Entrevistas
La política de transporte del Gobierno plantea cambios y continuidades con respecto a la de la gestión kirchnerista y uno de los sectores más relegados parece ser el ferroviario. Alberto Müller, economista especializado en el área de transporte, integrante del Plan Fénix y director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires, analiza la situación actual del transporte nacional. En una entrevista con TSS, el especialista se refirió al pasado, presente y futuro del sistema ferroviario —sector en el que recientemente se habilitó la clausura de ramales a partir del Decreto 652/2017—, la comparación de costos entre el tren y el camión en la logística de cargas y los interrogantes que plantea la política aerocomercial impulsada desde el Estado.
Se está discutiendo devolver a las provincias los trenes de pasajeros tal como se hizo en la década de los noventa. ¿Que hoy existan el Tecnotren y el tren Alerce marcan una diferencia respecto de lo que pasó antes?.
Desde lo técnico son las soluciones adecuadas, en el sentido de que son de escala chica. Pero hay un tema de escala general: cuando se brinda un servicio, se tiene que tener otro vehículo de reserva y todas las instalaciones de mantenimiento, y todo eso cuesta plata. Para servicios chicos, eso significa tener un parque de reserva del 50%, cuando lo normal es el 10%. Hay que aprender a hacer el mantenimiento y tener un poco de background técnico. Esas eran soluciones que podrían tener sentido en una empresa grande que tuviera capacidades, pero como soluciones sueltas son discutibles. No son prestaciones baratas y no van a salir menos que operar un colectivo. Todos los servicios de pasajeros tienen el problema más serio en su infraestructura.
¿Para los trenes de carga la infraestructura no es crítica?
En general, los trenes de carga pueden usar infraestructura en no tan buenas condiciones porque no sacan mucho beneficio de circular a la velocidad más alta. La carga y las maniobras del armado de un tren llevan mucho más tiempo. Si uno piensa en la operatoria de llegar con cargas a Rosario, ir a patio, parar y rearmar el tren para ir a despacharlo a las distintos lugares, demora varios días. El tiempo que tardó en llegar de Buenos Aires a Rosario es quizás un día, así que no tiene sentido apurar mucho más. Lo que sí es cierto es que, si uno toma la tendencia histórica del estado de la infraestructura, cuando no hay remodelación el parque desaparece. Además, el problema más importante es que la infraestructura, en la medida en que uno la mantenga más o menos bien, puede no renovarla, pero una vez que se abandonó es muy difícil.
¿Cómo evalúa la renovación de vías que se hizo en la Argentina en los últimos años?
La Buenos Aires-Mar del Plata, Buenos Aires-Rosario y Belgrano Cargas y Logística son soluciones carísimas, de cerca de un millón de dólares el kilómetro. Son rieles y anclajes pesados, con durmientes de hormigón. Son soluciones que no me simpatizan para la Argentina. Incluso hay paradojas en esto, porque el ramal a Tigre de Retiro tiene una vía de la década del sesenta. En hora pico llegó a tener un tren cada ocho minutos, mientras que el Belgrano tiene una vía nueva para diez millones de toneladas por kilómetro, cantidad que nunca se va a transportar. El sistema ferroviario actual es el resultado de todo el desaguisado ferroviario que empezó en los noventa. Cuando se pierde el proyecto del ferrocarril se empieza a emparchar. Y cada uno emparcha como le parece.
¿En la década pasada tampoco hubo planificación ferroviaria?
En general corrieron atrás de los hechos. El Estado tuvo una reticencia muy grande a retomar la administración de los trenes. Cuando se caía un concesionario armaban una unidad de gestión para que la tomara otro. Fue medio a regañadientes y lo que disparó todo fue la tragedia de Once, pero hubo una seguidilla de hechos. El Sarmiento tuvo dos choques por transposición de señales a peligro y un descarrilamiento en Floresta. Pero lo de Once fue una tragedia que no entiendo. La única hipótesis que tengo es que el conductor se durmió, porque tenía tres opciones: podía activar el freno normal, el de emergencia o poner los motores en reversa, pero no hizo ninguna de las tres cosas.
