Línea Mitre: Avanza la obra de renovación integral de la estación Retiro

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura está renovando integralmente el ingreso y egreso de trenes de pasajeros a estación Retiro en la línea Mitre.

Para continuar con el progreso de esta obra histórica, en el fin de semana largo de Noviembre, del 17 al 21 inclusive, se desarrollarán distintas tareas que consistirán en el desarme y retiro de 115 metros de vías existentes, el desmonte de 4 aparatos de vía (cambios), el tratamiento y compactación de la superficie en la que se instalarán 4 aparatos de vía nuevos y 200 metros de vías, con el respectivo mecanizado y estabilización.

Estos trabajos son fundamentales, y dada la disminución en la cantidad de pasajeros que se trasladan durante los fines de semana y feriados, se decidió ejecutar las tareas descriptas durante estos días, ya que afectarán lo menos posible al usuario de la Línea Mitre. En estos días las operaciones llegarán hasta la estación 3 de Febrero en los servicios Mitre y J. L. Suárez respectivamente, y a Belgrano C en el ramal Tigre.

La inversión para esta gran obra es de $10.752 millones a partir de un acuerdo con el Banco Mundial. Se estima adelantar la finalización de la primera etapa para abril del 2023. De esta manera más de 250 mil pasajeros y pasajeras viajarán más cómodos, seguros y sin cancelaciones por fallas en la infraestructura.

“La parrilla de ingreso de trenes a Retiro es una de las obras prioritarias de nuestra gestión, porque significa dar respuesta a una necesidad histórica de 250.000 personas que todos los días pasan por esa terminal y necesitan viajar con más seguridad, más comodidad y sin cancelaciones ni demoras; y al mismo tiempo es hacer una renovación integral que no se hizo en 100 años”, afirmó Alexis Guerrera, ministro de transporte de la Nación.

“Desde Trenes Argentinos estamos muy comprometidos con las obras de infraestructura ferroviaria que mejoran la calidad de vida de los vecinos y las vecinas. Gracias a estos trabajos, brindaremos la posibilidad de sumar más frecuencias a la operación, y que las personas que utilizan la línea Mitre tengan más y mejores condiciones de viaje”, sostuvo Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos.

Esta renovación integral está enmarcada dentro del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario que lleva adelante el Ministerio de Transporte de la Nación en todo el país con el objetivo de mejorar la conectividad, incrementar la seguridad ferroviaria, potenciar la accesibilidad y brindar un transporte de calidad, tanto de carga como de pasajeros.

Línea Belgrano Norte: Quedó habilitada la estación Retiro que fuera remedelada recientemente

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, acompañado por el presidente de Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructura, Martín Marinucci, y el presidente de la empresa concesionaria Ferrovías SAC, Héctor Cimo, recorrió las obras realizadas en la estación Retiro que beneficiarán a 21.500 pasajeros diarios de la Línea Belgrano Norte, y que en total contaron con una inversión de 379 millones de pesos, de los cuáles 139 fueron destinados a la segunda etapa recientemente finalizada.

La transformación de dicha estación terminal, forma parte de la segunda etapa de la renovación integral de la Línea Belgrano Norte, abarcando la puesta en valor del hall central y de las naves históricas y la incorporación de nueva infraestructura para mejorar la calidad, seguridad y tiempos de viaje de los usuarios y usuarias.

Durante la recorrida, el ministro Alexis Guerrera afirmó: "Buscamos el beneficio de los usuarios y usuarias, que viajen más confortable, más seguro, con una infraestructura que brinde una invitación a viajar en transporte público".

En ese sentido, Guerrera explicó las etapas y los avances de la obra: "En una primera etapa de las obras, en diciembre del año pasado, nivelamos los andenes para las nuevas formaciones, instalando cañería para cuando la línea se electrifique, poniendo en valor la estación. En esta segunda etapa, estamos ampliando los techos para cubrir toda la extensión del andén, con iluminación y sistemas de monitoreo".

"Venimos de momentos muy difíciles, en una gestión de 4 años del Gobierno de Mauricio Macri donde no se creía en la presencia del Estado en lo público, por el contrario nosotros sí creemos en eso. Y por eso nos pusimos a trabajar, a través de las directivas del Presidente Fernández y con el apoyo de Sergio Massa, para conseguir inversiones que muchas veces son cuantiosas y muy importantes, y así seguir reconstruyendo el sistema ferroviario", agregó el ministro Guerrera.

Por su parte, el presidente de Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructura, Martin Marinucci, afirmó que "es clara la decisión del Presidente Fernández y del ministro Guerrera de avanzar en el sistema ferroviario como una política de Estado, con la articulación de operadores públicos y privados. Ya hemos inaugurado 20 de las 22 estaciones en esta línea porque pensamos en los usuarios y usuarias y en mejorar la calidad de vida de todos los argentinos"

La renovación integral de la línea Belgrano Norte hizo foco en la elevación de los andenes en su primera etapa, ya que la diferencia de altura entre el tren y el andén implicaba un peligro para los pasajeros y pasajeras. De esta manera, con 20 de 22 estaciones inauguradas con andenes elevados, se mejoró considerablemente la seguridad operacional de los viajes.

En esta segunda etapa, también se construyeron nuevas cubiertas que ampliarán la superficie techada para abarcar la totalidad de los andenes y se cambiaron los techos pre-existentes reemplazando la cubierta de chapa metálica y la estructura de vidrio, con el objetivo de mejorar la calidad de viaje para los usuarios y usuarias, que antes debían esperar a la intemperie o bajo techos que no estaban en óptimas condiciones. Las mejoras, que darán más dinamismo al ingreso y partida de los trenes, también incluyen la construcción de una nueva cubierta sobre las plataformas 1 a 6

A su vez, se realizó la puesta en valor del hall central de la estación, mejorando la infraestructura general: iluminación LED, nuevas instalaciones sanitarias, audio y Circuito Cerrado de Televisión, entre otras. Y se instalaron cañerías de reserva para señalamiento y electrificación futura. Todo esto se realizó manteniendo la histórica fachada y naves de la estación, y mejorando la calidad, seguridad y tiempo de viaje de los usuarios y usuarias.

Por último, se realizó la extensión de los andenes del 1 al 5 para mejorar las maniobras de las formaciones que operan y se ubicó una nueva red de instalación contra incendios.

FASE impulsa un proyecto de ley para la reparación histórica ferroviaria

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Presidente de la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), Damián Contreras, convocó hoy a todo el sistema ferroviario a generar una propuesta de ley para la reparación histórica ferroviaria y señaló que "esta ley permitirá garantizar las inversiones necesarias para el sector en lo que respecta a cargas y pasajeros y asegurar a mediano y largo plazo una planificación, sin que esos objetivos sean interrumpidos por la coyuntura política y encontrar los consensos básicos junto a todos los actores".

El titular de FASE señaló además que la mesa técnica operativa, integrada por representantes de las empresas ferroviarias estatales, representantes gremiales, de la CNRT y la Subsecretaria de Transporte Ferroviario trabajan en conjunto aportando su visión para apuntalar una política ferroviaria que cohesione a todos los sectores del sistema ferroviario nacional.

Asimismo, Contreras llamó a "promover la federalización nacional del ferrocarril" y agregó que el plan de reparación histórica "debe plantearse como una política de Estado que ayudará a generar la planificación de inversiones en infraestructura, señalamiento, material rodante y ayudará a recuperar y modernizar la red".

"Es nuestro anhelo que la política ferroviaria se convierta realmente en una política de Estado y que integre a todos los sectores del sistema. Que podamos crear un proyecto de ley donde nos asegure el Congreso de la Nación la continuidad de esas obras, independientemente de los funcionarios que pasemos por el sistema ferroviario", manifestó Contreras.

El titular de FASE enumeró además las acciones que viene realizando la firma estatal a través de las mesas técnicas para abordar distintas soluciones para el sistema. Al cierre de la primera jornada, el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF) realizará la presentación de sus últimos aportes al sector industrial que benefician al universo ferroviario.

La empresa Trenes Argentinos Cargas también aumentó su productividad gracias a la rehabilitación del pedraplen La Picasa

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que dentro del Plan de Modernización del Transporte, se destinaron 200 millones de pesos para la finalización de esta obra emblemática que concretó la vuelta de la circulación por La Picasa, y los números revelan el desafío que se propuso esta gestión cuando asumió en diciembre de 2019: darle competitividad al ferrocarril de cargas.

En ese sentido, el ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, dijo: “Cada una de las obras que hicimos para mejorar a nuestros trenes y conectarnos mejor, están devolviéndoles al país grandes beneficios en todos los sectores de la economía. Con la obra de la laguna La Picasa, impactamos positivamente sobre la construcción, los alimentos y las bebidas, la industria vitivinícola, entre otros sectores, a los que les estamos ofreciendo mejores costos logísticos y un viaje que demora un día y medio menos entre Mendoza y Buenos Aires"

“Estamos convencidos que un tren más eficiente, más rápido, que llega más lejos y que trabaja en conjunto con el resto de los modos de transporte es el camino para conectar mejor a la argentina, para reducir los costos logísticos y para potenciar a las y los productores de todas las regiones de nuestro país, como ya lo hicimos en cuyo a través de la obra de la Picasa y lo seguimos haciendo con el Plan de Modernización del Transporte”, afirmó.

