vaca Muerta.

Resulta necesario, por no decir imprescindible, que se diseñe una obra de reconstrucción no en función de uno o dos proyectos de carga, sino en función de un corredor bioceánico, lo cual no quiere decir que la vía cruce los Andes, sino que sea intermodal, es decir, que se conecten camiones y trenes.

Hoy el gobierno de Neuquén parece enfocado a reanudar las obras que quedaron truncas desde mediados de 2002, cuando el entonces gobernador Jorge Sobisch destinó unos 48 millones de dólares al tendido de una vía que sólo se extendió por 24 kilómetros hacia el norte de Zapala y que ahora es una vía muerta.

Es importante saber, por ejemplo, si se tendrá en cuenta la necesidad de aumentar la altura de los puentes para que los vagones puedan llevar un contenedor encima del otro, con desvíos suficientes para muchos trenes y también servicios de pasajeros, los cuales deberán incluir tramos de duplicación para que cada media hora un tren regional pueda correr en la metrópolis del Alto Valle, desde Chichinales a Senillosa.

Hoy el ramal se encuentra en manos de la empresa Ferrosur Roca, aunque no registra un importante flujo de cargas.

Maldonado: un empalme que debe ser tenido en cuenta

Buena parte de las consecuencias negativas que traería aparejado derivar los trenes de carga a la vía al Neuquén podrían ser atenuados si se concretara una novedosa propuesta ferroviaria presentada seis años atrás y que posibilitaría con unos pocos kilómetros de vías nuevas eliminar buena parte de los trenes cargueros que hoy atraviesan la ciudad.

La propuesta fue formulada por Orlando Enrique Bolognani, capitán de navío, aviador naval, retirado y licenciado en Sistemas Informáticos.

Contempla la eliminación del tráfico ferroviario por la vía Noroeste (a diez cuadras del centro y paralela al eje Chile Sixto Laspiur) y la no recuperación de la vía al Neuquén en los tramos urbanizados.

Mientras este último era el tren convencional, el primero constituía un servicio rápido. De todas formas, los dos hicieron historia.

La forma de concretar esta reforma sería construirle a la vía denominada "del Neuquén" un empalme desde la prolongación del camino Parque Sesquicentenario (300 metros al sur de El Cholo) hasta la planta de la Esso en Puerto Galván.

Se trata de un tramo de unos 5 kilómetros que atraviesa salitrales totalmente baldíos y que no interrumpiría ningún tránsito vehicular.

A partir de la planta de la Esso ya hay una vía que llega hasta White por la estación Garro y que previamente corre paralela a la avenida Frondizi y a la calle Rubado.

Este ramal sirve a todo el Polo Petroquímico y al sector cerealero, corriendo siempre por terrenos portuarios, sin causar ninguna molestia al tránsito vecinal.

Según Bolognani, el Empalme Maldonado serviría también al Polo Petroquímico y al sector cerealero.

“Más aún: si algún día se profundiza el canal hasta Cuatreros y a su vera surge una gran playa de contenedores u otras instalaciones, el Empalme Maldonado les servirá de nexo con el resto de la zona portuaria y del país”, había señalado al presentar su proyecto a este diario.

Actualmente la mayoría de los trenes de cargas de la empresa Ferroexpreso Pampeano --la de mayor movimiento en la ciudad--circulan por la vía Bahía Blanca - Noroeste, mientras que un mucho menor porcentaje ingresa o egresa de Bahía Blanca por la vía que atraviesa el Parque de Mayo y la Estación Sud.LaNuevaProvincia.com

Bolivia: YPFB presenta equipo rodante para transportar más de 44.000 toneladas métricas de urea

Exterior

El presidente de Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB), Guillermo Achá, presentó el equipo rodante para el transporte de más de 44.000 toneladas métricas (TM) de urea, que fue habilitado en coordinación con la empresa Ferroviaria Oriental y Carlos Caballero.

"Estos son los frutos de la industrialización del gas que se da gracias a la Nacionalización de Hidrocarburos, ya estamos listos para exportar urea a Brasil y Argentina, a través de Ferroviaria Oriental hacia esos mercados con una capacidad 44 mil toneladas métricas al mes", informó en un acto público.

