Décadas desangrando; ¿lo están dejando morir sin siquiera atinar a salvarlo?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Este mes de Agosto que estamos transcurriendo cumplimos 10 años de estar con todos ustedes, queridos lectores, y fue allá por el 15 de Agosto de 2006 cuando nuestra primera nota fue "El Tren de Baja Velocidad" en contraposición con el artículo que también publicábamos ese día sobre el famoso y delirante proyecto del Tren de Alta Velocidad entre Buenos Aires y Rosario.

Punta de cambio en estación Puente Alsina

Estación Villa Diamante

Pasaron 10 años de esa nota en la que ilustrábamos con muchas fotografías el mal estado en que se encontraba en ese momento parte del Ramal M de la Línea Belgrano Sur (ex Ferrocarril Midland) entre Puente Alsina y estación La Salada (que ya venía de años anteriores), que volvimos el fin de semana pasada para observar el estado en que se encuentra y podemos decir que de malo pasó a desastroso.

La infraestructura de vía del tramo arriba citado de dicho ramal JAMÁS fue tocada en décadas como para que se pueda desarrollar más velocidad, y por ende para que haya más seguridad en la circulación de las formaciones. El dejar hacer es moneda habitual, ya que la usurpación de terrenos ferroviarios para instalar una vivienda a lo largo del trayecto es cada día mayor, dejando en algunos lugares solamente centímetros para que circulen los trenes, y ni que hablar que también es usado como depósito de residuos.

Respecto de las estaciones salvo Puente Alsina, Aldo Bonzi y Km12, las demás se encuentran abandonadas o prácticamente desaparecieron, pero gracias al esfuerzo y empeño de los empleados de la línea el servicio funciona haciendo soberanía ferroviaria, porque como todos sabemos si deja de hacerlo rápidamente se intrusan todos los terrenos ferroviarios como viene ocurriendo lenta pero progresivamente y que gracias al paso de las pocas formaciones que circulan por dicho ramal, por el momento eso no ocurre en su totalidad.

Estación Ing. Bunge

Se ha escrito mucho sobre proyectos ferroviarios; publicamos desde hace un par de años hasta la fecha cantidad de llamados a licitación para mejorar tal o cual ramal (infraestructura de vía, estaciones, etc.) del Área Metropolitana de Buenos Aires pero sobre éste en cuestión no se expresa, por parte de las autoridades nacionales, nada al respecto, y sospechamos, lamentablemente, que el final del mismo tendría fecha. 

Estación La Salada nueva

Lo que queda de la estación La Salada vieja

Desde nuestro punto de vista es prioritario el funcionamiento de este servicio de pasajeros, porque en hora pico durante la semana es usado por mucha gente, y además con mucho futuro si se lo sabe explotar e invertir como corresponda, ya que es un ramal netamente obrero que tiene el conurbano y que por nada del mundo debería dejar de funcionar, no solamente por lo expresado en el párrafo anterior, sino porque lo importante es que ejerce Soberanía Ferroviaria.

Destruir y desmantelar el ferrocarril, es atentar contra el desarrollo de la Nación

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Sigo siempre con suma atención su web, Crónica Ferroviaria, que realmente para quienes tenemos afecto por los ferrocarriles, pero no somos profesionales en la materia, es además educativo. Por razones generacionales, me tocó ver el ocaso del ferrocarril y hoy cuando viajo solo veo ruinas de un pasado de gran trascendencia. Es por ello que el sitio tiene gran relevancia en mantener viva la memoria sobre los trenes.

En un artículo de Crónica Ferroviaria, habla de la inauguración frustrada por evidentes razones electoralistas de la estación del Mercado Central. Una idea genial, dado que acercaría a productores ubicados a grandes distancias de un centro de consumo como el Gran Buenos Aires a escala y con costos razonables. 

