Perú y Chile: mercados ferroviarios estratégicos para la industria española

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Ferroviaria Española (Mafex) informa que dentro del Plan de Actividades 2016, coordina una delegación comercial a Perú y Chile, del 17 al 21 de octubre. 

En este viaje empresarial se busca aumentar la colaboración de la industria ferroviaria española en los proyectos de transporte de ambos países. El objetivo, participar en la modernización de infraestructuras ferroviarias y aportar la experiencia en campos como la gestión integral de proyectos.

Además, el 24 y 25 de octubre, Mafex acudirá a la 30ª Asamblea y Congreso Anual de Alamys, la Asociación Latinoamericana de Metros y Tranvías, que tendrá lugar en Santiago de Chile. Durante el Congreso, que tiene como lema “El Crecimiento del Metro en las Ciudades Latinoamericanas del Futuro”, se trabajará sobre el aporte de los trenes urbanos al desarrollo de las grandes urbes latinoamericanas. Asimismo, se mostrarán los desafíos a los que ha de hacer frente el sector, se analizarán varios casos de éxito e innovaciones tecnológicas, así como el impacto de estos transportes a favor de la equidad social.

Perú: Inversiones para fortalecer las conexiones de transporte

Este viaje comienza en Perú donde se llevan a cabo reuniones con representantes del Ministerio de Transportes, la Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE), el Ferrocarril Central Andino, PERURAIL y Proinversión, entre otros. 

La delegación comercial coordinada por Mafex se lleva a cabo en un contexto de impulso a las infraestructuras de transporte en Perú. En este sentido, el Ejecutivo ha aprobado para 2016 una inversión de más de 5.000 millones de dólares para la modernización de las redes ferroviarias. 

Entre las iniciativas estrella se encuentra la de “Rehabilitación Integral del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica”. Se trata de un proyecto que se llevará a cabo en régimen de Asociación Público Privada (APP) y que se encuentra en proceso de concurso. La concesión se otorgará bajo la modalidad de proyecto llave en mano, un área donde la industria ferroviaria española tiene una dilatada experiencia en el mundo. Para esta rehabilitación se requiere una inversión de 167 millones de dólares en obras y otros 52 millones en material rodante.

Dentro de la cartera de transporte urbano destaca la ampliación de las líneas 3 y 4 del Metro de Lima y Callao. Un concurso a cargo de la Agencia de Promoción Proinvesión para construir un corredor Norte-Sur y otro Este-Oeste.

Además, entre los futuros proyectos cofinanciados, de iniciativa público-privada, se encuentra el tren de Cercanías Sur entre Lurín y Chincha. Para este corredor, se prevé una inversión de 1.500 millones de dólares. 

Chile: El ferrocarril como eje vertebrador 

La ronda de encuentros empresariales continuará entre el jueves y el viernes en Santiago de Chile. La delegación española se reunirá con representantes de la Municipalidad Las Condes, el Tren Central y el Metro de Santiago. También con cargos de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) y sus filiales (FESUB y Ferrocarril Arica-La Paz), entre otros. 

Chile es otro mercado estratégico para la industria española. Un país en el que ya están afincadas muchas empresas de Mafex y en el que se prevé un impulso a las infraestructuras en los próximos años. La Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) tiene en marcha un  Programa de Inversiones para fortalecer el desarrollo del transporte ferroviario. El objetivo, mejorar la seguridad, la fiabilidad, la cobertura y la capacidad de la infraestructura de la red ferroviaria.

Por una parte, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones está implementando el Plan de Impulso a la Carga Ferroviaria (PICAF), en conjunto con EFE y los operadores de carga Fepasa y Transap. Estos proyectos suman inversiones por 320 millones de dólares y permitirán que en 2020 el traslado de mercancías por ferrocarril se duplique hasta alcanzar los 23 millones de toneladas al año.

Por otra, se encuentran en distintas fases programas de impulso a la red de viajeros como el Corredor Bioceánico, el tren Santiago-Valparaíso, Santiago-Puerto Montt o los ramales suburbanos Santiago-Melipilla y La Serena-Coquimbo.  Estas iniciativas se complementan con los planes en materia de transporte urbano. Entre ellas, la ampliación de línea de metro de Chile o los nuevos tranvías para Santiago, Antofagasta y Concepción.

España: Renfe busca renovar la mitad de su plantilla en un plazo de cinco años. ¿Puede pasar lo mismo en Argentina?

Exterior

* El convenio prevé rebajas hasta del 30% en los salarios de nuevos entrantes

Renfe se ha marcado un ambicioso calendario para poner solución a un grave problema estructural como es el de la avanzada edad de su plantilla. Según ha podido saber CincoDías, la dirección que lidera Pablo Vázquez se ha marcado el reto de rejuvenecerla a través de planes de bajas voluntarias y nuevas ofertas de empleo con las que irá cubriendo centenares de plazas por ejercicio. El objetivo final es haber rotado a la mitad de sus equipos, formados en la actualidad por 14.000 trabajadores y cuya edad media es de 54 años, en un plazo de cinco años.

La entrada de personal más joven y con alta cualificación marcó la línea de negociación del convenio recién activado, en busca de mayor flexibilidad y por el que se abre la puerta a las citadas contrataciones. Entre las estimaciones del operador público, que se enfrentará a una liberalización del transporte de pasajeros previsiblemente en la próxima legislatura, se encuentra un crecimiento mínimo de actividad del 5% anual, con lo que se justificaría el reemplazo del personal saliente.

Renfe paralizó su política de contrataciones con el arranque de la crisis y no fue hasta el año pasado cuando activó de nuevo la selección de personal. La oferta de empleo de la compañía fue de 150 plazas en 2015 y ha alcanzado las 522 en 2016. Se trata de responder al plan de desvinculaciones aprobado el año pasado, cubierto con 750 personas. Renfe tiene previsto crear una bolsa de empleo con el personal que no sea seleccionado.

Entre las 522 plazas de trabajo hay siete para directivos, aunque son mayoría las vacantes para maquinistas, operadores comerciales y de mantenimiento. La búsqueda de talento por parte del grupo que opera servicios como el del AVE o las cercanías en distintas provincias, y que ha dado el salto internacional con contratos como el del tren de alta velocidad de Arabia Saudí, responde al salto tecnológico que quiere dar Renfe en sus procesos comerciales, de gestión y atención al cliente.

Traspaso de conocimiento

El primer convenio colectivo contempla los objetivos del Plan de Empleo en la decimocuarta cláusula. Estos son el rejuvenecimiento de la plantilla, la transmisión del conocimiento y una mejora en la cualificación profesional de los recursos humanos. Además, Renfe reconoce en el texto pactado con los sindicatos que ha de adaptar los equipos a las condiciones de mercado en busca de una mejora de la productividad y flexibilidad.

El operador público afirma en su convenio que solicitará la tasa máxima de reposición autorizada para cubrir bajas en la empresa y advierte que “la singularidad de la especialización ferroviaria no permite que se produzca un automatismo en el proceso de sustitución de los trabajadores que salen por los que entran, y se necesitan largos periodos de formación adaptativa para cada una de las funciones”.

Empresa y representantes de los trabajadores asentaron nuevos niveles salariales de entrada a través de la creación de categorías de ingreso a los grupos profesionales. Con ello, Renfe se ahorra un 30% en la retribución de los nuevos empleados durante los dos primeros años, un 15% los dos años siguientes, y un 10% en el quinto año.