Vale recordar que a partir de que la primera formación cruzó el pedraplén luego de cuatro años de inactividad, el recorrido se redujo en 170 km, lo que equivale, además, a una disminución de un día y medio en el tiempo total de viaje entre las cabeceras de la línea San Martín, ubicadas en Mendoza y Buenos Aires. En el recorrido anterior a esta obra, se completaban 336 kilómetros, lo que equivalía a 60 mil toneladas mensuales. En tanto que, en la actualidad, el recorrido con la habilitación del pedraplén es de 166 km, transportando 100 mil toneladas mensuales, con proyecciones de mayor crecimiento. Además, la recuperación de la traza permitió que se retomen los servicios de pasajeros de larga distancia.

Con el tramo en pleno funcionamiento se consolidaron tres impactos positivos asociados: la reducción en el consumo de combustible y de los gastos de mantenimiento del material rodante y de vía; al tiempo que se mejora la rotación de vagones.

Los beneficios en la productividad fueron la clave para el aumento de la carga que circula entre las localidades de Aarón Castellanos y Diego de Alvear en Santa Fe. Los principales productos que pasan sobre el espejo de agua se corresponden a cemento, agua, jugo, gaseosas, vino, minerales y piedras que circulan entre Buenos Aires y Cuyo en ambos sentidos

Actualmente, se destaca el incremento que tuvo la piedra partida con origen en la región de Cuyo que, por la suma de nuevos clientes, la incorporación de puntos de carga y el impulso del desarrollo de la industria de la construcción, las toneladas transportadas aumentaron en este año un 159% versus 2021.

Santa Fe: A dos meses del debut, el tren a Cañada de Gómez se afianza en pasajeros

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Datos oficiales indican que ya se superaron los 6 mil tickets en el primer mes, y el proyectado de septiembre es similar. Evalúan una frecuencia intermedia "estudiantil"

A dos meses de la puesta en marcha del servicio regular que conecta Rosario con Cañada de Gómez los datos consolidados y proyectados reflejan una base que enciende expectativas. Durante los primeros 30 días más de 6 mil pasajeros viajaron en el tren de proximidad ya sea conectando ambas cabeceras, o en paradas intermedias. Datos proyectados del mes pasado, estiman que se alcanzaron los 12 mil viajes desde su debut.

“La cantidad de pasajeros y el interés demostrado por la sociedad en este servicio ferroviario nos indica que las inversiones en trenes siempre benefician, une a las regiones y construyen metrópolis. Una cosa es una población cercana a otra. Y algo muy distinto es una metrópoli en la que se puede vivir en un lugar y estudiar o trabajar en otro, sin tener que mudarse. El tren fabrica metrópolis y esto lo estamos haciendo en 8 lugares de las provincias argentinas”, dijo en declaraciones a La Capital el secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano.

Tal como informó Trenes Argentinos, a lo largo de agosto se vendieron más de 6.300 pasajes en el tren de cercanía que conecta ambas cabeceras con Correa, Carcarañá, San Gerónimo, Roldán, Funes y Antártida Argentina, después de 45 años; mientras que el proyectado para septiembre consolida la tendencia inicial, por lo que la cifra se aproximará a los 12 mil boletos vendidos.

La prestación cuenta con dos frecuencias desde Cañada de Gómez, de lunes a viernes, con salida a las 5.15 y 22.15; y una de Rosario Norte, que parte a las 19.10. Adicionalmente, los sábados se despacha uno desde Cañada a las 5.15. El costo del ticket es de 120 pesos.

“El tren nos une, nos conecta y nos iguala”, había señalado el presidente Alberto Fernández, cuando a principios de agosto desde Correa ascendió a la formación en el marco de una prueba.

A su turno, el gobernador Omar Perotti hizo un juego de palabras con una frase fatídica para los trenes en la década del 90. En su momento, “el ramal que para, ramal que cierra” fue el tiro de gracia de la conectividad de las vías férreas. “Es un día valioso, importante y muy esperado por la región. Ramal que abre, ramal que le da progreso a la región”, había dicho Perotti.

De aquellas pruebas piloto en marzo pasado, y las fotos inaugurales de agosto hasta la fecha, el público se subió al tren.

La prestación cuenta con dos frecuencias desde Cañada de Gómez, de lunes a viernes, con salida a las 5.15 y 22.15; y una de Rosario Norte, que parte a las 19.10.

Adicionalmente, los sábados se despacha uno desde Cañada a las 5.15. El costo del ticket sigue establecido en 120 pesos.

Ayer, el propio secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, adelantó que tras algunas tratativas con las autoridades de Cañada de Gómez se evalúan colocar más frecuencias.

“Estamos trabajando en un horario intermedio con trenes, para satisfacer necesidades de los estudiantes, sobre todo, los de distintos profesorados. Eso es ciclo lectivo 2023”, destacó el funcionario. Cabe recordar que desde las pruebas experimentales de marzo pasado, el objetivo es llegar a 5 frecuencias diarias. Por ahora, está dentro de una fase experimental establecida por 12 meses.

Récord

La formación asignada a este recorrido está integrada por tres coches de larga distancia, una locomotora y un generador y posee 216 asientos.

La semana pasada, y según datos de Trenes Argentinos se transportaron 257 pasajeros en un mismo servicio; una cifra récord.

Para echar a rodar las formaciones se tuvieron que readecuar 71 kilómetros de vías, con el recambio de durmientes y fijaciones, la alineación de la geometría del tendido y la recuperación de los cruces para dotar de mayores niveles de seguridad a la operación. Esta recuperación significó una inversión de mil millones de pesos.

“Como nos pide el ministro de Transporte, Alexis Guerrera, estamos uniendo a cada ciudadano y ciudadana, porque el objetivo de nuestra gestión es que quien necesite el tren, lo tenga a disposición”, destacó.

En el podio

Según la información suministrada por Trenes Argentinos, se transportarán, desde el jueves 6 hasta hoy, a más de 12 mil pasajeros y pasajeras entre los tres destinos turísticos más destacados: Mar del Plata (7.528), Rosario (3.886) y Pinamar (1.113), completando un total de 12.527 pasajes vendidos.

Esto ubica a Rosario segunda en el podio en medio del turismo receptivo del fin de semana XXL. La semana pasada el propio Giuliano había afirmado que desde su cartera se está trabajando “para que a fin de año, las cosas puedan ser distintas”, con relación a un servicio de trenes de pasajeros que conecte Rosario con Buenos Aires en cinco horas y que en principio tendría no más de dos paradas intermedias.

Un dato que este diario había aportado en una nota hace dos semanas atrás en relación al reacondicionamiento de dos formaciones Talgo (con nueve coches y con capacidad para trasladar 286 pasajeros) hechas en España y adquiridos por el gobierno nacional en 2012. Este servicio exprés podría tener un costo de 500 pesos y unir Rosario con Capital Federal en unas cinco horas.

Expectativa

Sin poner fecha exacta pero con un nivel cierto de estimación, Giuliano indicó: “Estamos trabajando para que a fin de año las cosas puedan ser distintas”. La reducción de los plazos de traslado obedece a varios factores. Uno es la finalización consensuada de la operación de las vías férreas en manos de Nuevo Central Argentino (NCA).

Liberados los rieles, comenzaron pruebas y de 8 horas 20 minutos, se pasaron a las 6 horas y media de la actualidad. Ahora, con este servicio más rápido con solo dos paradas, las cinco horas para unir Rosario con Retiro parecen más cerca.

Pero los proyectos siguen a la orden del día. Giuliano había anticipado la semana pasada que la idea es conectar con el servicio Rosario-Cañada de Gómez, y así enlazar los dos trenes que tienen que ver con la larga distancia, más la posibilidad del expreso con las formaciones de Talgo con el servicio a Cañada de Gómez.

Trenes Argentinos informó que quedó habilitada la venta de pasajes Rosario-Retiro hasta el 30 de noviembre a un costo de 420 pesos en primera y 505 en pullman; con paradas en: Campana, Zárate, Lima, Baradero, San Pedro, Ramallo, San Nicolás, Empalme Villa Constitución, Arroyo Seco y Rosario Sur.

Los boletos se pueden comprar en forma presencial en las oficinas de Retiro, Constitución, Once y las estaciones intermedias o mediante la web (con 10% de descuento). Los jubilados tienen un 40% de rebaja y las personas con certificado único de discapacidad (CUD) lo harán sin cargo obteniéndolo a través de la página oficial de la compañía.DiarioLaCapitaldeRosario.com

El tren debe ser federalismo y política de Estado

Nota de Opinión

Por: Jorge Andrés Difonso, (exintendente de San Carlos – actual diputado provincial de Mendoza) para MDZ.com

A pesar de la aceptación y expectativa ciudadana con la, ya palpable, vuelta del tren, aún se escuchan desde la política, voces en discordia respecto a este tema, ahora porque será un transporte subsidiado o una pretensión demagógica.