Como este caso, también se han anunciado obras, todas generalmente quedan en la nada o paralizadas. Un ejemplo es el Sarmiento. Allí se observan algunas que distan de ser ejecutadas con criterio realista. Por ejemplo, tenemos estaciones nuevas que no se utilizan, mientras que estaciones de gran demanda como Flores, Liniers y Merlo están en un estado lamentable.

Dicha línea tiene una alta demanda, dado que el grueso de las localidades que atraviesa no están bien conectadas con la Ciudad de Buenos Aires, como también las malas comunicaciones entre las diversas líneas de ferrocarriles entre si. Hace años que se esperan medidas para conectar localidades del conurbano, una alternativa a la idea de la actual gestión de invertir la friolera de US$ 1000 millones, en una Estación Central, cuando esos recursos podrían ser empleados para mejorar lo existente, relocalizar los cientos de familias que viven precariamente en terrenos ferroviarios y promover "islas de mejoramiento" alrededor de las estaciones, transformando la realidad de muchas localidades del Gran Buenos Aires.

En el sitio Crónica Ferroviaria también se habló de la crisis terminal de la empresa provincial Ferrobaires, cuyas instalaciones lamentables se pueden ver en Caballito. Es un pésimo error que la Provincia de Buenos Aires no adopte medidas para rescatar su red férrea. Recuerdo el anuncio de resucitar el ramal Avellaneda - La Plata, en un área de 6 millones de habitantes. Vale la pena recordar que las localidades del G.B.A. están pésimamente conectadas con La Plata. Por ejemplo, viajar del Oeste a La Plata es una odisea.

El ferrocarril sigue siendo el medio más apto para solucionar el grave problema de transporte de millones de pasajeros en el Gran Buenos Aires. Su impacto en lo social será más que evidente, además de económico. La renovación del material rodante, vías, infraestructuras generarán millares de empleos.

A veces es incompresible la actitud de nuestros políticos. El ferrocarril ha sido artífice de nuestra unidad en cierto punto, promotor del desarrollo, no sólo por conectar economías regionales con los puertos y grandes centros de consumo, sino que fue promotor de una potente industria pesada.

Destruir y desmantelar el ferrocarril, es atentar contra el desarrollo de la Nación. Atentamente.

Dr. Jorge A. Suárez Saponaro

carpintero_jorge@yahoo.com.ar

Entre Ríos: Una buena entre tantas pálidas

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Si bien la noticia de la suspensión de los servicios (por distintas causas) del tren de pasajeros que une Paraná - Basavilbaso - Concepción del Uruguay vienen siendo constante, soy de los que tratan de ver o buscar lo bueno, aún en las malas.

Dentro de la mencionada nota publicada (que adjunto), se hace mención al arribo a Concepción del Uruguay de la desmalezadora que permitirá realizar el trabajo a ambos lados de la vía, en el mencionado trayecto.

http://lacalle.com.ar/el-tren-no-pudo-llegar-a-raiz-de-un-inconveniente-electrico/

Espero y deseo que tal tarea se inicie a la brevedad y se pueda tener limpia y despejada toda la traza en el corto plazo, así como también espero que la desmalezadora permanezca en la ciudad o en alguna estación intermedia para realizar el mantenimiento periódico, y comenzar de una buena vez por todas a tener un servicio medianamente confiable, el cual debería tener mayores frecuencias y en simultáneo invertir en la infraestructura de toda la traza, a fines de hacer atractivo el servicio frente a los varios servicios de colectivos zonales y provinciales que se ofrecen para tal recorrido, los cuales son confiables en sus horarios, periodicidad y tiempo de viaje. Atte.

Martín Parra

martin.parra@yahoo.com.ar

Línea Sarmiento: Túnel de Acceso a Estación Miserere y su abandono

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace mucho tiempo que no se observa la llegada y partida de trenes de pasajeros de la estación Miserere de la Línea Sarmiento, que generalmente tenían como procedencia y destino la estación Castelar.