En busca de siete jefes

Renfe ha recibido solicitudes hasta finales de septiembre para cubrir los puestos de responsable de seguimiento de provisión y servicios TIC; jefe de innovación y desarrollo de proyectos; responsable del área comercial y de marketing; encargado de proyectos en estaciones; director de sistemas de venta y operaciones; jefe de operaciones y logística en Renfe Mercancías, y responsable de Ingeniería de Mantenimiento para Renfe Fabricación.Fuente: CincoDías.com

Colombia: Arranca prueba del tren de carga por el corredor férreo Santa Marta - La Dorada

Exterior

El tren recorrerá cerca de 767 kilómetros y pasará por los departamentos de Magdalena, Cesar, Santander, Antioquia y Caldas.

Dos locomotoras y nueve plataformas que movilizan 10 contenedores vacíos, prendieron motores en un recorrido de prueba del tren de carga Santa Marta-La Dorada.

El tren, que oficialmente entraría en servicio en diez meses, es operado por la firma Holtrade Atlántico.

Al acto asistieron el Embajador Británico, Peter Tibber, el presidente de la multinacional dueña del proyecto, Diego Santa Cruz, el presidente de ANI, Luis Andrade, el presidente encargado del puerto, Ernesto Forero, el presidente de Fenoco, Lome Danchuk y la Gobernadora del Magdalena, Rosa Cotes.

Para garantizar la seguridad de la prueba se desplegó un operativo especial para el adecuado tránsito del tren, tomando medidas preventivas y empleando más de 560 personas sobre la vía entre operadores, vigilantes y paleteros.

“El tren de prueba, que recorrerá cerca de 767 kilómetros, es el punto de partida para buscar articular proyectos férreos que permitan garantizar la circulación de trenes en condiciones de seguridad. Actualmente, entre Chiriguana´ - Santa Marta, corredor que está en operación, se han construido cerca de 151,7 kilo´metros de una segunda línea férrea, y en entre Chiriguaná y La Dorada se invirtieron más de $114 mil millones en su recuperación entre el 2014 y 2016”, aseguró Luis Fernando Andrade. 

"Es un proyecto muy importante y con muchas posibilidades. Va a mejorar el transporte férreo y ayuda a la prosperidad, generación de empleos y crecimiento económico", dijo el embajador del Reino Unido, Meter Tibber, presente en el evento de lanzamiento.

El presidente de la multinacional Holtra, Diego Martínez Santacruz, manifestó que "la cooperación internacional y concertación entre los distintos sectores de la economía, es la única manera de generar desarrollo, paz y equidad en el país".

Por su parte, el presidente ( e ) del Puerto de Santa Marta dijo que la operación del tren "es un sueño que empieza a hacerse realidad". "Es poner el Mar Caribe 800 kilómetros más cerca del centro del país", anotó.ElHeraldo.com

España: Dispone ya de más de 1.000 km de red ferroviaria dotada de ERTMS de nivel 2

Exterior

* Esta tecnología permite, entre otras ventajas, el aumento de la capacidad de la infraestructura, así como diferentes mejoras en materia de mantenimiento y fiabilidad

Adif Alta Velocidad ha puesto en servicio el sistema de gestión de la circulación ferroviaria denominado ERTMS Nivel 2 en el trayecto que conecta Madrid con Albacete y Valencia, en la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia. 

La implantación del Nivel 2 permite, entre otras ventajas, el aumento de la capacidad de la línea, así como diferentes mejoras en las prestaciones de la infraestructura en mantenimiento y fiabilidad.

Esta actuación se produce una vez emitida la preceptiva resolución de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), por la que se autoriza el cambio de las condiciones de explotación en este tramo, que hasta ahora se gestionaba mediante el nivel 1 del sistema ERTMS.

De este modo, Adif Alta Velocidad añade a su red ferroviaria 426 nuevos km dotados con ERTMS Nivel 2, con lo que son ya más de 1.000 los km dotados con el sistema más avanzado para la gestión del tráfico en nuestro país.

Proceso de implantación

El ERTMS Nivel 2 se ejecutó en paralelo al inicio de explotación del Nivel 1 en la relación Madrid-Valencia/Albacete de alta velocidad.

Para su entrada en funcionamiento se han efectuado pruebas de validación y verificación del sistema, primero en laboratorio y después con pruebas internas del sistema que permiten comprobar la fiabilidad de las instalaciones, ajustar los tiempos de recorrido y verificar la compatibilidad del tren con la ruta. Posteriormente, se llevaron a cabo las pruebas de fiabilidad, completándose más de 50.000 km en vía.

En paralelo a los trabajos de ejecución de esta obra y sus pruebas, un organismo certificador notificado independiente ha verificado que todo el sistema cumple con los parámetros de interoperabilidad de aplicación en materia normativa.

Descripción del sistema ERTMS

El ERTMS (European Rail Traffic Management System, o Sistema de Europeo de Gestión del Tráfico) es un sistema de mando y control de trenes adoptado por la Unión Europea para equipar todas las nuevas líneas que se construyan en los países que la componen.

El objetivo es que en un futuro la señalización y las comunicaciones entre vía y equipos de a bordo sea compatible en toda Europa y se posibilite la interoperabilidad de las circulaciones ferroviarias entre los diversos Estados de la Unión Europea.

Este sistema tiene dos aspectos fundamentales: por un lado el ETCS (European Train Control System), en lo relativo a la señalización (en infraestructura y en trenes), aportando datos sobre la velocidad máxima en cada punto o distancia hasta la próxima baliza; y, por otro, el GSM-R, que regula aspectos relativos a las comunicaciones entre el tren y los operadores del Centro de Control de Tráfico.

Financiación europea

Dentro del Marco de Apoyo Comunitario 2000-2006, las ayudas globales concedidas por la Unión Europea a la nueva Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia alcanzan la cifra de 575 millones de euros con cargo al Fondo de Cohesión, 125 millones de euros con cargo al Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), y 48 millones de euros con cargo a fondos RTE-T. 

Para el período 2007-2013, el Fondo de Cohesión, dentro del Programa Operativo Fondo de Cohesión-FEDER 2007-2013 cofinancia parte de la plataforma de la línea con 923 millones de euros. Además el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) cofinancia a través de los Programas Operativos de Castilla-La Mancha, Comunidad Valenciana y de Murcia cofinancian el suministro y montaje de vía y las instalaciones, diversos tramos de plataforma y montaje de vía, y diversas actuaciones por un importe de 249, 244 y 68 millones de euros respectivamente

Para el período 2014-2020 diversas actuaciones de la Línea podrán ser cofinanciadas por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a través del P.O. Crecimiento Sostenible 2014-2020, Objetivo Temático 7: Transporte sostenible.

El Banco Europeo de Inversiones también participa en la financiación de este proyecto.

Línea Belgrano Sur: ¿Qué pasa con los servicios de pasajeros?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos gentileza: Ezee Sossa (Amigos LBS)

Estamos recibiendo diariamente quejas de personas que viajan diariamente en los distintos ramales de la Línea Belgrano Sur, sobre todo Buenos Aires - González Catán y también Buenos Aires - Marinos del Crucero General Belgrano, donde los servicios de pasajeros se cumplen con demoras y cancelaciones por distintos motivos, ya sean por problemas técnicos de las formaciones, como así de piquetes que se realizan en distintos lugares de la Línea.

