25 de marzo de 2013

BOLIVIA QUIERE TREN INTEROCEÁNICO Y MEGAPUERTOS EN PERÚ (MORALES)


EXTERIOR

El presidente Evo Morales planteó este domingo la necesidad de construir un ferrocarril entre los océanos Pacífico y Atlántico para unir por esta vía a Brasil, Bolivia y Perú, y la construcción de megapuertos peruanos para el enorme comercio brasileño.

El mandatario habló en una entrevista con la red de medios gubernamentales de la necesidad de "acelerar la construcción de un ferrocarril desde (el poblado boliviano) de Puertos Suárez (en la frontera con Brasil) hasta los puertos peruanos".

Bolivia pretende reorientar su comercio desde los puertos chilenos hacia las terminales peruanas, tras los roces con Santiago por la centenaria demanda de una salida al mar, a quien denunciará ante la Corte Internacional de Justicia (CIJ) de La Haya, según anunció el sábado Morales.


En la actualidad hay una carretera interoceánica en pleno funcionamiento de unos 4.700 kilómetros, con ramales hacia Chile. Su inauguración el 5 de abril con los presidentes de las cuatro naciones fue suspendida por problemas en la agenda del gobernante de Perú, Ollanta Humala.

La idea de un ferrocarril interoceánico ya fue mencionada la semana pasada por el vicepresidente Alvaro García, quien habló "de una inversión gigante" de unos 2.000 a 3.000 millones de dólares para unir el puerto de Santos -el principal de Brasil situado en el estado de Sao Paulo (sureste)- con las terminales del sur de Perú y cruzando Bolivia.

En la entrevista, Morales precisó que además se requieren "megapuertos" en Perú porque los chilenos "no soportan" la carga brasileña.

Según Morales, Bolivia se beneficiaría si Brasil utilizara el Pacífico para su comercio marítimo con los mercados asiáticos, al tener que transitar por carreteras bolivianas para llegar a los puertos peruanos.

"¿Y aquí quién gana? Brasil, Perú y Bolivia. También Chile", apostilló.

Morales también dijo que "hace tres días" conversó con Humala para que el Congreso peruano acelere una ley para el uso a favor de Bolivia del puerto sureño de Ilo y una franja marítima.Terra

CHINA: TREN BALA ENFRENTA PROBLEMAS TÉCNICOS


EXTERIOR

El primer tren bala del mundo, presentado como capaz de circular en regiones de frío extremo e inaugurado en diciembre en el noreste de China, retrasa, por problemas de construcción, los planes para acelerar su velocidad de 200 a 300 kilómetros por hora, informó el sabado último el diario Global Times.

Se suponía que la velocidad de la línea entre las ciudades de Harbin y Dalian iba a aumentar en 100 kilómetros por hora a partir del 1 de abril, una vez terminado el duro invierno en la zona, en la que las temperaturas pueden alcanzar los 40 grados bajo cero, explicó el diario oficialista.


Sin embargo, una “deformación en el suelo bajo la vía, posiblemente debido a un exceso de agua”, ha retrasado el plan hasta una fecha aún no determinada, resaltó el diario.

La línea de alta velocidad fue inaugurada el 1 de diciembre del 2012, unas semanas antes de que en el país asiático fuese abierto también el trayecto de tren bala más largo del mundo, entre Pekín y Cantón.

Cubriendo 900 kilómetros entre Harbin, la metrópoli más septentrional del país, y el puerto nororiental de Dalian, la línea ya tuvo problemas durante su construcción, cuando el responsable del proyecto, Du Houzi, fue destituido por presunta corrupción.

China posee la mayor red mundial de alta velocidad, con más de 9 mil 300 kilómetros en funcionamiento construidos en apenas un lustro.PrensaLibre

24 de marzo de 2013

COMO TODOS LOS AÑOS, MARCHAMOS POR LOS COMPAÑEROS DETENIDOS – DESAPARECIDOS Y ASESINADOS FERROVIARIOS Y FERROPORTUARIOS. ESTE AÑO TAMBIÉN MARCHAMOS POR LEONARDO ANDRADA


ACTUALIDAD

Por Juan Carlos Cena y Elena Luz González Bazán * MONAREFA

El próximo domingo 24 de marzo se cumplen 37 años del inicio del último golpe cívico militar.

El golpe es como su definición lo sostiene, la acción de golpear. El golpe de Estado es la toma del poder político de un modo repentino y violento, por parte de un grupo de poder. Sin embargo, este no tuvo nada de repentino, fue claramente organizado y planificado.

Durante ese largo período quedaron sin efecto todas las leyes y conquistas que pudieran rozar los intereses de los factores de poder. Para ello, utilizaron todas las formas de persecución. Utilizando para alcanzar los objetivos propuestos al unísono todos los recursos de las fuerzas represivas que trabajaban en paralelo. Que el terror penetrara hasta la médula de las conciencias de la ciudadanía. El terror herramienta de paralización para con los actores más dinámicos y resistentes de la sociedad: los trabajadores. El movimiento obrero, una vez más resistía. Toda su larga trayectoria de organización y formas de resistencia durante un largo siglo fueron aplicadas.


En ese transcurrir, el tiempo de los dolores se fue acumulando, uno a uno y sin descanso, sin prisa y sin pausa. Efectivamente, se consolidaron y restauraron todas las formas de represión que tuvieron a mano y que habían delineado largamente.

En ese sentido, las conquistas adquiridas en largas jornadas de lucha se tiraron de un golpe rudo y diabólico, la expulsión de las empresas estatales se hizo con leyes de prescindibilidad y en las privadas actuaron, de acuerdo a los niveles de resistencia, con formas abyectas. No dudaron en entregar la nómina de los prescindibles que pronto pasaron a engrosar las listas de detenidos desaparecidos, otros fueron despedidos para evitar que se organizaran. 

En las empresas privadas se hizo de otras formas, con despidos y sin ningún tipo de reconocimiento, muchos delegados y representantes gremiales debieron dejar sus trabajos de apuro y tratando de salvar sus vidas.

Más de un millón y medio de puestos de trabajo se perdieron en el primer año de la dictadura. Creció la pobreza, las políticas económicas se fueron tragando los salarios de los trabajadores y las organizaciones gremiales fueron destruidas una a una. La reorganización en la clandestinidad fue una necesidad. El reclamo por salarios justos siguió siendo una realidad, pero esencialmente, la defensa por la fuente de trabajo y por la vida, por el reclamo de los compañeros que iban desapareciendo.

