Denuncian al ex presidente Mauricio Macri por transferencia ilegal de los terrenos ferroviarios de Villa Urquiza

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El ex presidente firmó contratos y convenios de traspaso de tierras públicas de la Nación a la Ciudad, hasta a un mes de culminar su mandato, "para ponerlas a disposición del mercado inmobiliario" aseguran. Entre distintas parcelas del erario público, figuran los terrenos de los playones ferroviarios de Av. Triunvirato y Roosevelt.

Durante su estadía como máxima autoridad del país, Macri autorizó el traspaso de Nación a Ciudad más de 150 terrenos e inmuebles públicos, de los cuales más de la mitad se encuentran en la Ciudad de Buenos Aires. Entre ellos están los terrenos del playón ferroviario de Triunvirato y Roosevelt, en la Comuna 12.

La denuncia, que también recae sobre el ex titular de la Agencia de Bienes del Estado (AABE), Ramón Lanús, es por supuestos delitos de incumplimiento de los deberes de funcionario público, abuso de autoridad y administración fraudulenta. A cargo de la misma están el Observatorio del Derecho a la Ciudad, el Instituto de Pensamiento y Políticas Públicas (IPYPP), la Unidad Popular-CABA, el Movimiento Popular la Dignidad-MPLD, la seccional capital de la CTA Autónoma y el Frente Territorial Salvador Herrera. Los terrenos "quedan luego a disposición del mercado inmobiliario", disparan los denunciantes.  Baldiviezo presentará hoy un amparo para proteger los terrenos ferroviarios de una posible venta.

Las transferencias a las que se hace referencia, señalan los investigadores que se llevaron a cabo en forma ilegal e inconstitucional y que tienen como principales beneficiarios a grandes empresas del rubro inmobiliario; como por ejemplo la firma de Eduardo Constantini, el dueño de Nordelta que compró más de 3 mil metros cuadrados en Puerto Madero, o la familia Werthein, que se hizo con los ex terrenos del Tiro Federal. Los denunciantes argumentan que “se hicieron en violación al art. 15 bis de la Ley N° 25.917, que establece que en los últimos dos trimestres del año de fin de mandato está prohibida cualquier disposición legal o administrativa excepcional que implique la donación o venta de activos fijos”.

La querella quedó radicada en el Juzgado Criminal y Correccional Federal N°11, a cargo del recientemente fallecido Juez Claudio Bonadío, ahora se deberá aguardar si recae en el Sebastián Casanello u otro Juez subrogante.

“Venimos denunciando hace muchos años la existencia de un plan sistemático y premeditado de negocios inmobiliarios con las tierras y los inmuebles públicos de la Ciudad, que además de favorecer a unos pocos empresarios complicaron aún más la crisis habitacional y ambiental de la Ciudad”, declaró a El Grito del Sur, Jonatan Baldiviezo, titular del Observatorio de la Ciudad y autor de la denuncia. En 2016, Baldiviezo, junto con un grupo de organizaciones ya había presentado otra denuncia por la enajenación de tierras públicas sin tratamiento parlamentario; la misma no prosperó.

En los últimos meses de su mandato,  Macri firmó dos convenios en los cuales Nación le cede a Ciudad 18 inmuebles ubicados en los playones ferroviarios de Caballito, Palermo, Colegiales, Villa Urquiza, y en Catalinas Sur 2, cuyo remate fue aprobado durante la última sesión de la Legislatura porteña del año pasado.PeriódicoComuna12.com

Corrupción de alto vuelo: Guillermo Dietrich, en la mira

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Un informe de la embajada de Estados Unidos en Uruguay pone el foco en el ex Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. CANAL 26 detalló la denuncia.

Un informe confidencial de la embajada de los Estados Unidos en Uruguay habla de corrupción durante el Gobierno de Mauricio Macri y puntualmente acusa a Guillermo Dietrich. CANAL 26 mostró de qué se trata el informe que salpica al ex ministro de Transporte.

Ex Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich

Dietrich, quien se desempeñó como ex ministro de transporte bajo el mandato de Macri, aparece mencionado en una supuesta "novedosa metodología" para cobrar "comisiones / sobornos". El dinero "negro", según dicta el informe, sería girado a paraísos fiscales, cobrado en dos terminales bancarias y guardado en cajas de seguridad.

La primera "comisión / soborno", presuntamente cobrada por Dietrich, habría sido "otorgada por una reconocida compañía aérea low cost". El pago ilegal habría sido "para obtener la habilitación de su base operativa en Buenos Aires"

El informe indica que Dietrich habría cobrado "comisiones / sobornos" por 5,7 millones de dólares "en pequeños montos para evadir los controles de lavado de dinero".

Los sobornos habrían sido depositados "en concepto de gastos de alquiler de vehículos o cuentas vinculadas a la compañía de Dietrich, Movilaut S.A. y Dietrich S.A. Group".Fuente: Canal26.com

La empresa japonesa Marubeni que vendió los subtes, advirtió al gobierno de la C.A.B.A. que tenían asbesto

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Marubeni, proveedora de los coches Nagoya 5000 de la línea C, aseguró que indicó que había piezas con ese material cancerígeno pero SBASE lo niega.

La empresa japonesa Marubeni, proveedora de vagones de la línea C del subte, reconoció que advirtió al Gobierno de la Ciudad que los trenes contenían piezas con asbesto, un material cancerígeno.

Los coches fueron fabricados en los años 80 y circularon en el metro de Nagoya hasta 2011, cuando comenzó a sacarlos de circulación y el gobierno de la Ciudad, entonces encabezado por Mauricio Macri, decidió comprarlos.

Según publicó CNN en Español, una vocera de esa corporación contó que en 2013 Marubeni advirtió a la Ciudad que los trenes contenían asbesto. Sin embargo, elaboró “a pedido del cliente” un informe que en 215 aseguraba que “cumplían con las normas de seguridad y medio ambiente”.

La declaración de la empresa Marubeni, que dijo contar además con un respaldo documental, pone en aprietos a las autoridades de la Ciudad y de Sbase ya que el uso de asbesto en Argentina fue prohibido a partir del año 2001, por lo que se impidió también la importación de ese material al país. Los vagones Nagoya 5000 fueron comprados varios años después, en 2013, por lo que esa prohibición estaba plenamente vigente.TiempoArgentino.com

El gobierno se va y deja los trenes con promesas incumplidas

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La Línea San Martín sigue sin dos estaciones, el viaducto inconcluso y falencias de infraestructura. El Belgrano Norte continúa con estaciones provisorias. Y relicitaron la de Del Viso.

Una vez más, la promesa de electrificación del Ferrocarril San Martín cayó en saco roto y los anuncios que había hecho el gobierno de Mauricio Macri sobre los trenes quedarán inconclusos.

La línea que une a Pilar con Retiro y Cabred sigue teniendo demoras por obras aún sin terminar y falencias en la infraestructura, al igual que lo tiene el Belgrano Norte, en el que aún sus estaciones siguen siendo provisorias a 18 meses del inicio de los trabajos.

ESPERA. Esta semana, la línea San Martín sufrió importantes demoras.

En la línea que une Villa Rosa y Retiro, ninguna de las tres estaciones del distrito -Villa Rosa, Del Viso y Manuel Alberti- fue renovada, y junto a otras tantas del resto del recorrido, sus andenes aún no están elevados.

La obra va a un ritmo muy lento y siguen siendo las estructuras de caños tubulares y madera las que deben utilizar los usuarios para esperar a las formaciones.

Incluso la estación Del Viso tuvo que volver a licitarse, según señalaron desde Trenes Argentinos, por incumplimientos del contratista original, con quien rescindieron el vínculo.

La línea, que según cifras oficiales transporta a 108.000 pasajeros por día, podrá ver la continuación de sus trabajos en Del Viso recién en Enero próximo, mientras que aún no se conocen plazos para el resto de las estaciones.

Ante la consulta, desde el ente a cargo aseguraron que las obras se planificaron por etapas de forma escalonada. Mientras que remarcaron que tras la habilitación, hace una semana de la estación Carapachay llegará el turno de Aristóbulo del Valle, Boulogne, Villa Rosa y Don Torcuato.

Esos trabajos, además de la elevación de andenes, contemplan la colocación de baldosas guía para personas con discapacidad visual; la instalación de iluminación LED, sistemas de audio, cámaras de seguridad y molinetes SUBE, más la construcción de nuevas boleterías y baños públicos.

Reiterado

En los últimos días los usuarios del Ferrocarril San Martín se encontraron nuevamente con una promesa perdida en palabras: la electrificación anunciada, una vez más, por otro Gobierno nacional, queda trunca o al menos demorada y habrá que esperar para saber que dice la gestión entrante al respecto.
El parate de la electrificación se da por la paralización de los trabajos en el viaducto, por la falta de pago del consorcio a cargo de las obras, UTE Green-Rottio, a proveedores y subcontratistas. Y se suman nuevos inconvenientes.