Sin ir más lejos, este domingo pasado, Día de la Madre, una formación de trenes de coches motores chinos al llegar a estación Independencia tuvo un problema técnico dejando a la deriva a más de 200 pasajeros que en ese momento viajaban en dicho tren (ver fotografías), lo que hizo que los ánimos se caldearan, y como siempre, los trabajadores ferroviarios fueron los depositarios de toda la bronca de la gente, teniendo que dar la cara.

En el día de la fecha, los servicios de pasajeros en ambos ramales arriba citados también se están cumpliendo con atrasos y cancelaciones. 

Entonces, ¿qué pasa en la Línea Belgrano Sur?

Obras en la Línea Premetro

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Metrovías S.A. informa que partir del martes 18 de Octubre, dará inicio a un proceso de puesta en valor en todas las estaciones de la Línea Premetro en el marco del programa de mantenimiento integral en la infraestructura de esa traza.

El plan de obras contempla los siguientes trabajos:

* La pintura integral de cada estación,

* La demarcación de las líneas de seguridad en andenes,

* Reparación de solados,

* Intervención de la herrería dañada o deteriorada,

* Adecuación de la señalética existente con información del servicio.

El objetivo de los trabajos es ofrecer una infraestructura más cómoda, segura y ordenada para los usuarios.

Cabe aclarar que mientras duren los trabajos el Premetro completará su recorrido entre cabeceras, pero sin detenerse en la estación que esté siendo intervenida en ese momento, lo cual será comunicado oportunamente a los usuarios. 

La finalización de las obras se encuentra prevista para fines del mes de diciembre, aunque estará sujeta a que las condiciones climáticas y operativas permitan cumplir con el cronograma previsto.

Comenzó el soterramiento del Sarmiento: Una de las peores obras de la historia ferroviaria argentina

Nota de Opinión

Por: Usuarios Organizados del Sarmiento (UOS) (para Crónica Ferroviaria)

La semana pasada el presidente Macri en persona "oprimió el botón" que dio inicio a una de las peores obras de la historia ferroviaria argentina: el Soterramiento de parte de la Línea Sarmiento. El acto contó con diversas personalidades de la política nacional, provincial e incluso intendentes zonales. 

Esta obra, lejos de solucionar los problemas, es sólo un caballo de Troya, dentro del cual se encuentran los buitres inmobiliarios que sólo poseen la ambición de hacer negocios con las tierras que se van a liberar del terreno que ocupan actualmente las vías en superficie.  

Según los funcionarios se busca "convertir el Sarmiento en un subte", lo cual es incompatible. No podemos reducir un ferrocarril interurbano a un tren subterráneo por sólo ponerlo bajo tierra. Los problemas que vendrán, ya los hemos mencionado hasta el hartazgo, pero vamos a hacer un pequeño reconto:  
- Reducción de 4 vías a 2. 

- Eliminación de servicios rápidos y locales.

- Impedir que servicios larga distancia lleguen a la cabecera de Once.

- Elimina la posibilidad de tener servicios directos desde las localidades más lejanas (Lujan, Mercedes, Lobos, etc) hasta Once.

- Un pequeño desperfecto técnico que haga detener una formación acabaría paralizando todo el servicio.

- Ante algún siniestro haría que la evacuación de los pasajeros sea una tarea dificultosa y ni hablar si hay gente con movilidad reducida, ancianos, niños y embarazadas.

- Descender seis pisos para tener que tomar el tren y subirlos para salir de la estación con los inconvenientes que eso involucra. En el supuesto caso de poner ascensores y escaleras mecánicas ¿a cuanto se iría el costo extra de manutención?  

- El endeudamiento para financiarlo. 

Desde Usuarios Organizados del Sarmiento hicimos informes, material audio visual (videos), notas, volanteadas en las estaciones, etc., para informar y que se tome conciencia del motivo por el cual denunciábamos esta obra como inadecuada para la Línea Sarmiento. Incluso hemos enviado (en febrero de este año) una carta pidiendo reunión al Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, para charlar este tema (entre otros) y JAMÁS nos respondió. 

También tenemos que destacar que ningún medio de comunicación nacional se hizo eco de nuestros informes ni de nuestra postura, sólo recibimos el apoyo de un puñado de medios locales a los cuales les estaremos infinitamente agradecidos. 

En resumen, sabemos que hay caprichos políticos y negocios que compran medios de comunicación, tratando de vender “espejos de colores”, vendiendo la idea de la cual estaban en contra meses atrás (y lo estuvieron durante años cuando gobernaban CABA). 

Sólo esperamos que esta obra no se termine y que no se genere la amputación de servicios de trenes, ni que nos dejen a quienes viajamos en el Sarmiento en una trampa mortal, sólo por negocios inmobiliarios y caprichos de políticos y funcionarios de turno (ya sabemos como terminan esas cosas, porque ya las sufrimos).

Servicios de pasajeros Retiro - Rufino pasaría a tener dos trenes semanales

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Parecería ser, todavía no hay nada oficial por parte de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, que el tren de pasajeros entre Retiro y Rufino y que realiza en la actualidad paradas intermedias en las estaciones Chacabuco, Junín, Vedia y Alberdi de la Línea San Martín, al escaso y único servicio semanal, se estaría estudiando agregar uno más.

En declaraciones realizadas por el intendente de la Municipalidad de Junín, Pablo Petrecca, al diario La Verdad, con relación al tren de pasajeros en cuestión expresó que: "aumentará su frecuencia a dos veces por semana, a partir del año que viene. El tema ferrocarriles es un tema que cuando se menciona a cada juninense se nos generan muchos sentimientos. Lamentablemente, durante las últimas décadas este es un servicio que ha venido decreciendo, a pesar de algunas inversiones en los últimos años".

"Junín tenía un servicio diario que lo brindaba Ferrobaires y que luego del accidente en Rawson la Gobernadora María Eugenia Vidal tomó la decisión, acertada, de cancelar el servicio, porque la realidad es que no estaban en condiciones ni las vías ni las formaciones, algo que también llevó a que este servicio dejara de ser provincial para pasar a ser nacional", expresó el intendente. 

"Inmediatamente tomada esta decisión, nos pusimos trabajar rápidamente para encontrar alternativas y recomponer este servicio que es muy importante para muchos juninenses, sabemos que es un proceso lento y que llevará tiempo, porque, como te decía, luego de la auditoria se encontraron con locomotoras y coches en condiciones no aptas para poder circular y ninguno de nosotros quería otro Once".

"Afortunadamente hemos encontrado ya algunas respuestas, porque luego de las tantas reuniones con las autoridades que tienen a cargo, a nivel nacional, la cuestión ferroviaria y principalmente este servicio. Una de esas respuestas es que Junín vuelva a tener un nuevo servicio diario que estaremos definiendo en función de la demanda cuál va a ser el día específico, además del que ya tiene de lo que nosotros conocemos como el tren chino que viene los días viernes y va hacia Rufino. Este nuevo servicio comenzará a funcionar a partir de enero o febrero del próximo año", anunció Pablo Petrecca.