Anunció que el transporte de urea se realizará en 250 vagones planos y 500 contenedores que fueron acondicionados por la empresa boliviana Carlos Caballero.

Achá explicó que las pruebas de logística iniciales fueron un éxito, para garantizar el traslado del producto desde Montero hasta Puerto Quijarro, mediante un sistema seguro que garantiza la evacuación del producto a los mercados.

Precisó que Puerto Quijarro tiene una capacidad estática de almacenaje de 40.000 TM y una capacidad de recepción diaria de 2.100 TM.

La urea saldrá también por Yacuiba (frontera con la República Argentina) vía férrea y a Paraguay mediante la hidrovía Paraguay-Paraná, adelantó.

El ejecutivo de YOFB dijo que en ese sistema se han invertido 29 millones de dólares, 24,1 en el tren y 4,9 en las grúas de descarga que serán instaladas en la estación de Montero, en Santa Cruz.

Achá afirmó que el transporte por línea férrea permitirá abaratar los costos de traslado y coadyuvará a que ese producto sea más competitivo.

Por su parte, el gerente de la empresa del mismo nombre, Carlos Caballero, explicó que se han recubierto los vagones y contenedores con una pintura especial porque ese producto es altamente corrosivo.

Aseguró que cada vagón tiene una capacidad de carga de 50 a 60 toneladas, con un sistema de frenos moderno, diferente a los vagones convencionales.
Adelantó que el transporte de ese producto comenzará en la provincia Carrasco, del departamento de Cochabamba, mediante camiones hasta la ciudad de Montero, en Santa Cruz, donde Ferroviaria Oriental construye una terminal de transferencia de carga.

El encargado de Logística y Comercialización de YPFB, Cristian Claros, explicó que operarán al menos cuatro grúas para trasladar los contenedores de los camiones a los vagones planos.

Claros detalló que todo equipo rodante tiene la capacidad de transporte de 500 TM a granel y otro sistema para el traslado en contenedores de al menos 200 TM más.

La Red Ferroviaria Oriental tienen una extensión de 1.255 kilómetros, de los cuales, 65 kilómetros corresponden al tramo Santa Cruz-Montero, 650 kilómetros a Santa Cruz-Puerto Quijarro y 540 kilómetros a Santa Cruz-Yacuiba, precisó.

Detalló que la malla ferroviaria del oriente se iniciará en Bulo Bulo, cuando concluya la construcción del tramo Bulo Bulo-Montero.Jornada.net

Dietrich: "Antes que un tren al Aeropuerto Internacional de Ezeiza priorizamos el de carga"

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, fue entrevistado por el programa "A dos Voces" del canal de noticas TN, y al ser consultado, entre otras cosas, por una posible obra de construcción para hacer llegar un tren de pasajeros al Aeropuerto Internacional de Ezeiza, expresó que: "si tomamos la Línea San Martín, con relación a la cantidad de pasajeros que transporta, 250.000 por día, Ezeiza tendría un tráfico de 10.000, es muy chico a comparación de otros importantes terminales aéreas en el mundo que mueven 80 millones por año", y sostuvo que "hay un error conceptual" porque nuestros aeropuertos hoy por hoy son pequeños.

"A mi entender tenemos que priorizar el tren de carga, ya que está el maiz que no lo podemos producir porque es caro transportarlo, por lo tanto tenemos que elegir si darle prioridad al de carga o construir un tren a Ezeiza. No podemos hacer todo junto", expresó Dietrich.

Al finalizar se escucha a uno de los conductores del programa preguntarle "si la prioridad no es la empresa Tienda León". Silencio

Línea Roca: El Ministerio de Transporte sigue ignorando la solicitud del pueblo de Saavedra

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo viene informando Crónica Ferroviaria desde hace ya varios meses, los habitantes de la localidad de Saavedra (Provincia de Buenos Aires) vienen solicitando que el tren de pasajeros que realiza el itinerario entre Plaza Constitución - Bahía Blanca (vía General La Madrid) realice parada en dicha estación tanto de ida como de vuelta.

