Argentina y Suiza firman en Davos un acuerdo para trabajar juntos en materia ferroviaria

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que los gobiernos de Argentina y Suiza firmaron ayer un memorando de entendimiento con el objetivo de desarrollar actividades de cooperación en el sector de la infraestructura ferroviaria.

El documento fue firmado por el Ministerio de Transporte de nuestro país, a través de Cancillería, y el Departamento de Ambiente, Transporte Energía y Comunicaciones de la Confederación Suiza, en el marco del Foro de Davos.

Los proyectos de cooperación se centrarán en brindar apoyo en infraestructura y tecnología para proyectos de señalización y electrificación de líneas ferroviarias, interoperabilidad y certificación de componentes ferroviarios, entre otros aspectos.

Las posibilidades de intercambio permitirán, visitas y transferencia de conocimiento, en un alto nivel de capacitación de los equipos de trabajo e intercambio técnico para el diseño y construcción de nueva infraestructura de transporte ferroviario.

Chile: Plan de ferrocarriles hasta 2019 incluye la compra de 16 trenes y la reparación de 12 puentes críticos

Exterior

Proyectos incluyen primera concesión para construir y operar un servicio de carga entre Santiago, San Antonio y Valparaíso, con una estación intermodal y un metrotrén hasta Malloco y Melipilla. 

El colapso del puente ferroviario sobre el río Toltén, en La Araucanía, en agosto pasado, hizo que siete vagones cargados con sustancias químicas cayeran a las aguas. El accidente no dejó muertos y, según diversos análisis, no causó mayores impactos ambientales, pero sí repercutió en el plan de inversiones de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE).

Así se desprende del fuerte acento que tendrá el ítem "inversión en infraestructura crítica" incluido en el nuevo plan trienal 2017-2019 de la empresa, que fue aprobado esta semana por la Contraloría. El programa de inversiones, por US$ 555,4 millones, se comenzará a desarrollar en noviembre e incluirá la reparación de 12 puentes en estado crítico, además del reemplazo de unos 18 kilómetros de vías férreas, pasarelas y cruces. En total, consumirá un tercio de los fondos del plan trienal.

"Toda nuestra infraestructura está en subestándar", admite Germán Correa, presidente de EFE, para justificar la inversión.

Explica que con ella se espera además fomentar negocios como la carga. "La infraestructura no permitía una explotación más intensiva. Un tren que podía dar dos o tres vueltas al día daba una, con suerte, porque tenía que circular a velocidades mucho menores. En vez de a 80 km/h lo hacía a 40 km/h".

El plan 2017-2019, que considera casi la mitad de los US$ 1.040 millones de recursos del plan anterior (y "un sexto de los fondos solicitados a Hacienda, según señala Correa), incorpora también la compra de 12 nuevos trenes: siete anunciados por la Presidenta Bachelet para el Biotren, tres para el llamado "Corto Laja" (también en el Biobío), tres para el Victoria-Temuco y tres que reforzarán el servicio Talca-Constitución.

Primera concesión

Asimismo, se considera la construcción de nuevas subestaciones eléctricas para el Alameda-Rancagua y nuevos sistemas de señalización, electrificación y comunicaciones (SEC) para gran parte de la red ferroviaria del país.

En forma paralela, Correa explica que el programa enfatizará el negocio de la carga. El proyecto más ambicioso será la llamada "plataforma ferrologística Valparaíso-San Antonio", que considera la construcción de vías desde ambos puertos hasta una gran estación intermodal que se construirá cerca de Santiago.

La construcción y operación de esta obra será concesionada. El proceso espera abrirse en la actual administración y adjudicarse en la próxima, pero Correa dice que se espera dejar comprado el terreno para levantar la estación. "Por Ley de Ferrocarriles, EFE puede concesionar. Solo lo hace hecho con servicios de transporte de carga, pero hasta ahora no con infraestructura", dice.