En el mismo tramo elevado en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el calor del último miércoles provocó la dilatación de los rieles que se torcieron, impidiendo que las formaciones pudieran pasar sobre ellos sin correr riesgos.

La obra, que sin terminar fue inaugurada por el presidente Mauricio Macri y el Jefe de Gobierno Porteño, Horacio Rodríguez Larreta, sobre el límite de las PASO, tampoco cumplió con la finalización de dos estaciones.

Se trata de las paradas de Villa Crespo (ex Chacarita) y La Paternal, donde desde hace más de cuatro meses que los vecinos no cuentan con el servicio, debido a que la reconstrucción de la estación está completamente frenada.

Según anunciaron desde la Secretaría de Transporte de la Nación, la continuidad de los trabajos quedará a cargo de la estatal porteña, Autopistas Urbanas (AUSA), pero no se retomarán hasta el próximo año.

4 Años anunció el Gobierno nacional saliente que llevaría la electrificación del San Martín, comenzando este año.

500 Millones de dólares anunciaron en octubre de 2018 que costaría la electrificación del San Martín.
Fuente: PilaraDiario.com

Ayer hubo varios inconvenientes con las dilataciones de vía y señalamiento. Lo más triste es que pasó en obras recientemente inauguradas

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Redacción Crónica Ferroviaria

Todavía estamos en primavera y ya comenzaron a surgir los problemas con la dilatación de la infraestructura de vía por el calor.

Lo más triste de ello, es que en un par de esos problemas surgieron en importantes obras recientemente inauguradas por el señor Presidente de la Nación, Mauricio Macri, por el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich y por el Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, entre otras autoridades, como lo son en los Viaductos de las Líneas Mitre y San Martín.

Dilatación de vía en viaducto Línea San Martín en cercanías de estación La Paternal

Tercer riel en la estación Lisandro de la Torre (Línea Mitre) ramal Retiro - Tigre

También, se registraron problemas de dilatación de vía en la Línea Urquiza en cercanías de estación General Lemos. Asimismo, nos informaron de problemas similares en playa de maniobras Tapiales de la Línea Belgrano Sur donde habría descarrilado un coche motor de origen chino.

Dilatación de vía en cercanías de estación General Lemos (Línea Urquiza)

En la Línea Belgrano Norte el problema mayor fue con el señalamiento, ya que los pasajeros a través de red twitter protestaron expresando que tardaron 40 minutos para realizar un viaje de Don Torcuato hasta Polvorines. Los que viajaban desde estación Retiro la formación paraba en cada estación, o en el medio de la nada, por espacio de 10 minutos porque no funcionaban los semáforos ni las barreras automáticas. Este es el tercer incidente de este tipo en un mes.

Aparatos de dilatación de vía

Los aparatos de dilatación protegen el tendido férreo de las deformaciones por dilatación o contracción térmica de la vía.

Se usan por ejemplo en los extremos de puentes o viaductos cuya longitud varía en función de influencias exteriores, como  la carga del tráfico, temperatura o viento. A veces, las tensiones ejercidas implican también torsiones en la zona situada entre la parte móvil del puente o viaducto y su estructura portadora. El papel de los aparatos de dilatación es absorber estas variaciones de longitud y hacer frente, cuando proceda, a las torsiones.

Hay empresa que fabrican aparatos de dilatación sobre traviesas de madera, hormigón, vía en placa o combinaciones de estos soportes, con carreras desde ±100 mm. hasta ±600 mm. ¿Se hizo esto en los nuevos viaductos?

Que cada cual saque sus propias conclusiones. 

Lleva, llévame en tu bicicleta: Macri se reunió con Dietrich, uno de sus ministros más complicados en la justicia

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El presidente Mauricio Macri recibió este lunes a su ministro de Transporte Guillermo Dietrich y si bien oficialmente se informó que la reunión se realizó para realizar un balance de la gestión, fuentes de la Casa Rosada reconocieron que existe preocupación entre ambos funcionarios por el devenir de varias causas de corrupción que los salpican de lleno como la ampliación de las concesiones de los peajes y el direccionamiento de las licitaciones para algunas rutas.

Si bien Macri utiliza las obras de asfalto como una muestra concreta de los resultados de su gestión, lo cierto es que los datos oficiales desmienten que este haya sido un gobierno que invirtiera demasiados recursos en la construcción de rutas y caminos y en decenas de puntos del país hay obras paralizadas desde hace varios meses debido a la falta de atención de Ejecutivo.

El ministro de Transporte Guillermo Dietrich junto al presidente Mauricio Macri. (Dibujo: NOVA)

Además, el propio Dietrich protagonizó un verdadero papelón hace unos días cuando ante la pregunta de un periodista sobre las cuestionadas obras del soterramiento del Tren Sarmiento respondió "no sé en que quedó", evidenciando un brutal desconocimiento de su área de gestión, o bien una necesidad deliberada de evitar tocar un tema que puede ser solo punta del ovillo de la corrupción macrista.

La ampliación de las concesiones en los peajes es por lejos otra de las causas que podrían traerle más de un dolor de cabeza al presidente saliente, debido a que sus empresas son las prestatarias de un servicio, cuyas tarifas el propio gobierno aumentó apenas llegado al poder, lo que representa un beneficio directo para su bolsillo. Por esa situación el titular de transporte está procesado por el fiscal Eduardo Taiano, que certificó por lo menos 30 mil millones de pesos en obras para el primo del presidente, Ángelo Calcaterra, apuntado como un "testaferro" de Macri.

Además, Dietrich es el responsable de la falta de inversión en el corredor norte a través del "Belgrano Cargas", una obra anunciada como revolucionaria, pero que apenas se concretó con un par de kilómetros de nuevas rutas y unas pocas mejoras en la infraestructura a pesar de que se habían presupuestado cifras millonarias para dotar a las provincias del norte de una nueva conectividad.AgenciaNOVA.com

El balance ferroviario de Cambiemos: Marketing puro

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La mayoría de las obras de la gestión Cambiemos ya estaba en ejecución, planificada o comprometida con créditos externos: viaductos, renovación de rieles y la electrificación del tramo a La Plata del Roca. Expertos consultados por Cash concluyeron que no se ha constatado una mejora de los tiempos de viaje en ninguna de las líneas en las que se construyeron viaductos. Coinciden también en que el tren soterrado es una obra cara. La gestión Macri rechazó la planificación como concepto.

¿Qué pasó en estos cuatro años en materia ferroviaria? Hablamos de uno de los contadísimos rubros donde el gobierno de Mauricio Macri (calificado hace poco como el peor de la historia democrática argentina según una encuesta de la consultora Celag) tendría algo interesante para mostrar, arrancando por los viaductos elevados que sobre las trazas del Mitre, el San Martín y el Belgrano Sur fulguran en cuanto spot oficialista circula por tele y redes. Pero la política ferroviaria es más que tres puentes.

Obra del soterramiento del Sarmiento

Tanto por cuestiones de gestión como de análisis el sistema de ferrocarriles suele partirse en tres subsistemas: uno es el de los servicios metropolitanos, las siete líneas que desde Buenos Aires y hacia el conurbano recorren distancias de unos 70 kilómetros. Luego están los trenes de cargas, donde coexisten tres operadores privados con la estatal Belgrano Cargas y Logística. Y por último los ferrocarriles interurbanos, que subsisten en un grado mínimo y salvo excepciones son operados por el Estado.

Los expertos consultados coinciden en que si hay una palabra para juzgar lo encarado por la cartera de Guillermo Dietrich en el terreno ferroviario es “continuidad”. Continuidad con la renovación comandada por Florencio Randazzo, quien después de la tragedia de Once se le animó al fierro caliente de los ferrocarriles y desde el entonces flamante Ministerio de Interior y Transporte se dedicó a comprar material rodante, reparar vías y mejorar los sistemas de señalamiento en un proceso que en marzo de 2015 cristalizó en la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos. A través de esa norma el Estado retomaba la plena administración de la infraestructura ferroviaria, un esquema que en absoluto se ha tocado ni para profundizarlo ni para corregirlo.

Luces y sombras

En plena campaña 2015, el entonces candidato Mauricio Macri lució entre sus propuestas de campaña una megaobra que conectaría las diferentes líneas de ferrocarriles a través de varios kilómetros de túneles, todo lo cual confluiría en una estación central bajo el Obelisco que tendría a su vez conexión con cuatro líneas de subterráneo, la terminal de combis y el sistema Ecobici.

En ese proyecto conocido como RER (“Red de Expresos Regionales”) no se colocó ni un ladrillo, aunque son varios los especialistas que lejos de vilipendiar esa falta de concreción reconocen que dado lo faraónico de la obra, el grado de inversión que requería y la ausencia de un justificativo (porque no hay pruebas de que los viajes de conurbano a conurbano necesiten de semejante infraestructura), el hecho de que no se haya avanzado con la RER “es lo mejor que podría haber pasado”.