Como se recordará, dicho servicio de pasajeros de la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones realiza paradas intermedidas en las siguientes estaciones: Monte, Las Flores, Azul, Olavarría General La Madrid, Coronel Suárez, Pigüe y Tornquist. Antiguamente, cuando la empresa provincial Ferrobaires realizaba dicho itinerario la estación Saavedra estaba entre las que el tren realizaba parada, ahora, en la actualidad, sólo lo ven pasar.

Fotografía gentileza Radio Máxima

Los argumentos que el Ministerio de Transporte de la Nación aduce es que es escaso el movimiento de pasajeros en dicha estación, sin embargo los habitantes de Saavedra no están de acuerdo con los argumentos de la empresa que administra el servicio (Trenes Argentinos Operaciones), que, a pesar de los pedidos realizados, y de ser un necesidad concreta para trasladarse en el medio de transporte ferroviario, el ministerio en cuestión y la empresa estatal ferroviaria no acceden a establecer esa parada, y hacen caso omiso al pedido de la población.

Ya van más de diez meses de reclamos y protestas de los vecinos, que han decidido recurrir a la ya conocida práctica del “piquete”, mediante el cual se paran en las vías y obligan al tren a detenerse donde teóricamente no puede hacerlo, convirtiendo la solicitada parada de cinco minutos en una obligación que ha llegado a extenderse por hasta 45 minutos.

Las explicaciones o excusas de dan las autoridades es que “el tren no puede parar por cuestiones técnicas”, no solamente resultan muy poco convincentes, sino que carecen de un sustento mínimo para tomarlas como lógicas y comprensibles.

Acá se observa el criterio antisocial que tiene el Ministerio de Transporte de la Nación con relación al sistema ferroviario de pasajeros regionales, de media y larga distancia.

No cabe duda que dicho sistema de transporte no está dentro de los proyectos de este gobierno. Observando el Proyecto RER (Red de Expresos Regionales ) indudablemente el Área Metropolitana de Buenos Aires es la beneficiada.

Llamarán a licitación construcción de estación Subterránea de Constitución para el Proyecto RER

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que la nueva estación Constitución es la primera gran obra de la Red de Expresos Regionales (RER), el sistema que va a interconectar toda la red metropolitana de trenes a través de 20 nuevos kilómetros de túneles y estaciones subterráneas, y beneficiará a más de 10 millones de personas en la Región Metropolitana de Buenos Aires para que puedan viajar más cómodo, más seguro, con ahorros de tiempo promedio de entre 30 y 40 minutos, y mejor conectados. Mañana el Ministerio de Transporte de la Nación lanzará el llamado a licitación pública nacional e internacional para la construcción de la estación.

Ubicada a 14,5 metros de profundidad, y con una superficie de 8800 metros cuadrados, la nueva estación será el primer nodo subterráneo de la RER que, junto con una red de túneles bajo las calles de la Ciudad de Buenos Aires, permitirán conectar 800 kilómetros de vías de trenes entre las que históricamente no existe conexión directa. Con una inversión de 283 millones de dólares, se espera que las obras empiecen en octubre y estén terminadas en 2020.

Según el ministerio, "esta obra juega un rol clave para que, en una primera etapa de la RER, y por primera vez en la historia, las 3 líneas ferroviarias con mayor cantidad de pasajeros en el AMBA queden conectadas entre sí en forma directa, sin necesidad de hacer trasbordos con otros medios de transporte: se trata de las Líneas Roca, San Martín y Mitre, con alrededor de 1 millón de pasajeros diarios". 

Antes de llegar a Constitución, el tren comenzará a descender, se detendrá en esta nueva estación subterránea y seguirá su paso hacia la zona de Retiro a través de un túnel debajo de la avenida 9 de Julio, previo paso por otra nueva estación subterránea a la altura del Obelisco. En la zona de la Facultad de Derecho, el tren volverá a salir a la superficie para llegar hasta las estaciones de La Paternal (tren San Martín), Colegiales o Núñez (tren Mitre, ramales José León Suárez y Tigre). 