Los ejemplos son múltiples y abarcan todo el período dictatorial.
Por otro lado, decimos que es engañoso y falaz seguir afirmando que no hubo resistencia a la dictadura por parte de la clase obrera. Diríamos que es un olvido canallesco

Por todo esto, marcharemos, por todo esto, seguimos reclamando justicia y verdad.

Porque la destrucción de los Ferrocarriles Argentinos está en esta sintonía, miles de trabajadores ferroviarios fueron expulsados en aquellos años, perseguidos y secuestrados, algunos aparecieron, otros se pudieron salvar. Pero, hasta hoy 111 están en esta triste realidad que no podemos olvidar.

Nuestro objetivo, como hace años, es recuperar nuestro ferrocarril, porque sus verdaderos hacedores: los obreros, trabajadores, técnicos e idóneos que hicieron posible un Sistema Integrado de transporte, industrias y comunicaciones sean los que estén al frente de esta recuperación.

Por todo esto, marchamos este 24 de marzo, no podemos olvidar… el olvido es la herramienta de las clases dominantes…

Marchamos por nuestros 111 compañeros

Por Jorge Julio López

Por Leonardo Andrada

Porque no queremos más la masacre de Once y las anteriores barbaries en el ferrocarril.

Porque no puede seguir tercerizándose el trabajo.

Porque los responsables del asesinato de Mariano Ferreyra deben ir a la cárcel.

Por un ferrocarril enseñoreado por todo el territorio nacional.

• Miembros fundadores del MONAREFA – Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.

22 de marzo de 2013

SUSPENDEN EL SERVICIO DE PASAJEROS ENTRE LINCOLN - REALICÓ


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado informa en un comunicado que "En virtud del vencimiento del contrato con la empresa Ferroexpreso Pampeano S.A., la SOFSE comunica que a partir del día viernes 22 de marzo del corriente año, se suspende provisoriamente hasta nuevo aviso el servicio de trenes de pasajeros que une las localidades de Lincoln (provincia de Buenos Aires) y Realicó (provincia de La Pampa), quedando a la espera de novedades desde el área de transporte".


Como es sabido la frecuencia era de un sólo servicio de pasajeros partiendo los días sábados a las 02,30 horas de estación Lincoln (Provincia de Buenos Aires) regresando los días domingos partiendo de estación Realicó (Provincia de La Pampa) a las 15,00 horas realizando paradas en las siguientes localidades: Gral. Pinto, Ameghino y Gral. Villegas entre otras.

Esperemos que esta suspensión sea momentánea y que muy pronto podamos observar la pronta puesta en servicio de este tren de pasajeros. Lamentablemente, por lo que se ve en estos últimos meses, es preocupante la suspensión de trenes de media y larga distancia.

SEGÚN LA UGOFE HUBO UN INCREMENTO Y MEJORAS EN EL MATERIAL RODANTE Y TRACTIVO


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Según el Boletín Digital Nro. 41 de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia, el material rodante disponible para la prestación de los servicios de las Líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur ha registrado un destacado incremento desde la UGOFE se hiciera cargo de la operación de los servicios.

Según el comunicado, "El aumento en el número de locomotoras, coches y eléctricos (que fuera efectuado a través de la incorporación de unidades provenientes del exterior -adquiridas por el Estado Nacional y por la compañía- y el reacondicionamiento de material que no se encontraba en condiciones de utilizarse debido a su estado de deterioro) permitió que los cronogramas de horarios y las frecuencias puedan asegurarse, contribuyendo a brindar un servicio más eficaz".


Según la UGOFE "el proceso de acondicionamiento de las unidades tiene tres grandes objetivos:"

• Dotar de seguridad de marcha a los trenes -se trabaja en el reemplazo de bogies y estructuras de frenado-

• Elevar los niveles de confort para los pasajeros -se reemplazan paneles interiores, se cambian asientos por nuevos ergonométricos, se reparan puertas y ventanas, se reponen vidrios a los que se les incorpora un sistema para reducir la incidencia de los rayos solares, y se actualizan los sistemas de iluminación-

• Recambio de la identidad empresarial en las formaciones -se pintan con los nuevos colores institucionales (gris y celes- te) y los isologos de la Línea y Trasporte Público las locomotoras y coches-

"Esto se hace evidente en los niveles de puntualidad y regularidad que se han elevado durante los últimos meses alcanzando valores casi ideales, en algunos casos".

"Lo anterior puede atribuirse también a los esfuerzos de las áreas de Material Rodante, Infraestructura y Obras que trabajan para mejorar el funcionamiento de máquinas y formaciones como parte del plan de recuperación de los parques", termina expresando el comunicado publicado en el Boletín Digital Nro. 41 de la UGOFE.

PARA LA UGOFE DESDE QUE SE HICIERON CARGO DE LAS TRES LÍNEAS FERROVIARIAS, SE INCREMENTÓ EL VOLÚMEN DE PASAJEROS TRANSPORTADOS


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

"La cantidad de pasajeros pagos transportados en las Líneas San Martín, Belgrano Sur y Roca se ha incrementado desde que UGOFE se hiciera cargo de la prestación luego de que el Estado Nacional, a través de la Secretaría de Transporte, le confiara su operación", informa la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia en su Boletín Digital Nro. 41

Asimismo, expresa: "Las principales causas del ascenso pueden encontrarse en la recuperación del material rodante, las vías y los sistemas de señalización que se llevaran adelante, como parte del Plan de Mantenimiento Diferido que efectuaran las diversas áreas de la compañía, y que redundaran en el incremento de los índices de  cumplimiento, regularidad y puntualidad".

Además detalla lo alcanzado en sus distintas líneas: "En la Línea San Martín se ha logrado un incremento del 82,85 por ciento en la cantidad de usuarios que abonan su boleto, al pasar de 2.238.000 en enero de 2005 a 4.092.346 durante diciembre de 2012".


"En el Belgrano Sur se alcanzó el récord de pasajeros transportados durante septiembre de 2011 (1.176.936), ítem que no superaba los 700 mil a mediados de 2007 (696.484)".

"Mientras tanto, en el Roca se ha registrado un incremento de 7,38 por ciento en el volumen de pasajeros, pasando de 7.690.626 en julio de 2007 a 8.258.266 en diciembre de 2012; recuperando volumen tras las dificultades que durante 2011 se registraron con la provisión de monedas y que se han subsanado con la entrada en vigencia del SUBE".

Asimismo destaca que "UGOFE Línea Roca ha registrado el récord de usuarios en septiembre de 2010 con 12.227.070 boletos vendidos".

