RECONSTRUCCIÓN DE LOS FERROCARRILES EN ARGENTINA. PROPUESTAS

NOTA DE OPINIÓN

Por: Ing. Arturo Rozenberg – Ing. Carmelo Nocera (Para Crónica Ferroviaria)

El presente artículo trata los aspectos conceptuales de la explotación ferroviaria en nuestro país y trata de contribuir al entendimiento de los tipos de problemas que dificultan actualmente una explotación racional y a sus soluciones técnico – comerciales.

1) Evolución del Ferrocarril en Argentina.

Antes de entrar a analizar la situación actual del ferrocarril, resulta conveniente efectuar una pequeña reseña de cómo se desarrolló el mismo en la Argentina, con el fin de poder evaluar la importancia que el éste tuvo y tiene en la historia y en el progreso de nuestra nación, y despuntar las razones de su decadencia.

En 1853 se constituye la Sociedad del Camino de Hierro, empresa que gestionó la concesión para la construcción de un camino ferroviario, en 1857 se inauguró el primer trazado de 10 kms, evolucionando hasta los más de 45.000 kms en la década del 40, conformado por 15 empresas privadas, nacionalizándose en el año 1948, siguiendo la corriente estatizadora del momento creando la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino.

En el año 1958, con el auge del modo de transporte automotor, se lanza un plan de modernización de los Ferrocarriles el cual no contando con la continuidad de las asignaciones presupuestarias necesarias, no terminó de concretándose, mientras tanto el ferrocarril, que ya había perdido su posición dominante, siguió su decadencia frente al transporte automotor (en particular en el rubro cargas) profundizándose a mediados de los años 80, donde prácticamente se paralizó la inversión y se tomó como ajuste económico el mantenimiento en general y en particular, el de la infraestructura, dejando el campo preparado para la corriente privatizadora de los 90 (consenso de Washington 1988).

En Argentina la privatización se realizó bajo la forma de concesión de los servicios, desmembrándose la red en explotación ferroviaria (en ese momento 35.000 kms) en 5 empresas de carga (sólo el Ferrocarril Belgrano quedó en la órbita estatal por no poseer interesados), 6 empresas obtuvieron los siete grupos de servicios para la explotación del servicio de Pasajeros Urbanos, y el Estado Nacional se desligó de los servicios de Pasajeros de Larga Distancia, ofreciéndolos en concesión a los Estados Provinciales a través del Decreto 1168/62, y a través del Decreto 532/92 también ofreció a las Provincias los ramales remanentes bajo la forma de concesión integral.

Las concesiones, no satisfacieron las expectativas cifradas, por el contrario, estuvieron demasiado lejos de ello, en la zona local (salvo recuperación en un primer momento de los “pasajeros pagos”) fueron deficientes, pese a las renegociaciones de contratos, prueba de ello, es que revirtieron al Estado Nacional en forma unilateral las Líneas Roca, Belgrano Sur y San Martín, lo que provocó la creación de Unidades de Emergencia UGOFE (sin compulsa), las cuales mantienen las deficiencias, pese a las crecientes erogaciones en subsidio que ha otorgado el Estado Nacional.

En carga, el crecimiento experimentado fue muchísimo menor que el crecimiento de las producciones primarias (entre el año 1990 al 2008 se observa un crecimiento del 80 % en las toneladas transportadas por ferrocarril, debiendo notarse que en el mismo período el crecimiento de los comodities fue cerca del 300 %. Asimismo es de notar que la producción del sistema ferroviario en el año 1925 y en 1944, alcanzó las 35.000.000 toneladas, en el año 2010 fue de 25.000.00 de toneladas), en sí se mantiene la extremadamente baja participación del modo, por falta de inversiones y mantenimiento han dejado la infraestructura de vía en condiciones totalmente precaria, con el agravante que las renegociaciones efectuadas han desvirtuado totalmente los contratos originales, mereciendo un aparte la sociedad de emergencia SOESA (gerenciadora del Belgrano Cargas, creada sin compulsa), la que cuenta con importantes subsidios del Estado Nacional.

En cuanto a la larga distancia, los servicios asumidos por las provincias, fueron una pequeña parte de los que realizaba la empresa Ferrocarriles Argentinos, y los que prosiguieron (sin subsidio del Estado Nacional) Provincia de Buenos Aires, Río Negro, Tucumán, etc. fueron decayendo con el tiempo, con el agravante para la circulación y la seguridad que las concesionarias de cargas tomaron como ajuste económico, el mantenimiento de vía y para bajar costos, eliminaron el señalamiento, la atención de estaciones, etc; el Estado Nacional asimismo otorgó (con subsidio y sin compulsa) algunos servicios a la Empresa Ferrocentral S.A.

Además, en lo que respecta a capacitación, en el año 1989 se cerró el postgrado de ingeniería ferroviaria de la Universidad de Buenos Aires, de prestigio internacional, se perdió la “escuela ferroviaria” de la empresa Ferrocarriles Argentinos, y no se implementaron áreas de investigación y desarrollo, como las que había en la empresa Estatal, con los cual nos hundimos en dos décadas de oscurantismo en materia ferroviaria.

Toda esta situación derivó en la decisión del Poder Ejecutivo Nacional, y convalidada por la Legislación de la creación (Ley 26.352 – Reordenamiento del Sistema Ferroviario – Año 2008) de dos empresas Estatales una para la Administración de la Infraestructura ADIFSE y otra para la Explotación de los Servicios SOFSE, las cuales tendrían a su cargo (conforme sus competencias), los servicios que le otorgasen, los que reviertan al Estado Nacional y cualquier otro que se cree.

Se cita a continuación algunos pasajes del mensaje del Poder Ejecutivo Nacional al Congreso:

-       Tras años de destrucción, desguace intencionado, levantamiento de ramales y desmantelamiento de estaciones y líneas, desinversión, y retraso tecnológico, se intentará reparar, reconstruir, poner a la altura de los tiempos un sistema que en otras latitudes brinda servicios de infraestructura y transporte importantes y modernos.

-       El servicio es hoy evaluado negativamente por sus usuarios que lo sufren diariamente sin que haya protagonizado adelantos por inclusión de nuevas modalidades surgidas de la evolución tecnológica.

-       No se puso en acción el riesgo empresarial privado, al que se apuntaba en los discursos y la realidad muestra la cada vez mayor dependencia del subsidio público que el sistema requiere.

-       Hace años que el sector ferroviario no ha logrado ser protagonista de la innovación tecnológica, la disminución de costos operativos, el incremento de la eficiencia, la mejora en la rentabilidad, el incremento de la competitividad, la asunción de riesgos o la mejora en la calidad.

-       Por sus múltiples actores y la necesidad de dar una respuesta integradora de situaciones disímiles, evaluamos como más aprovechable y aplicable a nuestra realidad la que viene desarrollando la Unión Europea, y, de las diversas experiencias comunitarias, la que desarrolla desde el año 2005 el Reino de España.