Lamentablemente sólo generan confusión en un tema que merece la claridad y magnitud de lo que representó y representa. El tren, como casi todos los medios de transporte en el mundo, es subsidiado. Pero la palabra subsidio no es una palabra que indica necesariamente demagogia, prebenda y cooptación partidario-política. Muchas veces es el apoyo necesario para brindar herramientas al desarrollo. Por ello, se subsidian transportes, desarrollo agrícola, desarrollo fabril, emprendimientos, etc.

Por ejemplo en Mendoza, la secretaría de servicios públicos de la provincia tiene presupuestados para el 2022 cerca de $24.578 millones. De allí, $13.000 millones irán a la compensación tarifaria del boleto, que representan 67% del costo total del transporte, el resto llega desde nación (16%) y de la recaudación por transacciones (17%). Por otra parte, los servicios eléctricos insumen $1.472 millones destinados a subsidios. Así, casi 59% del presupuesto del organismo se va en subsidios. No es, ni será diferente si hablamos de trenes, subtes o metro tranvías.

Seremos, en el caso del último mencionado, todos los mendocinos quienes, no sólo, subsidiaremos su funcionamiento, sino quienes a su vez, subvencionaremos el costo de 115 millones de dólares de su expansión hasta el aeropuerto metropolitano de la ciudad de Mendoza si esta obra se realizara. Sin duda alguna, ésta será una obra que brindará al Gran Mendoza múltiples beneficios, sobre todo a sus usuarios, y es definitivamente crecimiento. Pero a su vez, vuelve a poner la mirada en la falencia del transporte de otras localidades de nuestra provincia. Esto visualiza que, a veces, se manifiesta una visión sesgada entre lo que es demagogia, subsidio, y ausencia de federalismo a la hora de pensar sobre los diversos servicios de transporte en Mendoza por parte del estado provincial. ¿Por qué es viable, asequible y financiable un sistema de transporte de pasajeros en el área urbana de la capital, y no lo es un tren de mercancías y pasajeros dentro de Mendoza y su conexión con diversas localidades del país, cuando en este último depende sólo de voluntad política y no esfuerzo económico de toda la población mendocina como lo es en el caso del metro tranvía?

Sería impensado un sistema de transporte público en cualquiera de sus formas, sin un subsidio que ayude económicamente a sus usuarios. Es una forma retributiva de servicio del estado a sus contribuyentes. Es la forma en que la mayor parte de la población se acerca a sus lugares de trabajo, con la que el empresario mueve sus productos, y con la que los niños concurren a la escuela; en definitiva, es el motor que pone en movimiento a la sociedad de cualquier país. Es así en la Argentina, y lo es en todos los países del mundo que cuentan con un sistema ferroviario desarrollado o en desarrollo.

El tren ha sido sin lugar a dudas una herramienta imprescindible en el desarrollo nacional y por ende de Mendoza. Lamentablemente, a casi 170 años de su inicio, hoy nos vemos en similar situación, reiniciando aquello que miramos con envidia en otros países. La razón primaria ha sido la carencia de políticas de estado que mantuvieran y reforzaran su permanencia y desarrollo, en lugar de promover su abandono como sucediera en los años 90. El tren es política de Estado y federalismo en una de sus máximas expresiones, es el aligeramiento de costos de traslado y de cargas.

Obviamente es un sistema subsidiado, pero que favorece principalmente a aquellos que están alejados de los grandes centros urbanos y que no disponen de subtes o metros que abaraten sus costos personales de movilidad, pero que sí los tiene como factores económicos en el mantenimiento de los subsidios que estos medios reciben, como los mencionados subte porteño y metro mendocino.

Marinucci: "El tren debe ser política de Estado y estrategia de desarrollo"

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El presidente de las empresas Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructuras repasa los logros de los últimos dos años, con 44 estaciones recuperadas y de 700 kilómetros de vías operativas para pasajeros. Resalta la importancia de un medio de transporte seguro, que preserva el medio ambiente y que en 1948 era el orgullo de Latinoamérica, con 47.500 kilómetros de extensión.

Con la reapertura 44 estaciones en todo el país, la recuperación de 700 kilómetros de vías férreas operativas para el servicio de pasajeros en los últimos dos años y medio y el incremento del transporte de carga (casi 4 millones de toneladas en la primera mitad de este año contra poco más de 2 en el mismo periodo de 2019), el ferrocarril muestra signos sostenidos de recuperación, a la vez que vuelve a convertirse en un símbolo de esperanza para millones de argentinos.

Se trata del “tren como política de Estado y formando parte de una estrategia nacional de desarrollo”, que “son los pilares sobre los que se asienta la política pública hacia el ferrocarril”, asegura Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos, quien conversó con Télam acerca de la nueva etapa que vive el ferrocarril.

La recuperación del tren busca mayor conectividad en todo el país y recuperar un medio de transporte seguro, confiable y eficaz, algo sobre lo que existe un amplio consenso social y político, aunque algunas declaraciones de coyuntura puedan indicar lo contrario.

Es que el tren, al igual que el sistema de salud o la reivindicación de la soberanía sobre las Islas Malvinas, tiene el status de política de Estado. Además, es considerado una pieza clave del desarrollo nacional por la mayoría de los argentinos y sus expresiones políticas.

Desde diciembre de 2019 se sumaron cerca de 600 kilómetros al total de la red ferroviaria, alcanzado 4.143 kilómetros operativos en relación a los 3500 kilómetros existentes en la fecha antes mencionada.

“No hay posibilidad de desarrollo sin inversiones como las que estamos haciendo. Más de 1.700 kilómetros de vías renovadas, por donde pasan carga y también pasajeros, va a sostener el crecimiento de la Argentina”, asegura Marinucci.

“Ante cada extensión del servicio los intendentes, incluso aquellos que pertenecen a partidos de la oposición, acompañan, valoran y se comprometen a sostener el tren como política de Estado, ya que el sistema ferroviario no puede ser el plan de un gobierno sino de todos”, destaca.

Marchas y contramarchas

La velocidad del tren y los tiempos de viaje fueron puestos en cuestión por  dirigentes de la oposición y por algunos medios de comunicación, abriendo un debate sobre los alcances de la recuperación en marcha.

“Las críticas son de un sector de la oposición que ha tenido la responsabilidad de ir en desmedro del sistema ferroviario. De lo usuarios no se escuchan esas críticas, aunque somos conscientes y trabajamos para aumentar la velocidad de circulación, garantizando siempre la seguridad de la vía”, explica Marinucci.

El funcionario ejemplifica con “el tren a Tucumán, que es el que más tarda”. “Uno le pregunta a los usuarios y saben que tarda mucho y que debería tardar menos, pero que eso tiene que ver con los procesos que vivió la Argentina en los últimos treinta años”.

“Desde que el Estado -agrega- recuperó la vía a Rosario bajamos casi dos horas el tiempo de viaje desde Buenos Aires. Y estamos haciendo pruebas para que se llegue desde Retiro a Rosario Sur en 5 horas y 15 minutos”.

Hacer lo que no se hizo

A través de la Resolución 211/2021, el Ministerio de Transporte dispuso no renovar las concesiones del transporte de carga, en manos de Nuevo Central Argentino, Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur. La medida impactará sobre el transporte de pasajeros, ya que son los privados quienes mantienen las vías y establecen la velocidad de circulación.

“En 30 años que llevan de concesión no generaron la inversión necesaria para sostener la velocidad de vía, entonces los trenes circulan un 60% menos de lo que lo hacían tres décadas atrás”, detalla Marinucci a Télam.

Desde Trenes Argentinos consideran que la resolución firmada por el ministro Alexis Guerrera es clave para recuperar velocidad de vía. Es que además de no renovar la concesión y de transferir la infraestructura al Estado, la medida abre las puertas para que la inversión pública se recupere la velocidad de marcha que dejó caer la gestión privada.

En clave de recuperación

Cuando en 1948 el gobierno de Juan Domingo Perón nacionalizó y tomó posesión de los ferrocarriles, en ese momento en poder de capitales ingleses, el sistema ferroviario nacional estaba integrado por 47.500 kilómetros de vías operativas.

En 2022, casi 75 años después, hay 9100 kilómetros de vías destinadas al transporte de carga y poco más de 4100 kilómetros utilizados para el transporte de pasajeros, incluyendo los 600 kilómetros tendidos en los últimos dos años y medio. Esto significa menos de un tercio de lo que supo tener la red en todo el país.

“De los más de 47.000 kilómetros que tiene la Argentina de extensión de vías, muchos tramos están vandalizados, obstruidos, incluso con asfalto encima”, advierte Marinucci, al describir el estado de abandono en el que quedó buena parte del sistema y los desafíos para restaurarlo.