“La RER tiene el mismo nivel de delirio místico que tuvo el tren bala”, opina el director de enelSubte.com Martín Machain. “Cuando tenés tres líneas ferroviarias que están íntegramente a diésel además de una enormidad de proyectos que son prioritarios, ¿con ese escenario vas a planificar una RER?”.

Machain observa que por lo demás, la mayoría de las obras que se hicieron durante la gestión Cambiemos ya estaban en ejecución o planificadas o comprometidas con créditos externos, así hablemos de viaductos, renovación de rieles e incluso la electrificación del tramo a La Plata del Roca. “Rescato que se haya continuado con el mejoramiento del señalamiento, rieles, durmientes y subestaciones, también el hecho de que se continuaron obras que podrían no haberse continuado, pero tampoco son originales de este gobierno: la elevación del Belgrano Sur había sido anunciada en 2014 y el proyecto del San Martín tiene más de 40 años”, dice y lamenta que en este último caso no se haya avanzado con la electrificación, pese a contar con un crédito del BID aprobado para eso. “Lo que hay que marcar también -comenta- es que los viaductos le solucionan la vida al auto. Desde el gobierno los venden como una obra ferroviaria y es cierto que minimizan el riesgo de accidentes y dan potencialidad para mejorar las frecuencias, pero la verdad es que hasta el momento no se ha constatado la mejora de los tiempos de viaje en ninguna de las líneas en las que se construyeron viaductos”.

Maxo Velázquez, sociólogo y magister en planificación urbana y regional de la Universidad de Buenos Aires, reconoce aspectos positivos en la solución de los viaductos pero señala críticas desde el diseño. “Estoy con esta idea de que las infraestructuras deben ser verdes y azules. Y no hablo solamente de un tema estético: verde significa plantas, es decir: arquitecturas mandadas por la tierra. Azul que estén de acuerdo con los niveles necesarios de escorrentía, que sean ‘amigables’ con el agua en vez de implicar una barrera”. El especialista apunta acerca del “festival de tercerizadas”, que en el caso del viaducto San Martín terminó con obreros heridos y la rescisión del contrato de la empresa que debía terminar la obra. Sostiene que así como la gestión de Randazzo tuvo que ver con convencer al Estado de que era necesario seguir invirtiendo en el ferrocarril, la administración Dietrich mantuvo esa línea aunque con menos nivel de inversión, “no porque no quisieran -dice-, sino que acá entran a jugar también las restricciones presupuestarias y unos años que en lo económico resultaron horripilantes. Hoy los trenes transportan menos pasajeros porque hay menos gente que se mueve”.

“Al Mitre el viaducto no le cambia la vida, aunque probablemente a los vecinos sí. La obra del San Martín sí era necesaria para programar más trenes, aunque lo que no tienen ahora son coches para aumentar la frecuencia. Y la del Belgrano Sur me parece una obra mal planteada. Porque si finalmente llega a Constitución con todos sus trenes, entonces va a afectar la operatividad del Roca, y si en cambio llega con unas pocas formaciones, entonces no va a terminar de ser la solución correcta para la demanda que puede alcanzar la línea”. Esto lo dice el director de la Fundación Museo Ferroviario Jorge Waddell. El experto añade que si bien no tiene mayores objeciones a los viaductos “si miramos frecuencias y tiempos de viaje, que son los dos ítems que a fin de cuentas importan a la hora de evaluar el servicio, no hubo mejoras en ninguno”.

Resta ver que sucederá con las concesiones del Belgrano Norte y el Urquiza (las únicas concesiones de pasajeros de los ‘90 que quedaron en pie y cuyo proceso de licitación está en marcha en un escenario de gran incertidumbre); y resta -nada menos- que el Sarmiento, el nudo ferrovial más conflictivo que en sus reuniones con vecinos el jefe de gobierno Horacio Rodríguez Larreta promete remediar, aunque sin brindar detalles sobre cuál será la solución elegida y mucho menos sobre los plazos. También aquí Macri -igual que Cristina Fernández y Randazzo- había augurado que tendríamos el tren soterrado, y también aquí los expertos coinciden en que se trata de una obra cara y mal planificada que por suerte no se llevó a cabo, más allá de que la traza aún sigue exigiendo algún tipo de solución. Por lo pronto se evalúa que el Sarmiento corra elevado de Caballito a Liniers estudiando si puede aprovecharse el túnel hecho de Haedo a Ciudadela, que de otra forma significaría una inversión colosal tirada a la basura. “Sea cual fuere la alternativa -opina Waddell- no estamos hablando de un plazo de menos de diez años”.

Gestión “on demand”

Sobre los ferrocarriles de cargas han venido apareciendo noticias auspiciosas que los especialistas, sin embargo, miran con suspicacia. “Son datos de coyuntura -observa Velázquez-. Si tomamos el ferrocarril Belgrano y lo comparamos con el momento previo a su privatización en el ’91 está llevando un quinto de su carga. Podrá estar transportando más granos pero, ¿eso queremos? ¿un ferrocarril para granos? Si lo que buscamos es un ferrocarril masivo de 80 vagones para llevar granos y piedra de punta a punta estamos bárbaro, no hay que hacer mucho más. Pero va a servir solo para eso, y nunca para dinamizar el desarrollo. Para incluir al servicio de cargas dentro de un engranaje productivo haría falta un tren con un servicio diario, permanente y regular al cual los cargadores puedan ir subiendo sus contenedores. Y para eso sería necesario también que el Belgrano Cargas funcionara como un operador logístico”. Ejemplo de esto -dice- es lo que sucedió con otro proyecto fallido: el del tren de Vaca Muerta. “Se lo proyectó como un transporte masivo de arena y algún que otro insumo y no se integró a otros negocios del Alto Valle como agroindustria, frutas, vinos, supermercadismo y químicos. Pensar solamente en trenes areneros es pobre para lo que significa la inversión. Y ahí es donde se ve claro cómo la gestión Macri es on demand: rechaza la planificación como concepto”.

Último punto: el de los ferrocarriles interurbanos. Para Machain fue un resurgir del “ramal que para, ramal que cierra”, porque la mayoría de los servicios que se suspendieron por alguna razón se terminaron suspendiendo en forma indeterminada. Waddell nota que al igual que lo que sucedió en metropolitanos, se mantuvo el esquema heredado del gobierno anterior sin mayores cambios. “Se terminaron las obras de la vía a Mar del Plata, pero hoy tenemos un solo tren diario a Mar del Plata que encima está tardando un montón. Y se hizo toda nueva la vía a Rosario, pero el viaje sigue durando siete horas y tiene solo un servicio diario. ¿Hiciste una inversión enorme para tener un solo tren por día? Desde el punto de vista de la evaluación de proyecto eso es una locura financiera que no tiene el más mínimo criterio”, reflexiona. Y concluye: “O salís a ganar el mercado con diez servicios diarios o mejor no hacés nada. Lo que pasó es un poco lo mismo de siempre”. Página12.com

Ruidazo por la reincorporación de trabajadores ferroviarios

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Bajo la administración de Cambiemos 5325 operarios perdieron su empleo a lo largo de todo el país.

El desempleo en la Argentina se encuentra en  el nivel más alto desde que Mauricio Macri es presidente.  El desempleo en el ferrocarril no es la excepción,  bajo la administración de cambiemos  se perdieron 5325 empleos en todo  el país.  Operarios  conformaron  la “comisión ferroviarios sin trabajo” con la finalidad  de lograr la organización del sector a lo   largo de todo el territorio argentino.

La jornada de jueves comenzó con  un “ruidazo”, en el  hall de plaza constitución. Un grupo numeroso de trabajadores  se concentró, desde temprano, en  la cabecera de la línea Roca en reclamo al ajuste, en  ese  marco los trabajadores denuncian  intención de represión ´por parte de la Policía Federal, advirtieron movimientos extraños en el lugar y alrededores, con perros y presencia de uniformados  en  un gran  número desde las primeras de la mañana, "el movimiento de el cuerpo policial que cumple  sus funciones  en el hall central  esta  mañana  se intensifico  notoriamente por eso advertimos  esa posibilidad”    . 

Durante la protesta,  los trabajadores,  pasan a lo largo de toda la explanada al ritmo de bombos y redoblantes,  acompañados de banderas y cánticos, los cuales expresaban  el conflicto. Un grupo minoritario de ese grupo,  distribuyó un pequeño escrito a los usuarios  del medio de transporte. La jornada continuará en horas de la tarde donde otro grupo numeroso de trabajadores realizaran una actividad similar.   

“Este gobierno  viene realizando  un proceso de vaciamiento  lento  y en cuenta gotas  en los ferrocarriles bajo su administración  5325 compañeros perdieron su de trabajo a lo largo de todo el país. Por tal motivo nos hacemos presentes. Estamos tratando de organizar la lucha  bojo el marco de una comisión de trabajadores,  hasta el momento integran  la  comisión 600 trabajadores” explicó Diego Restituto, trabajador boletero, despedido en el último tiempo.

