22 de marzo de 2013

DECLARACIÓN INSTITUCIONAL DE LA RAI SOBRE LA INGENIERÍA EN EL MODELO I+D


INSTITUCIONES

Señor Director de Crónica Ferroviaria

os envío la Declaración Institucional que acaba de aprobar la Real Academia de Ingeniería sobre “La Ingeniería en la I+D”, situación actual y propuesta de mejora.

El documento discute temas de interés como el compromiso entre la excelencia científica y la relevancia tecnológica de la actividad de I+D, la gestión de la actividad de I+D, la situación laboral española, el problema de la precariedad laboral y de la fuga de cerebros, aspectos relacionados con la formación de los futuros ingenieros y presenta además propuestas para creación de empleo. Abajo el CP que acompaña al documento.



El académico Miguel Angel Lagunas, Director del Centre Tecnològic de Telecomunicacions de Catalunya es el autor del texto base  http://www.cttc.es/es/new/130321-the-real-acedemi.jsp Se le puede localizar en el  93 645 29 28 (Laura Casauscomunicacio@cttc.es) Saludos cordiales, Paloma

Paloma Larena
REAL ACADEMIA DE INGENIERÍA
c/Don Pedro 10 – 28005 Madrid

Declaración Institucional de la RAI sobre la Ingeniería en el modelo I+D

* La Real Academia de Ingeniería considera llegado el momento de integrar el desarrollo tecnológico y la ingeniería en el modelo español de I+D

* La RAI insiste en la necesidad de contar con los ingenieros como generadores de tecnología y valor industrial para el país

* Los 60 académicos han identificado aquellos aspectos en los que pueden aportar valor y realizar propuestas constructivas

La Real Academia de Ingeniería acaba de aprobar una Declaración Institucional sobre la importancia de la Ingeniería en el sistema de I+D. Las actividades de ingeniería, el desarrollo tecnológico y las transferencias de tecnología, según el posicionamiento de la RAI, han de ser reconocidos como un elemento fundamental del modelo, para que nuestro país alcance el liderazgo tecnológico que le corresponde. Hasta ahora eso no ha sido así. La Ingeniería es el “eslabón perdido” entre la I y la D. A juicio de los académicos, es uno de los problemas más importantes a resolver. También la fragmentación del modelo de financiación, o lo que califican como el “milhojas” español.

El documento discute temas de interés como el compromiso entre la excelencia científica y la relevancia tecnológica de la actividad de I+D, la gestión de la actividad de I+D, la situación laboral española, el problema de la precariedad laboral y de la fuga de cerebros y presenta además propuestas para creación de empleo.

Los académicos creen llegado el momento de que aumente la vinculación de la ingeniería en las tareas de investigación y, sobre todo, de desarrollo tecnológico, como elemento fundamental para su conversión en valor industrial. En las 22 páginas del documento la RAI insiste en la necesidad de integrar la ingeniería en el modelo de I+D, identificando acciones y actividades tecnológicas relevantes para el crecimiento económico del país -relevancia versus excelencia- y la creación de empleo cualificado. En esta línea, la Declaración de la Real Academia de Ingeniería propone que se modifiquen las políticas de atracción de talento, objetivo hasta ahora fallido en el ámbito de ingeniería en el modelo investigador español y aboga por dedicar esfuerzos parejos en la retención de talento

Tras hacer una exposición introductoria, se analizan cuatro apartados fundamentales: relevancia versus excelencia, tecnología y desarrollo tecnológico, creación de empleo y gestión de la actividad. En cada uno de ellos los académicos analizan los pros y los contras y establecen una serie de propuestas.

Conclusiones de la Declaración de la RAI sobre I+D

1 – El esfuerzo en I+D que la sociedad española ha hecho no ha repercutido históricamente en liderazgo tecnológico.
Estamos ante un problema colectivo cuya solución requiere, no sólo más recursos públicos y privados, sino también la implicación de todos los actores de la I+D y una mayor conciencia social sobre la importancia del papel que tiene la ingeniería que, además de una protagonista del desarrollo tecnológico, es un ámbito de investigación esencial.

2 –  Búsqueda del crecimiento económico y la creación de empleo cualificado.
El sistema de Investigación y Desarrollo Tecnológico español necesita reconocer que la Ingeniería es crucial para que el conocimiento que se genera se traduzca en aplicaciones. El descubrimiento de tecnologías -o su adaptación y asimilación- y la elaboración de demostradores deben estar presentes en las motivaciones de los programas y proyectos para que resulten efectivos en el crecimiento económico y la creación de empleo cualificado.

3 –  Priorizar acciones relevantes para el impacto en el sector productivo
Deben priorizarse aquellas acciones y actividades de investigación tecnológica que, debiendo tener una calidad suficiente, sean relevantes para conseguir impacto en el sector productivo. Si bien las métricas de la excelencia son abundantes y conocidas, la medida y evaluación de la relevancia deben impulsarse y aplicarse.

4 –  Más acciones de desarrollo tecnológico que generen propiedad intelectual
Para conseguir un posicionamiento tecnológico sólido, única vía que permite conseguir y mantener el liderazgo industrial, no es conveniente un escenario dominado por la cultura científica por un lado y la competitividad por otro. Las acciones de desarrollo tecnológico deben tener protagonismo y generar propiedad intelectual.

5 – Incorporación de investigadores en tecnología  a empleos cualificados
Conviene  revertir la tendencia actual de que los jóvenes encuentren mejores oportunidades profesionales, de salario y de expectativas en otros países, mientras que simultáneamente hay programas de captación de talentos extranjeros, apoyados sólo en la excelencia bibliométrica y no en la relevancia para nuestro propio desarrollo.

6-  Financiación de la I+D: evitar la fragmentación en diferentes organismos
Conviene que la financiación de la I+D no sea de corta duración y fragmentada en diferentes organismos, con objetivos forzosamente limitados y poco relevantes. Hay que tender a una gestión unificada de proyectos más ambiciosos, en los que participen desde el principio todos los actores necesarios, con una evaluación integrada y un seguimiento flexible que se adapte a la evolución del sector.

Próximo Informe de la RAI sobre los nuevos modelos industriales

Esta Declaración Institucional, cuyo texto-base corrió a cargo del académico Miguel Angel Lagunas -director del  Centre Tecnològic de Telecomunicacions de Catalunya (CTTC)- se complementará con un segundo informe sobre la necesidad de abordar un nuevo proceso de reindustrialización de nuestro país, y también en el contexto europeo. En este próximo documento de la RAI, que ha sido encomendado al académico José Manuel Sanjurjo Jul, Vicealmirante (r), experto en temas militares y de alta tecnología, se identificará cuáles han de ser los nuevos tejidos industriales.