Como se recordará, esta estación era muy utilizada (sobre todo en la hora pico) por muchos usuarios del Sarmiento que en su mayoría hacía el trasbordo con los trenes de la Línea "A" de subte, sin tener que movilizarse subiendo escaleras y caminando por los extensos pasillos que conectan con la estación Once de Septiembre.

Hoy, y desde hace ya dos años la misma se encuentra sin uso, inhabilitada, y no se sabe muy bien qué es lo que tiene pensado el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación hacer con ella.

Hace ya un tiempo que se estuvo trabajando en la renovación de la infraestructura de vía en la estación Miserere, pero la misma quedó paralizada sin saber hasta el momento los motivos de su abandono.

A la izquierda se observa el estado de las vías de entrada y salida del túnel de estación Miserere

Sería muy bueno que alguna de las empresas estatales ferroviarias informe sobre qué es lo que se piensa hacer, si hay algún problema en la infraestructura del túnel o si las formaciones chinas tienen inconvenientes en circular por el mismo.

También observamos que la infraestructura de vía a la salida del túnel es la misma de hace muchos años, y que no fue renovada como las Nro. 3 y 4.

En definitiva, creemos que bien cabría informar si se tiene en cuenta para un futuro a la estación Miserere de la Línea Sarmiento

Ferrobaires: Prueba piloto entre las estaciones 25 de Mayo y Valdés

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria en su oportunidad (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2015/07/ferrobaires-prueban-llegar-con-tren-de.html) el día Domingo 26 de Julio pasado se realizó la prueba piloto por parte de la empresa provincial Ferrobaires entre las estaciones 25 de Mayo y Valdés (Km. 243,600) pasando por estación Islas (Km. 230,100), con una locomotora diésel eléctrica General Motors modelo GT22CW.

Foto archivo

Carlos Alberto Alfaro, técnico de Ferrobaires, dijo al diario La Mañana que "la prueba piloto fue buena porque hemos podido circular a una velocidad promedio de 35 ó 40 kilómetros por hora. Lamentablemente la vía está en desuso y se deben tomar ciertos recaudos para tener un viaje seguro. Esta era una prueba para ver el comportamiento de las vías después de tantos años sin uso".

Según Alfaro "se deben reparar unos tramos de vía, hay que cambiar durmientes (no mucha cantidad) y hacer la señalización correspondiente porque está destruida o fue robada. Se debe mejorar, y una vez que se reinicie el servicio deberá seguirse trabajando, pero hay una decisión política del Gobierno municipal de colaborar con Ferrobaires y eso nos permite pensar que el servicio llegue a Agustín Mosconi y Del Valle".

"Por ahora tenemos hasta Valdés, falta dar el visto bueno final y poder restablecer el servicio desde Plaza Constitución hasta acá", indicó.

Según parece, si todo viene como lo tiene previsto la empresa Ferrobaires, el servicio de pasajeros comenzaría a operarse de aquí a un mes. 

Obra de renovación de vía trayecto Camet - Mar del Plata

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Juan Enrique Gilardi

Crónica Ferroviaria estuvo visitando en el día de ayer las obras de renovación de la infraestructura de vía en el tramo comprendido entre las estaciones Camet y Mar del Plata de la Línea Roca.

Trabajos en estación Camet

Se está realizando la renovación de la infraestructura de la vía principal entre ambos pasos a nivel. Posteriormente, la vía auxiliar se renovará para convertirla en la doble ascendente.

Trabajos en el Km. 393

Se está realizando la instalación de la doble vía que hasta ayer (17 de Junio) llegaba, para quienes conocen el lugar, al arroyo La Tapera (Km. 393 Palo 2 aprox.).

En algunas de estas fotos se puede observar las velocidades máximas de la otra vía, (20 km/p/h) hacia Mar del Plata y (30 km/p/h) hacia Camet, por supuesto a la la altura del Km. 393.