“Una de las claves para avanzar en la recuperación está en los inventarios de las empresas que finalizan su concesión por la Resolución 211. A partir de tener ese inventario y tener clara cuál es la inversión que hay que hacer, kilómetro por kilómetro, hay que definir inversiones y prioridades”, destaca el funcionario.

Y agrega: “El aumento de la cantidad transportada por parte del sistema de carga genera un lógico aumento del ingreso económico al Estado, permite desarrollar las economías regionales y también ser competitivos en el mundo, al reducir los costos logísticos y poder exportar a menor precio, favoreciendo además el ingreso de dólares”.

El tren vive

El declive del ferrocarril en la Argentina comenzó en los años 60, con el auge de la industria automotriz. El uso del colectivo para el transporte masivo de pasajeros y del camión para el transporte de carga puso en jaque la hegemonía del tren.

Sin embargo, fue la política privatizadora de los años 90 la que condujo al sistema a una crisis casi terminal. Trenes clausurados, ramales cerrados, pueblos fantasmas y miles de ilusiones quebrados y comunidades incomunicadas. 

Desde entonces el debate oscila entre quienes consideran al ferrocarril como un medio de transporte anacrónico que debe reducirse a lo estrictamente necesario, y a aquellos que admiten el cambio de época (donde al transporte automotor se sumó al abaratamiento de costos en la aviación) pero creen en una complementariedad imprescindible.

Durante las vacaciones de invierno la demanda de pasajes a Tucumán, Córdoba y Mar del Plata fue record. Entre el 18 y el 31 de julio se vendieron 56.000 pasajes a los distintos destinos. Mar del Plata fue el más requerido, con 35.000 boletos.

Marinucci asegura que desde el Estado se apuesta a esta última opción. “Hasta los camiones están buscando generar nodos logísiticos de transferencia de mercadería; que el camión no tenga que hacer 3000 kilómetros por ruta, que es costoso y además complejo operativamente. El escenario ideal es que se transporte menos de 600 o 700 kilómetros y a partir de ahí que lo haga el tren”.

Este es el corazón del Plan de Modernización que lleva adelante el Ministerio de Transporte, que tiene más de 300 obras de impacto en ejecución. Así lo entiende el títular de Trenes Argentinos, quien pone como ejemplo los llamados puertos secos “que se están desarrollando en distintas provincias a través de nodos logísticos, aduanas y sectores de transferencia entre los distintos modos de transporte: aéreo, automotor y ferrocarril”.

“Este mismo concepto hay que aplicarlo al transporte de pasajeros”, agrega Marinucci, y explica que “cada vez que llegamos con el tren a una nueva localidad se establece la posibilidad de crecimiento del transporte automotor hacia las estaciones que estamos recuperando”.  

Un futuro a toda máquina

“El tren no es algo anacrónico. Genera nostalgia porque, por ejemplo, en Salta los vecinos de Campo Quijano hace 50 años que no tenían tren y ahora lo pudimos reestablecer. Cómo no va a generar nostalgia algo que parecía que no volvía nunca más”, se pregunta el funcionario.

La recuperación de lo perdido también permite transformarlo. “Si pensamos en el desarrollo ferroviario de España, vemos una decisión política de todos los sectores políticos de invertir 20.000 millones de dólares, durante 20 años, para desarrollar el sistema que tienen hoy”, subraya Marinucci.

“Argentina tiene otra situación económica pero estamos planteando los cimientos para una política de Estado sustentable en el tiempo, para que dentro de 30 años seamos ejemplo en materia ferroviaria, como lo hemos sido antes”, concluye.

La apuesta, entonces, es que el ferrocarril vuelva a ser uno. Y de todos. 

Doce obras en clave federal

1 Se restableció el tren entre Salta y Campo Quijano después de 51 años, y ahora se trabaja en la bifurcación en Cerrillos para llegar a Los Molles.

2 Esta semana volvió a funcionar el servicio entre Posadas (Misiones) y Encarnación (Paraguay)

3 Inauguración (en agosto) de un nuevo tren cercanía para unir La Banda y Fernández, en Santiago del Estero.

4 En diciembre de 2020, se reanudó el servicio entre Resistencia (Chaco) y Los Amores (Santa Fe).

5 Extensión del Tren del Valle para unir Cosquín con Valle Hermoso, con obras para volver a Capilla del Monte.

6 Reapertura en agosto de siete estaciones pertenecientes al tren metropolitano que une Rosario y Cañada de Gómez, en la provincia de Santa Fe.

7 En julio se rehabilitó el servicio entre Buenos Aires y Justo Daract (San Luis). Son 670 kilómetros. Ya se están probando vías para que se extienda hasta Mendoza.

8 Exploración para extender el ramal de la línea Mitre que llega a Capilla del Señor para arribar a San Antonio de Areco.

9 En agostó se reanudó el servicio entre Buenos Aires (Once) y Peahuajó, después de siete años interrumpido.

10 Intervención de las vías entre Ayacucho y Maipú para volver a unir Buenos Aires con Tandil.

11 En enero de 2021 volvió el tren entre Buenos Aires y Pinamar (Plaza Constitución-Divisadero)

12 Recuperación después de 28 años del Tren del Valle que une Cipolleti (Río Negro), Neuquén Capital y Plottier.

Fuente:Telam.com

Avances en el proyecto del tren de cargas que conectará el Sur de Mendoza y Chile

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Se oficializó la conformación de una comisión de trabajo entre el Consorcio Ferroviario Unión Pacífico (FCUP) y Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE) para que el ambicioso proyecto que depende de financiamiento chino comience a tomar forma.

Este último jueves se llevó a cabo un nuevo avance en relación al proyecto impulsado por el Consorcio Ferroviario Unión Pacífico (FCUP), el cual tiene como objetivo reacondicionar las vías del Ferrocarril Sarmiento para así conectar Chile con Argentina a través de unidades destinadas a la carga. Tras una serie de reuniones para seguir diagramando los pasos a seguir en esta importante obra, se oficializó la conformación de una comisión de trabajo, junto con Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE) para la reactivación de 330 km de ramal entre Realicó, La Pampa, y General Alvear. El próximo paso para poner en marcha este Corredor Bioceánico Ferrocarril Unión Pacífico es que el Gobierno nacional lleve la propuesta formal en la la próxima misión oficial a China y, de esta manera, obtener mayores precisiones acerca del financiamiento necesario.

Se estima que la primera etapa contempla un monto 1.100 millones de dólares. El segundo convenio es de 3.000 millones de dólares, pero para eso se requiere que el Estado nacional participe. La tercera etapa es llegar a Chile con el transporte de cargas. Son las empresas chinas las que construyen y financian, sin embargo, la operación se encuentra a cargo de la Nación. El expediente se creó en 2005, en 2009 se hizo el proyecto ejecutivo y en 2018 se firmó convenio con las empresas chinas 'China Railway Construction Corporation y Hepdy. Del lado argentino sucedió con la compañía Energía Patagónica.

A comienzos de año, el presidente del Consorcio Ferroviario Unión Pacífico (FCUP) e intendente de General Alvear, Walther Marcolini, tuvo un encuentro con el embajador argentino en Chile, Rafael Bielsa, quien se mostró entusiasmado con el proyecto y aseguró tener interés. Por ello, al ser consultado sobre qué aspectos cambiaron de febrero a la fecha, comentó a MDZ : "Lo que avanzó este tiempo es que el Ministerio de Transporte de la Nación dio el ok para que Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado conforme una comisión evaluadora con el consorcio ferroviario para analizar viabilidad técnico- financiera".

En tanto, sostuvo que "el financiamiento lo pone China" y que queda en manos de lo que suceda "en la próxima misión entre el Estado argentino y China que va a hacer el titular del INDEC, Marcos Lavagna, ya que. Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles, le manifestó hace días a Lavagna que el proyecto sea "priorizado" en dicho viaje comercial. "Lavagna pidió que estuviera el ok del Ministerio de Transporte y de que se van a conseguir los reparos de inversión para China", deslizó Marcolini.

Por otro lado, indicó que "hay una decisión de hacer un ferrocarril trasandino, pero lleva tiempo. Falta que se pongan de acuerdo sobre el paso a utilizar, por ejemplo. Hay dos pasos hacia Chile tenidos en cuenta. El Paso Las leñas y el Paso del Planchón o Paso Internacional Vergara. El primero necesita un túnel 12 kilómetros a 2.400 metros. El otro no necesita túnel y pasa a 2.300 metros de altura".

Estuvieron presentes en el encuentro de este jueves Damián Contreras, presidente del FASE (Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, Ministerio de Transporte de la Nación); Luis Bolomo (presidente Energía Patagónica. Representaste de UTE Argentino-China, empresa a desarrollar y financiar el 85% proyecto); Pablo Martorelli, gerente explotación ferroviaria Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico y Presidente Instituto Argentino de Ferrocarriles; Damián Contreras, presidente FASE (Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, Ministerio de Transporte de la Nación); Alejandro Orlando (gerente Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico. Secretario General Federación Económica de Mendoza; Viviana Bongiovanni (intendenta de Realicó, La Pampa, y vicepresidente del Consorcio Ferroviario Unión Pacífico) y el subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación Agustin Special.Fuente: MDZ.com

Catamarca: Corredor Bioceánico Ferroviario: Proyectan construir 500 km. de vías

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Catamarca junto a la región chilena de Atacama avanzan en la concreción del Corredor Ferroviario Oceánico. Representantes de la empresa chilena Ferronor SA visitaron la provincia para avanzar en la concreción de 500 kilómetros de obra nueva y el tratamiento particular de recuperación de la traza ferroviaria. 