LA PLATA: HACEN MÁS PRUEBAS PERO EL TREN UNIVERSITARIO CONTINÚA POSTERGADO


ACTUALIDAD

Mientras se espera que finalice la construcción de los paradores, el tren universitario continúa realizando distintos tipos de pruebas destinadas a “garantizar el mejor servicio posible a los pasajeros y a limar los últimos detalles técnicos”, indicaron en la Universidad Nacional de La Plata. Es que la demora en la obra de los apeaderos borró del calendario el jueves 21 de marzo como la fecha de inauguración. El tren iba a comenzar a funcionar en la víspera.

Ahora se calcula que a mediados de abril ya estaría rodando por la Ciudad.

Lo cierto es que en la víspera se llevó a cabo una prueba clave. Los técnicos de la Ugofe, funcionarios del ministerio de Interior y Transporte y de la Comuna, y arquitectos de la UNLP estuvieron trabajando, a instancias de la Comisión sobre Discapacidad de la casa de altos estudios, para verificar “cómo responden las rampas para discapacitados y cómo ven ellos el tren, de acuerdo a sus necesidades”.


En la UNLP comentaron que “una persona que debe utilizar una silla de ruedas ingresó a la formación y se desplazó por su interior, con el objetivo de asesorar a los técnicos sobre cuál es el mejor lugar para colocar los anclajes para las sillas y cómo disponer las correas de seguridad”.ElDía

Semaforos

En otro orden, la empresa Autotrol, encargada de colocar el sistema de semaforización inteligente, estuvo tomando medidas en cada uno de los pasos a nivel.

Hasta que ese sistema esté operativo, se trabajará con banderilleros.

Por lo demás, el tren universitario realizó, como lo seguirá haciendo en los próximos días, el recorrido completo desde la estación de 1 y 44 hasta el Policlínico San Martín “con el fin de pulir las vías”.

Según dijeron en la Universidad, “todas las pruebas arrojaron un resultado satisfactorio”.ElDía

TRAGEDIA DE ONCE: INVESTIGAN A UN HOMBRE DE CONFIANZA DE CIRIGLIANO


ACTUALIDAD

El fiscal Federico Delgado pidió llevar a cabo una investigación contra un hombre de confianza del empresario Claudio Cirigliano y que trabaja en la empresa encargada de gestionar las líneas ferroviarias Sarmiento y Mitre, en el marco de la causa por la tragedia ferroviaria de Once.

Fuentes judiciales informaron que: “el fiscal recibió un mail anónimo de alguien que se hizo llamar como Rubén Sobrero, homónimo al dirigente ferroviario, quien refirió sobre el actual miembro del Grupo Roggio, Marcos Chicote”.

Según la denuncia anónima: “Chicote se desempeñó a partir del 2002 por designación de Claudio Cirigliano, como Gerente General de Operaciones de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), y como tal era el responsable del mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y del material rodante”.

Según el mail anónimo recibido en la fiscalía: “Durante la gestión de Marcos Chicote como Gerente General de Operaciones de TBA, se produjeron varios accidentes ferroviarios envueltos en la deficiente gestión del citado”.


Chicote además de ser miembro del Grupo Roggio también trabaja para la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento SA -UGOMS SA-, la empresa encargada de gestionar las líneas ferroviarias Sarmiento y Mitre, cuya concesión estaba a cargo de TBA y le fue quitada por el Gobierno Nacional a los hermanos Cirigliano.

Luego de verificar algunos de los datos en la denuncia anónima, según indicaron fuentes judiciales a Noticias Argentinas: “Delgado pidió al juez federal Claudio Bonadío judicializar el caso”.

En ese sentido, a raíz del legajo personal que UGOMS entregó de Chicote, se acreditó el mismo “ocupó los cargos mencionados por Rubén Sobrero”.

“Consideramos que es el señor juez, dada la naturaleza de los hechos puestos en conocimiento, quien debe continuar la investigación en el marco de la causa en la que aún encabeza la investigación, esto es, el remanente de la causa”,  cuya investigación central está en etapa de juicio oral y público.M24Digital

RENFE VENDE A TALGO SU 49% EN UNA EMPRESA DE MANTENIMIENTO DE TRENES AVE POR 16 MILLONES DE EUROS


EMPRESAS

Renfe ha vendido a Talgo la participación del 49% que tenía en Tarvia, una empresa conjunta de mantenimiento de trenes AVE, por un importe de 16 millones de euros, con lo que el fabricante de trenes pasa a controlar todo el capital de la firma.

Renfe ha vendido a Talgo la participación del 49% que tenía en Tarvia, una empresa conjunta de mantenimiento de trenes AVE, por un importe de 16 millones de euros, con lo que el fabricante de trenes pasa a controlar todo el capital de la firma.

La desinversión de la operadora se enmarca en el plan de reestructuración y racionalización del sector público empresarial que el Gobierno aprobó en marzo de 2012, según indica el informe emitido por el Consejo Consultivo de Privatizaciones (CCP) sobre la operación.

Este informe revela que en la compra se acordó inicialmente (en septiembre de 2012) por un importe de 11 millones de euros. No obstante, en el último trimestre del año "Renfe inició negociaciones con todos los proveedores para rebajar los precios de los contratos de mantenimiento de trenes".


Talgo manifestó su rechazo a cambiar los precios de los contratos, pero ofreció la posibilidad de pagar cinco millones más por la compra del 49% de Tarvia. Por ello, la transacción finalmente se cerró a un importe de 16 millones de euros en diciembre. El consejo de administración de Renfe la ratificó el pasado 19 de marzo, según el CCP.

Tarvia es una sociedad conjunta que Renfe y Talgo constituyeron en noviembre de 2008 para mantener los 46 trenes AVE que la operadora compró ese año al consorcio integrado por el fabricante español y Bombardier.Talgo suscribió el 51% del capital de la compañía y Renfe el 49% restante de la empresa, que se constituyó con un capital social de nueve millones de euros.

El contrato de mantenimiento de Renfe con Tarvia tiene vigencia de 16 años, esto es, se extiende hasta finales de 2027. La empresa factura a la operadora por los servicios de mantenimiento de los trenes en función del número de kilómetros recorridos.

De los 46 trenes AVE que mantiene, 16 corresponden a la serie 102 y otros treinta a la serie 112. En su mantenimiento también participa Btren, una firma también conjunta de Renfe (con un 49%) y Bombardier (51%).En su informe sobre la operación de compra venta de las acciones de Tarvia, el CCP dice que ha cumplido "de forma suficiente" los principios por lo que la entidad debe velar.

