España: Dispone ya de más de 1.000 km de red ferroviaria dotada de ERTMS de nivel 2

Exterior

* Esta tecnología permite, entre otras ventajas, el aumento de la capacidad de la infraestructura, así como diferentes mejoras en materia de mantenimiento y fiabilidad

Adif Alta Velocidad ha puesto en servicio el sistema de gestión de la circulación ferroviaria denominado ERTMS Nivel 2 en el trayecto que conecta Madrid con Albacete y Valencia, en la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia. 

La implantación del Nivel 2 permite, entre otras ventajas, el aumento de la capacidad de la línea, así como diferentes mejoras en las prestaciones de la infraestructura en mantenimiento y fiabilidad.

Esta actuación se produce una vez emitida la preceptiva resolución de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), por la que se autoriza el cambio de las condiciones de explotación en este tramo, que hasta ahora se gestionaba mediante el nivel 1 del sistema ERTMS.

De este modo, Adif Alta Velocidad añade a su red ferroviaria 426 nuevos km dotados con ERTMS Nivel 2, con lo que son ya más de 1.000 los km dotados con el sistema más avanzado para la gestión del tráfico en nuestro país.

Proceso de implantación

El ERTMS Nivel 2 se ejecutó en paralelo al inicio de explotación del Nivel 1 en la relación Madrid-Valencia/Albacete de alta velocidad.

Para su entrada en funcionamiento se han efectuado pruebas de validación y verificación del sistema, primero en laboratorio y después con pruebas internas del sistema que permiten comprobar la fiabilidad de las instalaciones, ajustar los tiempos de recorrido y verificar la compatibilidad del tren con la ruta. Posteriormente, se llevaron a cabo las pruebas de fiabilidad, completándose más de 50.000 km en vía.

En paralelo a los trabajos de ejecución de esta obra y sus pruebas, un organismo certificador notificado independiente ha verificado que todo el sistema cumple con los parámetros de interoperabilidad de aplicación en materia normativa.

Descripción del sistema ERTMS

El ERTMS (European Rail Traffic Management System, o Sistema de Europeo de Gestión del Tráfico) es un sistema de mando y control de trenes adoptado por la Unión Europea para equipar todas las nuevas líneas que se construyan en los países que la componen.

El objetivo es que en un futuro la señalización y las comunicaciones entre vía y equipos de a bordo sea compatible en toda Europa y se posibilite la interoperabilidad de las circulaciones ferroviarias entre los diversos Estados de la Unión Europea.

Este sistema tiene dos aspectos fundamentales: por un lado el ETCS (European Train Control System), en lo relativo a la señalización (en infraestructura y en trenes), aportando datos sobre la velocidad máxima en cada punto o distancia hasta la próxima baliza; y, por otro, el GSM-R, que regula aspectos relativos a las comunicaciones entre el tren y los operadores del Centro de Control de Tráfico.

Financiación europea

Dentro del Marco de Apoyo Comunitario 2000-2006, las ayudas globales concedidas por la Unión Europea a la nueva Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia alcanzan la cifra de 575 millones de euros con cargo al Fondo de Cohesión, 125 millones de euros con cargo al Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), y 48 millones de euros con cargo a fondos RTE-T. 

Para el período 2007-2013, el Fondo de Cohesión, dentro del Programa Operativo Fondo de Cohesión-FEDER 2007-2013 cofinancia parte de la plataforma de la línea con 923 millones de euros. Además el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) cofinancia a través de los Programas Operativos de Castilla-La Mancha, Comunidad Valenciana y de Murcia cofinancian el suministro y montaje de vía y las instalaciones, diversos tramos de plataforma y montaje de vía, y diversas actuaciones por un importe de 249, 244 y 68 millones de euros respectivamente

Para el período 2014-2020 diversas actuaciones de la Línea podrán ser cofinanciadas por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a través del P.O. Crecimiento Sostenible 2014-2020, Objetivo Temático 7: Transporte sostenible.

El Banco Europeo de Inversiones también participa en la financiación de este proyecto.

Por la crisis de Brasil, Macri ahora busca que Italia financie el soterramiento del Sarmiento

Actualidad

El gobierno habilitó negociaciones con banco europeos para reactivar la obra en septiembre.

Mauricio Macri no quiere hacer el mismo papelón de Cristina que anunció más de cinco veces el inició de la sobras de soterramiento del Sarmiento. Apenas asumió se reunió con Dilma Rouseff y dijo que las obras iban a reactivarse, pero ante la crisis política extrema que vive el país vecino, el Gobierno busca alternativas al financiamiento brasileño.