“La idea es recuperar esas vías que vemos en estado de abandono al costado de la ruta, que en un momento significaron crecimiento para la región y esperanza. La idea es recuperar todo eso para que el ferrocarril vuelva a la provincia y sea lo que fue en esa época”, señaló el secretario de Planificación de la Provincia, Pedro Monferrán,.

La reunión es parte del acuerdo al que arribó el Ministerio de Trabajo, Planificación y Recursos Humanos y representantes de la empresa chilena Ferronor SA, en pos del desarrollo de una agenda de trabajo para la concreción del Corredor Ferroviario Bioceánico. En este contexto el equipo técnico del Ministerio recibió al representante de la Empresa de Transporte Ferroviario SA-Chile, José Solito, quien realizó una visita técnica.

Monferrán dijo a Catamarca/12 que “venimos trabajando fuertemente desde la última jornada a la que asistieron embajadores de Asia, organizada por la Vice gobernación, que está muy involucrada en el tema. En época de pandemia empezamos a darle un giro importante al tema del Corredor Ferroviario Bioceánico”.

En este sentido, el funcionario señaló que a nivel ferroviario hay avances muy grandes y hace un tiempo se llevó a cabo un estudio planialtimétrico, cuyos resultados se presentaron ante el Ministerio de Transporte de la Nación. “En estos estudios se veía que un tren de carga era posible, aunque siempre se supo que era viable el paso ferroviario en la zona. De todas formas, era la primera vez que veíamos con números que era posible y esto marcó un antes y un después, ya que a partir de ahí tuvo más eco el proyecto”.

“Hoy por hoy, podemos decir que se trabaja de las diferentes áreas, conjuntamente con el CFI (Consejo Federal de Inversiones) para ver los puestos de Chile que tiene un gran calado, es decir, que reciben buques de carga mucho más grandes, y ha habido eco en esa misión con autoridades ferroviarias chilenas”. A partir de ese momento, explicó Monferrán, se consensuó con el gerente de Ferronor una visita técnica, que es la que estuvo a cargo del especialista chileno, quien “trabaja como especialista técnico de Ferronor. Hubo un intercambio de información documentada y la idea es interiorizarse sobre ello para saber dónde estamos parados y seguir avanzando”.

El ingeniero puntualizó, de todas formas, que cada una de estas acciones que se ejecuta se lleva adelante entre las dos naciones (Argentina y Chile), ya que “no nos sirve tener todo listo del lado argentino y no del chileno, pero estos intereses, indiscutiblemente, ayudan al crecimiento de la región”.

Sobre la visita técnica de Solito, manifestó que fue “muy fructífera y quedó comprometido en elevar propuesta para trabajar el proyecto”.Fuente: Página12.com

Salta: Diputados provinciales impulsan la reactivación del Ramal C-15 de la Línea Belgrano para el desarrollo regional

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Redacción Crónica Ferroviaria

Desde la Cámara de Diputados de la Provincia de Salta manifiestan que mantuvieron un encuentro con una delegación boliviana integrada por miembros del Concejo Municipal de la localidad de Yacuiba (Bolivia) y el gerente de Relaciones Externas de la Ferroviaria Oriental Boliviana S.A. con el objetivo de impulsar conjuntamente la reactivación del ramal C15 de la Línea Belgrano que se extiende desde Perico hasta Yacuiba, que vincula ambos países, a fin de promover el desarrollo económico y productivo regional.

La reunión, que se desarrolló en la Legislatura provincial, estuvo encabezada por el presidente de la Cámara de Diputados, Esteban Amat Lacroix, y contó con la presencia de los diputados Franco Hernández, Laura Cartuccia y Cristina Frisoli. Además, participaron el senador nacional por Salta, Sergio Leavy, y el presidente del Concejo Deliberante de la localidad de Salvador Mazza, Gustavo Subelza.

El Ramal C15 de la Línea Belgrano va de Perico (Argentina) a Yacuiba (Bolivia) y es el que está marcado con amarillo en el mapa

La comitiva boliviana estuvo conformada por Franz Sandoval Centellas, presidente del Concejo Municipal de Yacuiba; y Ángel Sandóval Salas, gerente de Relaciones Externas de la Ferroviaria Oriental S.A.

Al comienzo del encuentro, el presidente de la Cámara Baja, Esteban Amat, destacó la importancia de este tipo de reuniones en los que se visibilizan las problemáticas de la región fronteriza, a fin de poder arribar a soluciones. Así también, resaltó la transcendencia que tendría para la provincia y el país vecino la reactivación del Ramal C-15.

Por su parte, el diputado Franco Hernández manifestó que este tipo de reuniones son fundamentales para el desarrollo regional, tanto en materia económica y productiva, como en otras temáticas que nos unen a ambos países.

Sobre la reactivación de los 81 kilómetros del Ramal C15 de la Línea Belgrano, el legislador detalló que la inversión más grande es para la reconstrucción de cuatro puentes ferroviarios ubicados en diferentes puntos del departamento San Martín, los cuales se derrumbaron como consecuencia de falta de mantenimiento y producto de intensas lluvias.

En este sentido, desde Ferrocarril Oriental se estimó que la reactivación y mejoramiento demandará una millonaria inversión, que podría ser solventada por fondos de capitales brasileños que oportunamente fueron presentados a las autoridades de Trenes Argentinos para la ejecución de estas importantes obras de infraestructura ferroviaria que beneficiará a la región.

Al respecto, Ángel Sandoval, gerente de Relaciones Externas de la Ferroviaria Oriental S.A., precisó que la empresa abarca la línea férrea desde Santa Cruz de la Sierra hasta Yacuiba, lo que representan más de 500 kms; destacando en este marco, que se está llevando a cabo un proceso de recuperación del sistema ferroviario en todo el país vecino.

En lo que respecta a la reactivación del Ramal C-15, Sandoval manifestó que la misma es de vital importancia para la economía sudamericana ya que mediante la optimización de los 81 Km. en los que actualmente el tren no puede circular, permitiría el desarrollo económico bioceánico, por lo que considera que sería fundamental la inversión en dichos tramos.

“El recorrido sería el siguiente, Puerto de Santos en San Pablo hasta Corumbá en Brasil, de allí hasta Santa Cruz en Bolivia, luego hasta Yacuiba - Pocitos; de allí a Salta en Argentina, y posteriormente hasta Antofagasta, Chile, con altas potencialidades de cargas, propiciando así un crecimiento exponencial del flujo comercial de los diferentes sectores”, detalló.

Por su parte, el presidente del Concejo Municipal de Yacuiba, destacó el encuentro, asegurando que es importante que se trabaje en conjunto en pos de un desarrollo económico que traiga aparejados beneficios para toda la región.

Por otro lado, recordó que en octubre se cumplen 75 años de la llegada de Ferrocarriles Argentinos a Yacuiba, ocasión en la que arribó en la formación ferroviaria el entonces presidente argentino Juan Domingo Perón, acompañado por Eva Duarte, lo que calificó como un momento histórico para la ciudad de Yacuiba.

En tanto, el senador nacional Sergio Leavy, expresó que es necesario avanzar en la concreción de estas obras férreas, ya que las mismas traerían aparejadas oportunidades laborales para la región, a la vez que se fomentaría el transporte de mercadería como el de pasajeros.

Finalmente los diputados salteños se comprometieron a realizar las gestiones conjuntas con la Provincia ante la Nación, como también las tareas legislativas que sean necesarias con el objetivo de concretar la reactivación del ramal C15 y de esa manera lograr promover el nodo integrador y el desarrollo del corredor bioceánico.

Durante el encuentro además se analizaron problemáticas en lo que respecta a la prestación de servicios de salud, la reciprocidad entre ambos países, la seguridad en la zona de frontera, y temas de agenda medio ambiental como la prevención de incendios forestales, entre otros.

Córdoba: La estación Villa María ya le fue renovado el tejado de los techos

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Municipalidad de Villa María (Provincia de Cordoba) informa que la puesta en valor de la estación de trenes de esa localidad se aproxima a ser una realidad mediante la ejecución de diversas labores que marchan conforme a lo previsto. 

Entre ellas, se destaca el gran avance en la colocación de tejas, tarea que ya alcanza el 90% de su ejecución, tras haberse reparado previamente la cubierta para evitar filtraciones.

Fotografía gentileza: Municipalidad de Villa María (Córdoba)

El emplazamiento de las nuevas estructuras obedece al objetivo principal del proyecto, mediante el que se busca conservar el estilo arquitectónico y el valor histórico del edificio original, a la vez que se garantiza su funcionalidad. Este precepto es aplicado a las distintas intervenciones que se llevan adelante en la Estación con financiamiento del Ministerio de Transporte de la Nación, a través de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE).