En este sentido, indica que la falta de concurrencia en la operación es fruto del derecho de adquisición preferente que Talgo y Renfe se dieron cuando constituyeron la empresa, para el caso de que alguno de los socios vendiera su participación.(EuropaPress)

LA EMPRESA AZVI DESEMBARCA EN BRASIL CON DOS OBRAS FERROVIARIAS POR 54,4 MILLONES DE EUROS


EMPRESAS

Azvi ha desembarcado en Brasil con la adjudicación de dos contratos de obras ferroviarias que suman un importe de 54,4 millones de euros, según informó la constructora.

La compañía refuerza de esta forma su internacionalización y su presencia en Latinoamérica, que se extiende ya a cuatro países, pues ya estaba presente en Chile, México y Colombia.


En Brasil, Azvi ha logrado trabajos de construcción y mantenimiento en dos tramos de la línea ferroviaria Norte-Sur, extensión Sur, en los estados brasileños de Goiás y Tocatins.

La compañía ha logrado las obras, que tienen un plazo de ejecución de veinte meses, en consorcio con Torque por Valec, la empresa pública federal vinculada al Ministerio de Transportes de Brasil que gestiona la construcción y explotación de las infraestructuras ferroviarias.

Con estas nuevas adjudicaciones, Azvi refuerza su negocio internacional, que ya aporta el 60% de su cartera total de contratos pendientes de ejecución. Europa Press

CHILE: TRANSPORTES AFINA DETALLES DE TREN HACIA EL NORTE DE SANTIAGO


EXTERIOR

Según el ministro de Transportes, en tres meses más será presentado al Presidente.

Aproximadamente en tres meses más, el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Pedro Pablo Errázuriz, se reunirá con el Presidente Sebastián Piñera para presentarle parte del plan maestro para Santiago al 2025. En esa oportunidad, el secretario de Estado le mostrará los estudios del proyecto de tren de cercanía hacia el norte de Santiago.

“Como gobierno estamos revitalizando EFE por medio de un cambio en su foco de negocios hacia trenes de cercanía, de modo de incorporar al tren en la vida cotidiana de los chilenos como una solución de transporte integral”, explicó Errázuriz.


Así, el ministerio evalúa una alternativa entre Santiago y Batuco, cuyo terminal ferroviario estaría en Estación Mapocho, aunque no albergado en las actuales instalaciones del centro cultural. “Es bueno tener un punto de conexión distinto de Estación Central, porque si no el caos que generan 400 o 600 personas llegando a un mismo momento es demasiado grande”, explicó el ministro Errázuriz.

Opiniones

Al ser consultado, el experto en transportes de la Universidad Diego Portales Carlos Melo, dijo que los proyectos de trenes suburbanos “son excelentes alternativas para mejorar la conectividad de estas zonas residenciales satélites a Santiago, y mejorando también el acceso a transporte público de los destinos intermedios, como podría ser Quilicura y Lampa en el caso del proyecto a Batuco, ya que aseguran tiempos de viaje menores a las opciones de buses y acceso directo a la zona central de la ciudad”.

Aunque, recalcó que es necesario que estas iniciativas, estén bien conectadas a la red de transporte público urbano. “En ese sentido, parece bastante lógico la llegada a la estación Mapocho, que provee acceso a metro en Cal y Canto -Línea 2 y futura Línea 3- y a la red de buses. De hecho, hoy la mayoría de los servicios de buses que tienen estos destinos parten de la zona de Estación Mapocho, por lo que es bastante sensato mantener este punto para conectar dichos sectores”, concluyó el ingeniero.

Por su parte, el experto en Transportes de la Universidad de Chile, Leonardo Basso, sostuvo que “hay que verlo con cuidado. Estoy muy a favor del transporte público, pero la elección de la tecnología es fundamental. Si te equivocas, el resultado es muy caro y para no afectar demasiado las tarifas, las frecuencias sufren”.

En tanto, el ministro agregó que durante los primeros días de abril le presentará al Presidente el proyecto de tren de cercanía hacia la costa. “Estamos muy avanzados en el tren hacia la costa, hacia Melipilla”, señaló. Además, destacó el servicio Xpress Santiago-Nos-Rancagua, que comenzará a operar el primer semestre de 2014.LaTercera

ALEMANIA: LOS FERROCARRILES LOGRAN GANANCIAS POR 1.480 MILLONES DE EUROS


EXTERIOR

El consorcio Trenes Alemanes (Deutsche Bahn) logró en 2012 una ganancia de mil 480 millones de euros (unos mil 911 millones de dólares) y fue el medio de transporte más usado pese a la competencia que constituyen los vehículos y los aviones.

El director del consorcio, Rudiger, Grube, declaró este jueves en conferencia de prensa que 2012 fue ‘un año de negocios muy exitoso’.

El número de pasajeros de ese medio de transporte se elevó en 2.4 por ciento el año pasado, a pesar del encarecimiento de los pasajes.


Trenes Alemanes realizó un total de mil millones 974 corridas, 49 millones más que el año pasado.

Su volumen de negocios creció en 3.7 por ciento a 39 mil 300 millones de euros (unos 50 mil 757 millones de dólares).

Grube apuntó que todas las áreas del consorcio cerraron el año sin pérdidas, aunque reconoció que enfrenta en 2013 grandes desafíos, uno de ellos la deuda de la empresa, que asciende a 16 mil 400 millones de euros (unos 21 mil 181 millones de dólares), 1.4 por ciento menos que 2012.

Además la necesidad de invertir para la producción de nuevas flotas de trenes, así como la difícil coyuntura económica.DiariodeYucatán

ESPAÑA: EL 57% DE LOS VIAJES EN TREN DE LARGA DISTANCIA SERÁN DE ALTA VELOCIDAD EN EL 2020


EXTERIOR

El 57% de los viajes en tren que se realicen en España en 2020 (unos 22 millones) lo serán en alta velocidad, lo que representa un crecimiento de casi el 30% respecto a 2011, cuando los viajes de larga distancia-alta velocidad alcanzaron los 17 millones, según el estudio de Amadeus 'The Rail Journey to 2020' (El viaje en tren en 2020).

En España, el crecimiento de la larga distancia en alta velocidad crecerá por debajo de la media europea, si bien, proporcionalmente llegará a representar más de la mitad de los trayectos de larga distancia en nuestro país.

Por lo que se refiere a Europa, de los 1.358 millones de viajeros en tren de larga distancia que se alcanzarán en 2020, el 34% (461 millones) utilizará servicios de alta velocidad.

Respecto a 2011, cuando estos servicios representaron el 28,5% (320 millones) del total, la estimación indica que el tráfico ferroviario de larga distancia-alta velocidad crecerá un 44% hasta 2020, es decir, un crecimiento medio anual del 6% durante los próximos siete años.



No obstante, este ratio de crecimiento será inferior al ritmo de progresión que experimentarán los viajes en tren de larga distancia-no alta velocidad (12%).