Asimismo, se observa el puente sobre el citado arroyo que por supuesto debió ser ampliado. (Km. 393 Palo 2 aprox.).

En próximas publicaciones volveremos a informar sobre el avance que se está produciendo en la obra de renovación de la infraestructura del vía del ramal Plaza C.- Mar del Plata.

Con más volumen de carga, se sustenta el transporte por tren

Actualidad

Vaca Muerta, junto a otros emprendimientos mineros y agroindustriales, otorgan sustentabilidad al modo ferroviario.

Con un desembolso de u$s 210 millones, el Gobierno nacional buscará unir al norte del país con una de las zonas cerealeras más importantes de Argentina, a partir de la puesta a punto del Ferrocarril Belgrano Cargas. En 2014, 1,5 millones de camiones llegaron a la zona portuaria de Rosario repletos de cereales. Con infraestructura de vías y un parque tractivo adecuado, los 173 mil vagones que circularon el año pasado podrían triplicarse, con el beneficio para la competitividad de productores y exportadores. Ahora, se informa la puesta a punto de un tren para vincular la formación de hidrocarburos no convencionales de Vaca Muerta con Buenos Aires y con Chubut. De este modo, la Nación dará un espaldarazo a la conexión con el Atlántico para el traslado de equipos e insumos.

"Incrementar la participación del ferrocarril en un emprendimiento de la magnitud del de Vaca Muerta está en línea con el avance logístico que necesita Argentina para su desarrollo global. Son muchos los ramales que se necesita operativos para dar impulso a las economías regionales, En ese contexto, destaco solo como ejemplo el ramal C14 del Belgrano Cargas con un grado de avance que permitirá la salida al Pacifico via Socompa para abrir una opción de exportación a la producción del Noroeste, con enorme potencial. La industria petrolera sumada a la minera y agroindustria, entre otras, moviendo grandes volúmenes de insumos y productos, son base suficiente para dar sustento al ferrocarril de cargas", dijo a Transport & Cargo Alejandro Wolf, director & GM de Yusen Logistics Argentina.

Para el proyecto Vaca Muerta, Transporte cedió a YPF 81 vagones y dos locomotoras que pertenecían al Belgrano Cargas. En total, la petrolera tendrá disponibles 191 vagones: 81 en comodato, 30 de Ferroexpreso Pampeano y 80 de Ferrosur Roca. En una primera etapa, se emplearán las vías existentes entre Dock Sud y la estación Padre Stefenelli, en General Roca, pasando por Bahía Blanca, con la pretensión de dar prioridad al transporte de equipamiento y piezas hasta Vaca Muerta. En una segunda etapa, de mucha más complicada ejecución por la inversión requerida, se prevé el tendido férreo desde Chubut hasta Neuquén. El proyecto responde a la necesidad de YPF de bajar los costos de producción de los recursos no convencionales luego de la caída en los precios internacionales del crudo.

La clave

Una clave para el desarrollo a gran escala de Vaca Muerta es abaratar el gasto del proceso de perforación. El transporte de equipamientos es una de las variables a optimizar. Asimismo, el nuevo tren terminaría con el transporte en camiones de las arenas para la fractura hidráulica, lo que provoca que más de 3.000 de ellos circulen diariamente por las rutas de la provincia del Neuquén. La arena necesaria se extraería en Chubut, cerca de Dolavon, donde se construirá una planta para su acondicionamiento, algo que, por ahora, se realiza en la sede de AESA, una empresa del grupo YPF, en Canning, Gran Buenos Aires. Los primeros cálculos indican que el ferrocarril implicaría un ahorro aproximado del 25% en los costos logísticos de YPF relacionados a Vaca Muerta.