Fotografías gentileza: TiempoArgentino.com

La empresa nunca me designio  un objetivo fijo  dentro de un ramal especifico   requisito establecido bajo contrato  que jamás cumplieron: “siempre  confronte  con el sindicato reclamando por el derechos laborales  esto me trajo una variable de conflictos  en el desempeño cotidiano de mi función ,tras un determinado tiempo  me cambaban de  estación recuerda, Restituto.

La comisión ferroviarios sin trabajo, plantea la organización del sector  en barios  ámbitos y objetivos:  “ No solo buscamos la reincorporación de todo el capital humano despedido durante estos  cuatro años, además paliamos  por  la reapertura de todos los ramales ferroviarios que  se cerraron durante la década de los 90, durante el gobierno de Carlos Menem , al respecto  estamos iniciando una campaña a nivel nacional  para lograr que  el tren vuelva a  las provincias. El tren es el medio de trasporte más seguro para un país con extensiones tan largo  como el nuestro, queremos que   en cada rincón del país, los habitantes puedan contar con este servicio de transporte”, agrega. 

En referencia  al  contexto socioeconómico productivo  y electoral los trabajadores planten: “Confiamos que el próximo gobierno sea un gobierno federal. Los ferrocarriles  cumplen  un factor clave para la reactivación de las economías  regionales  ofreciendo costos más baratos en síntesis esta es la base de nuestros reclamo”  expresan.TiempoArgentino.com

Asbesto en el subte: La Ciudad sabía que compraba coches con material cancerígeno

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El gobierno porteño compró los coches con asbesto para sumar al subte de la Ciudad a sabiendas de que tenían incorporado ese material cancerígeno. Así lo reconoció el presidente de Sbase (Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado), Eduardo De Montmollin, en una entrevista con la señal CNN.

El material rodante afectado, y al que hace referencia el funcionario Montmollin, fue comprado en septiembre de 2011, durante la gestión de Mauricio Macri al frente del Gobierno de la Ciudad. De hecho, fue Macri en persona quien concretó la compra, una transacción que luego promocionó con profusión de fotografías y declaraciones.

En esos días, según recogió la crónica del diario español El País, Macri "se acercó a las cocheras de Metro de Madrid e inspeccionó, como si fuera un entendido en la materia, los bajos de un coche que estaba encaramado sobre un inmenso camión". Por los coches, que tenían una antigüedad de 32 años, Macri pagó 4,2 millones de euros.

Al momento de la operación por los CAF 5000, explicó Montmollin a CNN, el procedimiento de compra incluyó la revisión de documentación técnica que señalaba que los coches tenían asbesto. “Es cierto que hay documentación que dice eso pero no había manera de afirmar o validar si esto era efectivamente cierto o no”, dijo Montmollin.

“La documentación técnica de un tren pueden llegar a ser manuales o carpetas así (grandes) y de repente lo que dice esto es una letra chiquita en la pág 473 del tomo 4 de manual de descripción de partes”, se excusó.

Según el funcionario, “los técnicos de Sbase no pueden garantizar que se hayan leído todas y cada una de las páginas de los manuales técnicos”. De todos modos, aseguró, como en Europa regía la prohibición de comercializar productos que contuvieran amianto, “la posición conceptual es que asumimos que si en la documentación figuraba algo el metro de Madrid había ya tomado partido, había tomado medidas. Y que lo que nos estaban vendiendo era algo que ellos estaban en condiciones de vendernos”.

Así, Montmollin descargó las responsabilidades de la compra sobre los vendedores a quienes Sbase pagó más de cuatro millones de euros. “Nosotros compramos los trenes asumiendo que estaban en condiciones, que el metro de Madrid nos podía vender esos trenes”, declaró.

Hace dos meses, Metrovias reconoció en una comunicación interna, a la que tuvo acceso este diario, que tres trabajadores del subte de la línea B fueron afectados por el asbesto . Se trata de empleados de los talleres a quienes les diagnosticaron placas pleurales.

La presencia de asbesto en los vagones del subte porteño fue denunciada por los trabajadores en enero de 2018, luego de la seguidilla de muertes de trabajadores del Metro madrileño a causa de asbestosis y el proceso de retirada de coches con amianto del servicio español. Un mes después de comenzados los reclamos de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (Agtsyp) Sbase aceptó retirar dos formaciones de la línea B integradas por coches CAF 5000.

A mediados de 2018, un relevamiento realizado por los Metrodelegados y la Universidad Nacional del Sur reveló que también en formaciones de las líneas C y E de subterráneos y en el Premetro había piezas con asbesto.

Recién en diciembre del año pasado Sbase reconoció públicamente que los coches retirados de la línea B tenían amianto .  La empresa aseguró que “en ningún caso estaban al alcance de los pasajeros”, aunque no aseguró lo mismo respecto de los trabajadores.Página12.com

La gran estafa del viaducto de la Línea San Martín

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Pequeñas y medianas empresas trabajaron contrarreloj para que Macri, Vidal y Larreta inauguraran la obra antes de las PASO. Denuncian que no les pagan y apuntan contra el gobierno porteño y la adjudicataria

Los apuraron para inaugurar la obra antes de la elección del 11 de agosto y ahora no sólo no cobran, sino que no tienen a quién reclamarle. Los titulares de 300 pequeñas y medianas empresas que trabajaron contrarreloj para que el presidente Mauricio Macri, el jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, y la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal, pudieran inaugurar el 10 de julio el viaducto San Martín, que recorre a ocho metros de altura cinco kilómetros desde Palermo a la Paternal, se sienten “alevosamente estafados”.

¡Tanto por Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA) como por Green-Rottio, la Unión Transitoria de Empresas (UTE) a la que el gobierno porteño le adjudicó la obra y que ahora no les paga. Dicen que les deben 1200 millones de pesos y el gobierno porteño y la empresa adjudicataria se echan la culpa entre sí del incumplimiento, mientras ellos ya no saben qué hacer con los problemas que les genera el rojo en sus cuentas. Mientras tanto, la obra del viaducto San Martín no está completa: falta la finalización de una parte de las estaciones de Paternal y Villa Crespo. Desde el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, del que depende AUSA, dijeron a Página12 que ya rescindieron el contrato con la UTE Green-Rottio y que están haciendo todo lo posible por ayudar a los trabajadores.

Para entender el origen de este conflicto hay que acudir al archivo. El presidente Mauricio Macri inauguró el viaducto San Martín el 10 de julio. Faltaba un poco más de un mes para la PASO y todavía no sabía que iba a ser derrotado en las urnas por amplia diferencia. Acompañado por Horacio Rodríguez Larreta, por el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y por la gobernadora Vidal, Macri aprovechó la inauguración para hacer campaña contra el kirchnerismo. “No queremos nunca más estafas, corrupción, trampas, atajos, ni viveza criolla mal entendida", dijo en esa ocasión, en la estación Palermo del viaducto que construyeron los trabajadores que hoy se sienten estafados.

Ese acto tuvo lugar una semana antes del 17 de julio: ese día iban a quedar prohibidas por ley las inauguraciones de obras de gobierno por la cercanía con la elección primaria. Eso explica por qué todos los empresarios afectados a la construcción del viaducto trabajaron con tanta presión del gobierno porteño los meses y semanas previos a la elección. La obra tenía que estar lista, con el primer tren circulando, antes del 17 de julio. Y lo estuvo. El problema es que después de la PASO se intensificaron los problemas de pago a los proveedores, que responsabilizan al Gobierno de la Ciudad de no haber rescindido antes el contrato con la UTE, porque sostienen que ya había evidencia de que no estaban pagando en tiempo y forma.

“Acá la puja empezó en el mes de abril porque hubo una cesación de pagos de la UTE e intervino el Gobierno de la Ciudad. Hacíamos reuniones todos los miércoles y nos decían que teníamos que terminar el viaducto porque venía la elección. Uno de esos miércoles, Carlos Frugoni, titular de AUSA, nos dijo que no nos preocupáramos por la plata, sino por la obra. Ese mismo discurso lo siguieron sosteniendo. Decían que la plata iba a estar. Y ya habían empezado a salir los cheques rechazados”, dijo a PáginaI12 Alejandro Elizondo, miembro de la empresa Ric Pat Construcciones. Está muy enojado por la inversión que tuvo que hacer. “Nosotros compramos materiales, pusimos plata de nuestro bolsillo y la mayor parte de los afectados estamos a cargo de empresas familiares”, agregó. A él, dice, le deben 22 millones de pesos.

Todos los proveedores con los que habló este diario, con sus matices, coinciden en señalar que las responsabilidades son compartidas entre Green-Rottio y el gobierno porteño. No es lo que dicen desde Bolívar 1 (ver aparte). La obra del Viaducto San Martín se hizo con fondos nacionales, está a cargo del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte que conduce Franco Moccia y AUSA es la “comitente”. Esto es, según la Real Academia Española, la que “comete”: supervisó cada instancia del proceso.