A la vez informa que "Es importante remarcar la tarea realizada por las Gerencias de Transporte (en la persecución de mejorar los rendimientos en cuanto al tiempo de viaje y al mantenimiento de la frecuencia) y de los sectores de Siniestros -acortando sensiblemente los períodos de interrupción de la prestación ante accidentes-, Control de Pasajes y Seguridad (para disminuir la evasión atenuando la práctica de viajar sin boleto)".

SOLICITAR AL PODER EJECUTIVO DISPONGA REALIZAR LOS ESTUDIOS CORRESPONDIENTES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN NUEVO PUENTE FERROAUTOMOTOR ENTRE LAS CIUDADES DE PASO DE LOS LIBRES, REPÚBLICA ARGENTINA, Y URUGUAYANA, REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados una Declaración para solicitar al PEN disponga realizar los estudios correspondientes para la construcción de un nuevo puente Ferroautomotor entre las ciudades de Paso de los Libres (República Argentina) y Uruguayana (República Federativa del Brasil)

Dicho trámite recayó en el Expte.  0855-D-2013 del 14 de Marzo del corriente año, siendo el firmante de dicha Declaración el Diputado Nacionale FERNANDEZ, RODOLFO ALFREDO (CORRIENTES     UCR).

Foto archivo

Fundamento

En Agosto de 2.007, se reunieron los embajadores de Brasil en Argentina, Mauro Lecker Vieira y de Brasil en Uruguay, José Martins Felício, en el Palacio Río Branco, sede de la Municipalidad de Uruguayana.

En ese ámbito los intendentes de Paso de los Libres y Uruguayana presentaron a las autoridades diplomáticas la petición de construcción de un nuevo puente, que se propuso como complementario al puente actual "Getúlio Vargas-Agustín P. Justo", fundando el requerimiento en la urgencia de esta importante obra por cuanto ya pasaron 60 años de la construcción del puente existente, el cual soporta cargas, decenas (hasta siete) de veces superior al peso para el cual fue proyectado.

En el mes de Octubre de 2007 la Filial Paso de los Libres del Centro de Despachantes, solicitó al Gobernador de la Provincia de Corrientes, que se incluya en la agenda de la Reunión de Gobernadores del Mercosur, la imperiosa necesidad de agilizar la construcción del nuevo puente. Este petitorio fue avalado por el Sr. Intendente local, la Asociación del Comercio y la Industria, el Sindicato de Camioneros, el Centro de Agentes de Transportes, la FECORR, y la Dirección de Comercio Exterior y Facilitación Fronteriza.

Una de las conclusiones de la Asociación de Municipios de Frontera Integrados del Mercosur, en el Taller que se realizó en Paso de los Libres, los días 25 y 26 de febrero de 2.008 fue la de seguir la concretización del segundo puente Uruguayana-Paso de los Libres comprometido por los presidentes de ambos países.

El 16 de marzo de 2.004, fue suscripto el Acta de Copacabana entre los Presidentes de la República Argentina y la República Federativa del Brasil. En el mismo se manifiesta la voluntad de construir la denominada Autopista del MERCOSUR, que unirá vialmente a ambos países, poniendo de manifiesto el interés en concretar las obras de integración física, Ruta Nacional 14 en el lado argentino y tramo Porto Alegre-Uruguayana, la BR 290, hasta su empalme con la BR 101 en el lado brasileño, dotando de la infraestructura adecuada para la integración carretera de todos los países del MERCOSUR.

Actualmente existe un puente ferroautomotor, el Puente Internacional Presidente Agustín P. Justo/Presidente Getulio Vargas, inaugurado 21 de mayo de 1.947, con un tráfico diario superior a los 900 (novecientos) camiones y 3.000 (tres mil) automóviles y demás automotores; caudal 30 veces superior al previsto para su construcción; haciendo necesaria una obra nueva de cuatro vías, además de la ferroviaria.

LLAMADO A CONCURSO PRIVADO DE PRECIOS NACIONAL E INTERNACIONAL Nº 456 ADQUISICIÓN REPUESTOS PARA MATERIAL RODANTE LÍNEA BELGRANO SUR


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Estado Nacional realiza Llamado a Concurso Privado Nacional e Internacional Nro. 456/2013 para la compra de repuestos para material rodante para la Línea Belgrano Sur, publicado en el Boletín Oficial de fecha 22 de Marzo de 2013


U.G.O.F.E. S.A. LINEA BELGRANO SUR
CONCURSO PRIVADO DE PRECIOS NACIONAL E INTERNACIONAL Nº 456
OBJETO: Adquisición de repuestos para material rodante.
Marco: Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley Nº 25.551 y por el Decreto Nº 1600/2002.
Monto estimado: $ 340.000.-

SOLICITAR AL PODER EJECUTIVO DISPONGA LA APERTURA DE UN PASO A NIVEL, VIAL Y PEATONAL, SOBRE LAS VIAS DEL FERROEXPRESO PAMPEANO, EN LA CIUDAD DE GENERAL PICO, PROVINCIA DE LA PAMPA


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados una Resolución para solicitar al PEN disponga la apertura de un paso a nivel, vial y peatonal, sobre las vías concesionadas a la empresa FerroExpreso Pampeano S.A. en la ciudad de General Pico (Provincia de La Pampa)

Dicho trámite recayó en el Expte. 0882-D-2013 del 14 de Marzo del corriente año, siendo los firmantes de dicha Resolución los Diputados Nacionales

FORTE, ULISES UMBERTO JOSE     LA PAMPA  UCR
KRONEBERGER, DANIEL RICARDO LA PAMPA  UCR
ROBLEDO, ROBERTO RICARDO     LA PAMPA  PARTIDO JUSTICIALISTA LA PAMPA
REGAZZOLI, MARIA CRISTINA      LA PAMPA  PARTIDO JUSTICIALISTA LA PAMPA

Fundamentos

Este proyecto emerge como iniciativa de los vecinos del barrio Frank Allan, de la Ciudad de General Pico, en la Provincia de La Pampa, a partir de la necesidad de contar con un paso a nivel vial y peatonal, sobre las vías del ferrocarril, de la empresa Ferroexpreso Pampeano, en la calle N° 1 entre las calles N° 40 y N° 44, en la Ciudad de General Pico, Provincia de La Pampa es decir, una vía segura de tránsito integración y comunicación.

Foto archivo

El Barrio Frank Allan, debido al gran crecimiento demográfico de los últimos años, ha crecido hacia el otro lado de las vías del tren, quedando dividido por las mismas. Hoy día, el cruce entre la calle N° 1 entre las calles N° 40 y N° 44 constituye un paso peatonal de hecho, ya que de no transitar por esa vía, los vecinos del barrio Frank Allan estarían parcialmente aislados, sin comunicación entre sí y en algunos casos con la ciudad. Sin embargo, este paso peatonal improvisado, al no tener las medidas de seguridad necesarias, se convierte así en un cruce peligroso para todos los vecinos que lo utilizan.

