Mafex demanda un mayor impulso del ferrocarril como eje vertebrador de la movilidad sostenible

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria:

Mediante un comunicado de Mafex (Asociación Ferroviaria Española) y con motivo del Día Mundial del Medio Ambiente, solicita un mayor apoyo al ferrocarril para que sea el eje vertebrador de las políticas y estrategias de transporte nacionales e internacionales a largo plazo, tal como se recoge en el documento indicado. Para la Asociación es indispensable impulsar este transporte para alcanzar los objetivos marcados por la Unión Europea y la comunidad internacional y llegar a ser una economía neutra en carbono para el año 2050. En este sentido, cabe resaltar que el ferrocarril genera sólo el 0,5% de las emisiones totales de C02, mientras que otros modos de transporte llegan al 29,5%.

En el informe se recogen sus numerosas ventajas medioambientales, ya que es el transporte colectivo con menores emisiones por pasajero, presenta una baja tasa de siniestralidad, una alta eficiencia en capacidad y reduce las emisiones y otra serie de gases contaminantes (NOx y partículas) a la atmósfera.

Desde el punto de vista de la industria española, en la nota se resalta que "la sostenibilidad desempeña un papel determinante como "factor de competitividad", en empresas que, cada vez más, se guían por conceptos como la economía circular.

Otro de los aspectos en los que este sector español contribuye a un transporte más respetuoso con el medio ambiente es la digitalización. Esta apuesta proporciona una movilidad más atractiva e integrada, mejora la experiencia de los pasajeros, y permite a los operadores ferroviarios disponer de infraestructuras inteligentes.

Por todas estas razones, Mafex aboga por impulsar al ferrocarril, tanto de personas como de mercancías. Considera necesario que las administraciones públicas sitúen a este medio como eje de sus políticas y estrategias de transporte sostenible a medio y largo plazo y que adquieran un firme compromiso con programas de I+D+i, con planes de financiación para fomentar su desarrollo en toda la cadena de valor.

La asociación también ve indispensable ese compromiso y liderazgo por parte de la industria e instituciones para promover los últimos desarrollos tecnológicos que permitan la reducción de emisiones y una mayor, aún si cabe, eficiencia en el gasto energético en todo el proceso (diseño e ingeniería de la infraestructura, fabricación, operación y mantenimiento), apostando por las smart grids, por el uso de simuladores que faciliten una conducción eficiente y mejorando también la sostenibilidad de estaciones e intercambiadores.

Mafex estima que también es esencial que los organismos financieros nacionales e internacionales dispongan de mecanismos de financiación apropiados para asegurar políticas de movilidad coherentes que apoyen el ferrocarril.

Por último, la asociación indica que debe considerarse de manera prioritaria la red de transporte público integrado, con el ferroviario urbano e interurbano- cómodo, rápido, seguro y fiable-, como solución de movilidad inteligente y sostenible en las ciudades.

En este sentido exponen que "será necesario también integrar en este ecosistema de la smart mobility a los nuevos agentes que están surgiendo y que también tienen impacto en la movilidad".  Esto deberá llevarse a cabo bajo una perspectiva que ponga a los usuarios en el centro de los procesos ofreciendo las mejores experiencias de movilidad.  Se trata de brindar la solución más eficiente en cada momento integrando datos procedentes de varias fuentes de la infraestructura y la ciudad para una intermodalidad fácil y sencilla.

Müller: “El sistema ferroviario es el resultado de las políticas de los 90”

Entrevistas

La política de transporte del Gobierno plantea cambios y continuidades con respecto a la de la gestión kirchnerista y uno de los sectores más relegados parece ser el ferroviario. Alberto Müller, economista especializado en el área de transporte, integrante del Plan Fénix y director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires, analiza la situación actual del transporte nacional. En una entrevista con TSS, el especialista se refirió al pasado, presente y futuro del sistema ferroviario —sector en el que recientemente se habilitó la clausura de ramales a partir del Decreto 652/2017—, la comparación de costos entre el tren y el camión en la logística de cargas y los interrogantes que plantea la política aerocomercial impulsada desde el Estado.

Se está discutiendo devolver a las provincias los trenes de pasajeros tal como se hizo en la década de los noventa. ¿Que hoy existan el Tecnotren y el tren Alerce marcan una diferencia respecto de lo que pasó antes?.

Alberto Müller, economista especializado en el área de transporte, integrante del Plan Fénix y director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires

Desde lo técnico son las soluciones adecuadas, en el sentido de que son de escala chica. Pero hay un tema de escala general: cuando se brinda un servicio, se tiene que tener otro vehículo de reserva y todas las instalaciones de mantenimiento, y todo eso cuesta plata. Para servicios chicos, eso significa tener un parque de reserva del 50%, cuando lo normal es el 10%. Hay que aprender a hacer el mantenimiento y tener un poco de background técnico. Esas eran soluciones que podrían tener sentido en una empresa grande que tuviera capacidades, pero como soluciones sueltas son discutibles. No son prestaciones baratas y no van a salir menos que operar un colectivo. Todos los servicios de pasajeros tienen el problema más serio en su infraestructura.