En este servicio se incluirá el anunciado metrotrén desde Alameda a Malloco, con una extensión a Melipilla. El de Batuco continuará con estudios de ingeniería en el nuevo plan trienal, de acuerdo con Correa.ElMercurio.cl

Línea San Martín: Invertirán 300 millones de dólares para mejorar el ferrocarril

Actualidad

Son fondos provenientes de un crédito del Banco Interamericano de Desarrollo. La línea una Pilar con la Ciudad de Buenos Aires.

Por medio de un crédito del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) el gobierno nacional invertirá 300 millones de dólares para ejecutar un plan de mejoras en toda la traza del ferrocarril San Martín.

La línea une Pilar con la Ciudad de Buenos Aires, pasando, en lo que respecta al distrito, por Pilar, Derqui y Astolfi, para conectarlas con la estación de Retiro.

De todos modos, no se definió cuál será el plan de obras que se ejecutarán, en una línea que ya, según había anunciado el gobierno nacional, será electrificada, y cuyo parque rodante ya fue renovado en 2015, además de haberse ejecutado mejoras en los andenes.

Sin embargo, ya se había informado también que dentro del plan integral estaba la puesta en valor de las estaciones, además de la construcción de varios pasos a nivel.

Según informó la Agencia Télam, en la carpeta del BID correspondiente a la Argentina figura el proyecto de "Mejora del Ferrocarril General San Martín, ramal Retiro-Pilar", para el cual el gobierno nacional solicitó una asistencia de 300 millones en moneda estadounidense.PilardeTodos.com

ERTMS: la unión hace la fuerza

Tecnología Ferroviaria

El sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario es una iniciativa de la unión europea para garantizar la interoperabilidad de las redes ferroviarias creando un único estándar a nivel mundial. los últimos avances y la involucración de las instituciones europeas hacen posible que la meta esté cada vez más cerca.El objetivo final es que todas las líneas europeas formen una única red y que un tren pueda circular libremente a lo largo de los diferentes países de la Unión Europea. Actualmente esta comunicación férrea no es posible debido a las diferencias en ancho, gálibo, electrificación y sistemas tecnológicos que existen entre las redes de cada uno de los países comunitarios.

La existencia de más de 20 sistemas de señalización en Europa, heredado del pasado, es visto como un factor crítico. De hecho, cada tren utilizado por una empresa nacional de ferrocarriles tiene que estar equipado con al menos un sistema de gestión de tráfico pero a veces incluso con más y sólo para moverse con seguridad dentro de un mismo país. Esto es costoso y aumenta significativamente la complejidad técnica y operativa de los sistemas del tren. La eliminación de estas barreras gracias a ERTMS ayudará a aumentar el rendimiento del transporte ferroviario e igualar las  condiciones entre la carretera y el transporte ferroviario.

Este sistema único europeo de control de trenes ha sido diseñado para reemplazar gradualmente los sistemas incompatibles existentes en toda Europa. Esta implantación ofrecerá beneficios considerables para el sector ferroviario ya que elevará el transporte internacional de mercancías y de viajeros.

El sistema ERTMS es sin duda el sistema de control de trenes más potente en el mundo y aporta importantes ventajas en términos de ahorro de costes de mantenimiento, seguridad, fiabilidad, puntualidad y capacidad de tráfico. Esto explica por qué el ERTMS tiene cada vez más éxito fuera de Europa y se está convirtiendo en el sistema de control de trenes de elección para los países como China, India, Taiwán, Corea del Sur y Arabia SaudÍ. A pesar de que es un sistema complejo, el ERTMS se ha convertido en imprescindible para asegurar la seguridad en la circulación y la gestión del tráfico ferroviario.

En cuanto al sistema ferroviario de mercancías, los factores que obstaculizan el transporte comercial y la competitividad se incrementan haciendo aún más complejo  y difícil de manejar el tráfico transfronterizo. Entre los inconvenientes añadidos se encuentran, por ejemplo, las diferencias en términos de indicadores, los diversos sistemas de electrificación o los diferentes procedimientos administrativos en Europa, que en muchos casos se pueden superar.