En esta línea, ha sido resguardada la mayor parte del edificio y reemplazados aquellos elementos que pudieran generar riesgos para pasajeros, trabajadores, vecinos y vecinas. Es por ello, que actualmente se trabaja en la creación de un nuevo anden que brinde óptimas condiciones a quienes circulen por el sector.

Cabe destacar que días atrás, representantes del Museo Municipal Ferroviario junto al equipo de Obras Públicas del municipio recorrieron las instalaciones y supervisaron los avances que forman parte de la recuperación del patrimonio ferroviario de la ciudad.

Detalles de la intervención

En paralelo, se trabajó en la restauración de paredes, recuperación de aberturas exteriores e interiores y en la adecuación de baños universales. Asimismo, la renovada infraestructura incluye obras de accesibilidad que permitirán el debido desplazamiento de personas con discapacidad tanto en las galerías como en el interior del edificio.

Al mismo tiempo, la Estación ya cuenta con la sala de espera finalizada, al igual la cocina y los sectores de oficinas y boletería. Además, se contempla la sustitución de pisos interiores, colocación de solados, adecuación de instalación eléctrica, el recambio total de luminarias e incorporación de mobiliario urbano.

Los trenes de carga transportaron más de 3,8 millones de toneladas

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La recuperación del transporte de cargas constituye otro de los hechos que destaca la actual gestión en su proceso de recuperación del sistema ferroviario.

En 2019 fue transportada la cifra récord de 8 millones de toneladas de todo tipo de productos y en el primer semestre de 2022 ya se llevan superados los 3,8 millones, un 42 por ciento más que los 2,2 millones transportados durante los primeros seis meses de 2019.

Desde enero hasta junio de este año se transportaron 3.856.850 toneladas (en el mismo periodo de 2021 fueron 3.461.659). Estos números toman aún mayor relevancia si se los compara con 2019, cuando se transportaron 6.008.780 toneladas durante todo el año (2.232.747 durante los primeros 6 meses).

Para poder lograr que el transporte ferroviario de cargas siga creciendo y consolidándose como un servicio que potencia las economías regionales se hizo una inversión de más de 89 mil millones de pesos desde el inicio de la gestión.

En los dos años y medio de gestión se recuperaron y mejoraron ocho talleres ferroviarios, además de la estatización histórica de la Cooperativa de Trabajo "Talleres Junín", actualmente Taller Ferroviario Ministro Mario Meoni.

Se concretó el montaje de dos nuevos puentes para el Belgrano Cargas, en San Justo, provincia de Santa Fe; se iniciaron los trabajos para construir el anillo de circunvalación de vías de la Línea Belgrano en Santa Fe; se instalaron sistemas de detección automática de trenes en la Línea Urquiza y se realizó el montaje del puente ferroviario sobre el río Colastiné en la provincia de Santa Fe.

De la misma manera se construyó la playa ferroviaria en el puerto del Gran Rosario, con espacio para maniobra y estacionamiento de 450 vagones; se concretó el Nuevo Complejo Agroexportador Timbúes, en la provincia de Santa Fe, un nuevo punto de carga y descarga de cereales que conecta con el ramal F25 de cargas, permite la carga y descarga de 1.000 toneladas/hora por cinta lo que lo convierte en uno de los más tecnologizados de Latinoamérica.

Se recuperó el pedraplén de la Picasa y se rehabilitaron 146 km de vía del Urquiza (cargas). La línea pasó de transportar 25 mil toneladas promedio mensuales a 40 mil, llegando incluso al récord de 48.528 toneladas despachadas en mayo de 2022, con lo cual el total de vías activas de la línea Urquiza ascienden a 1.500 que pasan por Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones. Se cubren con 14 locomotoras y 947 vagones; todo movilizado por la operatoria de 571 trabajadores y trabajadoras.

Se rehabilitaron 54 kilómetros del ramal 12 San Martín y se inauguró un nuevo Nodo Logístico en la localidad de San Francisco, Córdoba. Este nodo permite avanzar en un transporte multimodal y el desarrollo de nuevas cargas agroindustriales para exportación con Medio Oriente; potenciando las economías regionales. Ya se enviaron los primeros 35 contenedores de alfalfa hacia el puerto de Buenos Aires para exportarse a Medio Oriente. Se prevé el despacho de 3.500 toneladas por mes.

En lo que va de la actual gestión se renovaron y mejoraron casi 1200 kilómetros de vías en la red ferroviaria de cargas, esto permite que los tiempos logísticos sean más cortos, y que la cantidad transportada sea mayor, mientras que en la gestión anterior se intervinieron solamente 900 kilómetros en la red. Por: Télam.com

¡Que vuelvan los catangos!

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Hace unos cuantos años atrás, antes del “ramal que para, ramal que cierra” de Menem y la nefasta época neoliberal de los 90 que desguazó los ferrocarriles en todo el país, la plantilla ferroviaria tenía entre su nómina de personal a los ‘catangos’, las cuadrillas de “Vía y Obras” que cumplían un rol vital.

Los descarrilos son, lamentablemente, noticias recurrentes en las distintas trazas ferroviarias. El mal estado de las vías, su falta o inadecuado mantenimiento se han convertido en un dolor de cabeza que cuesta millones y que ha obligado a la cancelación de diversos servicios para evitar alguna tragedia.

A la renovación continua del servicio, su modernización y la recuperación de los distintos ramales en todo el país, aún le falta una de las patas vitales para que el servicio ferroviario recupere su viejo esplendor. Y es, justamente sus vías.

El último descarrillo de un tren carguero que se produjo hace unos días en la línea San Martín en cercanías de La Oriental, obligó a cancelar el servicio de pasajeros hasta Justo Daract y a trasbordar desde Chacabuco a Junín a quienes viajaban a nuestra ciudad, y también apuró la decisión del Ministerio de Transporte en dar a conocer la no renovación de las concesiones de las vías en todo el país.

La madre del borrego tendrá su fin el último mes del 2023.

Es esta la “pata” que le falta al sistema para ponerle el moño a todas las tareas encaradas, que están cambiando la cara y la forma de viajar de los argentinos.

A las obras, formaciones nuevas, y la vuelta al trabajo de algunos talleres otrora relucientes y vitales en este andamiaje como los de Mechita en Bragado (operado por el holding ruso TMH y en plena operación) y el Mario Meoni de Junín (que de a poco va sumando sus labores al sistema), todavía les falta recuperar las vías y contar con el personal formado y entrenado para su mantenimiento.

Ese personal existió durante muchos años en todo el país y se los llamó popularmente Los ‘catangos’. Eran los encargados de reparar cada rotura, salto, golpe u ondulación que presentaran las vías. Esa cuadrilla, en ocasiones también denominada ‘volanta’ era la encargada de todos los trabajos y quienes permitían que las vías estuvieran en condiciones, que no faltaran alambrados para que los animales no ingresaran a zona de vías, y los que realizaban todas las tareas de mantenimiento para que cada formación pudiera transitar sin inconvenientes y a sus máximas prestaciones.

La madre del borrego

La ausencia de mantenimiento de las vías es uno de los déficits que los FFCC presentan y deben recuperar. Y en este punto, la política de la crítica omite contar algunos datos relevantes, para sacar tajada. No sólo que esas áreas ferroviarias desaparecieron, sino que el mantenimiento de las vías en muchos casos no quedó en manos del Estado, sino de las empresas concesionadas.

Cada vez que se produce un incidente o un descarrillo, algunos por ignorancia y otros por ‘viveza’ buscan hacer leña del árbol caído. Pero es injusto achacarle esa parte del problema al Estado, que demostró la voluntad políticade recuperar los ferrocarriles que habían desaparecido en todo el país.

Por supuesto que poner a rodar los trenes sin que las vías estuvieran en condiciones iba a traer estas complicaciones, pero por algún lado había que empezar.

Con el estado actual de las vías, algunos trenes no pueden circular a más de 30 o 40 kilómetros por hora. Sólo en los corredores a Mar del Plata y a Rosario pueden levantar más velocidad porque fueron renovados. Pero a Tucumán tarda 31 horas y media. A Córdoba -600 kilómetros- tarda 19 horas. Y el recientemente inaugurado Retiro-Justo Daract, -654 kilómetros- unas 16 horas.

Hay muchos más trenes -de pasajeros y de carga- pero el problema es que se siguen usando las vías de hace 60, 70 u 80 años. Entre el tonelaje y la falta de mejoras o controles, el resultado es un descarrilamiento.

Resolución 211

Para cualquier cambio, se precisa decisión política y eso (que tenía en mente el fallecido Mario Meoni) su continuador en el cargo, el pintense Alexis Guerrera, es lo que ejecutó al anunciar que “a fines de 2023 todas las vías pasarán a poder del Estado, para poder realizar las inversiones necesarias y recuperar todas las trazas ferroviarias".