¿Para los trenes de carga la infraestructura no es crítica?

En general, los trenes de carga pueden usar infraestructura en no tan buenas condiciones porque no sacan mucho beneficio de circular a la velocidad más alta. La carga y las maniobras del armado de un tren llevan mucho más tiempo. Si uno piensa en la operatoria de llegar con cargas a Rosario, ir a patio, parar y rearmar el tren para ir a despacharlo a las distintos lugares, demora varios días. El tiempo que tardó en llegar de Buenos Aires a Rosario es quizás un día, así que no tiene sentido apurar mucho más. Lo que sí es cierto es que, si uno toma la tendencia histórica del estado de la infraestructura, cuando no hay remodelación el parque desaparece. Además, el problema más importante es que la infraestructura, en la medida en que uno la mantenga más o menos bien, puede no renovarla, pero una vez que se abandonó es muy difícil.

¿Cómo evalúa la renovación de vías que se hizo en la Argentina en los últimos años?

La Buenos Aires-Mar del Plata, Buenos Aires-Rosario y Belgrano Cargas y Logística son soluciones carísimas, de cerca de un millón de dólares el kilómetro. Son rieles y anclajes pesados, con durmientes de hormigón. Son soluciones que no me simpatizan para la Argentina. Incluso hay paradojas en esto, porque el ramal a Tigre de Retiro tiene una vía de la década del sesenta. En hora pico llegó a tener un tren cada ocho minutos, mientras que el Belgrano tiene una vía nueva para diez millones de toneladas por kilómetro, cantidad que nunca se va a transportar. El sistema ferroviario actual es el resultado de todo el desaguisado ferroviario que empezó en los noventa. Cuando se pierde el proyecto del ferrocarril se empieza a emparchar. Y cada uno emparcha como le parece.

¿En la década pasada tampoco hubo planificación ferroviaria?

En general corrieron atrás de los hechos. El Estado tuvo una reticencia muy grande a retomar la administración de los trenes. Cuando se caía un concesionario armaban una unidad de gestión para que la tomara otro. Fue medio a regañadientes y lo que disparó todo fue la tragedia de Once, pero hubo una seguidilla de hechos. El Sarmiento tuvo dos choques por transposición de señales a peligro y un descarrilamiento en Floresta. Pero lo de Once fue una tragedia que no entiendo. La única hipótesis que tengo es que el conductor se durmió, porque tenía tres opciones: podía activar el freno normal, el de emergencia o poner los motores en reversa, pero no hizo ninguna de las tres cosas.

El Gobierno actual está haciendo cambios en transporte. ¿Ve planificación detrás de ellos?

En trenes de carga solo están continuando el plan de inversión que había hecho el Gobierno anterior.  En transporte aéreo es distinto: ahí están con la política de las low cost. Pero no hay planificación, están dejando que la mano invisible del mercado organice. La expectativa es que bajen las tarifas, aunque al tener el control de Aerolíneas Argentinas, si quisieran podrían bajar las tarifas sin problema. Pero cuando uno mira las cifras de oferta de los corredores aéreos, excepto a Rosario y a Mar del Plata, el avión tiene dos tercios de ocupación. Resistencia tiene un poco menos. Y cuando uno ve la ocupación de los ómnibus, no están llenos. 

La pregunta que uno se hace siempre es: ¿De dónde van a sacar los pasajeros? Porque se supone que si hay demanda y la demanda viaja en ómnibus, al bajar el precio del avión van a ir en avión, pero no es mucho lo que se puede derivar. Cuando uno hace el gráfico de viajes por producto per cápita de América Latina, la Argentina siempre está muy abajo, entonces cuando llegan los consultores de afuera ven eso y dicen que hay un potencial muy grande. Cuando uno compara con Brasil o Chile parece ser así. Santiago-Concepción y Buenos Aires-Córdoba tenían la misma cantidad de vuelos, pero las primeras tienen la mitad de la población de las argentinas. La única cosa de la que uno está seguro es que en este momento de la Argentina hay poca gente que viaja en ómnibus y en avión.

Hay ciudades latinoamericanas que quedan paralizadas en las horas pico. ¿Por qué no pasa en Buenos Aires y cómo se puede evitar que suceda?

Es muy difícil contestar esa pregunta porque las ciudades son todas distintas. A mi me gusta poner el ejemplo de Rosario y Córdoba, que son dos ciudades de distancias de viajes internos más o menos parecidas, ubicadas en zonas similares, pero con transporte público muy distinto. En Rosario más o menos funciona y en Córdoba es imposible. Incluso Rosario podría ser peor que Córdoba, porque de un lado está el río y entonces toda la presión se concentra de un lado. En cuanto a Buenos Aires, una respuesta posible es que tiene una tradición importante de clase media que viaja en transporte público. Además, hay una red ferroviaria metropolitana más que respetable. En 1914, Buenos Aires tenía dos millones de habitantes, y un millón y medio estaban adentro de Capital y había cuatro vías para llegar a Temperley. Hubo una proyección de país grande. Otra cosa que puede haber jugado a favor de Buenos Aires, y esto es una hipótesis, es el patrón vial que tenemos. Es bastante aburrido, pero le da una fluidez a las calles intermedias que no existe en ciudades como San Pablo, por ejemplo. Buenos Aires tiene un 50% de viajes en auto, 40% en transporte público y un 10% en todo lo demás. Para una ciudad de un país desarrollado, 40% en transporte público es un éxito. Viena tiene 36% y es un ejemplo de gestión. Sidney tiene un 5% de viajes en transporte público y tiene unas congestiones monumentales.