-       Adaptando ello a nuestro país propiciamos la adopción de un esquema similar pero no igual, en tanto atiende la existencia de experiencias y capacidades locales,

-       La acción se encara a través de dos organismos públicos empresariales, uno dedicado a administrar la infraestructura ferroviaria y el otro a operar aquella mediante la prestación de servicios ferroviarios.

Donde nos encontramos actualmente:

Pasados tres años de la conformación de las empresas Administradora de Infraestructura Ferroviaria y Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, aún no han podido asumir los roles que para las mismas pretendió el Poder Ejecutivo. La situación existente previa, no sufrió variaciones de consideración, y, las Ugofes, Ferrocentral y UGOMS se mantienen como antes sin pasar bajo la órbita de las nuevas empresas estatales.

Mientras tanto, la situación concreta de los servicios, la que importa realmente, o sea su explotación no ha cambiado, por el contrario, la red en explotación hoy no llega a los 21000 kms.

En el rubro cargas, no puede quebrarse el bajo porcentaje de participación del modo en el universo del transporte terrestre, pese a la aceptable labor de las empresas FERROSUR ROCA S.A., FEPSA y NCA S.A., haciendo la salvedad que mayoritariamente transportan su propia carga, y en algunos casos, adquieren posición dominante del mercado, cabe expresar las notorias deficiencias del Belgrano Cargas, pese al gerenciamiento privado y ser el único ferrocarril de cargas en recibir subsidios en forma directa del Estado Nacional, no pudiendo superar los 1,5 millones de Toneladas, cuando sin el impacto de la soja, transporto a mediados de los 80 más de 6,5 millones de toneladas.

En el rubro de pasajeros urbanos, las Ugofes, aseguran precariamente la prestación de los servicios, sin inversiones volcadas en rubros trascendente no logrando pegar un salto que recupere la calidad perdida, en el de Larga Distancia, la caída continúa, con algunas prestaciones muy limitadas, destacándose el colapso de la empresa de los servicios de la Provincia de Buenos Aires, quien prestaba la mayoría de los servicios de Larga Distancia, y la continuidad de Ferrocentral, con altos subsidios del Estado Nacional, el servicio en general se brinda con pasajes extremadamente bajos sin ninguna incidencia en la demanda de los servicios, por ejemplo, el corredor a Mar del Plata, hoy no llega al 5 % de la Oferta que Ferrocarriles Argentinos brindaba en el Año 1991.

En cuanto al tema educativo, se ha vuelto a implementar el postgrado de ingeniería ferroviaria en la UBA, en proceso de formación, y varias unidades académicas de Altas Casas de Estudios han empezado a incursionar en el rubro de licenciaturas del modo ferroviario, sobre todo en las áreas de infraestructura y material rodante.

En este cuadro, lo que resulta atractivo, es que existe intención del Gobierno Nacional en  reestablecer el sistema de transporte por ferrocarril en el país, haciendo hincapié en los tráficos interjurisdiccionales de pasajeros, en el sector de cargas, incentivando la intermodalidad y en el servicio urbano, mejorando su estructura de servicios.

En ese sentido en el año 2004 se instala en la agenda la llamada Reestructuración ferroviaria, y a partir de allí se planificaron inversiones en infraestructura y en equipos (Material Rodante), con mayor o menor grado de desarrollo, sin quizás una visión de conjunto y una priorización de obras y objetivos.

Pudiéndose citar como licitaciones no concretadas, el TAVE Retiro - Rosario – Córdoba, TAVE Mar del Plata, Tren Lacroze – Posadas, Tren a Mendoza, Electrificación Línea Roca, Soterramiento Sarmiento, Soterramiento La Plata – Tolosa, etc.

Y en el año 2008, como se expuso, se crearon las empresas Administradora de Infraestructura Ferroviaria y Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado.

Ahora bien, el desafío que debemos emprender es ver cómo lograr que las intenciones, lo deseable y lo posible, se congenien entre sí para que se aprovechen todas estas instancias/condiciones, y se plasmen en una agenda de obras y acciones que tiendan a un horizonte de objetivos comunes.

2) Situación Técnica actual

La reconstrucción del sistema ferroviario argentino requiere inversiones para recuperar Standard anteriores y para modernizar y actualizar standares en reemplazo de sistemas ya obsoletos consolidados entre 1857 y 1950.

Las acciones necesarias para llevar el sistema ferroviario argentino a un nivel igual o superior al de la competencia, sistemas aéreos y automotor (pasajeros y cargas) requieren una revisión total de lo que queda del sistema ferroviario después de 1991, año donde se inició el concesionamiento de los servicios de cargas y del práctico abandono de los servicios interurbanos de pasajeros.

Sobre las consecuencias de estas medidas ya hemos hablado en el presente, pudiendo ampliarse, consultando en el libro Ferrocarriles – Temas de Explotación – del Ing. Arturo Rozenberg – Edición 2010 – Editorial DunKen, con la colaboración del Ing. Carmelo Nocera, ambos autores del presente artículo.

En cuanto a la infraestructura, en el caso de no revertirse la situación, en un plazo no mayor al orden de los diez años, las líneas ferroviarias de argentina habrán colapsado, dada la falta de mantenimiento acaecida desde 1991.

El único factor que ha alargado la subsistencia de las líneas es la muy baja densidad de trenes de cargas circulando en nuestras vías troncales, del orden de un tren diario a dos trenes por semana en virtud de lo decaído del tráfico por ferrocarril.

En Argentina el desgaste de vías esta causado básicamente por la pérdida de alineación longitudinal y transversal, defectos y fallas de suelos o de los trazados, degradación de juntas, rotura de rieles por contracción, putrefacción de los durmientes de madera, etc.

El desgaste de las superficies de rodamiento de los rieles es en general limitado, debido justamente a la baja densidad de trenes circulados.

Pero por otro lado, en el caso de querer usar locomotoras mas potentes y por ende más pesadas (mayor tonelaje por eje, más de 20) y vagones con mayor capacidad de carga (mayores a 20 ton/eje), nos veremos en la necesidad de adoptar rieles cuyo peso lineal sea mayor a los 50 kg/m (en nuestros ferrocarriles en general las troncales de ancha y media, poseen rieles de 50 kg/m, mientras que en la angosta de 37 kg/m).

Además el adoptar pesos por eje mayores (por ejemplo hasta 30 tn/eje) traerá inevitablemente la necesidad de verificar las resistencias de todas las obras de arte y alcantarillas de los trazados. Tarea que debería realizarse en las condiciones actuales, a fin de revisar el estado de estribos y muros de ala de las obras de arte, por tener una antigüedad de 60 a 100 años.

Debemos recordar que las líneas argentinas se construyeron entre 1857 y 1950; con lo cual acumulan como mínimo 60 años de vida y las secuencias de renovación y mantenimiento no se han ejecutado, acumulando diferimientos importantes.

En cuanto al tráfico internacional por ferrocarril de cargas y pasajeros, el mismo es prácticamente inexistente, con el agravante que por abandono se han deteriorado las infraestructuras (vías y terraplenes) de pasos internacionales a Bolivia y Chile, motivados por aludes, embancamientos de puentes, caídas y voladuras por inundaciones, desmantelamiento y saqueos, etc.