Es por esto que solicitamos al Poder Ejecutivo Nacional que, a través de los organismos que correspondan, arbitre las medidas necesarias para que se construya un paso a nivel con todas las medidas de seguridad pertinentes, entre éstas señalización, e iluminación.

ATENEO ING. PEDRO C. SACCAGGIO


CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Espero que al recibo de este correo lo encuentre bien. Mucho agradecería pudiera ayudarme a difundir la existencia del Ateneo Ing. Pedro C. Saccaggio, espacio en defensa y promoción del ferrocarril nacido en el seno de la Universidad Nacional de Lanús.
Le copio debajo un texto explicativo de sus fundamentos.
Desde ya muchas gracias por su permanente apoyo.
Andrés J. Bilstein
Ateneo Ing. Pedro Saccagio



Acerca del Ateneo

En el año 2012 la Universidad Nacional de Lanús, comprometida con su determinación de responder a las necesidades de la sociedad local y regional como parte del ejercicio de responsabilidad que le cabe a en su carácter de integrante del Estado Nacional sumó a su propuesta académica la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias, constituyendo la primera oferta de título de grado relativa a la formación en ese campo en más de cincuenta años.

Poco tiempo después integrantes de la primera cohorte dieron forma al Ateneo Ing. Pedro C. Saccaggio*, un espacio participativo abocado a contribuir en la difusión, consolidación y fortalecimiento de esta experiencia académica habida cuenta de su relevancia en la recuperación y resignificación de saberes que, luego de casi tres décadas de devastación ferroviaria, corren riesgo de desaparecer definitivamente.

Tales inquietudes no tardaron en trascender el ámbito universitario y, sin relegar sus objetivos primigenios en relación a la carrera, el Ateneo se refunda hoy como un grupo de estudio por la preservación, defensa y promoción del ferrocarril comprendido como herramienta de integración y desarrollo de nuestra Nación.

Sus propósitos son:

- Promover el debate sobre la problemática ferroviaria actual de la República Argentina y la búsqueda de mecanismos aptos para su superación como parte de un sistema integrado de transporte que responda a las demandas que plantean los nuevos escenarios mundiales.
- Difundir las nuevas tecnologías en materia ferroviaria a nivel mundial y su eventual aplicación a la realidad ferroviaria local.
- Organizar seminarios, conferencias y cursos interdisciplinarios, simposios, encuentros y toda otra actividad tendiente a estudiar y accionar sobre la realidad institucional argentina en materia de transporte ferroviario.
- Mantener fluidas relaciones con otras entidades similares, nacionales o extranjeras, propiciando el intercambio de conocimientos, experiencias y planificación conjunta en materia de desarrollo ferroviario.
- Promover la edición de documentos, gacetillas o cualquier otro tipo de publicación, impresa o electrónica, que contribuya en la difusión de los diferentes aspectos técnicos, históricos, económicos y sociales relativos al medio de transporte ferroviario.
Medios de contacto:

Facebook: facebook.com/ateneosaccaggio
Twitter: twitter.com/ateneosaccaggio

DECLARACIÓN INSTITUCIONAL DE LA RAI SOBRE LA INGENIERÍA EN EL MODELO I+D


INSTITUCIONES

Señor Director de Crónica Ferroviaria

os envío la Declaración Institucional que acaba de aprobar la Real Academia de Ingeniería sobre “La Ingeniería en la I+D”, situación actual y propuesta de mejora.

El documento discute temas de interés como el compromiso entre la excelencia científica y la relevancia tecnológica de la actividad de I+D, la gestión de la actividad de I+D, la situación laboral española, el problema de la precariedad laboral y de la fuga de cerebros, aspectos relacionados con la formación de los futuros ingenieros y presenta además propuestas para creación de empleo. Abajo el CP que acompaña al documento.



El académico Miguel Angel Lagunas, Director del Centre Tecnològic de Telecomunicacions de Catalunya es el autor del texto base  http://www.cttc.es/es/new/130321-the-real-acedemi.jsp Se le puede localizar en el  93 645 29 28 (Laura Casauscomunicacio@cttc.es) Saludos cordiales, Paloma

Paloma Larena
REAL ACADEMIA DE INGENIERÍA
c/Don Pedro 10 – 28005 Madrid

Declaración Institucional de la RAI sobre la Ingeniería en el modelo I+D

* La Real Academia de Ingeniería considera llegado el momento de integrar el desarrollo tecnológico y la ingeniería en el modelo español de I+D

* La RAI insiste en la necesidad de contar con los ingenieros como generadores de tecnología y valor industrial para el país

* Los 60 académicos han identificado aquellos aspectos en los que pueden aportar valor y realizar propuestas constructivas

La Real Academia de Ingeniería acaba de aprobar una Declaración Institucional sobre la importancia de la Ingeniería en el sistema de I+D. Las actividades de ingeniería, el desarrollo tecnológico y las transferencias de tecnología, según el posicionamiento de la RAI, han de ser reconocidos como un elemento fundamental del modelo, para que nuestro país alcance el liderazgo tecnológico que le corresponde. Hasta ahora eso no ha sido así. La Ingeniería es el “eslabón perdido” entre la I y la D. A juicio de los académicos, es uno de los problemas más importantes a resolver. También la fragmentación del modelo de financiación, o lo que califican como el “milhojas” español.

El documento discute temas de interés como el compromiso entre la excelencia científica y la relevancia tecnológica de la actividad de I+D, la gestión de la actividad de I+D, la situación laboral española, el problema de la precariedad laboral y de la fuga de cerebros y presenta además propuestas para creación de empleo.

Los académicos creen llegado el momento de que aumente la vinculación de la ingeniería en las tareas de investigación y, sobre todo, de desarrollo tecnológico, como elemento fundamental para su conversión en valor industrial. En las 22 páginas del documento la RAI insiste en la necesidad de integrar la ingeniería en el modelo de I+D, identificando acciones y actividades tecnológicas relevantes para el crecimiento económico del país -relevancia versus excelencia- y la creación de empleo cualificado. En esta línea, la Declaración de la Real Academia de Ingeniería propone que se modifiquen las políticas de atracción de talento, objetivo hasta ahora fallido en el ámbito de ingeniería en el modelo investigador español y aboga por dedicar esfuerzos parejos en la retención de talento

Tras hacer una exposición introductoria, se analizan cuatro apartados fundamentales: relevancia versus excelencia, tecnología y desarrollo tecnológico, creación de empleo y gestión de la actividad. En cada uno de ellos los académicos analizan los pros y los contras y establecen una serie de propuestas.