Desde Crónica Ferroviaria en notas anteriores expresábamos que al quedar la empresa Ferrobaires sin la prestación de los servicios que tenía a cargo, momentáneamente, y a la espera del traspaso de dicha empresa ferroviaria provincial al área de Trenes Argentinos Operaciones, ésta última podría haberse hecho cargo de dichos itinerarios de la U.E.P.F.P., debido a que en ciertos ramales posee material rodante y tractivo en cantidad de origen chino que se encuentra ocioso estacionado en varias playas ferroviarias y que bien podían cumplir con servicios diarios, como por ejemplo: Retiro - Junín, Once - Chivilcoy, y dos ó tres veces por semana desde Plaza Constitución - Bahía Blanca y Plaza Constitución - Tandil, este último con locomotora General Motors modelo GT-22.

Lo que pasa que es más fácil suspender de un plumazo los servicios de pasajeros y dejar a decenas de pueblos sin el sistema de transporte ferroviario, que tratar de solucionar el problema a gente que lo necesita.

Línea San Martín: Cortes de media calzada en el paso a nivel de la Avda. Corrientes por obras de mejoras

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Trenes Argentinos Operaciones comunica que en el paso a nivel de la avenida Corrientes y las vías del ferrocarril San Martín se realizarán cortes de media calzada entre el 18 de octubre y el lunes 28 de noviembre para mejorar la infraestructura y tener un cruce más cómodo y seguro. 

Los trabajos incluyen la renovación integral de las losetas de hormigón, los laberintos peatonales y el entorno del paso a nivel, más el reemplazo de los durmientes, las fijaciones y la piedra balasto en la zona de vías.

Los automovilistas podrán seguir utilizando el cruce durante las obras, ya que los trabajos se realizarán primero sobre la mitad derecha de la avenida y, una vez terminados, se procederá a cortar la otra mitad de la calzada.  


No obstante, los vehículos podrán utilizar como alternativa los cruces más cercanos, ubicados en la avenida Dorrego y en la calle Loyola.

Línea Mitre: Más servicios adicionales en el ramal Retiro - Tigre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operadora informa que desde el 17 de Octubre, se incorpora al diagrama de horarios de la Línea Mitre dos servicios adicionales en el ramal Retiro - Tigre, para atender la demanda en el horario pico de la mañana.

Estos servicios adicionales del ramal Retiro – Tigre, que se suman a los de la hora pico de la tarde que se vienen ofreciendo desde el mes de Agosto pasado, mejoran la oferta de trenes a los usuarios que utilizan este ramal de la Línea Mitre. 

Los servicios adicionales matutinos tienen el siguiente horario: salida de Tigre hacia Retiro a las 07:38 horas, parando en todas las estaciones, y regreso de Retiro a Victoria a las 08:45 horas, también parando en todas las estaciones intermedias.

Nuevo allanamiento por el escándalo de los seguros de Ferrocarriles

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El juez Casanello ordenó nuevos allanamientos en el marco de la causa que investiga la millonaria contratación directa de seguros a una empresa ligada a Franco Macri por parte de Trenes Argentinos Operaciones. El titular de esa empresa estatal, Marcelo Orfila, se encuentra imputado.

El juez federal Sebastián Casanello ordenó este miércoles un nuevo allanamiento a las oficinas de Trenes Argentinos Operaciones (ex SOFSE), en el marco de la causa que investiga la millonaria contratación de seguros para todos los ferrocarriles estatales en forma directa y supuestamente irregular.

Se trata del segundo procedimiento ordenado por el magistrado, luego de que en abril pasado se realizaran múltiples allanamientos en oficinas de SOFSE, AON Argentina (el broker de seguros contratado por la empresa), el Ministerio de Transporte y la Superintendencia de Seguros de la Nación.

Presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila

Cabe recordar que, en el marco de esa causa se encuentra imputado el polémico titular de la SOFSE, Marcelo Orfila, quien además es presidente de Ferrocarriles Argentinos, el holding que nuclea a todas las empresa estatales del sector ferroviario.

La causa penal había sido iniciada hacia fines de marzo pasado, tras una denuncia presentada por el abogado Juan Pablo Marrochi. De acuerdo con el dictamen del fiscal Federico Delgado, que dio impulso a la denuncia, “si bien se anunció públicamente que se trataba de un acuerdo gratuito para el Estado nacional, las circunstancias permitirían presumir que habría un negocio millonario detrás“.

Se trata de una contratación sin licitación mediante cuyo monto asciende a unos 300 millones de pesos anuales, de los que AON se quedaría con entre 30 y 45 millones en concepto de comisión. En el gobierno anterior, cabe recordar, las pólizas eran administrados por la empresa estatal Nación Seguros.

De acuerdo con la denuncia, la trama involucraría a Jorge Gonzalez Galé, ex broker de seguros del grupo SOCMA y hombre ligado a Franco Macri, quien actualmente se desempeña como gerente de AON Argentina, a Juan Velarde, presidente de la filial local de esa firma y a Ramón Ulloa, uno de los consultores de AON, quien tendría una vínculo familiar con el titular de SOFSE, Orfila.Fuente:EnelSubte.com

Mendoza: El Belgrano Cargas y Logística no traslada hoy ningún producto agroindustrial

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El tren realizó sólo dos envíos. Las empresas que enviaron mercadería, a pedido de Gobierno, no volvieron a utilizarlo por las demoras y mala gestión.

11 de mayo de 2014, salió desde el Parque Servicios Industriales Palmira (Pasip) el tren con destino a Buenos Aires con un vagón completo de 24 pallets con la producción de vinos de seis bodegas locales.

Casi un año después, el 7 de mayo de 2015, nuevamente el tren partía desde ese mismo lugar con destino directo al Mercado Central de Buenos Aires.

Esta vez eran cuatro vagones completos cargados con legumbres, tomate triturado, salsa de tomate, duraznos al natural y tomates en conserva.

Después de estos dos eventos, nada más se sabe del convenio que firmó el Gobierno de Mendoza, en ese momento comandado por Francisco Pérez, con la empresa Belgrano Cargas y que buscaba lograr una reducción del 70% en los costos de logística para los productores de la provincia.

Incluso, desde el Ministerio de Economía, Infraestructura y Energía, nada saben de ese convenio. 

Desde la cartera que comanda Enrique Vaquié manifestaron que “el convenio que se firmó en su momento no aparece por ningún lado, y no se puede hablar sobre la base de algo que ni siquiera sabemos si actualmente está vigente, o cuáles eran las condiciones”.

Carlos Funes, subgerente de Relaciones Institucionales y Comunicación de Belgrano Cargas, explicó a Los Andes que "en primer lugar el acuerdo no estipula tarifas sino que habla de la sesión de un predio en el Pasip para depositar la mercadería y ahí subirla al tren. En segundo lugar, según nuestros registros, se hizo el envío de 2014 y después nada más".

Funes agregó que "el acuerdo original, de abril de 2014, era sólo para el sector vitícola y establecía que la Dirección de Vitivinicultura debía armar una unidad ejecutora, la que definía cuáles eran los establecimientos beneficiados y, como condición, tenían que elaborar menos de 10 millones de litros de vino. Se fijó en ese momento una tarifa base, y cada 60 días se informaban los cambios de las mismas, siempre en base a un pedido de la unidad ejecutora, que debía presentar mensualmente la demanda de los establecimientos”.

Agregó que “la unidad ejecutora hizo una sola carga al principio y después de eso no se generaron nuevos pedidos. El convenio no estipula fecha de vencimiento”.