Desde estos puntos, a su vez, se podrá hacer combinación en el mismo andén hacia Pilar, Tigre, Olivos (estación Bartolomé Mitre) o José León Suárez.  Es decir, por primera vez en la historia de los trenes metropolitanos, los vecinos de los puntos más extremos de los conurbanos sur y norte del AMBA quedarán conectados entre sí con el tren, sin necesidad de combinar con ningún otro medio de transporte, como nunca antes en la historia. 

En paralelo a la construcción de la estación subterránea, se irán construyendo también el túnel bajo la 9 de Julio y la estación Central debajo del Obelisco, para completar la conexión física entre las líneas Roca, San Martín y Mitre en 2023. 

Cómo será la nueva Constitución subterránea

Estará ubicada enfrente de la actual, a 14,5 metros de profundidad, en terrenos aledaños a la traza de la autopista 9 de Julio. Se extenderá en paralelo a la calle Hornos, entre las avenidas Juan de Garay y Caseros.

Tendrá una superficie de 8800 metros cuadrados, con una inversión de 283 millones de dólares. Se estima que las obras comiencen en octubre y estén terminadas en un plazo de 3 años. 

El techo será una cubierta transparente hecha con paneles de vidrio que permitirán la entrada de luz natural. También se incorporarán modernos paneles fotovoltaicos para favorecer el ahorro energético. 

Funcionará un sistema de bike-pullway en las escaleras mecánicas, para facilitar el ascenso-descenso de quienes viajen con bicicletas.

También habrá mejoras en todo el entorno del bajo autopista de la 9 de Julio Sur, con más espacios verdes, nuevas veredas y mobiliario urbano renovado. La ampliación de los espacios verdes y recreativos será posible gracias al reordenamiento del actual playón de colectivos que hay debajo de la autopista. 

El año pasado, previo a la licitación de la obra que se publicará el lunes, el Ministerio de Transporte convocó a un data room en la que se presentaron los pliegos técnicos y anteproyectos ante representantes de empresas constructoras, ingenieros y especialistas, con el fin de mejorar los aspectos técnicos de la propuesta a través de sus consultas. Este mismo proceso se repetirá ahora con  las obras del túnel subterráneo bajo la avenida 9 de Julio y la estación subterránea Central Obelisco.

Qué es la RER: más conectividad, menos tiempo de viaje, más frecuencias

La Red de Expresos Regionales (RER) es la megaobra de ingeniería que, mediante 20 kilómetros de túneles y estaciones subterráneas que irán construyéndose progresivamente, va a hacer que 800 kilómetros de vías de tren que hoy no tienen conexión entre sí queden vinculadas físicamente y que 10 millones de habitantes en todo el AMBA puedan viajar más cómodo y seguro, con ahorros de hasta entre 30 y 40 minutos de viaje. 

Con esta obra finalizada, en 2023, se podrán tener ahorros significativos en tiempo de viaje, de entre 30 y 40 minutos en promedio y hasta 1 hora y media entre los puntos más distantes de la RER.

Además mejorará la frecuencia entre trenes, que hoy es de entre 10 y 15 minutos según las líneas. Con la RER, el tiempo de espera entre trenes bajará a 3 minutos en gran parte de la red. 

La puesta en marcha de la Red de Expresos Regionales (RER) forma parte del Plan Integral de Obras para la Red Metropolitana de Trenes que está ejecutando Ministerio de Transporte para transformar la manera de viajar en tren en el AMBA y que más de 10 millones de personas puedan acceder a un transporte público de calidad, más cómodo y seguro, con mejores servicios y frecuencias.

Con una inversión de 14.000 millones de dólares a 2023, este plan mejorará la infraestructura de todo el sistema ferroviario y hará posible la interconectividad de todas las líneas, con la electrificación de todas las líneas, 3 nuevos viaductos y 120 nuevos pasos bajo nivel, la renovación de vías, sistemas eléctricos y estaciones, más el 100% de la flota completamente renovada. Además, el Plan salda una deuda impostergable en materia de seguridad, ya que incorpora la tecnología de frenado automático en todas las líneas para 2019.

Chaco: Descarriló un tren en Quitilipi y saquearon vagones con cemento

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Un tren de carga que pasaba por la planta urbana sufrió el descarrilamiento de varios vagones frente al barrio La Tablada y a los pocos minutos varios vecinos del lugar abrieron las compuertas y se llevaron numerosas bolsas de cemento del cargamento que transportaba.