Este tema y su reconstrucción, deberá discutirse no sólo desde el punto de vista del modo ferroviario, sino desde el geopolítico, y de intercambio regional, y para el caso de Bolivia, de salida de su producción por puertos argentinos.

El estado y la sociedad en general libraron desde antes del 90 una guerra contra los ferrocarriles en varios frentes, basados en que consumía un millón de dólares por día de ayuda estatal.

Como resultado de ello, los ferrocarriles quedaron casi destruidos y sin capacidad financiera para recuperarse, aún cuando los servicios de cargas y pasajeros fueron concesionados, pues no hubo inversiones en vía, salvo tramos puntuales, para renovación y ni siquiera para mantenimiento, pues toda la organización para tal propósito quedó destruida.

Por otra parte, el material detenido por decisiones políticas y/o desidia (coches de pasajeros – vagones – locomotoras), fue destruido progresivamente por intrusión, incendio, falta de custodia, falta de mantenimiento, mal uso, en vías de playa, estaciones o talleres donde quedó depositado o abandonado.

El señalamiento, fuera de las secciones locales del AMBA, y algunas líneas (Mar del Plata), fue abandonado y destruido por robo o chatarreo al ser reemplazado con vías libres por radio, con pérdida de flexibilidad de cruzadas en estaciones por ausencia total de personal y maniobras de cruce delegadas al personal de conducción.

De todo este proceso de guerra, del cual los ferrocarriles emergieron derrotados, es del cual debe reconstruirse el sistema nacional de ferrocarriles con o sin el apoyo privado empresarial.

3) Medidas que se proponen:

a) Servicios de Pasajeros Metropolitanos de Buenos Aires

El concesionamiento de los servicios metropolitanos de la ciudad de Buenos Aires y el Gran Buenos Aires circundante, se ofreció a licitación a partir de 1991 con el criterio de “administración provisoria, sin expansión futura prevista”.

Con tal concepto, las obras de emergencia que se incluyeron en las respectivas licitaciones, sólo eran obras menores y muy limitadas y no respondían a ninguna planificación previa, y sólo respondían a algunas situaciones límites existentes en el año 1991, por lo cual obviamente no podían ser útiles para mejorar los servicios.

Algunos de los concesionarios que resultaron adjudicatarios, luego debieron ser removidos por el Estado Nacional debido a que su gestión resultó en un empeoramiento de los servicios a su cargo y fueron reemplazados por entidades denominadas UGOFE/s (Unidades de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia), donde el Estado forma parte de la misma.

Dada las falta de pautas para un desarrollo futuro, no se adquirió material rodante nuevo y no se avanzó en temas de seguridad técnica, seguridad personal, confort para el pasajero, confort en estaciones, confort en estaciones de transferencia a otros modos y trasbordos, frecuencias y tiempos de viaje, falta de acondicionamiento de aire, etc.

En consecuencia estos servicios quedaron congelados en el tiempo, frente a una demanda creciente de transporte de pasajeros, por el crecimiento poblacional.

Este congelamiento ha tenido como consecuencias, viajar en muy desagradables condiciones en horas pico que en realidad no son horas pico, sino lapsos pico de dos a tres horas de duración, tanto a la mañana como a la tarde (6 a 9 y 18 a 21 hs).

A estos se suma el factor de inseguridad personal en estaciones, lugares de acceso y trenes, que se ha deteriorado a partir de los 90.

En consecuencia es necesario fijar pautas para la expansión de los servicios metropolitanos de Buenos Aires de modo que el transporte en el AMBA deje de ser un problema más para a los usuarios.

Algunas de dichas pautas deberían ser:

a.1) Vías con velocidades objetivo de circulación de 140 a 160 kms/h.

Esto es necesario para lograr una oferta de alta calidad por parte del servicio ferroviario, con un menor tiempo de viaje frente al modo automotor público y privado.

a.2) Vías cuádruples:

Para ampliar la oferta y permitir prestar servicios expresos, además de los actuales trenes parando en todas.

Estas vías cuádruples, pueden desarrollarse a través de vías dobles en cada uno de dos niveles o de cuatro en un solo nivel: adaptándose el diseño de las estaciones a los correspondientes trazados.

a.3) Sistema de Tracción:

Deberían uniformarse todas las líneas en un sistema electrificado de 25 Kv, con motores de alterna para máxima simplificación de mantenimiento y operación.

a.4) Conexiones de alimentación de energía:

El mismo debería ser de dos anillos alternativos, no debiendo aceptarse soluciones que posibiliten alguna interrupción de los servicios, independiente de las razones económicas que se esgriman.

a.5) Frecuencia de los servicios:

En lapsos picos el intervalo entre trenes sucesivos, no debería ser mayor a los 2 minutos, y en lapsos Standard menor a los 5 minutos, según la densidad de población del entorno correspondiente al trazado y zona de influencia (hinterland).

a.6) Confort del usuario

Se deben usar todos los adelantos tecnológicos que la evolución industrial posibilita, incluso las mejoras que surjan a lo largo de la vida útil del material rodante:

-       Aire acondicionado

-       Avisos de estaciones sobre el tren.

-       Tiempos de viaje totales y restantes (variables con el avance del tren)

-       Avisos en terminales y estaciones.

-       Sistemas eficientes de adquisición de pasajes

-       Comodidades para trasbordo y terminales

-       Escaleras mecánicas y cintas transportadoras, con repetidor de estado de funcionamiento a distancia

-       Factores de seguridad personal (iluminación, cámaras, personal de vigilancia y orientación)

-       Señalética amplia y precisa (principalmente para contingencias)

a.7) Señalamiento

El señalamiento debe mejorarse o modernizarse o cambiarse, para poder satisfacer las pautas antes indicadas, al mismo tiempo que reduzca a cero las posibilidades de embestimientos (ver GPS.gov en USA y Anti Collision Device by Konkan Railway Corporation Limited - Governmente of India Ministery of Railways)

a.8) Material Rodante

Coches eléctricos automotrices de dos pisos, con una capacidad de 200 pasajeros por coche (parados y sentados), del orden de entre 24 y 26 mts de largo. Las formaciones pueden ser variables, estimándose de 10 coches para lapso pico (dependiendo del largo de andenes)

a.9) Cruces viales a desnivel en los actuales pasos a nivel

a.10) Marco Institucional

Creación de un Consorcio de Transporte multimodal e Interjurisdiccional, conformado por actores del sector público y privado.

Sobre estas pautas debería:

-       Completarse la electrificación del FG Roca en sus secciones locales actuales y expandir los servicios.

-       Uniformar y expandir la electrificación del FG Sarmiento y del Mitre.

-       Unir la red del FG Roca con el Sarmiento a través de servicios electrificados.

-       Electrificar los FC San Martín, Belgrano Sur y Belgrano Norte, expandiendo sus servicios.

-       Construir y/o electrificar ramales transversales entre las distintas líneas de modo de generar mejor integración, ocupación territorial y uso del suelo.

-       Uniformar y expandir la electrificación del FC Urquiza y conectarlo con el FC San Martín y Sarmiento, de modo de absorber trasvasamiento de flujos entre líneas y posibilitar ocupaciones homogéneas.