El hecho de que se trata de un sistema compatible con toda Europa, ERTMS ofrece a la Unión Europea una oportunidad única para crear un sistema ferroviario sin fisuras, donde los trenes pueden funcionar de Barcelona a Varsovia sin hacer frente a los problemas técnicos relacionados con el sistema de señalización. A pesar de todo, la interoperabilidad está lejos de ser la única ventaja del ERTMS . De hecho, ERTMS también ha sido diseñado para ser el sistema de control de trenes más potente en el mundo. El principal motor de ERTMS, en el contexto de la red ferroviaria europea, es conseguir una plena interoperabilidad transfronteriza: la implementación de un sistema de señalización común eliminará las barreras al comercio y a los servicios ferroviarios de transporte de mercancías y pasajeros.

Ventajas del ERTMS

◗ Aumento de la capacidad en las líneas existentes y en la respuesta a las crecientes demandas de transporte. Al ser un sistema de señalización basado en la comunicación continua, ERTMS reduce el avance entre los trenes que permiten hasta un 40% más de capacidad de la infraestructura existente en la actualidad.
◗  Mayor velocidad: ERTMS permite una velocidad máxima de hasta 500 km / h;
◗ Mayor fiabilidad: ERTMS puede aumentar significativamente la fiabilidad y puntualidad, que son cruciales tanto para el transporte de pasajeros como el de mercancías;
◗ Reducción de los costes de producción: un sistema unificado es más fácil de instalar, mantener y fabricar sistemas ferroviarios más competitivos.
◗  Reducción de los costes de mantenimiento: Con ERTMS de nivel 2, la señalización en tierra ya no es necesario, lo que reduce considerablemente los costes de mantenimiento.
◗ Un mercado abierto en cuanto al suministro a los clientes permitirá que se pueda comprar en cualquier parte de Europa y todos los proveedores podrán hacer una oferta.
◗ Reducción del plazo de ejecución del contrato debido a la reducción significativa de la ingeniería de procesos.
◗ Mayor seguridad tanto para los pasajeros como los vehículos.

Baseline 3

En diciembre de 2015, la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) entregó de forma exitosa junto a UNISIG (un consorcio industrial creado para desarrollar especificaciones técnicas del sistema ERTMS/ETCS) el segundo lanzamiento de especificaciones Baseline 3. El arduo trabajo desplegado por los expertos de UNISIG confirmó, una vez más, el compromiso pleno de los fabricantes con ERTMS.

Este nuevo hito en el mantenimiento de las especificaciones ERTMS / ETCS se distingue por las siguientes razones:

◗ Esta nueva versión incluye correcciones de errores “compatibles” con la última normativa legal de las especificaciones (formalmente adoptada por la Comisión Europea en enero de 2015).
◗ Introduce GPRS (General Packet Radio Service), una evolución de las telecomunicaciones en el lado de las especificaciones ERTMS / ETCS, requerida en algunos países europeos para aumentar aún más el rendimiento del sistema.
◗ La ERA (Agencia Ferroviaria Europea) también presentará ante la Comisión Europea un documento que resume la “perspectiva a largo plazo” para ERTMS / ETCS. Los principales objetivos fueron identificar y analizar los diferentes desafíos estratégicos a medio y largo plazo relacionados con la evolución de las especificaciones ERTMS/ETCS. Uno de los principales retos es encontrar el equilibrio óptimo entre la estabilidad de las especificaciones y la evolución del sistema ERTMS, garantizando al mismo tiempo la interoperabilidad y la preservación de las inversiones.

Programa Avance

Karel Vinck, Coordinador de ERTMS en Europa, con el apoyo de la Comisión Europea, ha puesto de manifiesto su pleno compromiso con la Institución hacia ERTMS y se ha creado el “El Programa Innovador de ERTMS” con el fin de ayudar a acelerar el despliegue del ERTMS en Europa.