"No nos comparemos con los Estados Unidos, pero, por ejemplo países como México o Brasil, desde hace años, transportan cerca de un 25% de sus cargas terrestres por ferrocarril mientras que en la Argentina no llegamos al 5% con redes férreas similares. La nueva Ley de Ferrocarriles que algunos denominan de estatización, en realidad creó un nuevo marco de cooperación, donde el rol del Estado tomaría más preponderancia en relación a la infraestructura ferroviaria, permitiendo la operación de empresas privadas. Parece ser un buen nuevo punto de partida. Considerando su mejor desempeño medioambiental, en materia de seguridad, costos y contribución a reducir en alguna media la congestión de tránsito, esperemos que el crecimiento del ferrocarril de cargas sea política de estado compartida por las nuevas administraciones candidateadas para gobernar nuestro país", resaltó Wolf.Cronista.com

Mar del Plata: Siguen las obras de renovación de vía

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Juan Enrique Gilardi

Tal como Crónica Ferroviaria lo viene informando desde hace tiempo, sobre la renovación de la infraestructura de vía del tramo Camet - Mar del Plata, nuestro corresponsal en dicha ciudad nos informa que la obra cada vez se encuentra más cerca de la ferroautomotora marplatense, ya que ha superado largamente el Km. 396 y se avanza sin prisa, pero sin pausa.

Vistas hacia Mar del Plata, en estas tomas también se observa la preparación del terreno para el terraplén de la doble vía.

Vista hacia Camet, al fondo PAN Avenida Arturo Alió. Se observa también la preparación del terreno para el terraplén de la doble vía.

Renovación a la altura del PAN de Avenida Libertad

Los trabajos de renovación al día de hoy se encuentran casi al pie de la señal de distancia. Se continuó con el nuevo tendido desde PAN Avenida Libertad, superado de esta forma el PAN de Avenida Champagnat (Autovía 2).

Tren preparado para colocar el balasto desde Av. Champagnat hacia la estación

La renovación ya llega hasta casi la señal de distancia.

Comienzo colocación del balasto

Por lo que se puede apreciar de las fotos enviadas por nuestro corresponsal, ya queda muy poco para llegar a la tan ansiada estación Ferroautomotora de la Ciudad de Mar del Plata. Esperemos que los trabajos continúen sin cesar, para que antes de fín de año tengamos todo el ramal con renovación total de infraestructura de vía (parte) y otra con el mejoramiento correspondiente, para que las formaciones que circulen de una vez por todas lo puedan hacer a una velocidad superior, y de esa forma poder bajar los tiempos de viaje que hoy son excesivos debido a los trabajos arriba mencionados.

APDFA: "Nuevo Tren operado por el Estado a Córdoba"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos informa que la La parcialidad y la falta de seriedad en el análisis de los temas por parte de algunos medios queda claramente evidenciada en cómo se manejó la información del nuevo servicio ferroviario de pasajeros entre Buenos Aires y la ciudad de Córdoba.

Continúa diciendo el comunicado de APDFA, "El Estado Nacional inauguró este servicio con locomotoras y coches 0 Km. incorporando niveles de confort inéditos para servicios ferroviarios interurbanos. Llamativamente algunos medios limitaron el informe al tiempo insumido en recorrer el trayecto, omitiendo que ese horario es el mismo que tuvo vigente por más de 10 años la empresa privada que los venía operando, y que estaba compuesta por una U.T.E. que integra el actual concesionario NCA. y Ferrovías SAC."

"Esa empresa (N.C.A.) tiene a su cargo desde hace más de 20 años la infraestructura de vía y con su gestión viene impidiendo poder desarrollar velocidades superiores a los 50 Km. por hora. Tampoco se dice en esos informes que se están renovando totalmente la infraestructura desde Retiro a  Rosario, y que el servicio debe atravesar en su trayecto varios frentes de obra, lo que obviamente obliga a las precauciones de velocidad necesarias".

Asimismo, informa que "es claro que además de la mala intención con que se hacen los informes periodísticos, hay un evidente posicionamiento ideológico, al intentar desacreditar la gestión a cargo del Estado Nacional y no haberse realizado ningún informe crítico al servicio que operaba el concesionario privado por las cuestiones de tiempo de viaje que hoy parecen preocupar tanto. De igual forma, obviamente, tampoco se habla del incremento de la velocidad comercial que se producirá al concluir las obras en marcha y a la vista de quien quiera verificarlo".