Los objetivos señalados, deberían lograrse en un plazo de 6 años y deben ser útiles por lo menos en un período de 20 años más, período en el cual a partir del año 10 deberá ser realimentado en función de las variaciones de la demanda y mejoras tecnológicas. Deberán realizarse completos estudios de demanda y mercado que limiten las posibilidades de error en la estimación de los pasajeros a transportar.

b) Trenes Metropolitanos de pasajeros en capitales de provincias

En las ciudades del interior existen trazados de vías que permiten diseñar servicios metropolitanos, ya sea en redes cerradas (circuitos) o en redes abiertas, lo cual ha hecho surgir en dichas ciudades el deseo de las autoridades provinciales y municipales de utilizarlas para contribuir a solucionar problemas o dificultades de transporte locales, generando servicios ferroviarios con coches motores y/o remolcados sobre vías disponibles y con bajo uso, aunque circulen servicios de cargas.

En general estos servicios nuevos (en algunos casos existieron durante mucho antes como trenes obreros o trenes locales del interior), adolecen de la debilidad de adquirir material rodante de distintas procedencias ( a veces a precios promocionales), por lo general usados y de tecnologías obsoletas, lo cual en el corto plazo (tres a cinco años) produce la caída total o parcial de los servicios, por carecer de repuestos (que ya no se fabrican en el mundo) y de know how sobre como repararlos en base a ingeniería de reemplazo, que no está al alcance de las jurisdicciones provinciales y municipales.

Esto hace que estas iniciativas, muy bien aceptadas al principio, caigan en el descrédito en corto tiempo, generando rechazo para otras iniciativas similares en otras localidades.

Por lo expuesto, estas iniciativas deberían recibir asesoramiento y coordinación previa de un organismo central, donde exista un sector de investigación y desarrollo, que pueda guiar a los interesados locales, para que puedan intercambiar experiencias y licitar la fabricación de repuestos en conjunto.

Sobre el particular se propone que tanto SOFSE como ADIFSE, sean los asesores de estos proyectos, tanto de los que se diseñen como de los que ya están en funcionamiento (Entre Ríos, Mendoza, Córdoba y Alto Valle de Río Negro).

c) Servicios Interurbanos de Pasajeros de Media y Larga Distancia

Si bien el carácter del ferrocarril y de cualquier otro modo de transporte de pasajeros de características de servicio público es eminentemente social, los cambios producidos en la década del noventa respecto a los servicios ferroviarios de larga distancia, produjeron una grave distorsión conceptual pues interpretaba que el carácter social de la prestación de servicios era ofrecer servicios extremadamente precarios en condiciones de velocidades correspondientes a los trenes de cargas, lo cual fue especificado en los correspondientes contratos de concesión.

Sin embargo, el carácter social de un servicio de pasajeros lo determina la tarifa que se aplica, sin perjuicio que dentro de la formación existan distintas categorías con distintas tarifas, y de ninguna manera lo social del servicio puede pasar por tiempos de viaje excesivos, fuera de orden frente a los medios alternativos, o en condiciones de confort no dignas.

En ese sentido, se estima que la planificación y prestación de los servicios ferroviarios deben realizarse bajo condiciones estrictamente de prestación comercial, es decir, con la regularidad, seguridad, puntualidad, confort, categoría y calidad que permita competir en condiciones de igualdad con el modo autotransportado público de pasajeros, el particular o el avión, según sea el caso.

Evidentemente, el estado actual del sistema imposibilita la prestación de servicios apuntada. El diagnóstico observa a partir de la década de 1990 la eliminación del sistema de bloqueo en las redes de cargas, la disminución en la calidad de la infraestructura y su mantenimiento, la eliminación del patrullaje de la infraestructura y el abandono del mantenimiento del material rodante, entre los puntos más destacables.

Desde el inicio del proceso de concesionamiento de servicios ferroviarios en 1991, se aceleró el deterioro de la estructura de vías y estaciones que se había iniciado unos diez (10) años antes en vías secundarias, extendiéndose dicha degradación durante dicho proceso a las vías primarias (troncales – corredores de transporte de carga y pasajeros), resultando en una reducción generalizada de las velocidades autorizadas para circular, debido al abandono de prácticas normales de mantenimiento de vías, edificios e instalaciones.

La aceleración del proceso fue originada por causas simultáneas a saber:

El Decreto 1168/92, que derivo a las provincias el mantenimiento de los servicios ferroviarios de pasajeros, resultó en la cancelación de los servicios interurbanos de pasajeros en general y el abandono de las estaciones terminales (por ejemplo Mendoza Pasajeros)

Los concesionarios de carga al observar la cancelación de servicios de pasajeros sobre corredores troncales adoptaron la decisión de no intervenir en el mantenimiento de vías en el rango necesario para mantener las velocidades autorizadas en dichos corredores, en el nivel en que los habrían recibido en 1991/92 (entre 90 Km/h a 120 Km/h) (Permitido en sus contratos de concesión). Las velocidades actuales de circulación en estas vías troncales oscilan entre 20 km/h y 50 Km/h, compatibles con las velocidades propias de los trenes de carga en uso.

La búsqueda de los concesionarios de maximizar la rentabilidad de su red de cargas (o sistema de cargas), los impulsó a reducir al mínimo posible las inversiones en reparaciones de las vías de su red (tanto vías troncales como ramales secundarios de aporte de cargas y/o de transferencia entre zonas) y concentrarlas en adaptar vagones, reparar vagones, alquilar, reparar y adquirir algunas locomotoras. El resultado real es que el mantenimiento de las vías se limita a las tareas mínimas conducentes a reducir la ocurrencia de descarrilamientos en los tramos en uso y con la inversión mínima posible

El sistema de explotación adoptado por los concesionarios del sistema de cargas, se basó en la desaparición total del personal de las estaciones, a efectos de reducir costos operativos, y la concesión de vía libre a los trenes por radio, lo cual condujo a que los edificios de estaciones intermedias quedaran también abandonados.

La concesión de vía libre por radio condujo asimismo al abandono de todos los sistemas de señalamiento mecánico y electromecánico a lo largo de la red de Ferrocarriles Argentinos, con el deterioro y destrucción en muchos casos de cabinas de señales, instalaciones de C.T.C. (Control de Tráfico Centralizado Líneas San Martín y Urquiza), abandono de oficinas Control Trenes en toda la red, lo cual dificultará en el futuro próximo la circulación de trenes de pasajeros, a medida que aumenten la frecuencia de circulación de dichos trenes, sumados a los de carga (actuales y futuros) debiendo buscarse nuevas soluciones técnicas.