Por la resolución 211, el Ministerio de Transporte rechazó todas las concesiones y asignó a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, la administración de la infraestructura ferroviaria y de la totalidad de los bienes que integran las concesiones a partir de su fecha de finalización, incluyendo la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria.

Algunas obras están en marcha, como la renovación de vías entre Mercedes y Luján del FFCC Sarmiento, otro ramal que la región espera con grandes expectativas. Las obras del Ministerio de Transporte tienen el objetivo de incrementar a 100 kilómetros la velocidad de circulación de los trenes, disminuir los tiempos de viaje y dar mayor confort y seguridad operativa.

La obra que lleva adelante el ministro de Transporte contempla el cambio de durmientes por estructuras de hormigón, la renovación integral de rieles y fijaciones de vía, la colocación de piedra balasto y la renovación de 33 pasos a nivel.

Un poco de historia

Los trenes argentinos dieron su pistoletazo de salida con la creación de la Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste financiada por la provincia de Buenos Aires. El tramo de la primera vía de Argentina inicialmente medía poco menos de 10 kilómetros en los que se unía la estación Del Parque, ubicada donde actualmente se emplaza el Teatro Colón, en la Ciudad de Buenos Aires, y la estación Floresta. Aquél primer viaje fue un desastre. Quienes busquen la historia de los descarrilos de los trenes en el país, encontrarán en éste iniciático de ‘La Porteña’, el primero de ellos, el 22 de agosto de 1857.

Los ferrocarriles tuvieron un papel clave en el desarrollo económico y la consolidación de Argentina entre finales del siglo XIX y comienzos del XX. Hicieron posible que el país se consolidara como un importante exportador de trigo, carne de res y otros productos.

Los servicios más importantes pertenecían a empresas británicas, que los construían y a las cuales el gobierno argentino les daba la concesión por su experiencia técnica y su capacidad para recaudar grandes sumas de dinero en el mercado de Londres para financiar la construcción.

Aproximadamente a partir de 1976, el sector entró en una época de reducción acentuada durante los tiempos de la última dictadura militar, período en el cual se incrementó el levantamiento de vías y la clausura de ramales. En esta época dejaron de circular también muchos trenes de pasajeros, especialmente los que iban a la región noroeste del país, en un contexto de casi nulas inversiones, lo que terminó generando un grave deterioro de la infraestructura.

Ya en los años ‘90 llegaría la privatización ferroviaria en Argentina, un proceso que arrancó en 1991. Tras un prolongado período de hiperinflación en la década de 1980, acompañado de un fuerte aumento del déficit fiscal y una fuerte caída en las reservas, el Gobierno argentino de Carlos Menem se dispuso a privatizar. Y tiró de la privatización de empresas públicas empresas de servicios públicos (teléfono, gas, electricidad y agua), junto con toda la red ferroviaria.

En 1991, Ferrocarriles Argentinos fue virtualmente desarticulada en vistas de una completaconcesión de la red ferroviaria, que tomó lugar definitivamente a partir de 1992. Los servicios metropolitanos de pasajeros fueron entregados a una nueva empresa pública, FEMESA, para ser finalmente dados en concesión a consorcios privados. También se licitaron los servicios de cargas.

Desde aquella primera línea ferroviaria de Argentina, el país llegó a tener cerca de 100 000 kilómetros de líneas férreas, pero la clausura y desmantelamiento de varios ramales y el énfasis puesto en el transporte en automóvil fueron reduciéndola progresivamente.

Tiempo modernos

Con Florencio Randazzo al frente del Ministerio de Interior y Transporte en 2012 hubo un quiebre. Él fue el precursor de que se comenzara a levantar el sistema ferroviario. Respecto a la actual gestión, en trenes de cargas se están siguiendo los postulados que dejó el chivilcoyano en su Plan Quinquenal 2015 – 2020.

Hoy, con otras necesidades, pero la misma convicción, se busca recuperar el esplendor perdido. Compra de material rodante, recuperación de ramales, reparación de vías y obras de infraestructura en todo el país, -entre otras, 27 bajo nivel en la provincia de Buenos Aires, el primero inaugurado esta semana, el del FFCC Mitre en Escobar)son testigos de esta dirección.

Junín es uno de los destinos que se vio favorecido con estas acciones: un tren nuevo circula a diario con Buenos Aires, está en marcha la obra del bajo nivel y se remodelará la estación,intervenciones que pronto darán un nuevo paisaje a la ciudad.

“Estamos materializando uno de los iconos de la gestión, que es conectar y unir a la gente. No es solamente material, también es simbólico. El tren nos une, pero también este gobierno vino a unir a los argentinos”, dijo el ministro Guerrera sintetizando en una frase no solo las obras emprendidas, sino una decisión firme de recuperar aquello que se perdió.SemanariodeJunín.com

Tucumán: Paramérica ya cuenta con su propia estación ferroviaria de carga: Una inversión que responde a una clara visión de su negocio.

Empresas

Su planta de procesamiento ubicada sobre la autopista Ruta Nacional 38, en la localidad de San Felipe, apenas 35 kilómetros al sur de San Miguel de Tucumán, pasa casi inadvertida. Pero en ese predio de nueve hectáreas trabaja intensamente una empresa tucumana que ostenta una posición de liderazgo en el comercio internacional de porotos negros y que, además, es un player muy importante del NOA en el negocio agroexportador de granos, limones y azúcar: Paramérica.

Cuatro líneas de producción con capacidad para procesar 400 toneladas diarias, más de 16.000 m2 de depósito (la mayor parte de uso general y el resto para producto terminado), un área de control de calidad y recepción de producto, una incesante entrada y salida de camiones (algunos trayendo granos desde el campo, otros saliendo con destino al puerto), entre otras cosas, son parte de la dinámica habitual de esta Compañía fundada en 1994 bajo los valores y cultura de una empresa familiar. Dinámica que desde hace unos pocos días ha sumado una pieza clave y de alto valor estratégico: la inauguración de un desvío ferroviario del tren Belgrano Cargas a su planta de procesamiento.

“Paramérica se caracteriza por abordar el negocio de manera integral. Llevamos años construyendo una ventaja competitiva en torno a esa visión” asegura Marcelo Ruiz, uno de los directores de la empresa y de Grupo Ruiz, quien luego agrega: “aquí resolvemos íntegramente la logística de exportación de todos y cada uno de los contratos que tenemos, sin importar en qué lugar del mundo esté nuestro cliente. Casi desde nuestros comienzos contamos con oficina de Aduana y SENASA, más una balanza habilitada por INTI, además de personal propio para la tarea de consolidado. Cuando un contenedor sale de la planta de Paramérica va precintado y homologado con destino directo a puerto, sin intermediarios. De ahí la enorme importancia que le dimos a esta posibilidad de tener nuestra propia estación del tren Belgrano Cargas. Es algo que realmente jerarquiza nuestra infraestructura y fortalece nuestra performance competitiva. Apenas advertimos la oportunidad, nos pusimos en campaña para concretarlo. Hoy ya está en pleno funcionamiento”.

Luego de las autorizaciones legales, administrativas y contractuales correspondientes, la construcción de esta bifurcación demandó casi ocho meses de trabajo y una inversión de U$S 2.000.000, a cargo de Paramérica.

La obra incluyó, entre otras cosas, nivelación de terreno, colocación de rieles y la construcción de un puente para salvar un accidente geográfico que presentaba un canal derivado del río Lules. Los equipos técnicos asignados al proyecto fueron conformados y contratados por la empresa insignia de Grupo Ruiz, con asesoramiento y coordinación especializada de personal de Belgrano Cargas. Asimismo, otras inversiones fueron necesarias para dar forma a esta iniciativa: una grúa especial para movimiento y carga de contenedores, una balanza para pesaje de vagones y un mayor stock de contenedores.

“Esta obra representa un importantísimo agregado de valor para todos los clientes de Paramérica, pues reduce tiempos y costos de logística. Pero, también es estratégico para otras unidades de negocios del Grupo, pues ya hemos despachado desde nuestra estación ferroviaria, por ejemplo, dos cargamentos de azúcar orgánico de Ingenio San Isidro. Esto no es casual sino, por el contrario, responde a una decisión más general a la cual venimos dándole forma desde hace algunos años. La de contar con una estructura profesional centralizada altamente capacitada en procesos logísticos y comerciales de exportación y que da soporte a toda unidad de negocio del Grupo que se dedique a exportar productos agrícolas, ya sean comodities o manufacturados”, afirmó Marcelo Ruiz, con un entusiasmo que contagia.

Así las cosas, en esta época donde no siempre es factible llevar adelante inversiones productivas o donde muchas buenas ideas no llegan ni a instancia de planificación, esta empresa tucumana logró concretar un proyecto que es único en todo el NOA.