El Gobierno actual está haciendo cambios en transporte. ¿Ve planificación detrás de ellos?
En trenes de carga solo están continuando el plan de inversión que había hecho el Gobierno anterior. En transporte aéreo es distinto: ahí están con la política de las low cost. Pero no hay planificación, están dejando que la mano invisible del mercado organice. La expectativa es que bajen las tarifas, aunque al tener el control de Aerolíneas Argentinas, si quisieran podrían bajar las tarifas sin problema. Pero cuando uno mira las cifras de oferta de los corredores aéreos, excepto a Rosario y a Mar del Plata, el avión tiene dos tercios de ocupación. Resistencia tiene un poco menos. Y cuando uno ve la ocupación de los ómnibus, no están llenos.
La pregunta que uno se hace siempre es: ¿De dónde van a sacar los pasajeros? Porque se supone que si hay demanda y la demanda viaja en ómnibus, al bajar el precio del avión van a ir en avión, pero no es mucho lo que se puede derivar. Cuando uno hace el gráfico de viajes por producto per cápita de América Latina, la Argentina siempre está muy abajo, entonces cuando llegan los consultores de afuera ven eso y dicen que hay un potencial muy grande. Cuando uno compara con Brasil o Chile parece ser así. Santiago-Concepción y Buenos Aires-Córdoba tenían la misma cantidad de vuelos, pero las primeras tienen la mitad de la población de las argentinas. La única cosa de la que uno está seguro es que en este momento de la Argentina hay poca gente que viaja en ómnibus y en avión.
Hay ciudades latinoamericanas que quedan paralizadas en las horas pico. ¿Por qué no pasa en Buenos Aires y cómo se puede evitar que suceda?
Es muy difícil contestar esa pregunta porque las ciudades son todas distintas. A mi me gusta poner el ejemplo de Rosario y Córdoba, que son dos ciudades de distancias de viajes internos más o menos parecidas, ubicadas en zonas similares, pero con transporte público muy distinto. En Rosario más o menos funciona y en Córdoba es imposible. Incluso Rosario podría ser peor que Córdoba, porque de un lado está el río y entonces toda la presión se concentra de un lado. En cuanto a Buenos Aires, una respuesta posible es que tiene una tradición importante de clase media que viaja en transporte público. Además, hay una red ferroviaria metropolitana más que respetable. En 1914, Buenos Aires tenía dos millones de habitantes, y un millón y medio estaban adentro de Capital y había cuatro vías para llegar a Temperley. Hubo una proyección de país grande. Otra cosa que puede haber jugado a favor de Buenos Aires, y esto es una hipótesis, es el patrón vial que tenemos. Es bastante aburrido, pero le da una fluidez a las calles intermedias que no existe en ciudades como San Pablo, por ejemplo. Buenos Aires tiene un 50% de viajes en auto, 40% en transporte público y un 10% en todo lo demás. Para una ciudad de un país desarrollado, 40% en transporte público es un éxito. Viena tiene 36% y es un ejemplo de gestión. Sidney tiene un 5% de viajes en transporte público y tiene unas congestiones monumentales.
Se suele remarcar lo caro que es el transporte de carga en la Argentina por la incidencia del camión. ¿Esto es así?
El argumento estándar es que sale más caro traer la carga de soja de Salta a Rosario que mandarla de Rosario a Singapur y eso parece un horror. Bueno, esas son las cosas de la vida. En condiciones normales, la carga puesta sobre un buque internacional cuesta una décima parte de lo que cuesta en un transporte terrestre. Eso es un dato técnico, no hay mucho que hacer. Lo cierto es que nadie conoce muy bien el costo de los camiones. Hay una tarifa supuestamente regulada por el Ministerio de Transporte, que es de 12 centavos de dólar el kilómetro por tonelada, pero la única tarifa segura que uno puede tener es lo que cobra Ferroexpreso Pampeano.