Por otro lado los concesionarios para reparar vías, debían adquirir rieles y aparatos de vía, lo cual en general evitaron, pero como los descarrilamientos y otros accidentes dañaron tramos de vía, el recurso mas a mano disponible en la red, fue recurrir, primero a usar los materiales existentes en cuadrillas de vía, y luego a desmontar vías en estaciones sin operaciones (vías segunda o vías terceras o auxiliares) lo cual condujo a pérdida de flexibilidad operativa, o sea capacidad para cruzar trenes o sobrepasar trenes en estaciones intermedias

Los cruces en estaciones de vía única con el método operativo actual, requieren que el segundo maquinista del primer tren (Jefe de tren o ayudante de conductor) baje de la locomotora para realizar los cambios de vía en ambos extremos de la vía segunda o principal (según el largo del tren), lo cual conduce a una pérdida de tiempo no inferior a 15 minutos para realizar la cruzada, lo cual incidirá en el tiempo total de viaje de los trenes, ya que se opera con técnicas de accionamiento de cambios de vía manuales o sea muy primitivos, lo cual implica un retroceso en la situación operativa con respecto a antes de 1991/92 y también implica un severo descenso en la seguridad en la circulación de trenes. Esto implica que la reconstrucción de los servicios de pasajeros requiere inversiones en seguridad operativa.

El abandono casi total del método de mantener cuadrillas de vía con base estable, ha conducido a que salvo el paso de trenes de carga, no haya presencia física en los tramos de vía. Ello ha producido el deterioro y robo de alambrados, con el resultado de la intrusión de vías y zona de vías por ganado vacuno, ovino y caballar, lo cual obliga a su vez a reducir la velocidad de circulación, porque un arroyamiento de un vacuno, por ejemplo, origina un descarrilamiento inevitable.

La desaparición del personal de estaciones, a su vez ha conducido a la inseguridad absoluta en los pasos a nivel (P.A.N.) con la obligada reducción de velocidad al circular a través de las zonas urbanizadas. Dominar este problema, obliga a recurrir o a personal o a inversiones en protecciones elaboradas (baterías solares, etc.)

El estado de la vía no va a ser mejorado bajo ningún concepto por las concesionarias y será ilusorio pensar en tal sentido.

El análisis de lo expuesto y situaciones similares acaecidas en el Reino Unido (Inglaterra) y en los ferrocarriles europeos continentales indican que en el actual estado de la técnica y de conflicto con los intereses empresarios privados, conllevaron a la única solución viable es que el Estado se haga cargo, lo cual en nuestro país se viabilizó a través de la ley 26.352 a través de la creación de la ADIFSE para la infraestructura ferroviaria, incluido el señalamiento, a efectos de garantizar para nuestro caso velocidades con seguridad de circulación, y a través de la SOFSE la explotación técnica y comercial, garantizando la prestación de los servicios.

En Europa China y Japón se ha evolucionado desde un nivel de arranque de 120 km/h hacia otros niveles sucesivos llegando a los 200 a 250 kms/h compartiendo infraestructura con los servicios de cargas y de más de 300 kms/h (alta velocidad) para recorridos mayores a los 600 kms y con vía exclusiva para el servicio de pasajeros.

En nuestro país, no se considera construir vías especiales para tráfico de pasajeros, salvo quizás en corredores como el de Buenos Aires - Mar del Plata o Buenos Aires – Rosario (realizando los pertinentes estudios de mercado).

Ahora bien, el estado precario del sistema imposibilita dedicarse solamente a rehabilitar planificadamente la infraestructura y los sistemas de señalamiento para lo que propendamos en el mediano y largo plazo, sino que debemos encarar metódicamente y también en forma planificada la recuperación, en las mejores condiciones de uso que podamos de los sectores de las líneas en explotación, donde sigamos prestando servicios. Todo esto bajo criterios técnicos y económicos que nos arrojen las mayores rentabilidades.

Veamos el caso de los servicios de trenes de media y larga distancia, sin perjuicio de de no contar con los estudios de mercado necesarios, podemos suponer en base a experiencias y a algunos datos de gabinete, que los resultados podrán arrojar algunas pautas de índole general, para cada uno de las matrices origen destino que analicemos, esto es resultará aconsejable en algunos competir con los buses, en otros con el automóvil particular y en otros con el avión, y estarán aquellos, que serán necesarios realizar a partir de altos contenidos sociales.

Algunos de esos orígenes – destino, requerirán infraestructura propia y especializada para desarrollarse, y en otros deberán compartirla con los servicios de cargas, todo esto, nos brindará condiciones técnico – económicas particulares para cada uno de ellos.

Lo que si, y se cita por las experiencias vividas y por todos conocidas desde los 90, es que la prestación de los servicios en todos los casos deberá ser realizada bajo condiciones de excelencia (tiempos de viaje, calidad, confort, seguridad, etc.), dado que lo único social que se deberá prever es la parte de la tarifa, que debería absorber el Estado, en casos determinados.

A fin de aclarar los conceptos, utilicemos como ejemplo el corredor a Mar del Plata (Servicios de pasajeros de Larga Distancia), como en todos los casos nos obligamos a un estudio que nos determine cuales serán los objetivos de la explotación (sobre las bases técnico – económicas descriptas), quizás éste nos arroje como resultado deseable, la competencia de la explotación de nuestro servicio ferroviario con el avión o con el automóvil particular.

Este fin u objetivo primario, nos hará definir los niveles de la prestación de la infraestructura, el tipo de señalamiento, comunicaciones, material rodante, etc.

La planificación, desarrollo y ejecución de lo planeado, demandará un determinado periodo para su concreción, supongamos que deseamos velocidades objetivo entre 160 km/h y 200 km/h, para competir con el modo automotor particular, y que las condiciones de saturación de las vías terrestres alternativas, nos permitan un período de 3 a 5 años en que nuestro sistema deba estar en funcionamiento.

En este caso, y, sin perjuicio de lo planificado para ese período, se debe seguir explotando los servicios, y en esa explotación entrar en franca competencia con el modo de transporte público automotor, con lo cual las inversiones en mantenimiento diferido, deberían ser las necesarias para obtener los mejores estándares de los elementos que ya tenemos y cualquier otra necesidad de inversión que supere las mencionadas, deberían formar parte del plan de mediano o largo plazo, definido.

Si bien escapa a las intenciones de este artículo, se menciona que estudios previos indican que acondicionar la infraestructura del corredor a Mar del Plata, para posibilitar su competencia con el modo de transporte público automotor, requiere esfuerzos técnicos y económicos de pequeña magnitud, solo necesitando de la voluntad política de realizarlos.

El déficit más relevante se encuentra en el material rodante tanto tractivo como remolcado, el cual, por motivos de uso excesivo, sin mantenimiento adecuado, y por abandono, se encuentra en general en condiciones de colapso, y el que se ha adquirido en el exterior, además de encontrarse en general estático, resulta de muy diverso origen, y de tecnología obsoleta, con las dificultades que esto provoca.