La situación derivó en una “batalla campal” con la policía que recuperó parte de lo saqueado, dificultándose el procedimiento por el mal estado de las calles para acceder al populoso sector barrial. Más tarde la formación fue separada en tramos y quedó detenida en distintos puntos del sector céntrico, en tanto que los vagones siniestrados permanecían con una fuerte custodia para evitar nuevos intentos de hurto. 

El hecho ocurrió en horas de la noche del viernes, cuando el tren circulaba por el mencionado barrio suburbano y debido al mal estado de un tramo de vías descarrilaron cuatro vagones que transportaban cemento. Minutos más tarde, numerosas personas se acercaron y abrieron las compuertas para llevarse el producto.

Inmediatamente se solicitó la intervención policial, comentándose que las patrullas fueron recibidas con tiros de tumberas y gomeras. El procedimiento se complicó también por el desastroso estado de las calles de tierra, obligando a riesgosas maniobras por parte de la fuerza policial.

En la mañana de este sábado mediante allanamientos se lograron recuperar 140 bolsas de cemento sustraídas de los vagones, muchas de las cuales fueron devueltas en forma voluntaria por los vecinos.

Más tarde se dividió la formación, quedando en el barrio los cuatro vagones con custodia, otros en el sector del espacio verde y los restantes con la locomotora frente a la vieja estación del ferrocarril. Se informó que la empresa encargada del transporte tomaría intervención en las próximas horas para normalizar el servicio.DiarioElNorte.com

La empresa Trenes Argentinos Cargas, en los recuerdos de un maquinista

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El tren es un ícono de San Francisco. Al menos dos veces por semana pasa por las vías que cruzan la ciudad de este a oeste, llevando cargas hacia Rosario y Buenos Aires. Un poco de historia y actualidad por Agustín Carrizo, presidente de la Comisión Pro Riel y exmaquinista.

El ferrocarril tiene huellas imborrables en nuestra ciudad, que difieren mucho de su actualidad. El Belgrano Cargas, que hace traslados de cereales y otros materiales por gran parte del país, pasa periódicamente por San Francisco, aunque pocos vecinos conocen qué transporta y cuál es su recorrido.

Agustin Carrizo (66), presidente de la Comisión Pro Riel y maquinista jubilado luego de 31 años de servicio, contó algunos detalles de su funcionamiento. Así, explicó que el recorrido del tren inicia desde Retiro y pasa por Rosario, Santa Fe, Córdoba, Córdoba, Tucumán y Salta. “Es la columna vertebral del país. Tenemos combinaciones porque se hace una bifurcación en Güemes, una hacia Salta y Chile, y otro desvío a Jujuy y Bolivia”, detalló.

A su vez, relató que “cuando los gobiernos quisieron eliminar el Belgrano, éste tenía grandes compromisos con la empresa Ledesma, que transporta azúcar. Estuvo un mes dilatándose la situación hasta que tuvo fuerza la empresa y tuvo que reactivarse el ferrocarril, fue cerca del 90. Había quedado parado un mes, un mes y medio. Se reactivó por personal de La Fraternidad y de la Unión Ferroviaria, que unieron esfuerzos para mantenerlo activo”.

Cargas

De acuerdo al testimonio de Carrizo, las principales cargas son cereales. De todas maneras, los trenes también transportan azúcar, porotos negros -que son exportados a Alemania y China-, y cáscaras de limón.

Asimismo, en sus vagones suelen transportarse materiales de construcción. “A veces se transportan piedras para hacer los balastros -capas de piedras que se tienden para asentar y sujetar los durmientes- o para hacer renovaciones de vías”, manifestó.

Carrizo reveló que de acuerdo a la carga se utiliza uno u otro vagón: “Los que transportan azúcar son anaranjados; en los contenedores viene el poroto, el tabaco y la cascara de limón; en los que se llaman ‘tolva’ vienen los cereales. Y cuando se ve medio cajón, suele venir cargado con durmientes, o columnas”. Y agregó que “los que vienen del norte llevan números pares y los que vienen del sur, impares”.