Igualmente como el representante era la Dirección de Vitivinicultura y este organismo ya no existe en el organigrama del Ministerio de Economía, Funes aclaró que “debe considerarse caído el convenio”.

El vocero de la empresa manifestó que ellos siguen haciendo la traza que conecta Mendoza con Buenos Aires, pero sólo para carbón y fundente para acero. Pero nada de productos vinculados a la agroindustria de la provincia.

Empresas que en su momento mandaron su producción a través de este servicio contaron que la experiencia fue mala por varios motivos, principalmente vinculados al mal estado de la traza ferroviaria. En cuanto a las que participaron del segundo envío de 2015, dos de estas compañías manifestaron que no tuvieron mayores inconvenientes, pero que no volvieron a utilizar el servicio.

Malas experiencias

Desde Bodegas de Argentina, Juan Carlos Pina explicó que “no fue buena la experiencia, porque las vías no estaba en condiciones, el movimiento de los vagones que genera roce entre los productos hacía que no llegaran en óptimas condiciones, es decir, con etiquetas maltrechas y botellas rotas”.

Pero éste no fue el único problema que tuvo el servicio. Desde esa organización manifestaron que “tuvimos dos problemas más: una vinculado con la seguridad de la carga y el segundo con la velocidad. Al estar en tan malas condiciones las vías, el tren viaja realmente muy lento. Hoy lamentablemente esto está lejos de ser una solución de logística. Tenemos varios asociados que intentaron utilizarlo, pero hoy no tenemos registro de que alguien esté mandando mercadería por tren”.

El 7 de mayo salió el tren desde Mendoza con destino al Mercado Central de Buenos Aires, con cuatro vagones completos cargados con legumbres de la empresa local Isidro Peña, tomate triturado en tetra de la empresa Solvencia, salsa de tomate de la asociación Unidos sin Tierra, duraznos al natural de Aprosur y tomates en conserva de la cooperativa Revivir.

La experiencia de dos de estas empresas no fue de las mejores, pero sin dudas se vieron empañadas por incumplimiento de pagos, no de la empresa transportista sino de los destinos a los que fueron a parar su producción.

“En ese momento lo mandamos por tren porque el gobierno nos pidió que así lo hiciéramos. Era mucho más barata la logística, sin dudas. Pero en mi caso particular mandé $ 80.000 en Harina de Maíz y el Mercado Central de Buenos Aires todavía no me paga”, comentó el titular de la firma Isidro Peña.

En lo referido al servicio de traslado por tren, Peña sostuvo que “estuvo bien. La verdad es que es mucho más conveniente. A nosotros nos salía el 10% de lo que valen otros servicios a Buenos Aires. Pero la realidad es que si no hay más flete por ferrocarril es porque el gremio de camioneros se opone. No lo hacen funcionar a propósito”.

Peña manifestó que luego de esa experiencia de 2015, nunca más volvió a utilizar el servicio para mandar sus productos a Buenos Aires, sobre todo por la deuda que asegura mantiene el Mercado Central con su empresa.

Otro de los que dialogó con Los Andes, fue Andrés Bianchetti dueño de la empresa Solvencia, quien el año pasado envió tomate triturado en tetra.

“Fue una desgracia venderle al gobierno. No comercializo más con ninguna gestión. Mandamos para Precios Cuidados y por Belgrano Cargas y fue una tortura poder cobrar”, sostuvo Bianchetti.

Explicó que, al igual que Peña, mandó su carga en 2015 por expreso pedido del gobierno, pero que luego nunca más ocuparon el servicio. “Ni nos llamaron para volver a ocuparlo ni nos interesaba usarlo porque requiere una logística distinta que termina siendo cara”, sostuvo.

Martín Hinojosa, quien se desempeñó como subsecretario de Industria durante la gestión Pérez manifestó que “hacía más de 30 años que el tren no se ocupaba para esta función y no hay que negar que las vías están en mal estado, lo que hizo más lento el servicio. El tema es tratar de hacer. Hubo una intención porque es necesaria una vía alternativa de logística que conecte Mendoza con Buenos Aires, que permita reducir los costos actuales. Es una buena posibilidad para desarrollar, pero que requiere de una decisión de inversión importante”.

Un plan que no benefició a nadie

Si bien el vocero de Belgrano Cargas explicó que el acuerdo firmado en 2014 no estipulaba precios, en su momento se comunicó que ese convenio firmado entre el Estado provincial y la empresa ferroviaria permitía a pequeños productores de Mendoza reducir los costos de logística para llegar a Buenos Aires.

En ese momento se informó que pasaban de pagar $ 11.000 a $ 5.000, lo que representaba una reducción aproximada del 60%, sin contar el envío por tierra hasta el Pasip, ubicado en San Martín.

Lo que se buscaba con este programa era mejorar la competitividad en los productores, mediante una disminución en el costo de traslado para el tramo Mendoza-Buenos Aires, utilizando los servicios del ferrocarril Belgrano Cargas.

Para acceder a este beneficio el productor debía inscribirse en la Dirección de Vitivinicultura (hoy sin ese nombre pero cuyas tareas quedaron a cargo de Alfredo Aciar) y el pedido se sometía a aprobación ante los miembros del comité ejecutivo del organismo oficial. 

Los productores que completaban una carga completa de 24 pallets, accedían directamente al precio pactado por anillo geográfico. Los que no llegaban a completar una carga completa debían acceder a un precio de escala por pallet.

Al principio los beneficiarios eran bodegas inscriptas en el INV, radicadas en Mendoza y establecimientos elaboradores de vino casero y/o artesanal inscriptos también ante ese organismo oficial, de capitales nacionales y no poseer deuda con el Estado provincial. 

Para el envío de 2015, desde la administración Pérez indicaban que la carga de conservas, agua mineral, legumbres y especias enviadas, se realizaba a través de la Red Comprar y el destino era el mercado bonaerense.

También señalaban que la carga era trasladada con una reducción en los costos del 72%, comparando con el transporte de cargas en camiones.

Actualmente desde el Ministerio de Economía, Infraestructura y Energía, aseguraron que el convenio firmado en su momento no aparece por ningún lado, y que ni siquiera saben si está vigente ni si los costos que se manejan son los mismos que se establecieron en 2014, o si se iban indexando. DiarioLosÁndes.com

Bombardier: Suministrará 40 tranvías FLEXITY a Gotemburgo, Suecia

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

* El contrato está valorado aproximadamente en 140 millones €
* La participación de Bombardier ronda los 97 millones €
* La entrega de los dos primeros tranvías está programada para la primavera de 2019
* Los vehículos contribuirán al desarrollo del transporte público en Gotemburgo

El líder en tecnología ferroviaria, Bombardier Transportation, en consorcio con Vossloh Kiepe, informa que se ha adjudicado un contrato para el suministro de 40 tranvías FLEXITY de piso bajo a la ciudad de Gotemburgo, en Suecia.

El contrato está valorado aproximadamente en 140 millones de €, mientras que el valor de la participación de Bombardier es aproximadamente de 97 millones de €. El contrato también incluye una opción para el suministro de un máximo de 60 tranvías adicionales, válida hasta 2026.