"Las decisiones que se están tomando en el área ferroviaria pretenden cambiar totalmente el esquema armado en los 90´ que, entendemos, posibilitará recomponer los servicios incrementado progresivamente los niveles de eficiencia y velocidad necesarios para el sistema", termina diciendo el comunicado de prensa de APDFA.  

Tren de pasajeros Retiro - Rufino. ¿A qué velocidad circulará?

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Me dirijo a usted ya que he leído atentamente la nota referida al nuevo servicio ferroviario que unirá las estaciones de Retiro y Rufino; al respecto, y por conocer muy bien el tema del cual están hablando (infraestructura de vías), y teniendo en cuenta el personal entrevistado (Jonch y Barco) del gremio La Fraternidad, me permito el atrevimiento de comentar que la visión que estos dos compañeros ferroviarios tienen sobre el tema, es un tanto superficial, y tal vez acompañada  de cierta emoción y esperanza.

Lo cierto es que esas vías fueron renovadas a finales de los años ochenta, en cuya época permitían circular (como máximo) a 120 Km/h a los trenes de pasajeros y a 70 Km/h a los de carga. Hay que considerar seriamente que a estas vías no se les ha ejecutado plan de mantenimiento alguno desde inicios de los años 90; donde la empresa adjudicataria de la concesión BAP, empleó el concepto de "utilidad" al tiempo que aumentó los pesos máximos por eje (todo ello de manera muy disimulada, pero se sabía que las tolvas llevaban 70 Ton netas); misma postura tuvo la empresa A.L.L., ambas sólo se dedicaban a reparar provisoriamente los sectores afectados a descarrilamientos.

Por lo expuesto, y teniendo en cuenta que desde Junín a Cabred la vía descendente estaba sólo para uso de extrema necesidad (dado su mal estado), se estaba circulando sólo por vía ascendente.

Tener en cuenta que al renovarse las vías en los años 88 y 89, la vía descendente sólo fue renovada en pequeños tramos, reacondicionada en otros y en el resto no fue tocada, por ello la gran diferencia con la vía primera, la que sí fue renovada. Teniendo en cuenta estas apreciaciones, y el tiempo útil de un tendido de vía (30 años), cabe consignar que para realizar una circulación segura a una velocidad superior a los 60 Km/h., se deberán realizar trabajos muy intensivos en la totalidad del recorrido entre Pilar y Rufino.

No obstante, sugiero que entreviste a personal superior ferroviario del área Vía y Obras, que seguramente le podrán dar una visión más real del estado de vía y de las características técnicas de la misma, como así también, las referidas a circulación actual y estimación de mantenimiento y/o renovación a efectuar.

No se puede decir que una vía está para circular "a algo más de sesenta", ese algo más puede ser 80; 100; etc. o el público puede imaginar que el tren puede circular a esas velocidades, cuando en realidad la velocidad de circulación es establecida por el Departamento de Vía y Obras correspondiente, en base a estudios realizados a la misma; del mismo modo, cuando se hace referencia a que "Barco afirmó que desde La Fraternidad hace años que se viene pidiendo por un tren moderno y nunca se logró".

Este tipo de afirmaciones deberían ser fundadas, "en nota de fecha... o número..... recibida por el Ministerio el día ...."; en fin, suena a burócratas oportunistas, que jamás estuvieron presentes en las tantas movilizaciones realizadas en Junin, en los tantos debates allí realizados, incluso, yo tuve la oportunidad de arribar a esa estación con seis trenes de pasajeros distintos realizado por distintos entes (tantos privados como públicos) para Justo Daract, este último con participación del Sindicato La Fraternidad, y el Sr. Barco nunca se hizo presente para recibir los trenes, nunca demostró interés por ver arribar un tren de pasajeros a las arruinadas plataformas de la estación Junín, de la que nadie parece estar interesado en conservar.