En este caso, no se considera prudente encarar la rehabilitación de los mismos, sin antes efectuar una depuración del parque y a través de áreas de investigación y desarrollo, encarar un proceso de modernización y rehabilitación de dicho parque teniendo en cuenta las condiciones de explotación futuras, dichas tareas deberían encararse a nivel nacional, con un alto porcentaje de componentes también nacionales. Asimismo, resultaría aconsejable por cuestiones de escalas que sean encaradas por la SOFSE, asumiendo el rol que le compete.

d) Trenes de Carga

d.1) si bien los concesionarios han recuperado un tonelaje del orden de 25,5 millones de toneladas por año, han llegado al límite de sus posibilidades, por lo reducido de sus inversiones en adquisición de material rodante, tanto locomotoras como vagones, en lo limitado del mantenimiento de su infraestructura, y, como la distancia media se ha reducido (comparándolo con la gestión de Ferrocarriles Argentinos); se ha reducido en forma relativa la producción en ton – km.

d.2) para el ferrocarril los transportes de carga no resultan fáciles, dado que no se trata exclusivamente de la circulación de los trenes, sino que depende de las instalaciones de carga y descarga en terminales, para poder obtener una rotación de material rodante de valor mínimo o aceptable, que maximice ingresos y reduzca inversiones en unidades de dicho material rodante (para mayor información ver Tema 6 Sensibilidad de una Empresa de Cargas del libro Ferrocarriles – Temas de Explotación – del Ing. Arturo Rozenberg – Edición 2010 – Editorial Dunken).

Este concepto es básico para entender como puede hacerse para incrementar el porcentual de cargas a transportar por el ferrocarril, muy reducido en la actualidad, vale decir es necesario invertir en sistemas de carga y descarga; en estaciones, puertos, depósitos fiscales, elevadores de granos, descarga de materiales a granel, containers, productos manufacturados en bultos, etc.

Debido a que, ya sea por problemas gremiales, modificación del tipo de cambio, conflictos en puertos por causas diversas en relación con las maniobras ferroviarias, etc o ya sea por disposiciones del gobierno y/o restricciones municipales y oposición de ambientalistas, en muchos casos el ferrocarril no ha podido cumplir con compromisos comerciales de transporte, el mercado ha optado por derivar al camión la mayoría de los productos, incluso los de alto peso específico y bajo valor intrínseco de las mercaderías.

d.3) Daremos dos ejemplos:

d.3.1.) El transporte de granos hacia puertos del río Paraná (Ejemplo, entre Ramallo y Terminal 6), cuando es por ferrocarril solo se tiene como recepción importante de vagones la Terminal 6, aun cuando los trenes del FC Belgrano deben esperar turno, porque se le da prioridad a los trenes de trocha ancha, lo cual obviamente reduce la capacidad de recepción de los trenes del FC Belgrano y por ende, la capacidad de transporte en dicha línea, incluso por debajo de su capacidad real.

La solución de estos puertos es llegar desde elevadores terminales a construir por el Estado o al menos aprovechar los existentes en Puerto Rosario, para desde allí reexpedir los granos o pellets por tuberías de aire comprimido o cintas transportadoras a los distintos puertos privados.

d.3.2.) El transporte de cargas en el FC Belgrano donde se han perdido casi todos los rubros (sobre todo de minerales) requiere la urgente disposición o incorporación de locomotoras, pues hay tipos de vagones en cantidades apreciables disponibles, sin uso por insuficiencia de tracción.

En el mismo FC no resulta eficiente la gestión operativa, lo cual es fácil de reconocer por los altos valores de la rotación de los vagones en uso, en los pocos tráficos actuales.

d.4) La gestión operativa y comercial

Son claves dos factores:

d.4.1.) La gestión comercial:

Debe evaluar permanentemente que hace el mercado, que hace la competencia, cuales medidas del gobierno facilitan o dificultan el transporte por ferrocarril, los niveles tarifarios, los factores que pueden conducir a ofrecer promociones, los problemas ambientales, etc.

d.4.2) La gestión operativa:

Es básica una hábil gestión operativa que garantice lo plazos de transporte contratados.

Para la empresa ferroviaria es necesario mejorar al máximo la rotación de vagones y locomotoras, el debido mantenimiento y revisión del material rodante, la concientización del personal de conducción en pro del cumplimiento de la programación a ejecutar.

d.5) Surge en evidencia que hay temas que requieren inversiones y hay temas que requieren sólo adecuada gestión comercial y operativa, no pudiéndose favorecer uno en desmedro del otro, lo cual es también un principio básico del transporte a tener muy en cuenta, si se desea realmente mejorar y expandir el tráfico ferroviario.

e) Trenes de Carga Masiva (heavy haul)

Aunque no hay aún explotaciones mineras, manufacturas o exportaciones que exijan este tipo de trenes de carga en nuestro país, es necesario informar y prever pautas para la circulación de los mismos.

Podrían gestarse algunos casos donde el grano a puerto podría requerirlo en un futuro próximo.

Estos trenes se caracterizan por formar convoyes largos de 60 a 320 vagones por tren, donde el tonelaje por vagón resulte del orden de las 100 toneladas, con lo cual estaríamos hablando de trenes de 6000, hasta 32.000 toneladas netas.

El sistema de acople es en general de enganche a mandíbulas de alta resistencia (300 toneladas a la rotura), lo cual resulta necesario, ya que la tracción se forma con varias unidades a cabeza de tren.

El fundamento de estos trenes es por un lado reducir costos operativos que se reflejan luego en fletes reducidos y por otro lado en la necesidad de operar en puertos con trenes que permitan cargar por completo un buque tipo Panamax con un solo tren llegado a puerto (30.000 tons).

Obviamente es fundamental que los puertos puedan absorber estas unidades de tren, para lo cual es necesario o hacer puertos nuevos adecuados a estos trenes o remodelar algunos existentes cuyas dimensiones lo permitan.

Estos trabajos se han hecho extensamente en Australia (tráfico de carbón) y en Brasil tráfico de mineral de hierro).

El desarrollo de estas tecnologías ha tenido influencia sobre todos los aspectos de las técnicas ferroviarias, por lo cual la presente nota, solo es introductoria del tema.

4) Material Rodante

EL rubro material rodante, merece una consideración especial, dado que el parque existente en condiciones dinámicas, resulta escaso y desactualizado tecnológicamente, con una distribución heterogénea del mismo, en cuanto a marcas y tipos de unidades, tema agravado con las adquisiciones de material rodante usado a España y Portugal.

Por otro lado existe un importante parque en condiciones estático, debido al abandono del mismo, el excesivo uso, la falta de mantenimiento, depredación; tema asimilable también a instalaciones y equipamiento de talleres ferroviarios.

En general, podemos advertir que el material rodante concesionada ha sido mantenido aceptablemente, por los concesionarios privados, mientras que las concesiones provinciales y el Ferrocarril Belgrano de cargas, utilizaron como variable de ajuste, también el mantenimiento del material rodante, encontrándose mucho material rodante en estado de abandono y desmantelamiento.

Por otra parte, los concesionarios de los servicios en general no han invertido en material rodante, observando conforme datos de la CNRT del año 2007 que en el rubro cargas la adquisición de Locomotoras ha sido insignificante, mientras que la de vagones ha resultado prácticamente nula (Locomotoras: 488 concesionadas 43 adquiridas; Vagones: 25.248 concesionados 78 adquiridos)

En cuanto a los servicios Metropolitanos de Pasajeros, el parque concesionado (Fuente CNRT 2007) es el siguiente, Locomotoras: 176, Coches Remolcados: 622, Coches Eléctricos Motrices: 657, Coches Eléctricos Remolcados: 94.