Pablo Rodríguez, de Premoldeados de Argentina, asegura que fue amenazado para seguir trabajando cuando empezaron los problemas de pago. “El Gobierno de la Ciudad y AUSA, a través de su presidente, Carlos Frugoni, nos extorsionó con que si no entregábamos los materiales a pesar de que no nos habían pagado, no íbamos a trabajar más. Ni en Nación, ni en Ciudad, ni en provincia. Eso pasó dos veces”, dijo a este diario.

Diego Bertello pertenece a la empresa Pronor. Proveyó ferretería, seguridad e higiene para la obra y es uno de los trabajadores que más se ocupó de visibilizar el reclamo. Le deben dos millones de pesos, pero dice que lo que más le molesta no es el dinero, sino el maltrato y la falta a la palabra. “Green-Rottio dice que no nos paga porque a ellos el gobierno porteño no les paga y pueden tener algo de razón en relación con el ítem de aceleración de obra que reclaman. Porque en un momento hubo que trabajar día y noche.

Ambas partes son responsables, porque el Gobierno de la Ciudad tenía que supervisar la obra y sabían desde hacía tiempo que no estaban pagando en tiempo y forma. De todos modos, le siguieron pagando a la empresa”, dijo a este diario. Y agregó que en las zonas de obra hoy abandonadas falta la colocación de nichos hidrantes. “Yo no voy a dejar que nadie venga a trabajar acá para terminar lo que queda si no me pagan el dinero que me deben”, aseguró.

A principios de septiembre, a través de una carta, los proveedores empezaron a hacer público el reclamo de que no estaban cobrando. Y el 13 de septiembre, el Gobierno de la Ciudad decidió rescindir el contrato con la UTE Green S.A-Rottio porque la denuncia se hizo pública y porque dicen que se enteraron en ese momento de la situación. Sin embargo, los trabajadores que hoy no pueden cobrar creen que la intervención debió hacerse antes.

Fabián Barea, de FB Grúas, dice que Green es el principal responsable de lo que está ocurriendo, pero que el gobierno porteño no es inocente. “AUSA es el responsable secundario de lo que está pasando porque no actuó como ente regulador y permitió que pase todo esto”, dijo a este diario.

Bertello resumió las dificultades a las que se enfrentan hoy: “deuda fiscal, descubiertos en los bancos, salarios atrasados, deudas con nuestros proveedores, pólizas de seguro que se tienen que seguir pagando sin estar trabajando, material comprado para la obra que ahora duerme tirado en algún rincón de nuestras empresas, equipos vandalizados o robados en el momento de la paralización de la obra, etc”.

La realidad, más allá de las atribuciones de responsabilidad, es que los trabajadores desde hace meses no cobran por su trabajo. Tienen tres problemas: cheques rechazados, facturas impagas y facturas sin emitir. Se sienten “alevosamente estafados”. Y no pueden disfrutar de haber participado de una obra de la que están orgullosos.

Tres casos, tres testimonios

Daiana Desimone. Alquilaba oficinas, contenedores móviles y sanitarios para que se hiciera el viaducto San Martín. Le deben más de un millón de pesos y le quedó una oficina sobre la vía en la estación Palermo “que no sabemos cómo retirar”. Dice que las cosas que sí se pudo llevar fueron devueltas en mal estado. “Necesito que nos paguen urgentemente. Necesito la plata y que nos arreglen lo que nos arruinaron”, dijo a Página12.

Antonio Serra. Aportó a la obra cien mil metros cúbicos de tosca, tierra colorada. Le deben 17 millones de pesos. “Lo que me adeudan es el final de la obra”, dijo a este diario, mientras señalaba un montículo de tierra que aportó su empresa y hoy está esperando su ubicación definitiva en la estación Paternal del viaducto, una de las que quedó sin terminar. Le pagaron hasta junio y necesita el dinero de manera urgente. “No es justo lo que nos hicieron”, dijo.

Victorio Barra. Prestó el servicio de “mecanizado de vías” para el viaducto San Martín. Le deben siete millones de pesos. Empezó a trabajar en mayo y dice que nunca le pagaron nada. Necesita el dinero y destaca la historia que tiene su empresa: “Venimos trabajando desde 1947, somos una empresa seria”.Página12.com

Asbesto: Denuncian judicialmente a Macri y Larreta por la compra de coches de Subte

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El ingeniero acusa al actual jefe de Gobierno y a su antecesor por haber adquirido material rodante con amianto, una sustancia prohibida en el país.

El presidente Mauricio Macri y el jefe de Gobierno porteño Horacio Rodríguez Larreta fueron denunciados por la compra de coches con amianto --una sustancia de alta toxicidad-- que se incorporaron al subte en 2011. Los delitos que se les imputan son violación de los deberes de funcionario público, abuso de autoridad y encubrimiento. La presentación judicial recayó en el juzgado federal nº 2 a cargo de Sergio Ramos y la hizo un especialista en el tema: el ingeniero en Seguridad Ambiental e inspector de la Subsecretaría de Trabajo de la ciudad de Buenos Aires, Edgardo Castro.

Formación de coches Serie 5.000 (ex Metro de Madrid)

En el texto de doce carillas señala que se adquirió material rodante con aquel residuo peligroso cuya importación está prohibida por ley desde 2001. A fines del mismo año también se declaró ilegal su uso en España --el país exportador-- y cinco después en la Comunidad Europea. Lo curioso del caso es que cuando administraba la CABA, Macri supervisó en persona la adquisición de los 36 coches al Metro de Madrid que costaron 19.800.000 dólares, a razón de 550 mil cada uno.

Esas formaciones del tipo CAF Serie 5000, habían sido utilizados por primera vez en 1974 en la capital española. 39 años después llegaron con el material cancerígeno para incorporarse a la línea B que une Juan Manuel de Rosas con Leandro Alem. Aunque es ingeniero, ni el ex jefe de Gobierno ni sus colaboradores verificaron los riesgos que se corrían con la operación comercial.

La denuncia también alcanza al actual presidente de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase), Eduardo De Montmollin, al titular de la concesionaria del servicio, Metrovías SA, Alberto Esteban Verra --quien ya tiene otra causa penal por malversación de fondos públicos-- y al director de la Subsecretaría de Trabajo, Industria y Comercio, Fernando Cohen. Castro denunció que “los CAF 5000 contienen asbesto en sus componentes eléctricos, luego de que se le reconociera como enfermedad laboral la asbestosis (un tipo de cáncer) a un empleado de mantenimiento de la red española”.

En mayo de 2018 murió Antonio Morán Canseco, un mecánico del Metro de Madrid que limpiaba disruptores o “apagachispas” con dióxido de silicio, uno de los componentes del amianto. Cinco meses después fallecía Julián Martín Rebate, otro empleado diagnosticado con asbestosis y que había demandado a la empresa por 395.602 euros. En abril de este año se conoció el tercer caso mortal: un trabajador jubilado de 64 años del subte madrileño. La compañía que controla el servicio nunca le informó a su personal del peligro que corría durante décadas. En mayo pasado hubo varios paros, incluso de 24 horas, en protesta por la contaminación con amianto. La imagen más gráfica de esas protestas fue la de los huelguistas con barbijo. Muchos se desempeñan así en el Metro.

En Buenos Aires por ahora no se registraron víctimas fatales. Pero la Sbase admitió la existencia de la sustancia en la línea B durante diciembre último. Unos 160 trabajadores fueron sometidos a estudios. A fines de agosto, se detectaron cinco casos de operarios contaminados con asbesto (otra denominación del amianto) en los talleres Rancagua y Villa Urquiza de la B. Los estudios para descubrir el material cancerígeno fueron hechos por la Universidad del Sur.

A la denuncia que realizó Castro la antecedió otra de 2015 que presentaron los ex diputados porteños Gustavo Vera y Facundo Di Filippo. Este último señaló en ese momento que le inició la acción penal al ex presidente de la Sbase Juan Pablo Piccardo “porque incumplió el régimen de contrataciones y se evidenció mala administración y falta de planificación en perjuicio del patrimonio de la ciudad”. La denuncia terminó archivada, le confirmó a Página/12 un colaborador de Vera.

Ahora se avanzó sobre Macri y Rodríguez Larreta como “contra todo funcionario que en el ejercicio de sus funciones haya participado en la compra, uso, acción u omisión en el tratamiento de reclamos contra el uso de trenes con amianto”, señala la denuncia que quedó radicada en la Cámara Federal. Una fuente del poder judicial que consultó este diario agregó que, tratándose de funcionarios, el delito que se les imputa no prescribe, como señala el artículo 67 del Código Penal: “La prescripción también se suspende en los casos de delitos cometidos en el ejercicio de la función pública, para todos los que hubiesen participado, mientras cualquiera de ellos se encuentre desempeñando un cargo público”. En esa situación están el presidente y el jefe de Gobierno porteño.