Los principios clave de este programa se centran:

◗ “Los usuarios primero” y no “los diseñadores primero”. Los usuarios se definen desde el punto de vista económico: teniendo en cuenta que las empresas ferroviarias (RU) se encuentran en una situación de competencia, con monopolio nacional, y sus necesidades deben tenerse más en cuenta.
◗ Ejecución en todas partes de Europa. Sobre la base de los principios en el corazón del ERTMS, un vehículo equipado con un equipo interoperable y completo a bordo compatible con el sistema ETCS Baseline 3, debe ser capaz de ser ejecutado en todas partes de Europa.
◗ Centrarse en la implementación. El foco de todas las partes interesadas debería pasar de las especificaciones y el desarrollo hasta la implementación, operación y mantenimiento de las especificaciones ERTMS.
◗ Reducción de costos del sistema ERTMS. Debe buscarse en soluciones ERTMS y productos, así como su mantenimiento, y también para el sistema europeo en su conjunto.
◗  Revisión del Plan de Despliegue Europeo.

Estos 5 objetivos deben ser alcanzados a finales de 2016. Como ya se ha anunciado en el Plan de Trabajo provisional, el Coordinador presentó una propuesta para la revisión del Plan de Despliegue Europeo aprobado en 2009. Los Estados miembros deben garantizar que las principales partes de la implementación del ERTMS en los corredores esté finalizada en 2027, utilizando las oportunidades financieras proporcionadas por el periodo en curso (2014-2020) y el período de programación para el futuro (2020-2027).

Unas especificaciones completas, estables y maduras son la condición perfecta para el funcionamiento de un sistema basado en software, como el ERTMS. Una infraestructura interoperable y compatible adaptada a Baseline 3 es esencial para una red ferroviaria competitiva en Europa.

Con el establecimiento de los nueve corredores multimodales de Core Network (CNC), la Comisión ha dado un paso importante hacia la realización de una red de transporte sostenible en Europa. Con esta forma coordinada de aplicación, la Comisión Europea ha proporcionado un marco estratégico y político para la implantación del Espacio ferroviario europeo único: como primer paso, los corredores -como herramientas de aplicación- serán operativos, y posteriormente las partes restantes del corredor Core Network serán completadas en 2030.

El Coordinador europeo del ERTMS siempre ha puesto de manifiesto que, con el fin de conseguir que se cumpla la construcción de un corredor ferroviario operacional se necesitan tres condiciones: la eliminación de los cuellos de botella en la infraestructura, la armonización de las normas operativas nacionales en toda Europa y la introducción del ERTMS. En cuanto a este último punto, durante los últimos 10 años en Europa se han logrado resultados significativos. La tecnología como tal ha madurado y se ha llegado a un punto de no retorno: ERTMS es el sistema de señalización interoperable en Europa, aceptado por todos los Estados miembros.

Una estrategia para la planificación

Al preparar la propuesta para el nuevo plan de despliegue europeo, el Coordinador ha analizado todos los documentos a disposición de la Comisión y los resultados de los estudios del corredor de la red principal. Este plan de instalación cubre el corredor Core Network (CNC), pero los Estados miembros  tienen su obligación de aplicar la totalidad de la red Core en 2030.

En los últimos años, el Coordinador Europeo ha puesto de manifiesto que el enfoque del corredor es la forma más adecuada para lograr una red interoperable. Una manera coordinada en la ejecución mediante corredores facilita no sólo la gestión de la aplicación, sino que proporciona un valor económico añadido: los costes de ERTMS están linealmente creciendo, mientras que sus beneficios en términos de interoperabilidad crecerán exponencialmente.

El progreso del ERTMS en Europa es ya un hecho tangible. Cada vez son más los países que han tomado la decisión de cambiar su sistema de señalización nacional a ERTMS. El Coordinador identificó dos áreas principales en las que la implementación de ERTMS está progresando de manera significativa: Benelux y Europa Central (Austria, Eslovenia, Eslovaquia, la República Checa, algunas partes de Hungría y el Noreste de Italia).