Se suele remarcar lo caro que es el transporte de carga en la Argentina por la incidencia del camión. ¿Esto es así?

El argumento estándar es que sale más caro traer la carga de soja de Salta a Rosario que mandarla de Rosario a Singapur y eso parece un horror. Bueno, esas son las cosas de la vida. En condiciones normales, la carga puesta sobre un buque internacional cuesta una décima parte de lo que cuesta en un transporte terrestre. Eso es un dato técnico, no hay mucho que hacer. Lo cierto es que nadie conoce muy bien el costo de los camiones. Hay una tarifa supuestamente regulada por el Ministerio de Transporte, que es de 12 centavos de dólar el kilómetro por tonelada, pero la única tarifa segura que uno puede tener es lo que cobra Ferroexpreso Pampeano. 

Por dos razones: primero, porque transporta granos y, segundo, porque no transporta su propia carga. Mi regla es que lo que cobra Ferroexpreso Pampeano, que son cinco centavos, debe ser igual a dos tercios de lo que cobra un camión, es decir, ocho centavos, aunque tampoco estoy muy seguro. Si uno mira las tarifas de Estados Unidos, están en seis centavos, y Brasil en cerca de siete, siempre hablando de transporte de granos. Se debe tener en cuenta que el camión recibe un subsidio porque no paga por la infraestructura por la que circula. 

Entonces, el cálculo es altamente dependiente de los flujos de densidad de carga: no puedo saber cuánto cuesta la infraestructura porque depende de cuántos pasen. Derivar tráfico del camión al ferrocarril sin dudas baja el costo del transporte, pero, en las condiciones actuales, el ferrocarril da lo mismo tenerlo que no tenerlo. Junto con otros especialistas hicimos el cálculo de cuánto sería el tráfico que se podría derivar del camión al ferrocarril y nos dio que podría tener cuatro veces más de lo que tiene ahora, con lo que pasaría del 5 al 20% del total de cargas. 

Esa transferencia significaría una reducción de costo del 6 al 7% sobre el total. Pero el punto es que el ferrocarril tiene sentido solamente en esa hipótesis, con mucho más tráfico que el que tiene actualmente. La pregunta es si podrá hacerse o no y esta duda está dando vueltas en algunas personas del Gobierno.AgenciaTSS.com

LOS DISCAPACITADOS YA CUENTAN CON UN CENTRO DE ATENCIÓN DE LA CNRT

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte informa que abrió un Centro de atención a discapacitados en la Terminal de Ómnibus de Retiro.

Hoy a la mañana, el titular de la CNRT inauguró el centro de atención para personas con discapacidad en Retiro, a fin de facilitar la obtención de pasajes gratuitos: “Las personas con discapacidad frecuentemente ven frustrado su derecho al viaje gratuito en virtud de diferentes conductas antirreglamentarias desarrolladas por las transportistas, lo que implica una violación al Sistema de Protección Integral de las Personas con Discapacidad. Por eso, desde la CNRT creamos un centro para brindar un mejor servicio de atención a los usuarios con discapacidad. Hemos duplicado el horario de atención y triplicado el personal”, declaró el titular del organismo.

Será preciso señalar, que es el primer Centro de Atención a discapacitados que se abre en una Terminal de Ómnibus del país, lo que significa un gran avance en materia de derechos de los usuarios de transporte: “A fin de hacer cumplir la ley que  establece la necesidad de lograr una efectiva equiparación en las oportunidades de las personas con discapacidad. La CNRT se ha comprometido a garantizar la efectiva accesibilidad al transporte de personas con discapacidad” expresó Franetovich, y agregó “tal como expresó el Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, la política de transporte es una política de inclusión social. Nosotros estamos llevando a cabo un plan de acción integral para mejorar el sistema de transporte público nacional y proteger ante todo la seguridad de los usuarios”.

El  nuevo centro está ubicado en el Puente 0 de la Terminal, al lado de las boleterías de la CNRT, y cuenta con una sala de espera donde las personas pueden aguardar hasta ser atendidas.

Para  ser beneficiarios de los pasajes gratuitos, el trámite lo debe realizar el titular del certificado, con el certificado de discapacidad y el documento de identidad, por lo menos 48 horas antes de la fecha prevista para el viaje.

Recordar todos aquellos interesados que ante cualquier consulta pueden acercarse a las oficinas de la CNRT de Retiro o llamar al 0800-333-0300.