Conclusiones de la Declaración de la RAI sobre I+D

1 – El esfuerzo en I+D que la sociedad española ha hecho no ha repercutido históricamente en liderazgo tecnológico.
Estamos ante un problema colectivo cuya solución requiere, no sólo más recursos públicos y privados, sino también la implicación de todos los actores de la I+D y una mayor conciencia social sobre la importancia del papel que tiene la ingeniería que, además de una protagonista del desarrollo tecnológico, es un ámbito de investigación esencial.

2 –  Búsqueda del crecimiento económico y la creación de empleo cualificado.
El sistema de Investigación y Desarrollo Tecnológico español necesita reconocer que la Ingeniería es crucial para que el conocimiento que se genera se traduzca en aplicaciones. El descubrimiento de tecnologías -o su adaptación y asimilación- y la elaboración de demostradores deben estar presentes en las motivaciones de los programas y proyectos para que resulten efectivos en el crecimiento económico y la creación de empleo cualificado.

3 –  Priorizar acciones relevantes para el impacto en el sector productivo
Deben priorizarse aquellas acciones y actividades de investigación tecnológica que, debiendo tener una calidad suficiente, sean relevantes para conseguir impacto en el sector productivo. Si bien las métricas de la excelencia son abundantes y conocidas, la medida y evaluación de la relevancia deben impulsarse y aplicarse.

4 –  Más acciones de desarrollo tecnológico que generen propiedad intelectual
Para conseguir un posicionamiento tecnológico sólido, única vía que permite conseguir y mantener el liderazgo industrial, no es conveniente un escenario dominado por la cultura científica por un lado y la competitividad por otro. Las acciones de desarrollo tecnológico deben tener protagonismo y generar propiedad intelectual.

5 – Incorporación de investigadores en tecnología  a empleos cualificados
Conviene  revertir la tendencia actual de que los jóvenes encuentren mejores oportunidades profesionales, de salario y de expectativas en otros países, mientras que simultáneamente hay programas de captación de talentos extranjeros, apoyados sólo en la excelencia bibliométrica y no en la relevancia para nuestro propio desarrollo.

6-  Financiación de la I+D: evitar la fragmentación en diferentes organismos
Conviene que la financiación de la I+D no sea de corta duración y fragmentada en diferentes organismos, con objetivos forzosamente limitados y poco relevantes. Hay que tender a una gestión unificada de proyectos más ambiciosos, en los que participen desde el principio todos los actores necesarios, con una evaluación integrada y un seguimiento flexible que se adapte a la evolución del sector.

Próximo Informe de la RAI sobre los nuevos modelos industriales

Esta Declaración Institucional, cuyo texto-base corrió a cargo del académico Miguel Angel Lagunas -director del  Centre Tecnològic de Telecomunicacions de Catalunya (CTTC)- se complementará con un segundo informe sobre la necesidad de abordar un nuevo proceso de reindustrialización de nuestro país, y también en el contexto europeo. En este próximo documento de la RAI, que ha sido encomendado al académico José Manuel Sanjurjo Jul, Vicealmirante (r), experto en temas militares y de alta tecnología, se identificará cuáles han de ser los nuevos tejidos industriales.

LA PLATA: HACEN MÁS PRUEBAS PERO EL TREN UNIVERSITARIO CONTINÚA POSTERGADO


ACTUALIDAD

Mientras se espera que finalice la construcción de los paradores, el tren universitario continúa realizando distintos tipos de pruebas destinadas a “garantizar el mejor servicio posible a los pasajeros y a limar los últimos detalles técnicos”, indicaron en la Universidad Nacional de La Plata. Es que la demora en la obra de los apeaderos borró del calendario el jueves 21 de marzo como la fecha de inauguración. El tren iba a comenzar a funcionar en la víspera.

Ahora se calcula que a mediados de abril ya estaría rodando por la Ciudad.

Lo cierto es que en la víspera se llevó a cabo una prueba clave. Los técnicos de la Ugofe, funcionarios del ministerio de Interior y Transporte y de la Comuna, y arquitectos de la UNLP estuvieron trabajando, a instancias de la Comisión sobre Discapacidad de la casa de altos estudios, para verificar “cómo responden las rampas para discapacitados y cómo ven ellos el tren, de acuerdo a sus necesidades”.


En la UNLP comentaron que “una persona que debe utilizar una silla de ruedas ingresó a la formación y se desplazó por su interior, con el objetivo de asesorar a los técnicos sobre cuál es el mejor lugar para colocar los anclajes para las sillas y cómo disponer las correas de seguridad”.ElDía

Semaforos

En otro orden, la empresa Autotrol, encargada de colocar el sistema de semaforización inteligente, estuvo tomando medidas en cada uno de los pasos a nivel.

Hasta que ese sistema esté operativo, se trabajará con banderilleros.

Por lo demás, el tren universitario realizó, como lo seguirá haciendo en los próximos días, el recorrido completo desde la estación de 1 y 44 hasta el Policlínico San Martín “con el fin de pulir las vías”.

Según dijeron en la Universidad, “todas las pruebas arrojaron un resultado satisfactorio”.ElDía

TRAGEDIA DE ONCE: INVESTIGAN A UN HOMBRE DE CONFIANZA DE CIRIGLIANO


ACTUALIDAD

El fiscal Federico Delgado pidió llevar a cabo una investigación contra un hombre de confianza del empresario Claudio Cirigliano y que trabaja en la empresa encargada de gestionar las líneas ferroviarias Sarmiento y Mitre, en el marco de la causa por la tragedia ferroviaria de Once.

Fuentes judiciales informaron que: “el fiscal recibió un mail anónimo de alguien que se hizo llamar como Rubén Sobrero, homónimo al dirigente ferroviario, quien refirió sobre el actual miembro del Grupo Roggio, Marcos Chicote”.

Según la denuncia anónima: “Chicote se desempeñó a partir del 2002 por designación de Claudio Cirigliano, como Gerente General de Operaciones de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), y como tal era el responsable del mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y del material rodante”.

Según el mail anónimo recibido en la fiscalía: “Durante la gestión de Marcos Chicote como Gerente General de Operaciones de TBA, se produjeron varios accidentes ferroviarios envueltos en la deficiente gestión del citado”.