El Coordinador siempre ha puesto de relieve el papel central de los tramos transfronterizos con respecto a los equipos ERTMS. Con el fin de lograr el mayor valor añadido posible, se debe identificar en primer lugar un tramo transfronterizo significativo y aplicarlo de una manera bien organizada, involucrando no sólo a los administradores de infraestructuras, sino también a las autoridades de seguridad y la ERA (Asociación Ferroviaria Europea).

El papel de UNIFE y la ERA

Por otro lado, UNIFE, la Asociación de la Industria Ferroviaria Europea, también ha sido uno de los principales contribuyentes y continuará apoyando a la Comisión a este respecto en 2016.

El 15 de diciembre de 2015, la ERA, la Agencia Ferroviaria Europea,  llevó a cabo la reunión de lanzamiento de la “Plataforma ERTMS para Stakeholders” que facilitará un enfoque armonizado para el desarrollo y despliegue del ERTMS en Europa .

Durante esa reunión, se trataron todos los aspectos de las especificaciones del ERTMS así como las cuestiones de autorización. Se acordó crear un primer subgrupo que asegurará el seguimiento de los objetivos incluidos en el sistema ERTMS MoU 2012 y el avance del programa; otro abordará los asuntos relacionados con las pruebas, la certificación y autorización. El trabajo de los subgrupos se iniciará a lo largo de esta año con la plena participación de UNIFE y UNISIG.

Dentro de los planes que se esperan llevar a cabo en el año 2016, los principales programas de despliegue en varios Estados miembros de la UE y la financiación de la UE limitada disponible hasta el año 2020 siguen siendo una prioridad importante para el sector.

La Comisión Europea y el Banco Europeo de Inversiones (BEI) están a la espera de que los Estados miembros, administradores de infraestructuras, empresas ferroviarias y fabricantes ferroviarios lleguen a acuerdos para poner en marcha proyectos de manera inmediata. En 2016 UNIFE continuará facilitando el diálogo a nivel europeo entre los diferentes actores involucrados.

Obstáculos para la plena implantación

Sin embargo, la implantación del sistema ERTMS no avanza tan rápidamente como se había planeado y esperado por parte de todas las partes interesadas. Los argumentos más utilizados son que los medios financieros no han sido suficientes (en particular debido a la crisis financiera), el precio de los productos ERTMS no siempre es adecuado si lo comparamos con su valor añadido (en especial, los equipos de a bordo), la falta de ERTMS ha obstaculizado la implementación, el mantenimiento de especificaciones se ha demorado, etc. Por otra parte, algunos Estados miembros europeos han invertido en el mantenimiento/actualización de sus sistemas nacionales de manera regular y utilizan el argumento de que el sistema de señalización existente no ha llegado al final de su ciclo de vida.

ERTMS en España

España decidió la implantación del sistema ERTMS en la construcción de todas las nuevas líneas de Alta Velocidad siguiendo la directiva europea y apostando claramente por este nuevo sistema interoperable.

El papel de España ha sido clave en el despliegue, desarrollo y éxito del ERTMS, siendo uno de los referentes internacionales del correcto funcionamiento del sistema. Por poner algunos ejemplos númericos, más de 5.000 km en servicio han sido contratados por empresas de Mafex en todo el mundo (más de 2.900 fuera de España); los primeros y únicos sistemas ETCS en América han sido instalados por empresas españolas como Bombardier España; y los primeros y únicos sistemas ETCS en el mundo en líneas suburbanas (cercanías) han sido instalados por empresas españolas. España, además,  se ha demostrado al resto de Europa cómo la interoperabilidad técnica entre todos los suministradores es posible, ya que es el sistema implantado, con elevados niveles de puntualidad y fiabilidad, en todas las líneas de alta velocidad de Adif, con excepción de la primera línea Madrid-Sevilla. El trayecto más largo interoperable de Europa es el recorrido entre Barcelona y Málaga, en el que un tren equipado con ERTMS de Siemens recorre líneas equipadas por Thales, Ansaldo, LZB (utilizando un traductor STM de LZB a ERTMS) y Dimetronic (actualmente Siemens Rail Automation).