En general, el tráfico ferroviario de larga distancia en España crecerá un 0,5% anual hasta 2020, cuando se alcancen los 38,4 millones de viajeros, mientras que en Europa estos viajes también se incrementarán un 21% hasta 2020, cuando se alcancen los 1.358 millones de pasajeros.

Reino Unido, Francia, Suiza y Alemania serán los principales contribuidores a este crecimiento, representando conjuntamente el 70% de los nuevos volúmenes de pasajeros. El incremento europeo representa 238 millones más de pasajeros respecto a los 1.120 millones de 2011 y equivale a un crecimiento medio anual del 2,2%.

FACTORES MARCAN LA TRANSFORMACIÓN.

 'The Rail Journey to 2020' realiza estas estimaciones tomando en consideración seis factores clave que marcarán la transformación del sector ferroviario, su relación con otros proveedores de viajes, y que ofrecerán grandes oportunidades de negocio para las compañías ferroviarias.

El primero de los factores es la liberalización total del transporte ferroviario nacional de pasajeros a partir de 2019 significará que cualquier empresa podrá ofrecer servicios nacionales de transporte de viajeros por tren en toda la Unión Europea, en competencia con los antiguos monopolios ferroviarios.

Todo ello dará lugar a la entrada de más operadores en el mercado, lo que supondrá mayor nivel competitividad y mayores posibilidades de elección para los viajeros. 

El informe indica que si bien la entrada de nuevos participantes será limitada hasta 2015, se espera que el mayor nivel de competencia venga de la mano de las compañías ferroviarias dominantes en su interés por expandir sus operaciones en el extranjero.

Además, la progresiva construcción de las nuevas líneas de alta velocidad, de acuerdo a las proyecciones en vigor, permitirá a la industria ferroviaria aprovechar esta ventaja competitiva e impulsar significativamente sus volúmenes de pasajeros transfronterizos, posicionándose especialmente como alternativa al avión.

Se estima que la alta velocidad en Europa crezca en 5.000 kilómetros hasta 2020 -desde los 11.000 kilómetros existentes en 2011 hasta los 16.000 kilómetros-. España, Turquía, Rusia, Francia y Alemania liderarán el desarrollo de esta infraestructura. Así por ejemplo, España construirá cerca de 1.700 nuevos kilómetros y Rusia finalizará la ruta Moscú - San Petersburgo, que representará más de 650 nuevos kilómetros.

CONEXIONES INTERMODALES.

El informe también destaca la importancia de los nuevos centros de conexiones (hubs) multimodales. Y es que la UE pretende impulsar el transporte intermodal para mejorar mejorar los niveles de congestión del tráfico aéreo y mejorar las conexiones, lo que supondrá nuevas oportunidad para las compañías ferroviarias para competir en el mercado y para crecer.

Actualmente, sólo 14 aeropuertos ofrecen conexiones con trayectos de tren de larga distancia o alta velocidad, entre ellos Charles de Gaulle (París), el Aeropuerto Internacional de Frankfurt y Schiphol (Amsterdam).

En España no existe actualmente ningún hub intermodal de este tipo. A través del programa Trans-European Transport Network (TENT-T), la UE pretende apoyar la introducción de centros multimodales en 37 aeropuertos para 2030.

De hecho, se estima que la mayor cooperación podría elevar los 1.358 millones de pasajeros de tren de larga distancia previstos para 2020 en 31 millones, hasta alcanzar cerca de los 1.390 millones. Algunos casos de cooperación operativa y comercial en vigor, son por ejemplo, Avianca y Renfe en España, Air France y SNCF en Francia, y Brussels Airlines y Jet Airways con Thalys en los Países Bajos.

El director general de Amadeus España, Paul de Villiers, recordó que España, con más de 2.000 kilómetros en alta velocidad, es un referente internacional ferroviario y las agencias de viajes españolas jugarán un papel primordial en la distribución de este servicio.EuropaPress

ESPAÑA: LIBERALIZACIÓN FERROVIARIA EN CURVAS


EXTERIOR

La red se abrirá a nuevos operadores a partir de julio, pero el proceso será progresivo para el largo recorrido

En la carrera hacia la liberalización ferrroviaria española, aún quedan varias estaciones hasta llegar a la línea de meta. La fecha de salida marcada por el Gobierno remite a julio, pero no para toda la red. El decreto publicado en el BOE el pasado mes de febrero señala que el transporte por ferrocarril de viajeros con finalidad turística iniciará el proceso de liberalización el próximo 31 de julio. En cuanto a las líneas de cercanías y largo recorrido, en las que se incluye el AVE, el proceso será progresivo y el Gobierno decidirá el número y las empresas que concursen para operar en las distintas líneas ferroviarias. Para ello los operadores interesados deberán obtener un «título habilitante» del Ejecutivo que Renfe dispone de forma automática. El objetivo de esta fórmula es flexibilizar la liberalización por líneas y garantizar la seguridad de las concesiones.

Sin embargo, esta modificación ha levantado suspicacias. «Que las empresas privadas tengan que acudir a licitación y Renfe no, supone una clara barrera a la competencia real en el sector. De este modo, además, el Gobierno se asegura un brazo ejecutor en este sector estratégico», denuncia Daniel Albalate, profesor de la Universidad de Barcelona. Una decisión también criticada por Javier Asensio y Anna Matas, profesores del Departamento de Economía Aplicada de la Universidad Autónoma de Barcelona y del Instituto de Economía de Barcelona, quienes creen que supondrá «una importante barrera de entrada que dificultará el desarrollo de la competencia». En su opinión, esto implicará que «el Consejo de Ministros decida el número de empresas que pueden entrar en el mercado».


No obstante, gran parte del desarrollo del proceso dependerá del ritmo impuesto desde Bruselas. Y de momento ya hay interferencias. Si bien la Comisión Europea fija para 2019 la liberalización ferroviaria en el continente y España va a la cabeza, desde Alemania y Francia ya han anunciado que postergarán sus procesos de privatización hasta agotar el plazo. «El retraso de la liberalización del AVE puede deberse, además de la falta de reciprocidad encontrada en otros países, a la lentitud del proceso de transformación de Renfe, para darle tiempo a prepararse ante la llegada de candidatos privados en las rutas rentables», señala Albalate, respecto al interés que la liberalización ha motivado en grupos extranjeros .

Las diferencias saltan también en otros puntos. El Tribunal de Justicia de la UE condenó el pasado mes a España porque el administrador de las infraestructuras, Adif, no cumple el principio de independencia en su gestión del Gobierno, ya que no fija el canon a pagar por el uso de la red ferroviaria.«España sigue un modelo de separación vertical incompleto (con empresas públicas en la operación y en la gestión de la infraestructura) y Europa solo acepta estos modelos cuando el gestor de la infraestructura es claramente independiente desde el punto de vista legal, contable y operativo», señala Albalate.