Señor Director, le mando un abrazo, espero no disgustarlo con estas apreciaciones, pero conociendo mucho el paño, me vi en la obligación de comentar; no puedo negar que la opinión que resalté me ha disgustado, dado que me suena a puro bla bla.

Un abrazo y gracias por ocuparse de informarnos.

Oscar Ortíz

oscar.ortiz68@yahoo.com.ar

Tren Urbano de Santa Fe: Tres oferentes para las obras de señalamiento vial y ferroviario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Municipalidad de la Ciudad de Santa Fe informa que todas las ofertas están por debajo del presupuesto oficial, fijado en $ 8.049.308,13. El intendente José Corral señaló que en abril o mayo se pondría en marcha el nuevo sistema de transporte en la capital provincial. Ya se realizan las obras de reacondicionamiento de las vías existentes, la construcción de vías nuevas, 8 apeaderos y la reconstrucción de nuevos tramos de la ciclovía que corren paralelos a la traza donde circulará el Tren Urbano.

Integrantes de diferentes vecinales, instituciones y vecinos en general se acercaron al Centro de Ex Soldados Combatientes de Malvinas para presenciar la apertura de sobres de una obra que marca un nuevo paso para el regreso del tren a la ciudad. El intendente José Corral abrió encabezó el acto en el que se presentaron las ofertas para los trabajos de señalamiento vial y ferroviario.

Las obras ofrecerán las mejores condiciones de seguridad a los pasajeros, conductores y peatones. El presupuesto oficial para concretar las tareas fue de 8.049.308,13 pesos, que serán aportados por el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, y el plazo de ejecución es de 90 días.

Dos empresas presentaron tres ofertas económicas para realizar los trabajos (cada una de ellas se encuentras por debajo del presupuesto oficial). El primer sobre que se abrió pertenece a la firma Electromecánica Tacuar S.R.L., que presentó dos propuestas. La primera es de 6.869.577,50. Mientras que la alternativa fue de 7.669.761,60. En tanto la segunda empresa (Autotrol S.A.) (firma especializada en obras ferroviarias a lo largo de todo el país), presupuestó los trabajos en 7.976.898,05.

Articular el transporte

Luego de conocerse las ofertas Corral dialogó con los trabajadores de prensa sobre la inminente puesta en marcha de un nuevo sistema de transporte con el que contará la ciudad.

“Estamos muy contentos porque se pone en marcha una nueva etapa de este desafío que nos planteamos los santafesinos. Se trata, ni más ni menos, de que vuelva a circular el tren utilizando la infraestructura ferroviaria. Vimos que una de las empresas que se presentó y presupuestó por debajo del monto oficial es santafesina, así que probablemente los trabajos se hagan con mano de obra local. Esta obra se complementa a otras que están en marcha para que el paseo quede con los usos que tenía antes, y además convivamos con el tren andando por los parques y las calles de nuestra ciudad”, indicó el Intendente.

En ese sentido, José Corral destacó la participación de diferentes instituciones, como “los Ex Combatientes de Malvinas, el Museo Ferroviario, la Asociación del Parque Federal y las vecinales que se van a ver beneficiadas por este trayecto de casi 4 km que va a permitir unir Don Bosco con bulevar Pellegrini, en algo más de 10 minutos. Es un tiempo mucho más corto que si se utilizaría el auto o el colectivo. Esto permite articular otras maneras de moverse en la ciudad, porque habrá puestos de “Subite a la Bici” en Bulevar, lo que permitirá bajarse del tren y tomar una bici. O articular con otros sistemas de transporte como taxis o remises y colectivos”, señaló.

Por último José Corral añadió: “Esperemos que los trabajos se pongan en marcha lo más rápido posible para que en abril o mayo podamos ver circular de nuevo a los trenes por la ciudad”.