Chicote además de ser miembro del Grupo Roggio también trabaja para la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento SA -UGOMS SA-, la empresa encargada de gestionar las líneas ferroviarias Sarmiento y Mitre, cuya concesión estaba a cargo de TBA y le fue quitada por el Gobierno Nacional a los hermanos Cirigliano.

Luego de verificar algunos de los datos en la denuncia anónima, según indicaron fuentes judiciales a Noticias Argentinas: “Delgado pidió al juez federal Claudio Bonadío judicializar el caso”.

En ese sentido, a raíz del legajo personal que UGOMS entregó de Chicote, se acreditó el mismo “ocupó los cargos mencionados por Rubén Sobrero”.

“Consideramos que es el señor juez, dada la naturaleza de los hechos puestos en conocimiento, quien debe continuar la investigación en el marco de la causa en la que aún encabeza la investigación, esto es, el remanente de la causa”,  cuya investigación central está en etapa de juicio oral y público.M24Digital

RENFE VENDE A TALGO SU 49% EN UNA EMPRESA DE MANTENIMIENTO DE TRENES AVE POR 16 MILLONES DE EUROS


EMPRESAS

Renfe ha vendido a Talgo la participación del 49% que tenía en Tarvia, una empresa conjunta de mantenimiento de trenes AVE, por un importe de 16 millones de euros, con lo que el fabricante de trenes pasa a controlar todo el capital de la firma.

Renfe ha vendido a Talgo la participación del 49% que tenía en Tarvia, una empresa conjunta de mantenimiento de trenes AVE, por un importe de 16 millones de euros, con lo que el fabricante de trenes pasa a controlar todo el capital de la firma.

La desinversión de la operadora se enmarca en el plan de reestructuración y racionalización del sector público empresarial que el Gobierno aprobó en marzo de 2012, según indica el informe emitido por el Consejo Consultivo de Privatizaciones (CCP) sobre la operación.

Este informe revela que en la compra se acordó inicialmente (en septiembre de 2012) por un importe de 11 millones de euros. No obstante, en el último trimestre del año "Renfe inició negociaciones con todos los proveedores para rebajar los precios de los contratos de mantenimiento de trenes".


Talgo manifestó su rechazo a cambiar los precios de los contratos, pero ofreció la posibilidad de pagar cinco millones más por la compra del 49% de Tarvia. Por ello, la transacción finalmente se cerró a un importe de 16 millones de euros en diciembre. El consejo de administración de Renfe la ratificó el pasado 19 de marzo, según el CCP.

Tarvia es una sociedad conjunta que Renfe y Talgo constituyeron en noviembre de 2008 para mantener los 46 trenes AVE que la operadora compró ese año al consorcio integrado por el fabricante español y Bombardier.Talgo suscribió el 51% del capital de la compañía y Renfe el 49% restante de la empresa, que se constituyó con un capital social de nueve millones de euros.

El contrato de mantenimiento de Renfe con Tarvia tiene vigencia de 16 años, esto es, se extiende hasta finales de 2027. La empresa factura a la operadora por los servicios de mantenimiento de los trenes en función del número de kilómetros recorridos.

De los 46 trenes AVE que mantiene, 16 corresponden a la serie 102 y otros treinta a la serie 112. En su mantenimiento también participa Btren, una firma también conjunta de Renfe (con un 49%) y Bombardier (51%).En su informe sobre la operación de compra venta de las acciones de Tarvia, el CCP dice que ha cumplido "de forma suficiente" los principios por lo que la entidad debe velar.

En este sentido, indica que la falta de concurrencia en la operación es fruto del derecho de adquisición preferente que Talgo y Renfe se dieron cuando constituyeron la empresa, para el caso de que alguno de los socios vendiera su participación.(EuropaPress)

LA EMPRESA AZVI DESEMBARCA EN BRASIL CON DOS OBRAS FERROVIARIAS POR 54,4 MILLONES DE EUROS


EMPRESAS

Azvi ha desembarcado en Brasil con la adjudicación de dos contratos de obras ferroviarias que suman un importe de 54,4 millones de euros, según informó la constructora.

La compañía refuerza de esta forma su internacionalización y su presencia en Latinoamérica, que se extiende ya a cuatro países, pues ya estaba presente en Chile, México y Colombia.


En Brasil, Azvi ha logrado trabajos de construcción y mantenimiento en dos tramos de la línea ferroviaria Norte-Sur, extensión Sur, en los estados brasileños de Goiás y Tocatins.

La compañía ha logrado las obras, que tienen un plazo de ejecución de veinte meses, en consorcio con Torque por Valec, la empresa pública federal vinculada al Ministerio de Transportes de Brasil que gestiona la construcción y explotación de las infraestructuras ferroviarias.

Con estas nuevas adjudicaciones, Azvi refuerza su negocio internacional, que ya aporta el 60% de su cartera total de contratos pendientes de ejecución. Europa Press

CHILE: TRANSPORTES AFINA DETALLES DE TREN HACIA EL NORTE DE SANTIAGO


EXTERIOR

Según el ministro de Transportes, en tres meses más será presentado al Presidente.

Aproximadamente en tres meses más, el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Pedro Pablo Errázuriz, se reunirá con el Presidente Sebastián Piñera para presentarle parte del plan maestro para Santiago al 2025. En esa oportunidad, el secretario de Estado le mostrará los estudios del proyecto de tren de cercanía hacia el norte de Santiago.

“Como gobierno estamos revitalizando EFE por medio de un cambio en su foco de negocios hacia trenes de cercanía, de modo de incorporar al tren en la vida cotidiana de los chilenos como una solución de transporte integral”, explicó Errázuriz.


Así, el ministerio evalúa una alternativa entre Santiago y Batuco, cuyo terminal ferroviario estaría en Estación Mapocho, aunque no albergado en las actuales instalaciones del centro cultural. “Es bueno tener un punto de conexión distinto de Estación Central, porque si no el caos que generan 400 o 600 personas llegando a un mismo momento es demasiado grande”, explicó el ministro Errázuriz.

Opiniones

Al ser consultado, el experto en transportes de la Universidad Diego Portales Carlos Melo, dijo que los proyectos de trenes suburbanos “son excelentes alternativas para mejorar la conectividad de estas zonas residenciales satélites a Santiago, y mejorando también el acceso a transporte público de los destinos intermedios, como podría ser Quilicura y Lampa en el caso del proyecto a Batuco, ya que aseguran tiempos de viaje menores a las opciones de buses y acceso directo a la zona central de la ciudad”.