Los profesores Asensio y Matas opinan que, sea cual sea el grado de independencia de Adif, lo importante es que «el desarrollo de la competencia no discrimine entre los distintos operadores» Y, para ello, afirman, «es imprescindible que el regulador sectorial tenga poder, medios y capacidad para supervisar su actuación».

Otro paso que prevé la liberalización es la división de Renfe en cuatro sociedades (unidad de viajeros, unidad de mercancías y logística, unidad de mantenimiento y una última unidad de material rodante). El objetivo es abrir la competencia con la máxima eficacia. En relación con esto, «la cuestión principal es el funcionamiento que tenga la unidad propietaria del material móvil», explican Asensio y Matas. Como señalan, la razón de su importancia es que su buen funcionamiento será clave para que el trato no sea discriminatorio.

A pesar de ello, los profesores celebran el hecho de que el Gobierno se dé más tiempo para abrir el mercado a la competencia, como aprobó en el Real Decreto, siempre que ello sirva «para diseñar el marco institucional adecuado para su desarrollo».

Interés desigual

En cuanto a cuáles son las joyas de la corona de la alta velocidad los datos del último Anuario del Ferrocarril señalan las líneas donde se concentra el apetito inversor: las líneas con mayor tráfico en 2011 fueron Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla, que superaron los dos millones de pasajeros, seguidas de Madrid-Valencia (1.836.000 viajeros) y Madrid-Málaga (1.433.000).

Ante la diferencia de tráfico de viajeros entre unas líneas y otras, Albalate, afirma que «la liberalizacion de las rutas convencionales comportará resultados muy asimétricos». En su opinión, «un número muy importante de servicios son actualmente deficitarios con ratios de cobertura demasiado bajos como para creer que la mayor eficiencia y calidad privada (en el supuesto que sea así) pueda rentabilizar el servicio. El mismo diagnóstico aportan Asensio y Matas, que explican que «es difícil que existan líneas con un nivel de demanda tal que permita el desarrollo de una competencia efectiva en el mercado».

Pero ello, argumentan, no significa que la liberalización no esté justificada. Ambos profesores proponen que la competencia se desarrolle «por el mercado» a través de licitaciones competitivas por el derecho a operar las líneas ferroviarias. Ello las haría más competitivas.

Como ha sucedido en Suecia o Reino Unido, donde las subvenciones al ferrocarril han descendido en torno a un 30% desde que se han introducido estas medidas. El proceso no corre prisa si se asegura su eficacia. La prioridad es un marco regulatorio bien diseñado y una puesta en marcha que garantice su eficaz funcionamiento, a pesar de las curvas.ABC.es

ESPAÑA: ESCOBAR. "EL AVE NO ES UN FERROCARRIL DEL PUEBLO"


EXTERIOR

IU presentó una enmienda al PSOE para cambiar una propuesta que defendía la construcción del AVE Madrid-Lisboa, por otra que proponía impulsar la modernización de la red ferroviaria extremeña

El portavoz del grupo parlamentario Izquierda Unida Verdes-SIEX, Pedro Escobar, ha defendido hoy en el Pleno de la Asamblea la red ferroviaria extremeña durante el debate de una moción socialista. IU presentó una enmienda de sustitución al grupo socialista para cambiar el punto primero de su propuesta, que defendía la construcción e instauración del AVE Madrid-Lisboa, por otra que proponía impulsar la modernización de la red ferroviaria extremeña (mejora de vías, electrificación de tramos, duplicación de vías, etc.) para hacer realidad la puesta en funcionamiento de servicios de velocidad alta, que no el AVE, con un compromiso de plazos y presupuestos.


Pedro Escobar ha afirmado compartir “el 80% de la moción socialista”, pero no el punto referente al tren de alta velocidad, “porque no compartimos su obsesión, como lo hace también el PP, por el AVE”. Según Escobar, “si lo que se ha invertido hasta ahora en el AVE se hubiera dedicado a la red ferroviaria tradicional, ahora tendríamos un ferrocarril más racional y sostenible y, sin embargo, tenemos un tren del siglo XIX”. Sin embargo, Pedro Escobar sí ha declarado su apoyo al resto de la moción socialista, relativa a la potenciación y mejora del corredor central, al mantenimiento de la red ferroviaria, de la línea Zafra- Huelva, etc., “pero lo del AVE, para nosotros, no es aceptable”.

El diputado de IU ha afirmado que “Extremadura necesita el ferrocarril, pero necesita el eje vertical y los dos ejes horizontales, el Cáceres- Valencia de Alcántara y el Badajoz- Don Benito- Villanueva- Cabeza del Buey, no el AVE”. Para ilustrarlo, Pedro Escobar ha hecho una “versión” de la canción “Círculos viciosos”, cantada por Joaquín Sabina en el disco “La Mandrágora”, “¿por qué no usas el ferrocarril? Porque pasan pocos trenes. ¿Por qué pasan poco? Porque los han quitado. ¿Por qué los quitaron? Porque iban vacíos. ¿Por qué iban vacíos? Porque no hay pasajeros. ¿Por qué no hay pasajeros? Porque pasan pocos trenes”. Y ha añadido, “¿quién va a usar entonces el AVE en Extremadura con los precios que tiene? El AVE no es un ferrocarril del pueblo”.

A pesar del ofrecimiento de IU de apoyar el 80% de la moción socialista si incluía la enmienda de IU, el PSOE no la ha aceptado y los diputados de IU se han abstenido en la votación final, con lo cual, no ha salido adelante la propuesta del PSOE.HOY.es

20 de marzo de 2013

AL MERCADO CENTRAL EN TREN


NOTA DE OPINIÓN

Por: Jorge Zatloukal (*) (Para Crónica Ferroviaria)

La rehabilitación de los trenes al Mercado Central se presenta como una oportunidad, para el ferrocarril y una iniciativa que permitiría atenuar la inflación, además una reapertura del servicio de cargas representaría un aporte a las economías regionales, asfixiadas por los costosos de fletes, que impone el monopolio del camión.

Un poco de historia

En 1961 el Consejo Federal de Inversiones (CFI), inicio una serie de estudios, que derivaron en que en  1967 los gobiernos de la Nación, de la ex Municipalidad de Buenos Aires y de nuestra Provincia, acordaran la creación de la Corporación Mercado central de Buenos Aires, además  en 1971 se sanciona  la Ley nacional 19.227, encaminada a crear un sistema nacional de mercados concentradores. Los planificadores del Mercado Central se inspiraron en la tendencia europea de los Mercados concentradores como los de Barcelona, Madrid y Paris.


En la década del ’60 era la tendencia que se imponía para concentrar la oferta en un solo punto. Entonces, salvo en los Estados Unidos con una economía completamente diferente, la concentración de los perecederos en Mercados mayoristas era la solución.