Señalamiento vial y ferroviario

El pliego de la licitación pública de hoy establece que los trabajos “comprenderán la provisión, instalación, puesta en funcionamiento y llave en mano de todos los equipos y sistemas necesarios para la ejecución de las obras de señalización y seguridad para mantener la circulación del Tren Urbano según los requerimientos de su operación, sin interferencias del tráfico automotor, maximizando el flujo vehicular transversal a las vías de circulación y brindando las mejores condiciones de seguridad a los pasajeros, conductores y peatones”.

La provisión abarcará un sistema de señalamiento tranviario que permita, con la máxima seguridad, “una adecuada eficiencia del servicio, confiabilidad en el cumplimiento de horarios y mayor celeridad de viaje”. También tendrá un sistema de semaforización y control de tráfico vehicular, tanto para el Tren Urbano como para el peatonal, actuando sobre las intersecciones y sus áreas inmediatas, ordenado el tránsito vial y peatonal en el tramo de circulación. Se trata de una red de interconexión que permita la conectividad y sincronismo de los equipos de control que integran el sistema de señalamiento y seguridad. Además, se deberá proveer la señalización ferroviaria y vial a los diferentes cruces.

Más de 25 millones en obras

Cabe recordar que, con aportes del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, ya se vienen ejecutando obras vinculadas al Tren Urbano. Con las obras licitadas hoy, la inversión alcanza a los 25.342.192. Así, entre otras obras licitadas por el Municipio, se ejecuta el reacondicionamiento de las vías existentes, que inició en el mes de diciembre y lleva una avance del 30 %. Otra de las tareas que iniciaron recientemente es la construcción de vías nuevas. Paralelamente, se está ejecutando la construcción de 8 apeaderos y la reconstrucción de nuevos tramos de la ciclovía que corren paralelos a las vías por donde circulará el Tren Urbano. 

Río Negro: Mejoramiento de infraestructura ferroviaria desde la Ciudad de Viedma hasta la Ciudad de San Carlos de Bariloche de la empresa Tren Patagónico S.A.

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 1771 de fecha 22 de Diciembre de 2014 del Gobierno de la Provincia de Río Negro, publicado en el Boletín Oficial del día 22 de Enero de 2014, se Aprueba y ratifica el Convenio para Ejecución de Obras suscripto entre el Ministerio de Obras y Servicios Públicos y la empresa Tren Patagónico Sociedad Anónima, por la suma de Pesos Dos Millones Quinientos Mil ($ 2.500.000,00), para la ejecución de la obra “Mejoramiento de infraestructura ferroviaria desde la Ciudad de Viedma hasta la Ciudad de San Carlos de Bariloche”, en la Provincia de Río Negro.

Santa Fe: Descarriló un tren del Belgrano Cargas en Guadalupe Oeste Ocurrió en la mañana de este martes en Ayacucho y Dorrego

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Esta mañana descarriló un tren en Dorrego y Ayacucho, en el barrio Guadalupe Oeste de Santa Fe.

Personal de la empresa procedió a reubicar a la formación sobre las vías. El descarrilamiento se produjo por el corrimiento de dos ruedas de uno de los vagones de la formación. Por fortuna, el tren estaba no circulaba por ninguna intersección con alguna calle en el momento del incidente y no trajo consecuencias en el tránsito.

Cabe recordar que el viernes pasado cerca de las 20.45, se produjo el descarrilamiento de un tren en Pasaje Liniers y las vías, en barrio Santa Rosa de Lima. Según informó el Departamento de Relaciones Policiales, la causa habría sido un incendio en uno de los vagones.

Relaciones Policiales aseguró que no se registraron lesionados tras este accidente. No obstante, personal del Comando Radioeléctrico se hizo presente en el lugar hasta que el inconveniente fue solucionado y el tren volvió a funcionar normalmente.UNOSantaFe.com