"Bombardier es un proveedor líder y sus tranvías contribuirán al desarrollo del transporte público en la ciudad de Gotemburgo. Hemos elegido el mejor de tranvía para nuestra ciudad", dijo Endrick Schubert, presidente de Göteborgs Spårvägar. "Nuestro objetivo es proporcionar la mejor relación calidad-precio y hemos sido capaces de convencer tanto con nuestro concepto de vehículo como con nuestra oferta de servicios", dijo Michael Fohrer, Presidente de locomotoras y vehículos ferroviarios ligeros de Bombardier Transportation.

Los nuevos tranvías de Gotemburgo están preparados para adaptarse a la infraestructura ferroviaria existente en la ciudad, así como a todo tipo de condiciones medioambientales. El doble acristalamiento de las ventanas y puertas evita la condensación, salvaguardando la visibilidad. Al ser de piso bajo, los vehículos también permiten un acceso libre de obstáculos, favoreciendo una menor carga por eje y una mayor capacidad de pasajeros. 

Los vehículos están equipados con el sistema de propulsión Vossloh Kiepe y con los bogies FLEXX de Bombardier, para proporcionar una conducción suave y confortable.

La entrega de los dos primeros tranvías está programada para la primavera de 2019, teniendo cada uno de ellos que realizar más de 20.000 kilómetros antes de su entrega definitiva. Los vehículos reemplazarán gradualmente a la flota actual de la ciudad, permitiendo al operador Göteborgs Spårvägar proporcionar una mayor capacidad en sus vehículos, acorde al rápido crecimiento de la población en la ciudad.

La modularidad de la familia FLEXITY permite la entrega de tres versiones diferentes de tranvías, incluyendo tanto los vehículos largos unidireccionales y bidireccionales de 33 metros, como una versión de 45 metros unidireccional.

Chile: Potenciar los ferrocarriles ¿implica un cambio en la estructura del Estado?

Exterior

Hace unos días en twitter un reconocido urbanista, en relación a una presentación de EFE sobre eventuales extensiones de Merval en Valparaíso-Viña, indicó: “urge hacerlo”.

Otro urbanista, de reconocimiento nacional, podría sostener que en Concepción urge soterrar y mejorar el Biotren. En Puerto Montt existe una Asociación denominada “Tren para Chile” que demanda la reposición de trenes en el sur. San Antonio requiere conexión ferroviaria.  

Dadas las múltiples necesidades existentes, el Instituto Ferroviario esboza en un informe los caminos posibles para absorberlas, situación que genera ciertas interrogantes: ¿Se requiere observar las inversiones integradamente y jerarquizarlas de acuerdo a algún criterio? ¿O se prefiere que cada Institución ejecute sus propios proyectos? ¿Cuál es el plan maestro para Chile?.

El informe señala que analizando la estructura e institucionalidad del Estado de Chile “existe cierta coincidencia sobre la falta de un orden institucional para abordar, en una mirada integradora, la infraestructura como una importante dimensión productiva, de competitividad y de calidad de vida”.

En este sentido plantea como un paso adelante la propuesta realizada mediante el documento “Políticas Publicas de Infraestructura. La Visión del Consejo de Políticas de Infraestructura”, que fue elaborado por el Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), integrado por los ex – Presidentes Eduardo Frei, Ricardo Lagos y Sebastián Piñera, que además cuenta con la participación de reconocidos profesionales, académicos y también con empresarios y organizaciones relacionadas con la infraestructura y construcción.

Este documento reconoce la necesidad de una cierta institucionalidad que tenga la capacidad de hacer que los organismos ejecutores lleven adelante políticas y acuerdos establecidos en una agenda integral y de largo plazo. En esta línea se propone crear por Ley un Consejo Nacional de Políticas de Infraestructura (CNPI) de carácter permanente, que elabore la Política Nacional de Infraestructura (a 20 años) y que considere e integre los proyectos presentados por los diversos Ministerios.

Desarrollo ferroviario

El documento avanza sobre planos más específicos, como el de ferrocarriles, donde propone “Convertir a EFE en el Órgano Rector de la Política Ferroviaria Nacional”, dotando a la empresa de las competencias necesarias para cumplir dichas funciones, para incrementar el uso del modo ferroviario y optimizar la red nacional de transporte, sugiriendo además intervenciones como la Integración de la Infraestructura y el Modo Ferroviario.

Al propuesta resulta clave, considerando que el modo ferroviario es el único indicado para el transporte de grandes volúmenes de carga, tiene además muy bajas limitaciones para aumentar su capacidad (casi ilimitadas), contribuye en un 75% menos en CO2 por tonelada-kilometro que los camiones, descongestiona rutas y ciudades, tiene una baja accidentabilidad, mejora la cadena logística y hace más competitivo al País en cuanto a sus exportaciones e importaciones y además, es el único modo que asegura continuidad operativa bajo criticas condiciones y/o catástrofes relevantes.

Necesidad de reformar el Estado

Como consecuencia natural de la  Integración de la Infraestructura con el Modo Ferroviario, se plantea la conexión del modo ferroviario con Puertos (plataformas logísticas).

En ese plano, el documento ejemplifica que un Puerto de Gran Escala, posiblemente a construir en San Antonio, requiere del modo ferroviario para acercarse a transferir alrededor de 25 a 30 millones de toneladas-año.

Sobre este trazado, EFE ya dispone de un estudio, al nivel de pre-factibilidad, que registra una TIR social del 16% y una inversión de alrededor de US$580 millones. Se plantea que para ello se debería retrasar la salida de San Antonio a Santiago, considerando el impacto en la ciudad, en el uso de suelos y el desarrollo urbano y ambiental (humedal cercano).

El trazado a Santiago por otra parte, debería mejorar sus actuales condiciones y capacidades, puentes para más de 25 toneladas por eje, túneles que dispongan del espacio para un eventual carga de doble contenedor, atraviesos por los pueblos y ciudades en soterramiento o alejado de los centros urbanos de cada uno. A simple vista, se requiere coordinación e integración con Municipios, MOP, MTT, MINVU y otros servicios.

Entonces, Inevitablemente aparece la necesidad de efectuar un cambio en la Institucionalidad y Estructura del Estado para una efectiva coordinación e integración de los estamentos competentes.

Algo similar ocurre al plantearse una decisión de alto impacto como lo es la elección de un complejo portuario y su respectiva conexión ferroviaria, con el fin de asegurar a los países vecinos un acceso al Asia-Pacifico, sostiene el informe.

Se aprecia entonces que “las decisiones de infraestructura requieren de una mirada estratégica geopolítica en lo global y también de una mirada integradora y de la mayor eficiencia posible en lo interno. Es aquí donde el modo ferroviario debe estar contenido y que corresponda a una visión de País, a mejorar efectivamente nuestra competitividad, productividad y la calidad de vida de los chilenos”, sostiene el informe.

Finalmente se sostiene que  la creación por Ley de un Consejo Nacional es una opción que requiere el convencimiento y acciones concretas de actores relevantes que dispongan de la autoridad y poder para su implementación.Por MundoMarítimo

España: Renfe estima que el 'megacontrato' de trenes AVE generará mil puestos de trabajo

Exterior

* El contrato consiste en suministrar a Renfe 15 nuevos trenes AVE y otros 15 posteriormente en función de sus necesidades. 
* Además, incluye el posterior mantenimiento de los vehículos. 
* Según Renfe, el contrato –que se adjudica en noviembre– dinamizará un sector que lleva años centrado en pedidos para el exterior.