El amianto es una sustancia ilegal en la Argentina desde que firmó la resolución 845/2000 el ex ministro de Salud Héctor Lombardo. En su artículo 1º se prohibía “en todo el territorio del país la producción, importación, comercialización y uso de fibras de asbesto variedad anfiboles (crocidolita, amosita, actinolita, antofilita y trimolita) y productos que las contengan”.

Sbase hizo caso omiso y adquirió los vagones al Metro de Madrid en una subasta. Luego sumó más coches en 2012, pero los CAF 6000. Las compras coincidieron en el tiempo con un viaje de Macri a la capital española. Había ido a apoyar a su aliado político Mariano Rajoy en las elecciones presidenciales de su país. “Sentimos envidia sana por la infraestructura en subtes” (entre otras obras que mencionó), dijo en un discurso de respaldo al candidato conservador que terminó destituido por un escándalo de corrupción el 1º de junio del 2018.

La denuncia de Castro dice que “en relación al actual Presidente de la Nación, Mauricio Macri y el jefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta, junto con Juan Pablo Piccardo, cabe la máxima responsabilidad por la importación de esas formaciones como de todas las que existen en la actualidad y no se ha realizado revisión para determinar y descartar la existencia de amianto”. Los vagones fueron retirados para el transporte de pasajeros en la línea B y trasladados a un galpón de la calle Magaldi 2169 en el barrio de Barracas que la Sbase le arrendó a una empresa vinculada al Grupo Clarín (el fideicomiso Loma XXI) a razón de 115 mil dólares mensuales más IVA.

El 21 de abril de 2015 el sitio enelsubte.com informaba: “no se trata de un taller del Subte sino de un galpón alquilado, en su momento para almacenar los CAF 6000, pero luego fueron trasladados allí otros coches, como los recientemente radiados CAF 5000…”

El ingeniero que formuló la denuncia comentó que acudió a la Justicia porque “nadie tomó el tema en su poder y dispuso las medidas correctas para evitar que los trabajadores se sigan enfermando y no sabemos si quienes somos usuarios además, no tendremos a la larga una secuela o enfermedad derivada del amianto”. Los efectos de este material pueden aparecer en la salud entre 30 y hasta 40 años después de haber quedado una persona expuesta a sus fibras en suspensión. Sus víctimas suelen ser tardías. Es un agente mortal capaz de producir cáncer de manera silenciosa. Como ya ocurrió en el Metro de Madrid con los mismos vagones que importó Macri cuando era jefe de Gobierno porteño.Fuente: Página 12

Caída en servicios públicos

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El consumo de servicios públicos registró en junio un retroceso del 4,6 por ciento respecto del mismo mes de 2018. El relevamiento elaborado por el Indec marcó su nivel más bajo para un sexto mes del año desde 2012.

Entre los servicios evaluados la caída más significativa fue para la recolección de residuos y el correo que retrocedieron 14,5 y 10,5 por ciento en doce meses, respectivamente. El sostenido aumento en las tarifas registrado durante el gobierno de Mauricio Macri arrastró al consumo de electricidad, gas y agua que durante junio cedió 7,8 por ciento.

Estación Belgrano C de la Línea Mitre

Esa medición está afectada por el impacto del apagón sobre la demanda de energía eléctrica. También mostró un comportamiento negativo el indicador referido a los peajes con una caída de 5,4 por ciento. El transporte de pasajeros registró un leve incremento de 0,4 por ciento en relación a junio del año pasado, pero se contabilizan 24 millones de viajes menos que los registrados cuando comenzó la gestión de Cambiemos. El incremento en los pasajes, la pérdida de empleo y la caída del salario redundaron en un fuerte retroceso del uso de colectivos, trenes y subterráneos en el área metropolitana de Buenos Aires.Fuente: Página 12

Despiden trabajadores de obra de mejoramiento de vía de la Línea San Martín Cargas

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Redacción Crónica Ferroviaria

Está circulando por las redes un vídeo donde se observa a uno de los trabajadores ferroviarios pertenecientes a la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea San Martín, que están mejorando la infraestructura de vía entre Justo Daract y Rufino, dirigiéndose al presidente Macri para pedirle les dé una solución para antes del 25 de Agosto próximo por temor a quedarse sin trabajo.

"No nos queremos quedar sin trabajo, nosotros no somos "ñoquis" acá laboramos todos los días (y muestra el lugar donde se ve el cambio de durmientes). Acá estamos todos los días peleando por el plato de comida", expresa el trabajador que está rodeado de varios compañeros.

"Nosotros solamente queremos trabajar, no queremos quedarnos sin la fuente de trabajo como lo hicieron con las 40 familias de Rufino y otro tanto de Justo Daract en la Provincia de San Luis que las despidieron mandándoles el telegrama. Somos los últimos que quedamos de esta obra"

Por último, expresa que "no nos queremos quedar sin trabajo, queremos su intervención para que no nos despidan".

No hemos publicado el vídeo, para que la empresa Trenes Argentinos Cargas no tome medidas disciplinarias sobre los trabajadores que salen en el mismo.

La triste realidad que se vive en el país del relato.

La empresa Ghella rechaza el plan de transformar el soterramiento del Sarmiento en un viaducto

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Por la crisis económica la Ciudad busca imitar el modelo de los trenes Mitre y San Martín. Desde la empresa italiana están furiosos con la decisión.

La decisión de Horacio Rodríguez Larreta de hacer un viaducto para el tren Sarmiento en lugar de soterrarlo abrió una grieta al interior del macrismo. Desde la empresa italiana Ghella están furiosos con la decisión que, entre otras cosas, mermará sus ingresos por una obra que estaba cotizada en casi 3 mil millones de dólares.

Se trata de uno de los proyectos más importantes de la Argentina. Fue anunciado y pospuesto decenas de veces. Mauricio Macri fue uno de los presidentes que lo presentó, al igual que Cristina Kirchner, pero no logrará terminarlo antes de un eventual segundo mandato.

La crisis económica obligó a recalcular al gobierno porteño y desde la Ciudad decidieron que el Sarmiento circule sobre un viaducto desde Liniers hasta Caballito. El del viaducto del Mitre costó 2056 millones de pesos lo que equivale a 11,7 millones de dólares por kilómetro de vía elevada. El Sarmiento, en cambio tiene un costo de más de 166 millones de dólares por kilómetro, catorce veces más.

En un principio el gobierno nacional había proyectado un túnel de 18 kilómetros de largo que uniría las estaciones de Ramos Mejía, Ciudadela, Liniers, Villa Luro, Floresta y Flores. Entre Caballito y Plaza Miserere corre en trinchera.

Según lapoliticaonline, desde la empresa rechazan la idea del viaducto. Argumentan que el proyecto no va funcionar, que subirlo y bajarlo es un «disparate».

En el gobierno porteño creen que el viaducto es la mejor solución: consideran que los resultados con los ferrocarriles Mitre y San Martín fueron positivos. Además señalan que existe un grave problema con los túneles: los caños de agua.

Algunos caños están mapeados pero los mapas no son precisos, sobre todo en el caso del agua corriente. «Hay una densidad muy alta de caños y si rompemos un caño maestro tenemos que parar la obra por seis meses», explican.

En enero de este año el ajuste de las cuentas públicas obligó al Gobierno nacional a frenar el soterramiento del ferrocarril Sarmiento. Por falta de fondos se paralizó la construcción del túnel, se cerró la fábrica de dovelas y se cancelaron algunos contratos, además de la suspensión de unos 100 trabajadores.

El proyecto es seguido con mucha atención desde la Casa Rosada. La familia tiene un muy buen vínculo con la compañía que hoy dirige Lorenzo Ghella. Incluso en una de las primeras visitas internacionales el presidente visitó la obra junto al ex primer ministro italiano Mateo Renzi. NR. ParaBuenosAires.com

Línea B: Después de 6 años en el país, todavía hay formaciones de la Serie 6000 que todavía no prestaron servicio

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Redacción Crónica Ferroviaria

La verdad que es una vergüenza que todavía (con la falta que hacen) después de seis (6) años que llegaron al país procedente del Metro de Madrid (España), tres (3) formaciones de la Serie 6000 no estén prestando servicios.

Estas compras fueron realizadas por el entonces Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Mauricio Macri, que junto con los trenes de la Serie 5000 que también adquirió y que fueron retirados del servicio por tener alto contenido de asbesto que es cancerígeno para el ser humano, y que también hizo que la Línea "B" de Subte tuviera que cambiar abruptamente su alimentación eléctrica para las formaciones que era a través de tercer riel, a catenaria para que los 5000 y 6000 pudieran funcionar, con el gasto que eso acarreó. Improvisación, falta de conocimiento, ¿qué?.