Y los servicios concedidos a las Provincias, recibieron el siguiente material (Fuente Onabe 2007), Locomotoras: 113, Remolcados: 700, Coches Motores: 19 y Vagones: 491.

En cuanto al material rodante adquirido en el exterior, usado y en general estático, fue distribuido de la siguiente forma:

Material Español  (Resolución ST N° 998/2008): Zona Metropolitana y Ferrocentral

Locomotoras: 11, Coches de Pasajeros: 47, Coches Motores: 13, Furgones: 10

Material Portugués (Resolución ST N° 416/2007): Zona Metropolitana, UEPFP y Ferrocentral

Locomotoras: 22, Coches de Pasajeros: 32, Coches Motores: 21

Cabe observar que 6 duplas Apolo, son utilizadas por la SOFSE, para Salta y Chaco (una se encuentra en Tafi Viejo – Tucumán), asimismo ingresaron al País y se destinaron a la SOFSE 4 formaciones TALGO de 8 coches y un Generador, y 6 Locomotoras 319 (provenientes de España), restando llegar 2 Formaciones más y 3 locomotoras.

Por otra parte, existen convenios con China desde donde están llegando al país formaciones de coches de pasajeros y locomotoras para servicios de zona local y de media y larga distancia. También hay una orden de compra por 409 coches eléctricos para las Líneas Sarmiento y Mitre

Ahora bien, todo emprendimiento ferroviario tiene como objetivo principal producir “Unidades de Tráfico”, tanto de cargas como de pasajeros (pasajeros – kilómetros y toneladas – kilométrico) y para lograr ello de manera eficiente, debemos evitar cualquier perturbación en el sistema ferroviario, y esto se logra poseyendo infraestructura y material rodante apto y fiable, mantenido con las reglas del arte.

En lo atinente al Material rodante, no sólo resultará necesaria su rehabilitación, sino que se deberá procurar la modernización del mismo, ya que tanto el existente como el adquirido resulta de tecnología desactualizada, por ejemplo las ultimas Locomotoras adquiridas por FA son de la década del 80 (el parque fue fabricado entre los años 60 y mediados del 80), similar situación es la del parque remolcado, fabricado en general en la década del 60 al 80, y el adquirido en el exterior, es de tecnología variada que va desde los 60, hasta mediados del 80.

En cuanto a la magnitud del parque estático a rehabilitar y modernizar, se estima en más de 150 locomotoras, solo en Maldonado y Talleres Córdoba se encuentran más de 130 locomotoras, además entre remanentes, radiadas y recuperables para evaluar se contaría con un parque similar de Locomotoras y aproximadamente 700 coches.

Por lo tanto, encarar esta tarea deberá ser contemplada en un plan de recuperación y reformulación ferroviario, y el presupuesto que se que se asigne para rehabilitación y modernización del parque debe orientarse en aspectos técnicos y operativos que se traduzcan en un aprovechamiento integral de dichas unidades.

Para cada tipo de material rodante, deberán establecerse pautas o criterios de selección y de rehabilitación, como por ejemplo

a) Material Tractivo

a.1.) Criterios de Selección

-       Marca y mercado de procedencia.

-       Potencia y características técnicas.

-       Antigüedad

-       Cantidad de unidades del parque.

-       Existencia de representantes de las marcas con licencias para el uso de la ingeniería.

-       Obtención de repuestos originales; fabricantes locales, regionales.

-       Obtención de conjuntos mayores remanufacturados.

a.2) Criterios Técnicos de Recuperación de Locomotoras

-       Deberán ser rehabilitadas a la versión más moderna de su serie;

-       Cuando sea posible, las locomotoras mas antiguas de la misma familia se rehabilitarán según un modelo más moderno de la misma marca; por ejemplo, se procurará que las G 12W y las GR 12 W se rehabiliten a la versión G 22.

-       Deberán contar con equipamiento moderno informatizado para el diagnóstico de fallas

-       En toda locomotora rehabilitada se instalará un equipo registrados de eventos tipo PULSE o similar.

b) Material Remolcado

b.1.) Criterios de Selección

Para el servicio de coches Urbano, nos encontramos con un parque en general de origen nacional, construido bajo normas de la UIC.

-       El parque debe ser sometido a un proceso de depuración, optando por los coches de las series más numerosas y tipificar las unidades según los diseños mas actualizados de las mismas.

-       Mientras no se electrifiquen en su totalidad las líneas urbanas y suburbanas, será necesario seguir operando el servicio con estos coches rehabilitados y modernizados. Debe analizarse la posibilidad de volver a la fabricación nacional de material rodante y componentes.

b.2) Criterios de Rehabilitación

-       Bogies: rediseño de la suspensión, colocación de ruedas insonorizadas, eliminación del freno de vacío e instalación de freno de aire comprimido con bloques por rueda, reemplazo de los antíguos generadores de alumbrado por estatodinas de colocación externa al bogie.

-       Estructura: Instalación de puertas con cierre automatizado y lazo de seguridad.

-       Interior: rediseño del interior con revestimiento de paneles de fibra de vidrio moldeada, iluminación fluorescente, ventanas con cristales de seguridad, asientos y pasamanos para servicio urbano, aire acondicionado, sistema de aviso al pasajero.

Para el servicio de coches Interurbano, nos encontramos con una situación técnica similar a la de los coches del servicio urbano, con el agravante de no haber prestado servicio regular durante muchos años y de una falta de mantenimiento notable.

También el parque de coches para servicio interurbano debe ser sometido a una depuración, para seleccionar un parque recuperable lo mas homogéneo posible.

Los criterios de rehabilitación y modernización guardarán una relación de unicidad con los del servicio urbano:

-       Bogies: rediseño de la suspensión, colocación de ruedas insonorizadas, eliminación del freno de vacío e instalación de freno de aire comprimido con bloques por rueda, reemplazo de los antíguos generadores de alumbrado por estatodinas de colocación externa al bogie.

-       Interior: rediseño del interior con revestimiento de paneles de fibra de vidrio moldeada, iluminación fluorescente, ventanas con cristales de seguridad, asientos anatómicos para servicio interurbano, aire acondicionado, sistema de aviso al pasajero.

En una primera etapa y hasta tanto se resuelvan las condiciones de confort de la vía será necesario operar con los coches rehabilitados, incorporando gradualmente otros coches a medida que la demanda del servicio así lo determine.

c) Vagones de Cargas

El parque de vagones de carga es heterogéneo, consecuencia de vehículos de distintas procedencias.

Es necesario un proceso de depuración del parque, dando de baja a vehículos antiguos de baja capacidad.

Existen muchos vagones estáticos que pueden ser reformulados para otros usos (Por ejemplo, vagones jaulas).

A partir de la década de los años 70, Ferrocarriles Argentinos reformuló sus especificaciones técnicas para incorporar vagones según los lineamientos de las Normas AAR.

Los vagones más modernos del parque fueron incorporados entre los años 1970 y 1994. Estos vagones, tipo granelero, tolvas mineras, multiuso, borde bajo y borde alto, etcétera, siguen las Normas AAR.