El contrato de suministro y mantenimiento de treinta nuevos trenes AVE que Renfe adjudicará el próximo mes de noviembre generará 1.000 nuevos puestos de trabajo en la industria, según estimaciones oficiales de la compañía ferroviaria. Por el contrato compiten Alstom, CAF, Siemens y Talgo. La operadora prevé determinar finalmente en noviembre el adjudicatario este pedido, valorado en 2.642 millones de euros. 

El contrato consiste en suministrar a Renfe quince nuevos trenes AVE y un pedido adicional de quince trenes más que la operadora irá solicitando por lotes de cinco unidades en función de sus necesidades. Además, incluye el posterior mantenimiento de los vehículos. 

La compañía justifica el contrato en la necesidad de renovar e incrementar su parque de trenes para atender el previsto aumento de viajeros derivado del incremento de la movilidad y la puesta en servicio de nuevas líneas AVE. Es su primera compra de nuevos trenes en al menos la última década y se dirimirá casi un año después de su licitación en diciembre de 2015. 

La compañía que preside Pablo Vázquez busca un tren que circule a una velocidad de hasta 320 kilómetros por hora y de gran capacidad, esto es, que pueda transportar a un mínimo de 400 viajeros. Además de generar un millar de empleos, la compañía estima que este 'macropedido' de material rodante contribuirá a la recuperación económica y dinamizará un sector que lleva años centrándose en pedidos para el exterior. 

Por el contrato, que se adjudica en noviembre, compiten Alstom, CAF, Siemens y TalgoPor vez primera en su historia, Renfe resolverá el contrato en un acto público y abierto al que podrán asistir los cuatro fabricantes de trenes que se mantienen en liza por el proyecto, tras la reciente descalificación de Bombardier. La empresa ha elegido este sistema, el que se utiliza en todos los grandes contratos internacionales, en línea con su objetivo garantizar la máxima transparencia y seguridad jurídica a todo el proceso de contratación. 

Renfe prevé concluir en los próximos días el análisis de las ofertas técnicas, de los trenes presentados por cada uno de los fabricantes, según detallaron en fuentes del sector. Una vez finalice este trabajo, convocará un acto público, previsiblemente para las primeras semanas del próximo mes de noviembre, en el que se anunciará la puntuación otorgada a cada una de dichas ofertas técnicas e, inmediatamente después, abrirá los sobres con las ofertas económicas. 

En este acto se dirimirá así la empresa finalista o potencial adjudicataria (preferred bidder) del contrato del AVE, que será aquella que logre la mejor puntuación total. De esta forma, el contrato no se resolverá en una reunión del consejo de administración de Renfe, como los anteriores, si bien este máximo órgano de gestión ratificará posteriormente la propuesta de adjudicación.EuropaPress.com

Aparatos de vía: los desvíos ferroviarios

Ingeniería Ferroviaria

Volvemos a retomar el hilo ferroviario para hablar de los aparatos de vía, o desvíos. Como sabrás, la principal diferencia del ferrocarril con respecto a otros modos de transporte es su guiado. Esto hace que sea necesaria toda una infraestructura preparada para que pueda circular, pero también toda una serie de sistemas auxiliares que permitan la adecuada gestión y explotación de todos esos “caminos” con el fin de garantizar la eficiencia de este modo y hacerlo competitivo. 

Los aparatos de vía permiten los adelantamientos de trenes más rápidos a trenes más lentos o la posibilidad de ofrecer rutas alternativas ante cualquier incidente a los trenes que circulan por un determinado itinerario. Pero, ¿qué son exactamente los aparatos de vía?

"Llamamos desvío al aparato de vía que permite la bifurcación de una vía, posibilitando el paso de las circulaciones de una vía a otra, cuyo eje se acuerda tangencialmente con el de la primera o formando un ángulo muy pequeño con él".

Existen diferentes tipos de aparatos de vía constituidos a partir de desvíos:

Desvío sencillo: permite el paso de las circulaciones por una vía u otra. La primera recibe el nombre de vía directa y la segunda el de vía desviada.

Escape o diagonal: constituida por dos desvíos sencillos, colocados sobre vías contiguas en sentido opuesto y de tal forma que sus vías desviadas se encuentran en prolongación una de otra.

Doble diagonal o bretelle: compuesta por dos diagonales de diferentes manos superpuestas, contando con una zona singular en la parte central, donde tiene lugar la intersección de las dos vías desviadas.

Partes de un desvío: el cambio y el cruzamiento

El aparato de vía que forma el desvío se divide en tres partes principales: el cambio, una zona intermedia y el denominado cruzamiento, que es sin duda clave en el correcto funcionamiento.

El cambio es el punto donde comienza el desvío y consta de una serie de agujas y contra agujas fijas (que no son más que carriles apuntados en su extremo) y los denominados tirantes.

El cruzamiento es el punto donde ese hace efectivo el cambio de dirección y es una zona realmente compleja, sobre todo en aparatos complejos o con circulaciones de trenes de alta velocidad. Consta de corazón, contracarriles, patas de liebre y laguna, cuyas posiciones y funciones veremos más adelante.

a) El cambio

El cambio consta de dos conjuntos aguja-contraguja (semicambios) asentados sobre traviesas. La aguja es móvil excepto en su extremo más próximo al cruzamiento, llamado talón, mientras que la contraaguja es fija y exterior a ella. La aguja acopla con la contraaguja mediante los elementos de accionamiento, para permitir la desviación de las circulaciones.

b) El cruzamiento

El cruzamiento consta de tres partes fundamentales: corazón, contracarriles y carriles exteriores. En el corazón es donde se materializa el corte de uno de los carriles de la vía directa con el de mano contraria de la desviada.

El corazón del cruzamiento puede ser recto o curvo, en incluso de punta móvil en el caso de los desvíos de Alta Velocidad, no siendo en este caso necesario el empleo de contracarriles.

Esquema general de un cruzamiento

Para terminar, aquí te dejo un vídeo que refleja muy bien cada una de las partes del aparato de vía y su funcionamiento, porque ya sabes que un vídeo vale más que mil imágenes:

Pues esto es lo esencial para entender cómo funcionan los aparatos de vía. Evidentemente todo esto pueden llegar a ser realmente complejos en tráficos de alta velocidad o cuando el desvío es de una vía de tres hilos. En cualquier caso, hay tiempo para ahondar en todo estos asuntos.

