¡Que vuelvan los catangos!

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Hace unos cuantos años atrás, antes del “ramal que para, ramal que cierra” de Menem y la nefasta época neoliberal de los 90 que desguazó los ferrocarriles en todo el país, la plantilla ferroviaria tenía entre su nómina de personal a los ‘catangos’, las cuadrillas de “Vía y Obras” que cumplían un rol vital.

Los descarrilos son, lamentablemente, noticias recurrentes en las distintas trazas ferroviarias. El mal estado de las vías, su falta o inadecuado mantenimiento se han convertido en un dolor de cabeza que cuesta millones y que ha obligado a la cancelación de diversos servicios para evitar alguna tragedia.

A la renovación continua del servicio, su modernización y la recuperación de los distintos ramales en todo el país, aún le falta una de las patas vitales para que el servicio ferroviario recupere su viejo esplendor. Y es, justamente sus vías.

El último descarrillo de un tren carguero que se produjo hace unos días en la línea San Martín en cercanías de La Oriental, obligó a cancelar el servicio de pasajeros hasta Justo Daract y a trasbordar desde Chacabuco a Junín a quienes viajaban a nuestra ciudad, y también apuró la decisión del Ministerio de Transporte en dar a conocer la no renovación de las concesiones de las vías en todo el país.

La madre del borrego tendrá su fin el último mes del 2023.

Es esta la “pata” que le falta al sistema para ponerle el moño a todas las tareas encaradas, que están cambiando la cara y la forma de viajar de los argentinos.

A las obras, formaciones nuevas, y la vuelta al trabajo de algunos talleres otrora relucientes y vitales en este andamiaje como los de Mechita en Bragado (operado por el holding ruso TMH y en plena operación) y el Mario Meoni de Junín (que de a poco va sumando sus labores al sistema), todavía les falta recuperar las vías y contar con el personal formado y entrenado para su mantenimiento.

Ese personal existió durante muchos años en todo el país y se los llamó popularmente Los ‘catangos’. Eran los encargados de reparar cada rotura, salto, golpe u ondulación que presentaran las vías. Esa cuadrilla, en ocasiones también denominada ‘volanta’ era la encargada de todos los trabajos y quienes permitían que las vías estuvieran en condiciones, que no faltaran alambrados para que los animales no ingresaran a zona de vías, y los que realizaban todas las tareas de mantenimiento para que cada formación pudiera transitar sin inconvenientes y a sus máximas prestaciones.

La madre del borrego

La ausencia de mantenimiento de las vías es uno de los déficits que los FFCC presentan y deben recuperar. Y en este punto, la política de la crítica omite contar algunos datos relevantes, para sacar tajada. No sólo que esas áreas ferroviarias desaparecieron, sino que el mantenimiento de las vías en muchos casos no quedó en manos del Estado, sino de las empresas concesionadas.

Cada vez que se produce un incidente o un descarrillo, algunos por ignorancia y otros por ‘viveza’ buscan hacer leña del árbol caído. Pero es injusto achacarle esa parte del problema al Estado, que demostró la voluntad políticade recuperar los ferrocarriles que habían desaparecido en todo el país.

Por supuesto que poner a rodar los trenes sin que las vías estuvieran en condiciones iba a traer estas complicaciones, pero por algún lado había que empezar.

Con el estado actual de las vías, algunos trenes no pueden circular a más de 30 o 40 kilómetros por hora. Sólo en los corredores a Mar del Plata y a Rosario pueden levantar más velocidad porque fueron renovados. Pero a Tucumán tarda 31 horas y media. A Córdoba -600 kilómetros- tarda 19 horas. Y el recientemente inaugurado Retiro-Justo Daract, -654 kilómetros- unas 16 horas.

Hay muchos más trenes -de pasajeros y de carga- pero el problema es que se siguen usando las vías de hace 60, 70 u 80 años. Entre el tonelaje y la falta de mejoras o controles, el resultado es un descarrilamiento.

Resolución 211

Para cualquier cambio, se precisa decisión política y eso (que tenía en mente el fallecido Mario Meoni) su continuador en el cargo, el pintense Alexis Guerrera, es lo que ejecutó al anunciar que “a fines de 2023 todas las vías pasarán a poder del Estado, para poder realizar las inversiones necesarias y recuperar todas las trazas ferroviarias".

Por la resolución 211, el Ministerio de Transporte rechazó todas las concesiones y asignó a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, la administración de la infraestructura ferroviaria y de la totalidad de los bienes que integran las concesiones a partir de su fecha de finalización, incluyendo la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria.