Aunque, recalcó que es necesario que estas iniciativas, estén bien conectadas a la red de transporte público urbano. “En ese sentido, parece bastante lógico la llegada a la estación Mapocho, que provee acceso a metro en Cal y Canto -Línea 2 y futura Línea 3- y a la red de buses. De hecho, hoy la mayoría de los servicios de buses que tienen estos destinos parten de la zona de Estación Mapocho, por lo que es bastante sensato mantener este punto para conectar dichos sectores”, concluyó el ingeniero.

Por su parte, el experto en Transportes de la Universidad de Chile, Leonardo Basso, sostuvo que “hay que verlo con cuidado. Estoy muy a favor del transporte público, pero la elección de la tecnología es fundamental. Si te equivocas, el resultado es muy caro y para no afectar demasiado las tarifas, las frecuencias sufren”.

En tanto, el ministro agregó que durante los primeros días de abril le presentará al Presidente el proyecto de tren de cercanía hacia la costa. “Estamos muy avanzados en el tren hacia la costa, hacia Melipilla”, señaló. Además, destacó el servicio Xpress Santiago-Nos-Rancagua, que comenzará a operar el primer semestre de 2014.LaTercera

ALEMANIA: LOS FERROCARRILES LOGRAN GANANCIAS POR 1.480 MILLONES DE EUROS


EXTERIOR

El consorcio Trenes Alemanes (Deutsche Bahn) logró en 2012 una ganancia de mil 480 millones de euros (unos mil 911 millones de dólares) y fue el medio de transporte más usado pese a la competencia que constituyen los vehículos y los aviones.

El director del consorcio, Rudiger, Grube, declaró este jueves en conferencia de prensa que 2012 fue ‘un año de negocios muy exitoso’.

El número de pasajeros de ese medio de transporte se elevó en 2.4 por ciento el año pasado, a pesar del encarecimiento de los pasajes.


Trenes Alemanes realizó un total de mil millones 974 corridas, 49 millones más que el año pasado.

Su volumen de negocios creció en 3.7 por ciento a 39 mil 300 millones de euros (unos 50 mil 757 millones de dólares).

Grube apuntó que todas las áreas del consorcio cerraron el año sin pérdidas, aunque reconoció que enfrenta en 2013 grandes desafíos, uno de ellos la deuda de la empresa, que asciende a 16 mil 400 millones de euros (unos 21 mil 181 millones de dólares), 1.4 por ciento menos que 2012.

Además la necesidad de invertir para la producción de nuevas flotas de trenes, así como la difícil coyuntura económica.DiariodeYucatán

ESPAÑA: EL 57% DE LOS VIAJES EN TREN DE LARGA DISTANCIA SERÁN DE ALTA VELOCIDAD EN EL 2020


EXTERIOR

El 57% de los viajes en tren que se realicen en España en 2020 (unos 22 millones) lo serán en alta velocidad, lo que representa un crecimiento de casi el 30% respecto a 2011, cuando los viajes de larga distancia-alta velocidad alcanzaron los 17 millones, según el estudio de Amadeus 'The Rail Journey to 2020' (El viaje en tren en 2020).

En España, el crecimiento de la larga distancia en alta velocidad crecerá por debajo de la media europea, si bien, proporcionalmente llegará a representar más de la mitad de los trayectos de larga distancia en nuestro país.

Por lo que se refiere a Europa, de los 1.358 millones de viajeros en tren de larga distancia que se alcanzarán en 2020, el 34% (461 millones) utilizará servicios de alta velocidad.

Respecto a 2011, cuando estos servicios representaron el 28,5% (320 millones) del total, la estimación indica que el tráfico ferroviario de larga distancia-alta velocidad crecerá un 44% hasta 2020, es decir, un crecimiento medio anual del 6% durante los próximos siete años.



No obstante, este ratio de crecimiento será inferior al ritmo de progresión que experimentarán los viajes en tren de larga distancia-no alta velocidad (12%).

En general, el tráfico ferroviario de larga distancia en España crecerá un 0,5% anual hasta 2020, cuando se alcancen los 38,4 millones de viajeros, mientras que en Europa estos viajes también se incrementarán un 21% hasta 2020, cuando se alcancen los 1.358 millones de pasajeros.

Reino Unido, Francia, Suiza y Alemania serán los principales contribuidores a este crecimiento, representando conjuntamente el 70% de los nuevos volúmenes de pasajeros. El incremento europeo representa 238 millones más de pasajeros respecto a los 1.120 millones de 2011 y equivale a un crecimiento medio anual del 2,2%.

FACTORES MARCAN LA TRANSFORMACIÓN.

 'The Rail Journey to 2020' realiza estas estimaciones tomando en consideración seis factores clave que marcarán la transformación del sector ferroviario, su relación con otros proveedores de viajes, y que ofrecerán grandes oportunidades de negocio para las compañías ferroviarias.

El primero de los factores es la liberalización total del transporte ferroviario nacional de pasajeros a partir de 2019 significará que cualquier empresa podrá ofrecer servicios nacionales de transporte de viajeros por tren en toda la Unión Europea, en competencia con los antiguos monopolios ferroviarios.

Todo ello dará lugar a la entrada de más operadores en el mercado, lo que supondrá mayor nivel competitividad y mayores posibilidades de elección para los viajeros. 

El informe indica que si bien la entrada de nuevos participantes será limitada hasta 2015, se espera que el mayor nivel de competencia venga de la mano de las compañías ferroviarias dominantes en su interés por expandir sus operaciones en el extranjero.

Además, la progresiva construcción de las nuevas líneas de alta velocidad, de acuerdo a las proyecciones en vigor, permitirá a la industria ferroviaria aprovechar esta ventaja competitiva e impulsar significativamente sus volúmenes de pasajeros transfronterizos, posicionándose especialmente como alternativa al avión.

Se estima que la alta velocidad en Europa crezca en 5.000 kilómetros hasta 2020 -desde los 11.000 kilómetros existentes en 2011 hasta los 16.000 kilómetros-. España, Turquía, Rusia, Francia y Alemania liderarán el desarrollo de esta infraestructura. Así por ejemplo, España construirá cerca de 1.700 nuevos kilómetros y Rusia finalizará la ruta Moscú - San Petersburgo, que representará más de 650 nuevos kilómetros.

CONEXIONES INTERMODALES.

El informe también destaca la importancia de los nuevos centros de conexiones (hubs) multimodales. Y es que la UE pretende impulsar el transporte intermodal para mejorar mejorar los niveles de congestión del tráfico aéreo y mejorar las conexiones, lo que supondrá nuevas oportunidad para las compañías ferroviarias para competir en el mercado y para crecer.