El hombre aclaró que cualquier empresa puede utilizar el tren para transportar sus cargas: “la firma tiene que venir, contactar a alguien de la empresa, hacer el pedido, detallar qué material va a transportar y cuántos vagones necesita”.

De aspirante a maquinista

Para ser maquinista, el primer paso es ser aspirante. “Salen vacantes para salir de ayudante, antes se decía foguista, y de acuerdo a la antigüedad la empresa te manda a capacitarte. Hacés el curso de siete meses y cuando rendiste todo ya sos foguista autorizado. Entonces cuando salen las vacantes de nuevo tenés que volver a presentarte. Ahí ya sos conductor. En cuatro o cinco años ya eras maquinista en mi época, ahora es más rápido”.

El curso al que refiere consta de tres exámenes, que incluyen temas como la reglamentación y las señales, física y química, características de la locomotora, averías, electricidad y mecánica. Estos cursos son acelerados, duran alrededor de siete meses y se dictan en Buenos Aires. “Rendís en el Instituto Argentino de Ferrocarriles, los exámenes te lo toman inspectores nacionales”, agrega el exmaquinista.

El maquinista

Antes de cada viaje, el maquinista recibía un aviso a través de un teléfono codificado por medio del cual la empresa le notificaba la hora en que tenía que tomar servicio.

El trabajo del maquinista era completo. “Antes de subir revisabas la máquina para ver si estaba en condiciones o si tenía alguna avería, alguna falla, si levantaba temperatura. Si estaba en condiciones mirabas si tenía agua, si tenía combustible, el tren utiliza tanques de 600 litros de gasoil. Después el maquinista lo recorría y revisaba si tenía fugas de aire que entorpecen la marcha; cuando sucede, por la gran pérdida de aire lo sentís pesado. El maquinista también revisaba si los precintos están violados, cada uno lleva un número”.

Carrizo detalló que “las locomotoras tienen una computadora instalada por medio de la cual el maquinista pide permiso para hacer el recorrido. Si parás por cualquier cosa, te pregunta la causa por la parada indebida”.

Manejo

El maquinista jubilado refirió que hay “dos palancas de freno, uno se llama freno automático, porque frena la máquina y todo el tren, desde la cola hacia la máquina. Y uno independiente para cuando salís con la máquina sola”.

“También tenés una marcha hacia adelante, la reversa, y el neutro. El tren tiene ocho puntos de aceleración y suele ir a 40 kilómetros por hora. La velocidad depende del perfil del terreno, de la carga que lleves y de la locomotora”, sumó.

El tren, hoy

El presidente de la Comisión Pro Riel contó que en este momento están pasando dos trenes por semana por San Francisco.

Sobre el estado en que se encuentra, asegura que “la vía no está en condiciones, no hay mantenimiento”.

A pesar de ello, esta semana arribaron a la Argentina 156 nuevos vagones desde China que serán destinados a la reactivación de los trenes de carga.

De ese total, 122 serán destinados a la línea Belgrano Norte. El nuevo material forma parte de una compra total de 3500 vagones y 107 locomotoras, de las cuales 40 son para el Belgrano.

Las últimas descargas habían sido en diciembre y febrero; con la de hoy ya suman 2963 los vagones que arribaron al país.ElPeriódicodeSanFrancisco.com

Tucumán: Nuevo descarrilamiento de un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas Línea Belgrano

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Redacción Crónica Ferroviaria

Hubo un nuevo descarrilamiento en el Ramal "C" de la Línea Belgrano el día 24 de Mayo (más precisamente en el Km. 808) de siete vagones que transportaban azúcar del tren de carga Nro. 5006 proveniente de Ledesma (Provincia de Jujuy) con destino Saldías (C.A.B.A.) de la empresa Trenes Argentinos Cargas.

Crédito de las fotografías a quién corresponda

Al parecer, el descarrilamiento se habría producido debido al desplazamiento de los rieles en zona de Pozo de Vargas, por lo tanto el ramal troncal se encuentra interrumpido debido a que es imposible el acceso al lugar del accidente, para normalizar la situación encarrilando los vagones accidentados, por el monte existente en el lugar.