A juzgar por los dichos de sus propios mentores, no se trata de un hecho aislado sino de un engranaje más dentro de una planificación y una cultura empresaria orientada a dominar la cadena de valor en un negocio habitualmente identificado con la típica estandarización de los comodities. “El mundo necesita alimentos. Así ha sido desde siempre y así será en el futuro. Argentina es un país con inmejorables condiciones para generarlos y todavía queda mucho por hacer para estar a la altura de esas exigencias. Es una oportunidad, pero no para todos sino para los que trabajemos de manera profesional, planificada y responsable. Así pensamos en Paramérica y en Grupo Ruiz”, concluyó Marcelo Ruiz.LaGaceta.com

Proyecto de Ley solicitando declarar de interés nacional el Sistema Metropolitano de Transporte Ferroviario para la Ciudad de Rosario y su Región

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando declarar de interés nacional el Sistema Metropolitano de Transporte Ferroviario para la Ciudad de Rosario y su Región

Dicho trámite recayó en el Expte. 4520-D-2022 del 31 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Eduardo Toniolli. (Frente de Todos - Santa Fe).

Coche motor Scipioni en estación Rosario Norte de la Línea Mitre

Fundamentos

El significativo paso logrado el día 5 de agosto de 2022, al restablecerse los servicios ferroviarios regionales para pasajeros entre las ciudades de Rosario y Cañada de Gómez, con paradas en las localidades intermedias de Funes, Roldán, San Gerónimo, Carcarañá y Correa, constituyó un acto de reparación histórica para este importante corredor metropolitano servido durante más de un siglo a partir del año 1871, que fue arbitraria e irreflexivamente suprimido por decisión de la dictadura cívico-militar en diciembre del año 1977.

La movilidad individual y colectiva de buena parte del área metropolitana de Rosario ha ido experimentado con el paso de los años un sensible y creciente congestionamiento de sus principales corredores carreteros, provocando un sinnúmero de accidentes con daños personales y materiales así como demoras en la circulación que afectan tanto las vidas de los habitantes como el desenvolvimiento de las comunidades.

Coche motor Liviano Materfer que realizaba un circuito de pasajeros por la ciudad de Rosario saliendo de estación Rosario Central de la Línea Mitre

La red ferroviaria que confluye al área metropolitana de Rosario es la más densa del interior del País, y pese a décadas de desatención a sus importantes infra y superestructuras, todavía canaliza la mayor parte del tráfico ferroviario de cargas granarias e industriales del país, y se distingue por aún contar con gran potencial para retomar la valiosa misión de transportar pasajeros de corta, media y larga distancia.

El artículo 1o de la ley 27.132 reza: “Decláranse de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.”

En el artículo 2o de la precitada Ley, se establecen los principios de política ferroviaria, siendo los siguientes: “a) La administración de la infraestructura ferroviaria por parte del Estado nacional; b) La participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios de transporte público ferroviario; c) La interconexión de los sistemas ferroviarios y la intermodalidad de los servicios de transporte; d) La maximización de las inversiones y de los recursos empleados para la prestación de un servicio ferroviario en condiciones de eficiencia y seguridad; e) La incorporación de nuevas tecnologías y modalidades de gestión que contribuyan al mejoramiento de la prestación del servicio ferroviario; f) La protección de los derechos de los usuarios, con atención especial a las personas con discapacidad o con movilidad reducida, garantizando sus derechos al acceso a los servicios de transporte ferroviario en adecuadas condiciones de calidad, y g) La promoción de condiciones de libre accesibilidad a la red nacional ferroviaria de cargas y de pasajeros, basada en los principios de objetividad, transparencia y no discriminación.”

En el artículo 6o de la misma Ley se establecen para la sociedad Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, las siguientes funciones y competencias: “a) Proponer prácticas y líneas de acción coordinadas entre la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y la Sociedad Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima; b) Aprobar las políticas, planes, programas y proyectos tendientes a la mejora constante del transporte ferroviario que lleven adelante la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y la Sociedad Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima y supervisar su implementación, y c) Cualquier otra que haga al cumplimiento de sus cometidos.”

En el artículo 14o de la misma Ley se sustituyeron los incisos b) y c) del artículo 3o de la ley 26.352 -atinentes a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, que quedaron redactados de la siguiente forma: “b) La confección y aprobación de proyectos de infraestructuras ferroviarias que formen parte de la red ferroviaria, su construcción y rehabilitación que se lleven a cabo por sus propios recursos, de terceros, o asociadas a terceros y con arreglo a lo que determine el Ministerio del Interior y Transporte y pudiendo acordar con los operadores de cargas o de pasajeros la autorización para la ejecución de las obras de mejoramiento o de renovación de los sectores de la red sobre los que prestan servicios; c) El control e inspección de la infraestructura ferroviaria que administre.”

En el artículo 15o de la misma Ley se incorporaron nuevos incisos m) y n) al artículo 3o de la ley 26.352 -atinentes a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado- que quedaron redactados de la siguiente forma: “m) La gestión de los sistemas de control de circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria por sí o por intermedio de los operadores ferroviarios a los que se les asigne dicha tarea; n) La diagramación de los servicios y en su caso la aprobación de los diagramas presentados por los operadores de carga o de pasajeros.”

En el artículo 16o de la misma Ley se sustituyó el artículo 7o de la ley 26.352 -atinente a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado- que quedó redactado de la siguiente forma: “Artículo 7°: Créase la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado con sujeción al régimen establecido por la ley 20.705, disposiciones pertinentes de la ley 19.550 y modificatorias, que le fueren aplicables y a las normas de su estatuto, la que tendrá a su cargo la prestación de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados, incluyendo el mantenimiento del material rodante, el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria que utilice para la operación del servicio ferroviario a su cargo y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, estas dos últimas funciones en caso de que les sean asignadas por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado. La sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado podrá desarrollar todas las acciones que resulten necesarias o convenientes para la mejor realización de sus funciones, llevando a cabo los actos de administración o disposición que sean precisos para el cumplimiento de las mismas, incluso mediante la participación en sociedades o empresas, nacionales o extranjeras, con sujeción a lo dispuesto en la legislación vigente.”

En el artículo 17o de la misma Ley se sustituyeron los incisos a) y c) del artículo 8o de la ley 26.352 -atinentes a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado-, que quedaron redactados de la siguiente forma: “a) Asumir por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros la prestación de los servicios ferroviarios de pasajeros que se le asignen, los que se encuentren concesionados y que por distintas causales reviertan al Estado nacional, así como nuevos servicios que se creen; (...) c) Administrar y disponer del material tractivo y remolcado que tenga asignado para su operación ferroviaria y los que adquiera o incorpore en el futuro por cualquier título.”

En el artículo 18o de la misma Ley se incorporaron nuevos incisos e) y f) al artículo 8o de la ley 26.352 -atinentes a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado- que quedaron redactados de la siguiente forma: “e) Mantener la infraestructura ferroviaria que le sea asignada por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado; f) Gestionar los sistemas de control de circulación de trenes que le sean asignados por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado.”

En el artículo 14o de la ley 26.352, inciso i) se otorga competencia al Ministerio competente en el área Ferroviaria, para: “La creación de unidades administrativas por sistemas lineales o regionales con el objeto de asegurar el interés general de los ciudadanos y la participación de las provincias y en el caso del área metropolitana la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en el desarrollo de los proyectos ferroviarios, de corto, mediano y largo plazo.”

Vale señalar además que resulta inminente la expiración de las concesiones ferroviarias para cargas otorgadas treinta años atrás, y el Poder Concedente -mediante las resoluciones del Ministerio de Transporte No 211/2021 y 353/2022- determinó la finalización de las mismas en fechas próximas, reasumiendo el Estado la potestad sobre la infraestructura ferroviaria y los bienes constituyentes del Sistema, mantenimiento y gestión de los sistemas de control y circulación de trenes, y la implementación de la modalidad de “Acceso Abierto” a la Red Ferroviaria para operadores de servicios de carga y pasajeros, como se dispuso en la ley 27.132.

Asimismo, entendemos que es altamente deseable la gestión del Estado para agilizar el movimiento ferroviario en el área metropolitana de Rosario, para facilitar la circulación de trenes de cargas y de pasajeros y con orientación a ejecutar proyectos de refuncionalización en las zonas de vía, señalización activa de pasos a nivel y/o reemplazo de éstos por cruces a distinto nivel, nuevos empalmes para vincular trazas para reducir recorridos y maniobras, playas para transferencia de cargas intra e intermodal, urbanización de entornos degradados, y el aprovechamiento de terrenos ferroviarios redundantes con fines comunitarios o de provecho público.

Por último, sostenemos que para posibilitar el acceso rápido de los servicios ferroviarios metropolitanos para pasajeros al área central de la ciudad de Rosario, es necesario restablecer las vías entre las estaciones Rosario Norte y Rosario Central -desde el lado Noroeste- y desde el lado Sudeste desde la zona portuaria en operación y la estación Rosario Central, permitiendo restablecer un servicio de circunvalación para pasajeros como se demostró exitosamente durante la operación experimental del “Ferrobús” durante los meses de noviembre y diciembre del año 1989, además de facilitar el movimiento de pasajeros procedentes o con destino al área metropolitana del Rosario.