Hoy la Línea "B" de Subte es una, junto a la "E", de las más conflictivas en las prestaciones de servicios, donde las cancelaciones, demoras y fallas mecánicas reinan diariamente y es donde, a través de las redes sociales, los usuarios se quejan muy duramente.

Coches eléctricos Serie 6000 (ex Metro de Madrid)

Estos trenes antiguos, informa el "Nueva Ciudad", fueron comprados en el año 2013 por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires para modernizar parte de la flota de la Línea "B". El costo fue de 32,6 millones de euros, que fueron abonados "en efectivo y por adelantado" al Metro de Madrid, que siguió utilizando los trenes aún luego de que la Ciudad los pagara. Esta compra le costó el cargo al presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, quien fue desplazado de la empresa en 2016 y terminó como funcionario de María Eugenia Vidal en la Provincia de Buenos Aires.

Coches eléctricos Serie 5000 (ex Metro de Madrid) retirados por contener asbesto

En la actualidad, de las 14 formaciones adquiridas en su oportunidad por el que en la actualidad es presidente de la Nación, solamente funcionan 11. Las tres (3) restantes duermen en las cocheras el sueño de los justos.

Las formaciones Serie 6000 tienen 20 años de antigüedad y tuvieron que "sacrificar" al menos algunos coches para que sirvan de repuestos, ya que debido a lo vetusto de los vehículos no se consiguen piezas sensibles para la reparación de los mismos.

Una compra fuera de lugar que alguna vez debería ser investigada, como se lo hizo con la adquisición del anterior gobierno con los trenes a España y Portugal donde hoy algunos ex funcionarios están enjuiciados.

Sin Palabras

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Redacción Crónica Ferroviaria

Después de la inauguración que se realizó el día sábado 13 de Junio pasado de la renovación a nuevo de los Talleres Ferroviarios Tolosa de la Línea Roca, en la que se hizo presente el Presidente Macri y la Gobernadora de la Provincia de Buenos Aires, María E. Vidal, se viralizó en las redes sociales un vídeo donde se muestra al presidente jugando con uno de los rodillos del lavadero de los coches eléctricos.

El momento (¿gracioso?) la dio el presidente, que fue captado en video rascándose contra uno de los enormes cepillos giratorios. En un momento del recorrido por la obra, se ve cómo Mauricio Macri se vuelve hacia el cepillo y con algunos movimientos se refriega contra él.

"Lo contrario de la mugre", indicó el Presidente al compartir un video del mismo lavadero, ubicado en Tolosa.

Que cada cual saque sus propias deducciones.

Mauricio Macri le pagó 1.8 millones mensuales a un empresario vinculado a los cuadernos

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Se trata de Héctor Javier Sánchez Caballero, quien fue CEO de la constructora de la familia Macri IECSA y mano derecha de Ángelo Calcaterra, propietario de la compañía y primo del presidente Mauricio Macri.

Durante la megacausa brasilera Lava Jato, empresarios brasileños aseguraron que Sánchez Caballero era “la mente maestra” detrás del pago de sobornos para la construcción del soterramiento del tren Sarmiento. Con la explosión mediática provocada por los cuadernos del ex chofer Oscar Centeno, el empresario además admitió haber pagado coimas al gobierno de Néstor Kirchner, tal y como figuraba en el texto.

El presidente Mauricio Macri, complicado por sus vínculos con Javier Sánchez Caballero.

El nombre de Sánchez Caballero se repite en la causa de los cuadernos al menos diez veces. Según los documentos, por ejemplo, el empresario amigo de la familia Macri preparó una bolsa con más de un millón de dólares para entregarle a uno de los recaudadores de Roberto Baratta, y tuvo un encuentro con el secretario del recaudador de los Kirchner, Nelson Lazarte, en el subsuelo del hotel Hilton dónde le entregó 1.250.000 dólares.

Luego de la investigación, el que acudió en su auxilio fue Marcelo Mindlin, presidente de Pampa Energía y dueño de Edenor, que adquirió Iecsa y lo reemplazó por su hermano Damián. Aún así, allegados aseguraron a REALPOLITIK que aún mantiene a la figura de Calcaterra tomando decisiones tras bambalinas.

A pesar de sus contactos frecuentes con Ricardo Jaime, Julio De Vido, Roberto Baratta y otros tantos funcionarios hoy detenidos por coimas, enriquecimiento ilícito, desvío de fondos públicos y sobornos, Sánchez Caballero fue invitado a formar parte de la estructura de la Presidencia de la Nación.

De este modo, a pesar de estar en la mira del juez Claudio Bonadío, el empresario estuvo empleado por una sociedad anónima denominada Objetivos de Desarrollo Sostenible, del Consejo Nacional de Coordinación de Políticas Sociales, que pertenece a Presidencia de la Nación. En dicho cargo, cobró astronómicos salarios como 909 mil pesos en enero de 2018, 1.8 millones en abril del mismo año y 947 mil en mayo.

Por alguna razón, mientras a los empresarios y funcionarios vinculados a actos de corrupción durante la Era K se los investigó, procesó y encarceló incluso sin existir una condena, a Sánchez Caballero, quien además estuvo involucrado en la causa Odebrecht, se lo premió con un cargo en presidencia de la Nación y un astronómico salario. Fuente: www.REALPOLITIK.com.ar

La italiana Ghella rechaza el plan de Larreta de convertir al Sarmiento en un viaducto

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Por la crisis económica la Ciudad busca imitar el modelo de los trenes Mitre y San Martín.

La decisión de Horacio Rodríguez Larreta de hacer un viaducto para el tren Sarmiento en lugar de soterrarlo abrió una grieta al interior del macrismo. Desde la empresa italiana Ghella están furiosos con la decisión que, entre otras cosas, mermará sus ingresos por una obra que estaba cotizada en casi 3 mil millones de dólares.

Se trata de uno de los proyectos más importantes de la Argentina. Fue anunciado y pospuesto decenas de veces. Mauricio Macri  fue uno de los presidentes que lo presentó, al igual que Cristina Kirchner, pero no logrará terminarlo antes de un eventual segundo mandato.

Como anticipó LPO la crisis económica obligó a recalcular al gobierno porteño y desde la Ciudad decidieron que el Sarmiento circule sobre un viaducto desde Liniers hasta Caballito. El del viaducto del Mitre costó 2056 millones de pesos lo que equivale a 11,7 millones de dólares por kilómetro de vía elevada. El Sarmiento, en cambio tiene un costo de más de 166 millones de dólares por kilómetro, catorce veces más.

En un principio el gobierno nacional había proyectado un túnel de 18 kilómetros de largo que uniría las estaciones de Ramos Mejía, Ciudadela, Liniers, Villa Luro, Floresta y Flores. Entre Caballito y Plaza Miserere corre en trinchera.

Según pudo saber LPO desde la empresa rechazan la idea del viaducto. Argumentan que el proyecto no va funcionar, que subirlo y bajarlo es un "disparate".

En el gobierno porteño creen que el viaducto es la mejor solución: consideran que los resultados con los ferrocarriles Mitre y San Martín fueron positivos. Además señalan que existe un grave problema con los túneles: los caños de agua.

Algunos caños están mapeados pero los mapas no son precisos, sobre todo en el caso del agua corriente. "Hay una densidad muy alta de caños y si rompemos un caño maestro tenemos que parar la obra por seis meses", explican.

En enero de este año el ajuste de las cuentas públicas obligó al Gobierno nacional a frenar el soterramiento del ferrocarril Sarmiento. Por falta de fondos se paralizó la construcción del túnel, se cerró la fábrica de dovelas y se cancelaron algunos contratos, además de la suspensión de unos 100 trabajadores.

El proyecto es seguido con mucha atención desde la Casa Rosada. La familia tiene un muy buen vínculo con la compañía que hoy dirige Lorenzo Ghella. Incluso en una de las primeras visitas internacionales el presidente visitó la obra junto al ex primer ministro italiano Mateo Renzi.Fuente:LaPolíticaonline.com

La peor excusa para evitar el retorno del tren de pasajeros a Bragado y aniquilar más de 140 años de historia

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No es novedad que el servicio es económicamente deficitario, porque siempre lo fue. Lo nuevo es que hay un poder político que antepone esas razones económicas y olvida las sociales.

Probablemente el título de esta nota resulte fuerte o tremebundo, sobre todo para una comunidad que siente mucho cariño por el tren. Sin embargo, por mal que nos pese, se trata de un hecho real. En un mes se cumplirán cuatro años desde que circuló el último servicio de pasajeros entre Bragado y Once, sin que hoy exista nada certero que permita afirmar su restablecimiento (o por lo menos no lo anunciaron). Hasta ahora sólo han comunicado palabras escuetas para no asumir públicamente la decisión que vienen tomando y distintas maniobras para mantener tranquila a la población a costa de una supuesta probabilidad de recuperarlo, que nunca llega. No podemos seguir esperando, cada día que pasa acrecienta la deuda que tiene el Estado con los bragadenses y aumenta las complicaciones de quienes estamos ansiosos por volver a convertirnos en pasajeros.