El objetivo de crear el  Mercado Central era corregir distorsiones en la distribución, eliminando al máximo la intermediación parasitaria y que así logre una adecuada reducción de costos, haciendo que el precio resultante le llegue tanto a consumidores y fundamentalmente a los  productores, como estimulo para producir más en lugar de quedar en las manos totalmente improductiva de estructuras de intermediación.


Con anterioridad a la creación del Mercado Central se, hacia imposible la justa formación de precios por una incontrolable cadena de maniobras especulativas, ya que no se podía tener a la vista los verdaderos términos de la oferta y la demanda, en definitiva se traducían en los precios finales, el desaliento a la producción y desabastecimiento. Se daba la aberración de que una misma mercadería fuera comprada y vendida varias veces sin haber sido bajada del camión.


A los pequeños productores les resultaba cada vez más difícil llegar a esos Mercados. Se creaban  cadenas de intermediación que encarecían el producto final. El productor estaba en inferioridad de condiciones a la hora de vender.

El lugar escogido para el emplazamiento del Mercado se baso que resulta un lugar de confluencia de casi todos los ramales ferroviarios, y de la General Paz, el Camino de Cintura y la AU Ricchieri.


Así es que en 1983, Don Raúl R. Alfonsín; aquel primer presidente de la Democracia, inaugura las instalaciones y a pocos años de inaugurado surgen  los llamados  “TRENES DE LA ECONOMIA”.

Efectivamente el día 4 de Enero de 1990, la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos decide implementar unos servicios de pasajeros especiales denominados "Tren de la Economía", entre las estaciones Caseros (Línea Gral. .San Martín), Haedo (FFCC Sarmiento) y Mercado Central, ubicado en el Barrio de Villa Celina, por trocha Ancha mediante el Ferrocarril Sarmiento y otro servicio similar pero por trocha angosta de la línea Gral. Belgrano,  partiendo desde estación Buenos Aires, tomando por Tapiales para llegar al interior del Mercado Central.

Estos trenes una vez arribados a la estación Mercado Central; aguardaban a los pasajeros durante dos horas para regresarlos a sus respectivos puntos de partidas (ver anexo fotográfico). De esta manera Ferrocarriles Argentinos realizaba en ese entonces una labor  para fomentar el acceso al Mercado, evitando a la comunidad, transbordos entre diversos modos de transporte y elevados presupuestos, en boletos y tiempos de viaje y espera, además de bajar costos y proteger a los consumidores, de los incrementos de la  canasta familiar.

Gentileza: Juan Carlos González

Estos trenes corrieron fundamentalmente los días sábados  con una frecuencia en horario matutino y otro vespertino por cada una de las dos líneas. Los horarios de estos trenes eran los que a continuación se detallan:

Líneas San Martín y Sarmiento

Salidas: Caseros sale: 08:00 y 16:00 Horas  - Haedo sale: 08:30 y 16:30 hs. - Mercado Central Llega: 08:50 y 16:50 hs
Regresos: Mercado Central sale: 11:30 y 18:55 Horas - Haedo sale: 12:00 y 19:23 hs. - Caseros Llega:12:20 y 19:43 hs .

Línea Belgrano Sur

Salidas: Estación Buenos Aires sale: 08:24 y 16:11Horas - Tápiales sale: 08:51 y 16:39 hs. - Mercado Central Llega: 09:10 y 17:00 hs.

Regresos: Mercado Central sale: 10:50 y 18:50Horas - Tápiales sale: 11:10 y 19:10 hs. - Buenos Aires Llega: 11:37 y 19:40 hs.

Lamentablemente en aquella iniciativa de 1990 no se incluyeron los servicios del Ferrocarril Roca ni Belgrano sur (ramal M) lo que hubiera beneficiado por ejemplo a los vecinos de las inmediaciones de Temperley o Lanús, mas exactamente Valentín Alsina donde tiene cabecera el mencionado ramal del Belgrano sur, o incluso a la populosa Avellaneda o La Boca hasta donde se extiende la traza de la bitrocha, que luego continua hasta Retiro.
Y lo que es peor aun una vez iniciada la privatización de los ramales metropolitanos el servicio al Mercado Central, ceso con obvias consecuencias, que afectan los intereses del consumidor y la cadena de formación de precios.

El restablecimiento de los trenes al Mercado Central es un viejo reclamo de entidades sociales, barriales y de consumidores y la vuelta de un servicio, ferroviario de pasajeros al Mercado Central configura un impostergable acto de reparación histórica, justicia e inclusión social, para los consumidores del conurbano, hoy imposibilitados de acceder a los beneficios del mismo.

Con el tren se  devolverá un transporte, moderno, cómodo, rápido y económico como el ferrocarril. Ni hablar del aporte que a la congestión de tránsito, polución y accidentes, generaría el aprovechamiento del ferrocarril.

Es de destacar que la reapertura del servicio no requiere de mayores inversiones, en la medida de tratarse de un servicio a restablecerse, sobre una infraestructura ferroviaria ya existente, y que consiste en un desvió que ingresa al predio, que además podría mejorarse con una puesta en valor integral del sector de compras comunitarias.

El servicio de cargas y el monopolio del camión:

Resulta ocioso, mencionar los beneficios que podría representar a la cadena de costos, brindarles mayor participación al ferrocarril de cargas, como medio de transportar la producción regional, esto sin mencionar los ahorros de divisas que por importación de gasoil, refleja el menor consumo energético del ferrocarril, paradojalmente al mercado central desde hace 22 años que no ingresa ninguna formación de cargas. Los productores se ven privados de su derecho de elegir en que medio transportar sus productos y los consumidores, al final de la cadena son los que terminan pagando, con mayores precios, esa suerte de “diezmo” posmoderno, al gremio del camión.

Lamentablemente actualmente no hay gestiones tendientes a materializar  la reapertura y fortalecimiento de servicios de transporte ferroviario de pasajeros al Mercado Central.

Tal vez en algún momento resulte de interés, de las autoridades, la reapertura y fortalecimiento de servicios de transporte ferroviario de pasajeros al Mercado Central de Buenos Aires y puesta en valor del sector de compras comunitarias de dicha superficie comercial, actualmente, en manos del representante de la provincia, y del de la Ciudad ante la Corporación Mercado Central de Buenos Aires.

(*) El autor es Consultor especializado en temas de transporte y estudió Tecnologías Ferroviarias en la Universidad Nacional de Lanús (UNLA)

LOS DISCAPACITADOS YA CUENTAN CON UN CENTRO DE ATENCIÓN DE LA CNRT


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte informa que abrió un Centro de atención a discapacitados en la Terminal de Ómnibus de Retiro.