El Gobierno analiza desplazar a Odebrecht del soterramiento del tren Sarmiento

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El Gobierno analiza desplazar a Odebrecht del soterramiento de la Línea Sarmiento.

Se lo pidió el presidente de Italia a Macri. Mattarella intenta resguardar del escándalo a una firma italiana que también participa en la obra. La Casa Rosada accedería al reclamo.

El presidente de Italia, Sergio Mattarella, le pidió a su par argentino, Mauricio Macri, que saque a Odebrecht del consorcio que está haciendo el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. El objetivo sería evitar que las causas de corrupción contra la empresa brasileña impacten en la italiana Ghella, una de las empresas que participa en esa obra pública.

Presidente de Italia, Sergio Mattarella, y de Argentina, Mauricio Macri

El reclamo lo hizo Mattarella el 8 de mayo, en un encuentro que tuvo con Macri en Casa Rosada. Pero recién ahora trascendió de dos fuentes del Gobierno argentino, que pidieron mantener su anonimato.

El soterramiento del Sarmiento tiene un presupuesto de US$ 3.000 millones, aportados por el Estado nacional. Tiene un avance de obra del 3%, que realiza un consorcio integrado por Odebrecht, Ghella, la española Comsa y la nacional Iecsa -el primo de Macri, Angelo Calcaterra, era el dueño de ésta empresa y se la vendió hace dos meses a Marcelo Mindlin-.

“A la salida de Odebrecht la tienen que resolverla entre los privados. Nosotros sólo podemos actuar si hay un fallo de la Justicia”, dijeron fuentes del Gobierno. Y agregaron: “Pero esa resolución judicial puede tardar años. Y sería complicado inaugurar las obras, en plena campaña electoral, teniendo que pagarle a la firma brasileña por el soterramiento del Sarmiento”.

“Fueron 10 años de inactividad, tras la licitación. En cambio, nosotros avanzamos 607 metros con la tuneladora, a 22 metros de profundidad; y estamos por abrir obras en tres nuevas estaciones en los próximos días”, dijo una fuente del Ministerio que conduce Guillermo Dietrich.

El Gobierno quiere imprimirle un ritmo de campaña al soterramiento del Sarmiento. Por eso, en febrero comenzó la obra en La Matanza, para construir la primera estación subterránea del tren, en pleno territorio kirchnerista. Los funcionarios destacaron el beneficio que traerá para los habitantes que “transitan por donde pasa el Sarmiento”, desde el barrio porteño de Caballito hasta la localidad bonaerense de Moreno, así como a "los más de 200.000 pasajeros que hoy viajan en el tren".

Pero la salida de Odebrecht podría complicar los planes de la empresa brasileña. Es que uno de los requisitos que puso para firmar un convenio de colaboración es seguir con sus obras públicas, para pagar con esa plata las multas que le puedan poner por los US$ 35 millones en coimas que declaró haber pagado en la Argentina, entre 2007 y 2014.

“La empresa quiere seguir trabajando en la Argentina, mantener los contratos actuales y continuar habilitada para participar en procesos licitatorios, dando continuidad a sus treinta años de presencia en Argentina”, dijo a Clarín una fuente de Odebrecht. Y contó que también participa en la expansión de plantas potabilizadoras de agua de la empresa Aysa, en la provincia de Buenos Aires, y en la construcción de gasoductos para la provincia de Córdoba.

“Odebrecht no debería seguir participando en obras, hasta que la Justicia esclarezca su situación”, dijo el ministro de Energía, Juan José Aranguren, en declaraciones radiales. Su Ministerio fue el único que canceló el año pasado un contrato de Odebrecht con el Ministerio de Planificación, que manejaba Julio De Vido. La empresa brasileña estaba construyendo la ampliación de gasoductos en el norte del país, hasta que Aranguren canceló el contrato “por sobreprecios” y lo denunció en la Justicia.

Más allá del pedido del presidente Mattarella y la necesidad política de Macri, la Justicia argentina imputó al ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, a su hombre de confianza Manuel Vázquez y al ex titular de Odebrecht en Argentina, Mauricio Couri Ribeiro, por el pago de coimas de la empresa brasileña por el soterramiento del Sarmiento.Clarín.com