Por dos razones: primero, porque transporta granos y, segundo, porque no transporta su propia carga. Mi regla es que lo que cobra Ferroexpreso Pampeano, que son cinco centavos, debe ser igual a dos tercios de lo que cobra un camión, es decir, ocho centavos, aunque tampoco estoy muy seguro. Si uno mira las tarifas de Estados Unidos, están en seis centavos, y Brasil en cerca de siete, siempre hablando de transporte de granos. Se debe tener en cuenta que el camión recibe un subsidio porque no paga por la infraestructura por la que circula.
Entonces, el cálculo es altamente dependiente de los flujos de densidad de carga: no puedo saber cuánto cuesta la infraestructura porque depende de cuántos pasen. Derivar tráfico del camión al ferrocarril sin dudas baja el costo del transporte, pero, en las condiciones actuales, el ferrocarril da lo mismo tenerlo que no tenerlo. Junto con otros especialistas hicimos el cálculo de cuánto sería el tráfico que se podría derivar del camión al ferrocarril y nos dio que podría tener cuatro veces más de lo que tiene ahora, con lo que pasaría del 5 al 20% del total de cargas.
Esa transferencia significaría una reducción de costo del 6 al 7% sobre el total. Pero el punto es que el ferrocarril tiene sentido solamente en esa hipótesis, con mucho más tráfico que el que tiene actualmente. La pregunta es si podrá hacerse o no y esta duda está dando vueltas en algunas personas del Gobierno.AgenciaTSS.com
La política de transporte del Gobierno plantea cambios y continuidades con respecto a la de la gestión kirchnerista y uno de los sectores más relegados parece ser el ferroviario. Alberto Müller, economista especializado en el área de transporte, integrante del Plan Fénix y director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires, analiza la situación actual del transporte nacional. En una entrevista con TSS, el especialista se refirió al pasado, presente y futuro del sistema ferroviario —sector en el que recientemente se habilitó la clausura de ramales a partir del Decreto 652/2017—, la comparación de costos entre el tren y el camión en la logística de cargas y los interrogantes que plantea la política aerocomercial impulsada desde el Estado.
Se está discutiendo devolver a las provincias los trenes de pasajeros tal como se hizo en la década de los noventa. ¿Que hoy existan el Tecnotren y el tren Alerce marcan una diferencia respecto de lo que pasó antes?.
Alberto Müller, economista especializado en el área de transporte, integrante del Plan Fénix y director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires
Desde lo técnico son las soluciones adecuadas, en el sentido de que son de escala chica. Pero hay un tema de escala general: cuando se brinda un servicio, se tiene que tener otro vehículo de reserva y todas las instalaciones de mantenimiento, y todo eso cuesta plata. Para servicios chicos, eso significa tener un parque de reserva del 50%, cuando lo normal es el 10%. Hay que aprender a hacer el mantenimiento y tener un poco de background técnico. Esas eran soluciones que podrían tener sentido en una empresa grande que tuviera capacidades, pero como soluciones sueltas son discutibles. No son prestaciones baratas y no van a salir menos que operar un colectivo. Todos los servicios de pasajeros tienen el problema más serio en su infraestructura.
¿Para los trenes de carga la infraestructura no es crítica?
En general, los trenes de carga pueden usar infraestructura en no tan buenas condiciones porque no sacan mucho beneficio de circular a la velocidad más alta. La carga y las maniobras del armado de un tren llevan mucho más tiempo. Si uno piensa en la operatoria de llegar con cargas a Rosario, ir a patio, parar y rearmar el tren para ir a despacharlo a las distintos lugares, demora varios días. El tiempo que tardó en llegar de Buenos Aires a Rosario es quizás un día, así que no tiene sentido apurar mucho más. Lo que sí es cierto es que, si uno toma la tendencia histórica del estado de la infraestructura, cuando no hay remodelación el parque desaparece. Además, el problema más importante es que la infraestructura, en la medida en que uno la mantenga más o menos bien, puede no renovarla, pero una vez que se abandonó es muy difícil.
¿Cómo evalúa la renovación de vías que se hizo en la Argentina en los últimos años?