Fuentes al tanto de las negociaciones confirmaron a LPO, que pese a la promesa de la Casa Rosada de poner en marcha las obras en septiembre, el megaproyecto para entubar el paso del tren Sarmiento por la Capital, está otra vez sin financiamiento.

Por eso, el gobierno de Macri empezó a tantear bancos europeos para reemplazar al BNDES brasileño en el financiamiento de la primer etapa del proyecto.

Fuentes al tanto de las negociaciones confirmaron a LPO que el proyecto está otra vez sin financiamiento, por eso Macri abrió negociaciones con bancos europeos para que aporten los primeros 1.500 millones de dólares.

Con el fin de conseguir los 1.500 millones de dólares que hacen falta para iniciar los trabajos entre Caballito y Castelar, el gobierno habilitó dos vías de negociación.

Una es la que llevan adelante funcionarios del Ministerio de Transporte y la Cancillería para que el Banco Europeo de Inversiones (BEI) se haga cargo del financiamiento en juego.

Y la otra es la que explora la constructora italiana Ghella, que integra el consorcio adjudicatario de la obra. Ghella está a la búsqueda de un esquema de financiamiento piloteado por bancos privados de Italia.

Desde el cambio de gobierno en diciembre pasado, Ghella pasó a tener un mayor protagonismo en la UTE que había ganado la licitación de la megobra hace casi una década. Ese rol saliente se vio oficializado con la visita que efectuaron a mediados de febrero el primer ministro de Italia, Matteo Renzi y Macri al obrador del soterramiento que se encuentra localizado en el partido de Morón.

El día previo a la visita el jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, dijo misterioso que iba a darse un gran anuncio, pero al final el italiano dejó el país sin un sólo anuncio de inversión.

Ahora, según los tiempos que manejan los funcionarios, a mediados de mayo estarían llegando a Buenos Aires las nuevas propuestas de financiamiento de las entidades bancarias europeas. Con los números y montos sobre la mesa, el gobierno deberá definir con cuál de las dos alternativas se queda para no volver a postergar el soterramiento.

Una historia de problemas

Adjudicadas en 2008, las obras para soterrar las vías del Sarmiento comenzaron a registrar problemas y demoras casi de inmediato. El primer traspié se produjo por la caída del financiamiento originario que debían aportar los bancos privados europeos Credit Suisse y Depfa Bank PLC.

Luego vinieron varios intentos fallidos de financiación con fondos de la ANSES que no pudieron concretarse. Así se llegó hasta mediados de 2013 cuando entró en escena la constructora brasileña Odebrecht, otra de las integrantes del consorcio adjudicatario de la obra junto Iecsa, Guella y la española Comsa.

Tras recibir el visto bueno del gobierno kirchnerista, Odebrecht logró arrimar un préstamo por 1.500 millones de dólares del Banco Nacional de Desarrollo Económico Social de Brasil (BNDES).

A cambio de esa asistencia crediticia, Iecsa –la constructora que lideraba la UTE —tuvo que ceder las riendas del “Consorcio Nuevo Sarmiento” a Odebrecht que pasó a ser el principal proveedor de los equipamientos y los materiales de proyecto.

Pese a los sucesivos anuncios oficiales sobre el arribo de los fondos, el BNDES nunca terminó de poner en funcionamiento el mecanismo operativo del préstamo.

En un primer momento, el motivo había sido que el gobierno argentino incumplió con el desembolso de la contraparte local que estaba previsto en el convenio.

Después fue por las diferencias políticas que se registraron entre las administraciones de Cristina Kirchner y Dilma Russeff.

A partir de 2015, se sumaron los problemas económicos de Brasil y el escándalo de las coimas en Petrobras. Ante esa situación, el BNDES decidió hace más de un año suspender todas las líneas de financiamiento que tenía en curso para los proyectos externos de las empresas brasileñas.

Ahora, con la nueva variante de financiación que prevé tomar el gobierno macrista, lo que se avecina es otro reacomodamiento interno en el Consorcio Nuevo Sarmiento. Tal como se perfila el panorama, las que pasarán a llevar la batuta de la UTE en lugar de Odebrecht serán la italiana Ghella y socia local Iecsa.LaPolíticaonline (Nota enviada por nuestro colaborador señor Gustavo López)