Fueron equipados con bogies integrales tipo "Ride Control", freno de aire comprimido y están preparados para colocar enganches automáticos tipo "Minner". La incorporación de nuevos vagones se debería hacer manteniendo los lineamientos de las Normas AAR; la mayor capacidad de carga de los futuros vagones quedará sujeta al incremento de la capacidad de transporte de la vía.

d) Desarrollo Industrial

El nuevo esquema ferroviario deberá ser acompañado por una recomposición y actualización del tejido industrial de la especialidad.

El estado deberá ser directriz en todas las cuestiones técnicas que hacen a la operación del sistema por parte de los distintos actores, para ello deberá contar con un fuerte sector técnico en su plantel, tal que permita delinear la normativa técnica e interpretar los nuevos desarrollos industriales y su posibilidad de aplicación.

Los Talleres propios deberán replantearse como centros industriales, donde se instalen las industrias complementarias a las actividades de mantenimiento y reparación del material rodante.

Deberá incentivarse la fabricación de Material Rodante a nivel nacional, a fin de recuperar una industria existente con standares de nivel de exportación.

5) Conclusiones:

a) Si todo sigue según lo descripto el colapso del sistema ferroviario argentino es inevitable y la sociedad lamentará en un futuro la falta de los ferrocarriles.

b) Es necesario tomar medidas urgentes para recuperar el mantenimiento diferido del material rodante (en particular Locomotoras Diesel Eléctricas) y de vías, para darle sobrevida al sistema ferroviario, mientras se comienza a estudiar el paquete de medidas a adoptar en el corto y mediano plazo (Plan Estratégico).

c) Es necesario prever con urgencias asignaciones de recursos presupuestarios por parte del Estado para financiar la reconstrucción y actualización del servicio ferroviario, no para volver a los standares de 1970, sino para modernizar los servicios de acuerdo a las pautas de desarrollo de los países más adelantados en la técnica ferroviaria, compatibilizando dicha evolución a las necesidades nacionales.

d) No se trata de estatizar todo nuevamente, sino que la infraestructura y el señalamiento sean financiados por el Estado Nacional (vialidad ferroviaria) y que la Operación Ferroviaria quede a cargo de operadores ferroviarios y/o estatales, en el marco de un Plan Estratégico, que oriente a concretar los objetivos que el Estado fije para el modo ferroviario.

e) Los estudios necesarios para establecer las plataformas de trabajo, pueden contar con la ayuda o participación de Universidades Nacionales que puedan garantizar un elevado conocimiento profesional ya sea nacional y/o internacional, a través de equipos profesionales adecuados, pudiendo contar con el asesoramiento externo de profesionales de distintos países para áreas específicas como por ejemplo: alta velocidad, vehículos de pasajeros de doble piso, líneas de Carga Masiva (heavy haul), Puertos Secos, Plataformasl logísticas, etc.

f) Debe generarse un sector público – privado que se haga cargo de la Investigación y Desarrollo, por ejemplo: desde 1980 no hay organismo ferroviario que produzca normas técnicas y las que están en uso, en algunos casos requieran actualización.

g) En síntesis, se considera necesario efectuar un Plan Estratégico, para el sector ferroviario a efectos que este se constituya como la columna vertebral del sistema multimodal de transporte terrestre.

El mismo, deberá contener objetivos por sector, por ejemplo fijar un porcentaje de participación del modo ferroviario en el rubro cargas (ejemplo, 30 % en el mediano plazo), priorizar el modo para el transporte de mercaderías peligrosas, uniformar la electrificación de redes del sector de pasajeros metropolitanos, con pautas de regularidad y confort de excelencia, definir los corredores de transporte de pasajeros de media y larga distancia en los que el ferrocarril competirá en niveles de excelencia con el modo automotor público de competencia, con el automotor privado o con el avión, etc.

Dicho plan deberá establecer el cronograma de obras para cumplimentar tal fin, y el presupuesto necesario para concretarlas por metas en un plazo que podría establecerse en 10 años.

Esto provocará grandes erogaciones, ya que estaríamos hablando de rehabilitar vías en el orden de los 10.000 kms, más instalaciones intermodales, rehabilitar y modernizar más de 200 Locomotoras y rehabilitar, modernizar o fabricar más de 1.000 coches de pasajeros, además de las necesarias readecuaciones de la zona local. Esta tarea traerá consigo, la incorporación de nuevas tecnologías, la ocupación genuina de mano de obra, la radicación y creación de empresas, con posibilidades de conformarse en líderes del sector ferroviario para America Latina.

Además, una vez definido el horizonte tecnológico al cual propendemos, surgirá en que y con que contenidos debemos capacitar los recursos humanos.

Si bien, lo que se plantea es de gran magnitud, nos encontramos en una situación ideal, dado que el Gobierno actual ha asumido un compromiso, pujante sobre el modo ferroviario, el cual lo demuestra continuamente.

En ese sentido, ha creado dos empresas, la Administradora de Infraestructura Ferroviaria y la Operadora Ferroviaria Sociedad, las que en lo institucional, y asumiendo sus roles, serían los pilares ideales para la ejecución de un plan de esta naturaleza.

Asimismo, la sociedad ha tomado conciencia de la importancia que para el progreso nacional y particular reviste el ferrocarril.

Con lo cual, se considera que están dadas las condiciones para elaborar un Plan Ferroviario y concretarlo.

ING. ARTURO ROZENBERG

Se graduó en el año 1961 de Ingeniero Civil en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires. Se Especializó en ferrocarriles en el curso de posgrado de 1962/1963. En dicha facultad en el año 1971 realizó un "Stage" en Francia de Perfeccionamiento en los Ferrocarriles Franceses a través de SOFRERAIL, con posterior extensión a los Ferrocarriles Alemanes. En el país desarrolló tareas en el Área de Explotación Ferroviaria (Tráfico actual Transporte) en el Ferrocarril General Roca desde Octubre de 1963 – Febrero de 1994 (30 años 5 meses). Fue Consultor IATASA_CONARSUD_OTRAS enero de 1982 – octubre de 2000 (18 años 10 meses). En la actualidad se desempeña en la SOFSE desde el año 2008 como Asesor en Explotación Ferroviaria. Es también el Autor del Libro. "Ferrocarriles. Temas de Explotación Ferroviaria".

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ING. CARMELO NOCERA

FORMACIÓN: Título de Grado: Ingeniero Ferroviario - Ingeniero Hidráulico

ÁREA DE DESEMPEÑO ACADÉMICO

Disciplina: Ingeniería

Subdisciplina: Hidráulica- Mecánica

Área de especialización: Mecánica de Fluidos

DESEMPEÑO EN DOCENCIA

Unidad Académica: Ingeniería

Departamento: Ciclo Intermedio

Cátedra: Mecánica de Fluidos

Cargo: Profesor adjunto

ANTECEDENTES EN INVESTIGACIÓN

Proyectos: “Las simulaciones como herramienta de enseñanza, aprendizaje e integración en el área de ciencias básicas.”