EL FERROCARRIL SE SUMA AL DÉFICIT ESTRUCTURAL

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“Argentina tiene que revisar su política de subsidios por otra de inversiones. Las extensiones geográficas y la diversidad productiva exigen una planificación seria para que el desarrollo del país sea armónico”.

El ministro del Interior y Transporte anunció la cancelación de la concesión de los ferrocarriles de cargas de las líneas San Martín y Urquiza, que eran operados por la empresa brasileña ALL (América Latina Logística), mientras que hizo lo mismo respecto del Tren de la Costa, un tren de pasajeros con fines turísticos que opera en la zona norte del Gran Buenos Aires.

Los argumentos son la falta de cumplimiento de los contratos respectivos en cuanto a obligaciones de inversión y, más allá de las discusiones, lo cierto es que las empresas habían llegado a un punto terminal y los servicios brindados eran de muy mala calidad.

El problema no es nuevo sino bastante antiguo. Desde que Martínez de Hoz decidió cerrar ramales hasta la decisión de Menem de privatizarlos, pasaron casi 20 años en los cuales las empresas ferroviarias fueron virtualmente vaciadas y desmanteladas, como lo fue toda la red de infraestructura de la Argentina.

Éste es uno de los déficits estructurales más serios que presenta la Argentina y requiere un plan de largo plazo para ser ejecutado ya que si se quiere crecer y exportar bienes de todo el país, hay que tener servicios de transporte, vías apropiadas, pasos fronterizos idóneos y puertos con calidad de servicios competitivos.

Discusiones viejas

Cuando aparecen estos temas, es normal que aparezca el dogmatismo en las discusiones entre quienes no quieren intervención del Estado y los que sí la quieren. Durante el gobierno kirchnerista, por ejemplo, había una marcada tendencia a combatir a los concesionarios de servicios públicos que habían participado en las privatizaciones menemistas.

Lo primero que se les hizo fue pesificarles las tarifas y congelarlas. En buen romance, tuvieron una caída real del 70% más el congelamiento. El resultado buscado, finalmente, se consiguió y las empresas extranjeras decidieron irse para no perder más plata.

La mayoría de las empresas se vendieron a inversores locales que contaban con la simpatía del gobierno y los precios de compra fueron, casi, a precio de quiebra, porque se pactaron a valores entre el 10 y 20% de lo que los extranjeros habían pagado en su momento.

Esto no significó mayores inversiones hechas por los nuevos compradores, porque los funcionarios no cumplieron la promesa de subir las tarifas y así tenemos que, en el sector de la distribución eléctrica, están casi todas las empresas cercanas a la cesación de pago y muy atrasadas en las inversiones.

En materia de ferrocarriles, las privatizaciones de Menem fueron un fiasco porque en las mismas, el Estado era el responsable de reponer el estado de las vías. Así como el Estado hace los caminos para que viajen los camiones, debía tener las vías en condiciones para que corran los trenes, algo que no se hizo.

En esta materia, fracasaron todas las privatizaciones, tanto de los trenes de carga como los de pasajeros. El único que, aparentemente, aún aguanta es Ferroexpreso Pampeano, que es un tren de cargas que recorre un viejo ramal desarticulado que vinculaba el cinturón cerealero con las fábricas de cemento de Olavarría. Hoy las cementeras, como el ferrocarril, están en manos de la también brasileña Camargo Correa.

La falta de mantenimiento y el reconocimiento de subsidios generaron situaciones de corrupción que estallaron con el accidente de Once, pero que tiene antecedentes y denuncias nunca aclaradas, mientras el sistema se seguía cayendo.

En materia vial, el atraso era manifiesto. En la década de los ‘90, el ingeniero Guillermo Laura propuso un plan para construir 20.000 km de autopistas financiadas con un pequeño sobreprecio en el valor de los combustibles. Era una respuesta más racional a las concesiones viales de Menem, en las que los concesionarios comenzaron a cobrar antes de hacer obras. Discusiones menores y mezquinas mandaron el proyecto a la papelera.

La expansión de la economía y la política de precios subsidiados, generaron una explosión de consumo de servicios públicos y esto desnudó las falencias que tenía el sistema, ya que mientras se desalentaba la producción se estimulaba el consumo. En los casos de la infraestructura, ésta quedó totalmente colapsada y hay déficit en todas las áreas.

El problema ha sido la falta de una planificación integral, porque el aumento del consumo se produce rápidamente por estas políticas pero las respuestas no son fáciles porque exigen fuertes inversiones que luego se amortizarán en muchos años.

Argentina tiene que revisar su política de subsidios por otra de inversiones. Las extensiones geográficas y la diversidad de climas y de tipos de producción exigen una planificación seria para que el desarrollo del país sea armónico.

Incluso, tenemos que sacarnos la vieja disputa del medio. Si un determinado servicio debe ser prestado por el Estado, sólo debe exigirse a los funcionarios eficiencia y honestidad, para lo cual deben existir sistemas de control adecuados y de corto plazo.

Si debe ser prestada por privados, debe haber un contrato con exigencias claras, que debe ser controlado por funcionarios honestos, los que también deben ser controlados.

Hemos llegado a una situación muy compleja. El gobierno necesita más crecimiento para sostener la política de subsidios, pero son los subsidios los que no dejan crecer a la economía y no estimulan la inversión. Además, el gobierno no tiene créditos ni recursos para afrontar con urgencia las inversiones que hay que hacer.

Las soluciones habrá que buscarlas sin dogmatismos y con objetivos claros, porque lo real es que ya no caben muchos más autos en nuestras ciudades, ni camiones en nuestras rutas. Las líneas eléctricas no pueden transportar mucho más, los gasoductos están vacíos y las rutas son trampas de muerte para muchos argentinos.

El déficit es estructural y requiere dejar de aplicar parches.Diario Los Ándes