Actualmente, sólo 14 aeropuertos ofrecen conexiones con trayectos de tren de larga distancia o alta velocidad, entre ellos Charles de Gaulle (París), el Aeropuerto Internacional de Frankfurt y Schiphol (Amsterdam).

En España no existe actualmente ningún hub intermodal de este tipo. A través del programa Trans-European Transport Network (TENT-T), la UE pretende apoyar la introducción de centros multimodales en 37 aeropuertos para 2030.

De hecho, se estima que la mayor cooperación podría elevar los 1.358 millones de pasajeros de tren de larga distancia previstos para 2020 en 31 millones, hasta alcanzar cerca de los 1.390 millones. Algunos casos de cooperación operativa y comercial en vigor, son por ejemplo, Avianca y Renfe en España, Air France y SNCF en Francia, y Brussels Airlines y Jet Airways con Thalys en los Países Bajos.

El director general de Amadeus España, Paul de Villiers, recordó que España, con más de 2.000 kilómetros en alta velocidad, es un referente internacional ferroviario y las agencias de viajes españolas jugarán un papel primordial en la distribución de este servicio.EuropaPress

ESPAÑA: LIBERALIZACIÓN FERROVIARIA EN CURVAS


EXTERIOR

La red se abrirá a nuevos operadores a partir de julio, pero el proceso será progresivo para el largo recorrido

En la carrera hacia la liberalización ferrroviaria española, aún quedan varias estaciones hasta llegar a la línea de meta. La fecha de salida marcada por el Gobierno remite a julio, pero no para toda la red. El decreto publicado en el BOE el pasado mes de febrero señala que el transporte por ferrocarril de viajeros con finalidad turística iniciará el proceso de liberalización el próximo 31 de julio. En cuanto a las líneas de cercanías y largo recorrido, en las que se incluye el AVE, el proceso será progresivo y el Gobierno decidirá el número y las empresas que concursen para operar en las distintas líneas ferroviarias. Para ello los operadores interesados deberán obtener un «título habilitante» del Ejecutivo que Renfe dispone de forma automática. El objetivo de esta fórmula es flexibilizar la liberalización por líneas y garantizar la seguridad de las concesiones.

Sin embargo, esta modificación ha levantado suspicacias. «Que las empresas privadas tengan que acudir a licitación y Renfe no, supone una clara barrera a la competencia real en el sector. De este modo, además, el Gobierno se asegura un brazo ejecutor en este sector estratégico», denuncia Daniel Albalate, profesor de la Universidad de Barcelona. Una decisión también criticada por Javier Asensio y Anna Matas, profesores del Departamento de Economía Aplicada de la Universidad Autónoma de Barcelona y del Instituto de Economía de Barcelona, quienes creen que supondrá «una importante barrera de entrada que dificultará el desarrollo de la competencia». En su opinión, esto implicará que «el Consejo de Ministros decida el número de empresas que pueden entrar en el mercado».


No obstante, gran parte del desarrollo del proceso dependerá del ritmo impuesto desde Bruselas. Y de momento ya hay interferencias. Si bien la Comisión Europea fija para 2019 la liberalización ferroviaria en el continente y España va a la cabeza, desde Alemania y Francia ya han anunciado que postergarán sus procesos de privatización hasta agotar el plazo. «El retraso de la liberalización del AVE puede deberse, además de la falta de reciprocidad encontrada en otros países, a la lentitud del proceso de transformación de Renfe, para darle tiempo a prepararse ante la llegada de candidatos privados en las rutas rentables», señala Albalate, respecto al interés que la liberalización ha motivado en grupos extranjeros .

Las diferencias saltan también en otros puntos. El Tribunal de Justicia de la UE condenó el pasado mes a España porque el administrador de las infraestructuras, Adif, no cumple el principio de independencia en su gestión del Gobierno, ya que no fija el canon a pagar por el uso de la red ferroviaria.«España sigue un modelo de separación vertical incompleto (con empresas públicas en la operación y en la gestión de la infraestructura) y Europa solo acepta estos modelos cuando el gestor de la infraestructura es claramente independiente desde el punto de vista legal, contable y operativo», señala Albalate.

Los profesores Asensio y Matas opinan que, sea cual sea el grado de independencia de Adif, lo importante es que «el desarrollo de la competencia no discrimine entre los distintos operadores» Y, para ello, afirman, «es imprescindible que el regulador sectorial tenga poder, medios y capacidad para supervisar su actuación».

Otro paso que prevé la liberalización es la división de Renfe en cuatro sociedades (unidad de viajeros, unidad de mercancías y logística, unidad de mantenimiento y una última unidad de material rodante). El objetivo es abrir la competencia con la máxima eficacia. En relación con esto, «la cuestión principal es el funcionamiento que tenga la unidad propietaria del material móvil», explican Asensio y Matas. Como señalan, la razón de su importancia es que su buen funcionamiento será clave para que el trato no sea discriminatorio.

A pesar de ello, los profesores celebran el hecho de que el Gobierno se dé más tiempo para abrir el mercado a la competencia, como aprobó en el Real Decreto, siempre que ello sirva «para diseñar el marco institucional adecuado para su desarrollo».

Interés desigual

En cuanto a cuáles son las joyas de la corona de la alta velocidad los datos del último Anuario del Ferrocarril señalan las líneas donde se concentra el apetito inversor: las líneas con mayor tráfico en 2011 fueron Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla, que superaron los dos millones de pasajeros, seguidas de Madrid-Valencia (1.836.000 viajeros) y Madrid-Málaga (1.433.000).

Ante la diferencia de tráfico de viajeros entre unas líneas y otras, Albalate, afirma que «la liberalizacion de las rutas convencionales comportará resultados muy asimétricos». En su opinión, «un número muy importante de servicios son actualmente deficitarios con ratios de cobertura demasiado bajos como para creer que la mayor eficiencia y calidad privada (en el supuesto que sea así) pueda rentabilizar el servicio. El mismo diagnóstico aportan Asensio y Matas, que explican que «es difícil que existan líneas con un nivel de demanda tal que permita el desarrollo de una competencia efectiva en el mercado».

Pero ello, argumentan, no significa que la liberalización no esté justificada. Ambos profesores proponen que la competencia se desarrolle «por el mercado» a través de licitaciones competitivas por el derecho a operar las líneas ferroviarias. Ello las haría más competitivas.

Como ha sucedido en Suecia o Reino Unido, donde las subvenciones al ferrocarril han descendido en torno a un 30% desde que se han introducido estas medidas. El proceso no corre prisa si se asegura su eficacia. La prioridad es un marco regulatorio bien diseñado y una puesta en marcha que garantice su eficaz funcionamiento, a pesar de las curvas.ABC.es