Y ya sabes, déjame en los comentarios cualquier duda o sugerencia que tengas.Fuente: Másqueingeniería.com

APDFA: Paro de actividades por 24 horas a partir de la 0 hora del día 26 de Octubre

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos mediante Circular General de fecha 14 de Octubre informa sobre un paro de actividades por 24 horas a partir de la 0 horas del día 26 de Octubre de 2016. La misma expresa lo siguiente:

Comisión Directiva se dirige a todos sus asociados y representados y a la opinión pública en general a fin de informar que la 54º Asamblea Extraordinaria de Delegados el día 23/09/2016, ha Resuelto llevar a cabo un Paro de actividades a nivel Nacional a partir de las 00:00 hs del día 26 de Octubre del corriente año, por el termino de 24 horas de todos los afiliados y representados de nuestro Gremio.-

Motivos:

1.-) Haberse agotado todas las instancias de Negociaciones para incorporar al Encuadre Sindical de APDFA a los trabajadores Jerárquicos de la empresa BCyL  S.A..-

2.-) La falta de definición por parte del Estado Nacional con respecto a la continuidad de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros que operaba la Empresa Ferrobaires y la incertidumbre por el futuro laboral de los trabajadores involucrados.-

3.-) Falta de Resolución a las distintas problemáticas a nivel Portuario.-

PARO NACIONAL DE ACTIVIDADES EL DÍA 26/10/2016 A PARTIR DE LA 00:00 HORAS.-

De más está decir que no es grato para los trabajadores llegar a esta instancia, pero ante la falta de Respuesta;  los trabajadores entienden esta situación como dilatoria y discriminatoria, por ello y en razón de los últimos acontecimiento, Comisión Directiva avala y respalda la decisión adoptada.-

APDFA: Se moviliza a estación Plaza Constitución de la Línea Roca

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Circular General del día de la fecha la Comisión Directiva del sindicato APDFA se dirige a sus afiliados, a fin de informar que de acuerdo a la actual situación que motiva el paro de actividades del próximo 26 de Octubre del corriente año y ante la compleja situación que atraviesa la Empresa Ferrobaires debido a las decisiones que tomó la provincia con respecto a la supresión total de servicios ferroviarios y el demorado traspaso del personal a la órbita de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, se decide en el marco y de acuerdo al  plan de lucha resuelto por el Congreso Anual 2016, de convocar a sus afiliados para realizar una movilización hacia la estación Plaza Constitución (Línea Roca) ubicada en la Avda. Hornos 11 el día Martes 25 de Octubre de 2016 a las 11,00 horas.

Por último, los miembros de la Comisión Directiva de la APDFA instan a todos sus asociados de diferentes empresas a participar en apoyo para la resolución de estos conflictos.

Presentaron el proyecto "Obra Viaducto Línea San Martín"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo  Dietrich, junto con el Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, presentaron el viaducto de la Línea San Martín, la obra que elevará las vías del tren entre las estaciones Palermo y La Paternal eliminando 11 pasos a nivel y abriendo 10 cruces nuevos en calles que hoy están cerradas.

El viaducto San Martín mejorará la calidad de viaje de 170.000 pasajeros diarios de tren y de más de 500.000 personas que todos los días cruzan la barrera en auto o en colectivo. Del anuncio también participaron el Secretario de Planificación del Ministerio de Transporte, Germán Bussi, y el Ministro de Desarrollo Urbano de la Ciudad, Franco Moccia.

“La obra es fundamental para el sistema ferroviario, la Ciudad de Buenos Aires y el Área Metropolitana. Forma parte de las inversiones en infraestructura que marcan un antes y un después en el servicio y que ya pusimos en marcha, para que cada vez más personas quieran viajar en tren porque es una alternativa de calidad”, dijo Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

“Este nuevo viaducto es una gran beneficio para la Ciudad: con una sola obra se eliminan 11 pasos a nivel, que hoy tienen barrera, y se abren otros 10 cruces que hoy no existen; por lo que en términos de seguridad vial y conectividad es un gran avance. Tenemos como objetivo llegar a 2023 con cero barreras a nivel en la Ciudad, y para eso este es uno de los proyectos más importantes”, agregó Horacio Rodríguez Larreta, Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

Con la construcción de este viaducto de 5 kilómetros de largo, los usuarios del tren podrán llegar más rápido a destino ya que se eliminarán los cruces ferroviarios entre Palermo y La Paternal. Los 250.000 usuarios de colectivo más los 260.000 automovilistas que cruzan los pasos a nivel de la zona todos los días, también podrán ahorrarse entre 15 a 20 minutos de demoras.

La eliminación de estos cruces a nivel contribuye, además, a aumentar la seguridad vial de peatones y automovilistas en la zona. También se mejora la integración de los barrios de Villa Crespo, Paternal y Palermo, que hoy están separados por la vía, ya que con la apertura de calles se genera mayor fluidez del tránsito y más seguridad en el espacio público.

El inicio de esta obra, que extiende el actual viaducto desde la Estación Palermo hacia el oeste, está por licitarse. El comienzo de los trabajos está previsto para febrero del año que viene y se espera que esté lista para el primer semestre de 2019, sin interrumpir la prestación del servicio mientras dura la obra. La inversión es de 239 millones de dólares.

El San Martín es uno de los 3 viaductos que se van a construir en la Ciudad de Buenos Aires, junto con los de los ferrocarriles Belgrano Sur y Mitre. El primero, que permitirá que el tren que hoy termina en Barracas llegue hasta Constitución, ya se licitó en una primera etapa, pronta a adjudicarse. El del Mitre irá desde la avenida Dorrego, en Palermo, hasta la avenida Congreso, y se licitará próximamente.

Todas estas iniciativas forman parte del Plan Integral de Obras para la Red Metropolitana de Trenes que está ejecutando Ministerio de Transporte de la Nación para transformar el transporte ferroviario en el Área Metropolitana de Buenos Aires y que más de 10 millones de personas puedan acceder a un transporte público de calidad, más cómodo y seguro.

Con una inversión de 14.000 millones de dólares a 2023, este plan mejorará la infraestructura de todo el sistema y hará posible la interconectividad de todas las líneas mediante la Red de Expresos Regionales (RER), una red de túneles y de estaciones subterráneas.

También incluye la electrificación de todas las líneas y 120 nuevos pasos bajo nivel, la renovación de vías, sistemas eléctricos y estaciones, más el 100% de la flota completamente renovada y la incorporación de tecnología de frenado automático en todas las líneas para 2019.

Viaducto San Martín: Detalles de la obra

El nuevo viaducto del ferrocarril San Martín extenderá el viaducto actual desde la estación Palermo, elevando las vías desde la intersección con la calle Soler aproximadamente hasta La Paternal, donde las vías comenzarán a descender para pasar por debajo del Puente de la avenida San Martín.

Hoy, al salir de Retiro, las vías del tren San Martín se elevan progresivamente para alcanzar la altura de viaducto a la altura de Barrio Parque. Desde allí, el tren circula en forma elevada hasta la Estación Palermo y luego la traza ferroviaria empieza a descender paulatinamente, realizando el resto del recorrido a nivel en dirección a José C. Paz, Pilar y la estación terminal Dr. Cabred.

Además de la eliminación de los 11 pasos a nivel, por donde el tren pasará en altura (cruces de las vías con las avenidas Corrientes, Newbery, Trelles/Warnes y las calles Honduras, Gorriti, Cabrera, Niceto Vega, Loyola, Ramírez de Velasco y Girardot), se abrirán otros 10 pasos en los cruces con Castillo, Aguirre, Vera, Villaroel, Iturri, Leiva, Caldas, Concepción Arenal, Montenegro y Santos Dumont.

También se elevarán las estaciones La Paternal y Chacarita, lo que a su vez mejorará la conectividad de esta última con la línea “B” de subte.

El ferrocarril San Martin tiene una extensión de 70 kilómetros y 22 estaciones a lo largo de su traza, de las cuales 6 se ubican en la Ciudad de Buenos Aires, donde recorre 16,5 kilómetros. Conecta la zona noroeste de la Ciudad con los partidos de Tres de Febrero, Hurlingham, San Miguel y Pilar y Luján y presta servicio entre las estaciones de Retiro y Dr. Cabred, en el partido de Luján.