Hoy a la mañana, el titular de la CNRT inauguró el centro de atención para personas con discapacidad en Retiro, a fin de facilitar la obtención de pasajes gratuitos: “Las personas con discapacidad frecuentemente ven frustrado su derecho al viaje gratuito en virtud de diferentes conductas antirreglamentarias desarrolladas por las transportistas, lo que implica una violación al Sistema de Protección Integral de las Personas con Discapacidad. Por eso, desde la CNRT creamos un centro para brindar un mejor servicio de atención a los usuarios con discapacidad. Hemos duplicado el horario de atención y triplicado el personal”, declaró el titular del organismo.


Será preciso señalar, que es el primer Centro de Atención a discapacitados que se abre en una Terminal de Ómnibus del país, lo que significa un gran avance en materia de derechos de los usuarios de transporte: “A fin de hacer cumplir la ley que  establece la necesidad de lograr una efectiva equiparación en las oportunidades de las personas con discapacidad. La CNRT se ha comprometido a garantizar la efectiva accesibilidad al transporte de personas con discapacidad” expresó Franetovich, y agregó “tal como expresó el Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, la política de transporte es una política de inclusión social. Nosotros estamos llevando a cabo un plan de acción integral para mejorar el sistema de transporte público nacional y proteger ante todo la seguridad de los usuarios”.


El  nuevo centro está ubicado en el Puente 0 de la Terminal, al lado de las boleterías de la CNRT, y cuenta con una sala de espera donde las personas pueden aguardar hasta ser atendidas.

Para  ser beneficiarios de los pasajes gratuitos, el trámite lo debe realizar el titular del certificado, con el certificado de discapacidad y el documento de identidad, por lo menos 48 horas antes de la fecha prevista para el viaje.

Recordar todos aquellos interesados que ante cualquier consulta pueden acercarse a las oficinas de la CNRT de Retiro o llamar al 0800-333-0300.

LLEGÓ MÁS MATERIAL FERROVIARIO DE ORIGEN CHINO

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Amén de lo ya llegado al país en estos últimos días de material rodante (41 coches) procedente de China, también lo hicieron el día lunes pasado otros  19 vehículos los que ya están siendo trasladados hacia la playa de estación Retiro de la Línea San Martín.



Formación de coches de pasajeros de origen chino en Empalme Norte. 

Bogie de coches de pasajeros

Enganche de coches de pasajeros

Como se recordará, estos coches de pasajeros fueron fabricados en el año 2012 por la empresa CSR Nanjing Puzhen Co. Ltd. de la República Popular de China y es parte de la compra de 160 vehículos y 24 locomotoras diésel con una inversión  de 133.900.000,00 dólares que se pagaron 15% como anticipo, y el otro 85% financiado (con dos años de gracia) al 7,5% de interés en los próximos 10 años.


Formaciones de material ferroviario chino con destino playa estación Retiro (SM) pasando por estación Haedo

Durante el correr de los próximos meses, el país irá recibiendo una variedad de coches y locomotoras procedentes de ese país para cubrir, en su mayoría, los servicios de pasajeros de la zona metropolitana.

PARA BODART "EL MACRISMO DIBUJA LOS DATOS DEL SUBTE QUE NUNCA MOSTRÓ"


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Ante el anuncio del gobierno porteño de que hoy llevará al juez Pablo Mantaras información sobre el subte, el diputado Alejandro Bodart (MST en Proyecto Sur) -autor del amparo que frenó el aumento- afirmó: "Están dibujando los datos a todo vapor, porque si los tenían ya los hubieran mostrado en la audiencia pública o en la Legislatura. Seguramente van a transcribir lo que les dice Metrovías, ya que no hicieron ninguna auditoría seria de los costos reales del subte ni del impacto social y ambiental que tendría el tarifazo."


Bodart agregó: "Esperamos que el juez pueda resistir la tremenda presión política que el macrismo ya está ejerciendo sobre él y se mantenga firme en exigir información técnica fehaciente e integral."

"Macri le pone "ruedas" a los "palos" que se embolsa Metrovías"

En respuesta a Mauricio Macri, que hoy calificó el fallo judicial que suspende el aumento del subte como "un nuevo palo en la rueda", el diputado Alejandro Bodart (MST-Proyecto Sur) retrucó: "Es él quien con su tarifazo injustificado le pone 'ruedas' a los 'palos' que se embolsa Metrovías. Es inaceptable dictar semejante aumento sin hacer públicos los costos reales del servicio ni evaluar el impacto social y ambiental que causaría. Además de empujar a miles de usuarios al ya colapsado colectvo, empeoraría el caos de tránsito y la contaminación de la Ciudad."

Bodart defendió la resolución del juez Pablo Mantaras: "Es importante que la justicia haya considerado nuestros argumentos. Como el gobierno macrista no hizo la auditoría integral que correspondía, seguramente estará 'dibujando' alguna cifra para presentarle al juez. De todos modos, el fallo fortalece la batalla por recuperar un subte para todos, económico, eficiente, estatal y con control social."

CÓRDOBA: AYER RINDIERON SU EXAMEN LOS ASPIRANTES A CONDUCTORES DE LOCOMOTORAS


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Se realizó ayer un examen para evaluar a los aspirantes a maquinistas de tren.

Los cursos, se dan periódicamente a instancia del gremio de La Fraternidad, que viene trabajando para recuperar las fuentes de empleo perdidas en los años 90.

Carlos Alvarez, instructor de los futuros maquinistas, frente al sindicato fraternal

Cabe señalar que en esa época, cuando el Gobierno de Carlos Menem privatizó el servicio ferroviario, quedaron apenas cuatro maquinistas.

En los últimos años, se está reactivando el sector, por lo que desde el gremio impulsan los cursos para formar a los nuevos maquinistas de trenes, la mayoría jóvenes hijos de ferroviarios.El Diario
                               

LA PLATA: EN MERIDIANO V SE MUEVEN PARA QUE LLEGUE EL TREN UNIVERSITARIO


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Los vecinos piden sumar 16 cuadras y dos paradas

Vecinos, comerciantes y representantes de instituciones comunitarias se reunieron anoche en Meridiano V para pedir la extensión del recorrido del tren universitario hasta la antigua estación del Ferrocarril Provincial.

El hall del histórico edificio de 17 y 71, cuyos andenes no reciben convoyes desde hace casi cuatro décadas, cobijó a un expectante público de todas las edades y procedencias, incluidas localidades de la región que desde hace años batallan por el regreso de un medio de transporte “popular, ecológico y económico”.

Nacido al influjo del Provincial, el barrio de Meridiano V sufrió duros golpes en 1961 y 1977, cuando el gobierno de Arturo Frondizi y la última dictadura, respectivamente, cancelaron los servicios que conectaban La Plata con Mirapampa, en los confines del territorio bonaerense, y Avellaneda.