Es paradójico que el presidente de la Nación, Mauricio Macri, y la gobernadora María Eugenia Vidal visitaran los talleres de Mechita en dos oportunidades (el 11 de mayo de 2018 y el 21 de mayo de este año) y que en ambas hablaran de la supuesta revolución ferroviaria que estarían impulsando en toda la Argentina, olvidándose que lo estaban diciendo en un pueblo al que ellos mismos dejaron sin tren. Era lógico que hicieran algún tipo de manifestación positiva tras encontrarse en medio de un acto por los beneficios que traerá TMH, pero fue al menos desubicado el gran énfasis que hicieron sobre los logros obtenidos en otras partes del país y que no dedicaron ni una sola mención a uno de los temas que más preocupación y molestia genera en la zona.

En ese contexto, resulta inadmisible ver el estado de inactividad que tienen hoy las estaciones de Bragado y Mechita. Hasta 2015 nos habíamos acostumbrado a verlas con un movimiento continuo debido a los servicios diarios que tenía la empresa “Ferrobaires” con sus trenes diésel y los semanales de “Trenes Argentinos” con sus formaciones de origen chino; incluso era el lugar donde hacían trasbordo los pasajeros que viajaban a la provincia de La Pampa. Por el contrario, el panorama actual es desolador; ya nadie circula por sus andenes y sólo pasan ferrocarriles de carga.

Aún más terrible es la situación si pensamos en el costado histórico. El pasado 27 de junio se cumplieron 142 años desde el viaje inaugural que hizo el primer tren de pasajeros hasta nuestra ciudad. Como es de imaginar, en aquellos días de 1877 el hecho fue celebrado jubilosamente y esa fecha quedó marcada como una de los más importantes del acontecer de Bragado. Hoy, por el contrario, resulta dificultoso ver a dicho acontecimiento con ánimo festivo, ya que deja al descubierto que no supimos preservar aquel gran logro que habíamos alcanzado. Con ventajas y errores, lo mantuvimos durante 138 años, pero desde el 10 de agosto de 2015 las autoridades se encargaron de destruirlo.

La vigencia del tren en la sociedad nunca se detuvo. Mientras funcionaba, eran cuantiosas las personas que lo utilizaban con frecuencia (fundamentalmente los estudiantes) y hoy también son muchos los que desean su pronta recuperación. Hasta ahora hemos estado anestesiados por las estrategias gubernamentales desarrolladas para no caldear los ánimos, pero la tranquilidad tiene que llegar a su fin y necesariamente tenemos que hacer visible nuestro reclamo, tal como ocurrió durante la última dictadura militar cuando se evitó el cierre del ramal por las manifestaciones de la gente y el apoyo de los medios de comunicación.

De acuerdo a lo visto hasta el momento, el gobierno provincial no quiere hacer pública su decisión definitiva por miedo a la reacción que pueda generar en la población, mientras que los gobiernos municipales (incluido el de Bragado) han sido cómplices en no decirlo. Aunque cueste creerlo, tuvo que ser el Municipio de Alberti (y no el nuestro) el que dejó al descubierto la situación mediante una cámara oculta a una alta funcionaria nacional en la que reconocía dos cuestiones: que el tren “no va a volver” y que “lo hablamos uno a uno con los intendentes, pero no vamos a comunicar algo así públicamente”.

Durante mucho tiempo jugaron con la esperanza de la gente creando expectativas para atenuar el malestar. Primero lo atribuían a los puentes rotos y prometían el restablecimiento del ferrocarril cuando los repararan; en cambio, ahora lo atribuyen al servicio deficitario que implicaría en términos económicos, aunque no se animan a anunciar la clausura permanente a pesar de que es la principal posibilidad que vienen barajando y cumpliendo. ¿Tanto tiempo tardaron en descubrir que el servicio generaba pérdidas?, ¿por qué esperaron a terminar los puentes para ponerse a conversar posibles soluciones y no lo hicieron antes?, ¿tan poco les importa los problemas que acarrea en la población a diario?

Durante 138 años el servicio fue deficitario, razón por la que no debiera ser ninguna novedad para las autoridades. La diferencia es que los gobiernos transcurridos entre 1877 y 2015 antepusieron las razones sociales, tal como también deberían hacer ellos. El Estado no puede ser administrado como si fuera una empresa, porque no son lo mismo; de la misma manera que a diario aporta muchísimos recursos (que pagamos todos) para que haya trenes entre la Capital Federal y GBA con frecuencias cada 5 o 10 minutos, por lo menos debiera contemplar los apenas 51 kilómetros que separan a Bragado de Chivilcoy y que el servicio pueda llegar hasta nuestra ciudad. No puede esgrimir razones económicas ni tampoco la cantidad de habitantes (el derecho debe ser igual para todos). Debe primar la necesidad de viajar de la gente, la importancia que implica el tren para los pueblos y también la creación de una opción alternativa a las abultadas tarifas que fijan las empresas de colectivos y minibuses.

No se trata de una cuestión partidaria, ni un ataque infundado a los disantos estamentos gubernamentales; simplemente queremos el tren. Desde el gobierno municipal se ha comunicado la existencia de una propuesta para tratar de recuperarlo, lo cual es altamente positivo, aunque debe comprender que tiene que comunicar mejor en qué consiste (la ciudadanía lo merece) y que la paciencia y la confianza que pide ya se la dieron los bragadenses durante casi cuatro años sin que se lograra nada hasta ahora; es tiempo de que actúe con mayor intensidad, defienda con vehemencia el reclamo ante quien corresponda, informe todo lo que hace y pida ayuda en caso de resultar necesario. En cuanto a la población, no podemos seguir en este estado de adormecimiento, hay que despertar y hacernos oír. Por Leonel Avila (Bragado Informa).

¿Quién le dio el dinero a López?

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La condena a José López será recordada como un caso emblemático del Poder Judicial en tiempos del gobierno de Mauricio Macri. El exfuncionario kirchnerista que una noche llevó nueve millones de dólares a un convento de General Rodríguez recibió la pena máxima -seis años de prisión- por el cargo imputado: enriquecimiento ilícito; su esposa, como cómplice, sufrió una condena inferior: dos años y medio; en tanto la monja involucrada fue absuelta por el beneficio de la duda.

Sin embargo y muy llamativamente el origen del dinero estuvo ausente en la preocupación del tribunal. Tampoco la Oficina Anticorrupción y los grandes medios oficialistas, siempre tan dispuestos a buscar con gran despliegue de luces las «rutas» de billetes de la corrupción, mostraron interés por ese «detalle». A pesar de las numerosas pistas que se detectaron sobre el camino que habían seguido los fajos de dólares termosellados desde Estados Unidos hasta nuestro país, esa parte sustancial de la causa quedó en la oscuridad.

De tal modo no se podrá saber quién estuvo del otro lado del mostrador pagando las millonarias coimas que recibió el exfuncionario condenado. Como se sabe, el cohecho es un delito que cometen dos partes: una, la que cobra, situada en el ámbito del Estado; la otra, la que paga, afuera de ese territorio, por lo general en el mundo empresarial.

Y esa es la razón principal del misterio. Durante el juicio quedó desbaratada la estrategia de inculpar a Cristina Fernández de Kirchner. López -«arrepentido» en la causa de las fotocopias de los cuadernos- declaró que el dinero había estado en poder de la expresidenta pero esa acusación se derrumbó en las audiencias. En cambio cobró más cuerpo la otra alternativa: el origen empresarial de los dólares.

El exfuncionario tuvo bajo su cargo la licitación del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento adjudicada a Odebrecht en sociedad con el Grupo Macri, Gella e Isolux. Se sabe que Odebrecht pagó coimas por esa megaobra y que la empresa brasileña tenía vínculos con el banco Finansur -por donde pasaron los dólares provenientes de Estados Unidos- que entonces estaba conducido por un extesorero de Boca Juniors bajo la presidencia de Macri.

En síntesis, como se demostró que los dólares no provenían de la política sino del mundo de los negocios esa parte de la investigación quedó clausurada ante el riesgo cierto de salpicar cabezas muy altas y distinguidas. Así proceden muchos jueces y fiscales en estos tiempos oscuros que se viven en nuestro país.
La cobertura mediática describió la misma parábola. Al comienzo del caso la imagen de López disfrazado con casco y chaleco antibalas se convirtió en el emblema de la «corrupción K». No había tapa de diario que no se imprimiera sin ella ni programa de TV que no debatiera sobre el tema.

Pero a medida que las investigaciones avanzaban sin poder comprometer a CFK y, en cambio, comenzaban a apuntar en dirección de MM, el interés mediático empezó a declinar hasta desaparecer casi del todo. El desarrollo del juicio prácticamente no estuvo presente en la gran prensa oficialista salvo la reciente noticia de la condena, convenientemente esterilizada de toda referencia al origen del dinero.DiarioLaArena.com