La Buenos Aires-Mar del Plata, Buenos Aires-Rosario y Belgrano Cargas y Logística son soluciones carísimas, de cerca de un millón de dólares el kilómetro. Son rieles y anclajes pesados, con durmientes de hormigón. Son soluciones que no me simpatizan para la Argentina. Incluso hay paradojas en esto, porque el ramal a Tigre de Retiro tiene una vía de la década del sesenta. En hora pico llegó a tener un tren cada ocho minutos, mientras que el Belgrano tiene una vía nueva para diez millones de toneladas por kilómetro, cantidad que nunca se va a transportar. El sistema ferroviario actual es el resultado de todo el desaguisado ferroviario que empezó en los noventa. Cuando se pierde el proyecto del ferrocarril se empieza a emparchar. Y cada uno emparcha como le parece.
¿En la década pasada tampoco hubo planificación ferroviaria?
En general corrieron atrás de los hechos. El Estado tuvo una reticencia muy grande a retomar la administración de los trenes. Cuando se caía un concesionario armaban una unidad de gestión para que la tomara otro. Fue medio a regañadientes y lo que disparó todo fue la tragedia de Once, pero hubo una seguidilla de hechos. El Sarmiento tuvo dos choques por transposición de señales a peligro y un descarrilamiento en Floresta. Pero lo de Once fue una tragedia que no entiendo. La única hipótesis que tengo es que el conductor se durmió, porque tenía tres opciones: podía activar el freno normal, el de emergencia o poner los motores en reversa, pero no hizo ninguna de las tres cosas.
El Gobierno actual está haciendo cambios en transporte. ¿Ve planificación detrás de ellos?
En trenes de carga solo están continuando el plan de inversión que había hecho el Gobierno anterior. En transporte aéreo es distinto: ahí están con la política de las low cost. Pero no hay planificación, están dejando que la mano invisible del mercado organice. La expectativa es que bajen las tarifas, aunque al tener el control de Aerolíneas Argentinas, si quisieran podrían bajar las tarifas sin problema. Pero cuando uno mira las cifras de oferta de los corredores aéreos, excepto a Rosario y a Mar del Plata, el avión tiene dos tercios de ocupación. Resistencia tiene un poco menos. Y cuando uno ve la ocupación de los ómnibus, no están llenos.
La pregunta que uno se hace siempre es: ¿De dónde van a sacar los pasajeros? Porque se supone que si hay demanda y la demanda viaja en ómnibus, al bajar el precio del avión van a ir en avión, pero no es mucho lo que se puede derivar. Cuando uno hace el gráfico de viajes por producto per cápita de América Latina, la Argentina siempre está muy abajo, entonces cuando llegan los consultores de afuera ven eso y dicen que hay un potencial muy grande. Cuando uno compara con Brasil o Chile parece ser así. Santiago-Concepción y Buenos Aires-Córdoba tenían la misma cantidad de vuelos, pero las primeras tienen la mitad de la población de las argentinas. La única cosa de la que uno está seguro es que en este momento de la Argentina hay poca gente que viaja en ómnibus y en avión.
Hay ciudades latinoamericanas que quedan paralizadas en las horas pico. ¿Por qué no pasa en Buenos Aires y cómo se puede evitar que suceda?
Es muy difícil contestar esa pregunta porque las ciudades son todas distintas. A mi me gusta poner el ejemplo de Rosario y Córdoba, que son dos ciudades de distancias de viajes internos más o menos parecidas, ubicadas en zonas similares, pero con transporte público muy distinto. En Rosario más o menos funciona y en Córdoba es imposible. Incluso Rosario podría ser peor que Córdoba, porque de un lado está el río y entonces toda la presión se concentra de un lado. En cuanto a Buenos Aires, una respuesta posible es que tiene una tradición importante de clase media que viaja en transporte público. Además, hay una red ferroviaria metropolitana más que respetable. En 1914, Buenos Aires tenía dos millones de habitantes, y un millón y medio estaban adentro de Capital y había cuatro vías para llegar a Temperley. Hubo una proyección de país grande. Otra cosa que puede haber jugado a favor de Buenos Aires, y esto es una hipótesis, es el patrón vial que tenemos. Es bastante aburrido, pero le da una fluidez a las calles intermedias que no existe en ciudades como San Pablo, por ejemplo. Buenos Aires tiene un 50% de viajes en auto, 40% en transporte público y un 10% en todo lo demás. Para una ciudad de un país desarrollado, 40% en transporte público es un éxito. Viena tiene 36% y es un ejemplo de gestión. Sidney tiene un 5% de viajes en transporte público y tiene unas congestiones monumentales.