La apertura de un centro cultural autogestionado -hoy en la órbita de la Comuna- en la vieja terminal, y la sucesiva inauguración de nuevos bares y restaurantes, desde hace poco más de una década, devolvieron al lugar parte de su brillo de otrora. Pero los vecinos no quieren “dormir en los laureles” y van por más.


“CADA METRO DE RIEL ES UN TRIUNFO”

“Estamos en una zona en la que se han radicado muchos estudiantes” señalaron los promotores de la convocatoria: “tener un transporte barato y fluido hacia las principales facultades sería una gran noticia para ellos. Además, desde el punto de vista turístico se potenciaría un lugar que el municipio ha elegido para eventos como el Carnaval, las fiestas del Alcaucil y la Cerveza Artesanal, y el 19 de Noviembre”.

“Si se pudo llegar hasta 1 y 72, la extensión hacia esta zona es factible y una oportunidad concreta para unir varios centros de salud como el Policlínico, el hospital de Niños y el San Juan de Dios, por ejemplo” advirtió Héctor Gómez, vecino y arquitecto: “si bien lo ideal sería llegar al menos hasta Gambier, cada metro de riel recuperado es un triunfo”.

En este contexto, Roberto Zungri, vecino de Bavio y referente de la ONG “Por Nosotros”, subrayó que “cuanto mayor sea el alcance del nuevo tren, más relevante será como primer eslabón de la rehabilitación del ramal que une La Plata con Arana, Ignacio Correas, Bartolomé Bavio, Magdalena y Pipinas, por la que venimos luchando. Hoy en dia un chico que vive en Bavio o Pipinas debe contar con 40 a 60 pesos diarios para estudiar o trabajar en esta ciudad”.

APEADEROS Y ESTACIONES

Diseñado por la UNLP, avalado por el Ministerio de Interior y Transporte nacional y operado por la Unidad de Gestión Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), el tren universitario partirá desde la estación del ferrocarril Roca (1 y 44) y comenzará a rodar a mediados del mes próximo cuando se finalicen las obras en sus seis apeaderos: Arquitectura (47 entre 117 y 118), Informática (51 y 120), Medicina (60 y 120), Periodismo (64 entre 119 y 120), Diagonal 73 (71 y 118), y Policlínico (7 y 72).

De prosperar la movida vecinal, que ayer sumó decenas de firmas a los petitorios que ya circulan por diferentes instituciones y negocios del sur del casco urbano y alrededores, se agregarían otras dos paradas en estaciones preexistentes: Circunvalación (72 entre 11 y 12) y La Plata/Provincial (17 y 71).

“La infraestructura está, y no harían falta grandes adaptaciones” destacó Fermín Mendizábal, director del Circuito Cultural Meridiano V: “la reacción de la gente fue muy positiva, ya recogimos casi 700 firmas y numerosas adhesiones en la redes sociales. La idea es presentar el petitorio al ministro Randazzo el mes que viene, cuando arranque el tren universitario”.

“En el barrio, que cada fin de semana es visitado por alrededor de diez mil personas, existe un fuerte consenso en torno a este tema” indicó Mendizábal: “desde los bares hasta las escuelas, pasando por los comercios y centros culturales, todos lo han hecho propio”.ElDía (Nota enviada por nuestro colaborador señor Gustavo Riveros Jasis)

SUBTES: "NO NOS VAN A PARAR", ADVIRTIÓ LA CIUDAD TRAS EL FRENO JUDICIAL A LA SUBA


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El jefe de Gabinete de la Ciudad, Horacio Rodríguez Larreta, adelantó que enviarán toda la información necesaria al juez para que avale el aumento a $3,50. "Sube todo; el otro día hice un asado y me quedé espantado", dijo

"No nos van a parar. Acá aumenta todo en la Argentina todo el tiempo. El otro día fui a comprar para hacer un asado y me quedé espantado cómo subieron los precios en un mes. Y con esto (los subtes) pasa lo mismo", declaró Rodríguez Larreta en diálogo con el periodista Marcelo Longobardi en radio Mitre.

El jefe de ministros de la Ciudad se refirió así a la decisión de la Justicia de frenar la suba en el pase del subte. Al respecto adelantó que hoy le enviarán toda la información al juez para que avale el nuevo precio de $3,50 que el gobierno preveía comenzar a cobrar a partir de hoy.

Crédito foto: Charly Díaz Azcué

Rodríguez Larreta aseguró que el Ejecutivo dio todos los pasos previstos para definir el aumento y elevó un mensaje: "No te preocupes, acá también vamos a seguir adelante y vamos a mejorar el subte para todos".

En tanto, la vicejefa de Gobierno porteño, María Eugenia Vidal, ratificó hoy la necesidad de aumentar el boleto, y dijo que el precio real es de $6,10.

"Analizamos todas las alternativas posibles, 3,50 representa poco más de la mitad de lo que cuesta el subte en realidad. Y eso sólo teniendo en cuenta lo que cuesta abrirlo todos los días. Después, el gobierno de la Ciudad va a poner toda la plata que haga falta para las obras. El Subte hoy está alrededor de 6,10 sin contar la inversión en obras", sostuvo la funcionaria.

En declaraciones a radio La Red, Vidal dijo desconocer si detrás de la decisión del juez Mantaras hay una intencionalidad política, y dijo que con los informes que le presentarán hoy, quedará claro la necesidad del aumento.InfoBae

"MACRI TIENE UNA MIRADA MERAMENTE ECONÓMICA SOBRE EL SUBTE"


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En "El Oro y el Moro", por Radio 10, el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, dijo que "para el Gobierno nacional, el transporte es una política de inclusión".


El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, cuestionó el aumento de la tarifa del subte dispuesto por el gobierno porteño, que se encuentra suspendido por decisión de la Justicia.


"Respeto todo el derecho que tiene el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires de poder defender un aumento pero quiero que se respete a nosotros por no estar de acuerdo. Cuando decidieron este aumento, les señalé que no era conveniente porque iba a afectar a los que usaban ese transporte y además iba a haber un desplazamiento a los micros", aseguró en "El Oro y el Moro" por Radio 10.

Según Randazzo, "mucha gente pensando que el subte valía $3,5 hoy (por este miércoles) se desplazó a los colectivos y generó inconvenientes".

"El transporte es multimodal, es integral: el ferrocarril, el subte y el colectivo. Debe haber una política común pero hay una diferencia de fondo. Para nosotros, el transporte hace a la política de inclusión y redistribución del ingreso y el jefe de Gobierno tiene una visión meramente de la ecuación económica", afirmó.

De esta manera, el funcionario sostuvo que "el Estado no tiene que ganar plata en el transporte público sino que tiene que estar la mano del Estado".

"Estamos trabajando muchísimas horas por día porque estamos convencidos que vamos a mejorar el transporte público en Argentina", concluyó.MinutoUno