Algunas obras están en marcha, como la renovación de vías entre Mercedes y Luján del FFCC Sarmiento, otro ramal que la región espera con grandes expectativas. Las obras del Ministerio de Transporte tienen el objetivo de incrementar a 100 kilómetros la velocidad de circulación de los trenes, disminuir los tiempos de viaje y dar mayor confort y seguridad operativa.

La obra que lleva adelante el ministro de Transporte contempla el cambio de durmientes por estructuras de hormigón, la renovación integral de rieles y fijaciones de vía, la colocación de piedra balasto y la renovación de 33 pasos a nivel.

Un poco de historia

Los trenes argentinos dieron su pistoletazo de salida con la creación de la Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste financiada por la provincia de Buenos Aires. El tramo de la primera vía de Argentina inicialmente medía poco menos de 10 kilómetros en los que se unía la estación Del Parque, ubicada donde actualmente se emplaza el Teatro Colón, en la Ciudad de Buenos Aires, y la estación Floresta. Aquél primer viaje fue un desastre. Quienes busquen la historia de los descarrilos de los trenes en el país, encontrarán en éste iniciático de ‘La Porteña’, el primero de ellos, el 22 de agosto de 1857.

Los ferrocarriles tuvieron un papel clave en el desarrollo económico y la consolidación de Argentina entre finales del siglo XIX y comienzos del XX. Hicieron posible que el país se consolidara como un importante exportador de trigo, carne de res y otros productos.

Los servicios más importantes pertenecían a empresas británicas, que los construían y a las cuales el gobierno argentino les daba la concesión por su experiencia técnica y su capacidad para recaudar grandes sumas de dinero en el mercado de Londres para financiar la construcción.

Aproximadamente a partir de 1976, el sector entró en una época de reducción acentuada durante los tiempos de la última dictadura militar, período en el cual se incrementó el levantamiento de vías y la clausura de ramales. En esta época dejaron de circular también muchos trenes de pasajeros, especialmente los que iban a la región noroeste del país, en un contexto de casi nulas inversiones, lo que terminó generando un grave deterioro de la infraestructura.

Ya en los años ‘90 llegaría la privatización ferroviaria en Argentina, un proceso que arrancó en 1991. Tras un prolongado período de hiperinflación en la década de 1980, acompañado de un fuerte aumento del déficit fiscal y una fuerte caída en las reservas, el Gobierno argentino de Carlos Menem se dispuso a privatizar. Y tiró de la privatización de empresas públicas empresas de servicios públicos (teléfono, gas, electricidad y agua), junto con toda la red ferroviaria.

En 1991, Ferrocarriles Argentinos fue virtualmente desarticulada en vistas de una completaconcesión de la red ferroviaria, que tomó lugar definitivamente a partir de 1992. Los servicios metropolitanos de pasajeros fueron entregados a una nueva empresa pública, FEMESA, para ser finalmente dados en concesión a consorcios privados. También se licitaron los servicios de cargas.

Desde aquella primera línea ferroviaria de Argentina, el país llegó a tener cerca de 100 000 kilómetros de líneas férreas, pero la clausura y desmantelamiento de varios ramales y el énfasis puesto en el transporte en automóvil fueron reduciéndola progresivamente.

Tiempo modernos

Con Florencio Randazzo al frente del Ministerio de Interior y Transporte en 2012 hubo un quiebre. Él fue el precursor de que se comenzara a levantar el sistema ferroviario. Respecto a la actual gestión, en trenes de cargas se están siguiendo los postulados que dejó el chivilcoyano en su Plan Quinquenal 2015 – 2020.

Hoy, con otras necesidades, pero la misma convicción, se busca recuperar el esplendor perdido. Compra de material rodante, recuperación de ramales, reparación de vías y obras de infraestructura en todo el país, -entre otras, 27 bajo nivel en la provincia de Buenos Aires, el primero inaugurado esta semana, el del FFCC Mitre en Escobar)son testigos de esta dirección.

Junín es uno de los destinos que se vio favorecido con estas acciones: un tren nuevo circula a diario con Buenos Aires, está en marcha la obra del bajo nivel y se remodelará la estación,intervenciones que pronto darán un nuevo paisaje a la ciudad.

“Estamos materializando uno de los iconos de la gestión, que es conectar y unir a la gente. No es solamente material, también es simbólico. El tren nos une, pero también este gobierno vino a unir a los argentinos”, dijo el ministro Guerrera sintetizando en una frase no solo las obras emprendidas, sino una decisión firme de recuperar aquello que se perdió.SemanariodeJunín.com