En Europa, además, Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de España) colabora activamente en el desarrollo de la red ferroviaria transeuropea, impulsa la coordinación de las conexiones de alta velocidad con Francia y Portugal, participa en el desarrollo de regulación internacional de seguridad e interoperabilidad, y promueve la instalación de ERTMS en el Corredor D. En la actualidad, en España aproximadamente 2150 kilómetros tienen instalado el sistema ERTMS, de los cuales 607 corresponden al nivel 2. Este hecho hace que España tenga, en estos momentos, la mayor implantación del sistema común europeo de señalización.Fuente MAFEX.es

ESPAÑA: LA PLATAFORMA EN DEFENSA DEL FERROCARRIL RESALTA ESTA INFRAESTRUCTURA FRENTE A LA "OLA DE PRIVATIZACIONES"

EXTERIOR

La Plataforma en Defensa del Ferrocarril y de la Ruta de la Plata ha destacado este transporte como "infraestructura pública" frente a la "ola de privatizaciones que se avecina", ya que es "básica" para el desarrollo de los territorios del oeste península

De esta forma, este colectivo ha defendido la "finalidad social" para las comunicaciones y vertebración de las poblaciones, así como la "necesidad" de que se "mejore en la seguridad y eficiencia".

Asimismo, la plataforma ha demandado la "paulatina electrificación" de las líneas como forma de incorporar la sostenibilidad generada por las fuentes renovables, añadiendo que "recordamos, de paso, que en Extremadura no hay un kilómetro de ferrocarril electrificado ni tampoco de doble vía. Las conexiones al norte peninsular, entre Plasencia y Astorga siguen estando vivas en la sociedad actual, aunque los compromisos públicos no se cumplan".

También, y ante la "carencia en mejoras de la red", ha criticado la "falta de inversiones previstas", así como los "frecuentes atrasos" de servicios que conllevan devoluciones de dinero, así como ha reclamado la

publicación del Convenio Renfe-Junta de Extremadura del que "tanto se ha dicho y alabado, a tenor de la transparencia que debe estar obligada la Administración". De idéntica forma, también ha pedido la promoción pública del transporte ferroviario, cuestión "muy desatendida hoy".

Sobre las propuestas aprobadas por la plataforma para la mejora de los transportes y de los servicios por ferrocarril, este colectivo se ha centrado en apoyar el convenio económico de la Diputación de Huelva con Renfe para mejorar los servicios Huelva-Zafra. También en exigir la "ampliación urgente" de los servicios Mérida a Zafra con extensión a Llerena, con la dotación prevista en las enmiendas a los presupuestos regionales en 2014.

Entre ellas, también se encuentra modificar los horarios de los servicios Cáceres-Valencia de Alcántara a la demanda ciudadana; o invertir en la plataforma y material fijo del tramo Pedroche-Guadamez hacia Puertollano y Pedroche-Castuera hacia Mérida, para acortar los tiempos y mejorar las relaciones que ofrece el Intercambiador de Brazatortas con los servicios ferroviarios al resto del país.

Además de solicitar parada eventual en el Balneario de El Raposo, durante el periodo estival; recuperar los servicios nocturnos entre Cáceres y Plasencia; o un convenio entre Renfe y las Administraciones regionales y provinciales para implantar la doble circulación Sevilla-Mérida, aprovechando los servicios actuales de Sevilla a Cazalla y de Mérida-Zafra.

Aparte de solicitar a Adif la construcción en la capital extremeña de un apeadero en el Polígono El Prado, junto a la Ciudad Deportiva y Hospital de Mérida, mejorando las relaciones de los usuarios con las actividades públicas y deportivas en estos nuevos ensanches urbanos.Región Digital.