Se suele remarcar lo caro que es el transporte de carga en la Argentina por la incidencia del camión. ¿Esto es así?
El argumento estándar es que sale más caro traer la carga de soja de Salta a Rosario que mandarla de Rosario a Singapur y eso parece un horror. Bueno, esas son las cosas de la vida. En condiciones normales, la carga puesta sobre un buque internacional cuesta una décima parte de lo que cuesta en un transporte terrestre. Eso es un dato técnico, no hay mucho que hacer. Lo cierto es que nadie conoce muy bien el costo de los camiones. Hay una tarifa supuestamente regulada por el Ministerio de Transporte, que es de 12 centavos de dólar el kilómetro por tonelada, pero la única tarifa segura que uno puede tener es lo que cobra Ferroexpreso Pampeano.
Por dos razones: primero, porque transporta granos y, segundo, porque no transporta su propia carga. Mi regla es que lo que cobra Ferroexpreso Pampeano, que son cinco centavos, debe ser igual a dos tercios de lo que cobra un camión, es decir, ocho centavos, aunque tampoco estoy muy seguro. Si uno mira las tarifas de Estados Unidos, están en seis centavos, y Brasil en cerca de siete, siempre hablando de transporte de granos. Se debe tener en cuenta que el camión recibe un subsidio porque no paga por la infraestructura por la que circula.
Entonces, el cálculo es altamente dependiente de los flujos de densidad de carga: no puedo saber cuánto cuesta la infraestructura porque depende de cuántos pasen. Derivar tráfico del camión al ferrocarril sin dudas baja el costo del transporte, pero, en las condiciones actuales, el ferrocarril da lo mismo tenerlo que no tenerlo. Junto con otros especialistas hicimos el cálculo de cuánto sería el tráfico que se podría derivar del camión al ferrocarril y nos dio que podría tener cuatro veces más de lo que tiene ahora, con lo que pasaría del 5 al 20% del total de cargas.
Esa transferencia significaría una reducción de costo del 6 al 7% sobre el total. Pero el punto es que el ferrocarril tiene sentido solamente en esa hipótesis, con mucho más tráfico que el que tiene actualmente. La pregunta es si podrá hacerse o no y esta duda está dando vueltas en algunas personas del Gobierno.AgenciaTSS.com
Este Muller es otro personaje nefasto que ha afirmado que no es cierto que el cierre de ramales haya tenido incidencia sobre la desaparicion de 600 pueblos en argentina. Y por supuesto no esta a favor de los trenes de pasajeros regionales. Si quieren les paso el link. Es una nota de La Nacion de hace un tiempo. Este es el kit de la cuestion. EL GOBIERNO ABREVA EN ESTAS IDEAS DE ESTS PERSONAJES..... EDUARDO AMOREO
ResponderEliminarMientras no podamos conversar utilizando argumentos racionales, como lo hace el Sr. Müller, y demos preferencia a argumentos sentimentales, no podremos avanzar.
ResponderEliminarLas descalificaciones sin argumentos sólo sirven para alimentar conflictos.
Sería interesante rebatir argumentos con otros argumentos.
Muy buenas las consideraciones del Sr. Müller: de alguna manera, él pone el acento en una pregunta que me vengo haciendo hace varios años sin lograr respuestas que no utilicen las teorías conspirativas: ¿cómo fue posible que las cargas transportadas por FFCC cayeron de unas 48 millones de tn antes de la estatización de 1948 a unas 22 millones de toneladas al principio de los años 70 (tomado de las estadísticas oficiales de FA).
Javier