ESPAÑA: ESCOBAR. "EL AVE NO ES UN FERROCARRIL DEL PUEBLO"

EXTERIOR

IU presentó una enmienda al PSOE para cambiar una propuesta que defendía la construcción del AVE Madrid-Lisboa, por otra que proponía impulsar la modernización de la red ferroviaria extremeña

El portavoz del grupo parlamentario Izquierda Unida Verdes-SIEX, Pedro Escobar, ha defendido hoy en el Pleno de la Asamblea la red ferroviaria extremeña durante el debate de una moción socialista. IU presentó una enmienda de sustitución al grupo socialista para cambiar el punto primero de su propuesta, que defendía la construcción e instauración del AVE Madrid-Lisboa, por otra que proponía impulsar la modernización de la red ferroviaria extremeña (mejora de vías, electrificación de tramos, duplicación de vías, etc.) para hacer realidad la puesta en funcionamiento de servicios de velocidad alta, que no el AVE, con un compromiso de plazos y presupuestos.

Pedro Escobar ha afirmado compartir “el 80% de la moción socialista”, pero no el punto referente al tren de alta velocidad, “porque no compartimos su obsesión, como lo hace también el PP, por el AVE”. Según Escobar, “si lo que se ha invertido hasta ahora en el AVE se hubiera dedicado a la red ferroviaria tradicional, ahora tendríamos un ferrocarril más racional y sostenible y, sin embargo, tenemos un tren del siglo XIX”. Sin embargo, Pedro Escobar sí ha declarado su apoyo al resto de la moción socialista, relativa a la potenciación y mejora del corredor central, al mantenimiento de la red ferroviaria, de la línea Zafra- Huelva, etc., “pero lo del AVE, para nosotros, no es aceptable”.

El diputado de IU ha afirmado que “Extremadura necesita el ferrocarril, pero necesita el eje vertical y los dos ejes horizontales, el Cáceres- Valencia de Alcántara y el Badajoz- Don Benito- Villanueva- Cabeza del Buey, no el AVE”. Para ilustrarlo, Pedro Escobar ha hecho una “versión” de la canción “Círculos viciosos”, cantada por Joaquín Sabina en el disco “La Mandrágora”, “¿por qué no usas el ferrocarril? Porque pasan pocos trenes. ¿Por qué pasan poco? Porque los han quitado. ¿Por qué los quitaron? Porque iban vacíos. ¿Por qué iban vacíos? Porque no hay pasajeros. ¿Por qué no hay pasajeros? Porque pasan pocos trenes”. Y ha añadido, “¿quién va a usar entonces el AVE en Extremadura con los precios que tiene? El AVE no es un ferrocarril del pueblo”.

A pesar del ofrecimiento de IU de apoyar el 80% de la moción socialista si incluía la enmienda de IU, el PSOE no la ha aceptado y los diputados de IU se han abstenido en la votación final, con lo cual, no ha salido adelante la propuesta del PSOE.HOY.es

PARAGUAY: UNA EMPRESA ESPAÑOLA MANIFIESTA INTERÉS DE INSTALARSE EN EL PAÍS

Representantes de la Sociedad Española de Montajes Industriales, perteneciente al grupo ACS, ofrecieron este viernes al presidente Fernando Lugo la cooperación de la firma en los programas de progreso que encara el Gobierno en materia eléctrica.

El grupo ACS se dedica al campo eléctrico en el área de la construcción de líneas de transmisión, transformación de la energía, electrificación de ferrocarriles y comunicaciones, según un informe de la Presidencia de la República.



"Queremos contribuir con el desarrollo, tenemos la intención de instalarnos aquí, crear una nueva empresa y avanzar con el país", expresó el ingeniero Jesús Zapata, uno de los integrantes de la comitiva empresarial que llegó este viernes hasta Palacio de López.

Explicó, según el informe de la Presidencia, que la idea es participar en las licitaciones de los proyectos del área que compete a la empresa que se vayan presentando a nivel nacional.

"El señor presidente de la República nos ha recibido perfectamente, ha sido muy amable y queremos contribuir con el desarrollo, tenemos la intención de instalarnos aquí, crear una nueva empresa y avanzar con el país", agregó Zapata.

En América la firma está instalada en Venezuela, México, Panamá y con proyecciones de quedarse en Costa Rica y Paraguay, agrega el reporte de prensa.(Fuente: ÚltimaHora.com)