Nota de Opinión
Por: Juan Carlos Cena (MO.NA.RE.FA.) (*)
"A veces me pregunto si el mundo está siendo gobernado
por personas inteligentes que nos están embromando,
o por imbéciles que hablan en serio".
Mark Twain
Terraplenado
Sobre las obras realizadas para la renovación de vías, no se han
observado las normas sobre el Estudio del Terreno de Fundación y Determinación
de Resistencia.
Esto se puede conocer consultando la Primera Parte - Capítulo:
"Sondeo, Reconocimiento del Terreno – Perfil geológico del terreno",
página 4. En su parte Generalidades nos da la pauta precisa: Es elemental el
concepto que en cualquier obra, el cimiento - fundamento, tipo y proyecto, debe
hacerse en función de la naturaleza y formación del subsuelo. Por lo tanto, es
necesario conocer el subsuelo. Para conocimiento del Contador Randazzo también
se llama: Estudio de suelo. Fuente: Libro "Estudio de Terreno de Fundación
y Determinación de sus Resistencia – Ferrocarriles del Estado".
En la autodenominada "Revolución Ferroviaria", informamos,
como colaboración, que en las obras para los recambios de vías no se realizó
ningún estudio de suelo. En el caso de este subsuelo, corresponde al de la
pampa húmeda. ¿Cómo es el mismo?. Es poroso, de humus blando, se mueve, más si
no se hicieron antes apisonamientos y sondeos antes de renovar las vías para
comprobar su consistencia y fijación.
Vamos a un caso de gran resonancia y que quedó en una narración falaz.
Cuando denunciamos la inviabilidad del proyecto "Tren Bala" fue porque nunca vimos la traza por dónde iba
a transitar ese veloz convoy. Menos hacer los estudios de suelo antes de
diseñar los peraltes, curvas, rectas, cruces, señales, etc.
Debemos decir que teníamos razón. Esta invisibilidad del proyecto determinó
la no realización de los estudios de suelos, que aquella obra faraónica
requería. La invisibilidad determinaba que no tenía viabilidad. Soportamos todo
tipo de críticas malignas; los que nos atacaron, seguramente hoy, se deben
haber sumergido en algún humus de la pampa húmeda.
El accidente del 30 de diciembre pasado, a las diez de la mañana, que
descarriló en el paso a nivel de la calle Pueyrredón, entre las estaciones
Morón y Haedo por parte de una formación que integra la nueva flota de trenes
chinos, y que se dirigía desde Moreno hacia estación Once, debemos afirmar que
los más afectados fueron los pasajeros de los últimos coches con el resultado
de 10 heridos leves.
El tren descarriló entre Morón y Haedo. Foto: Twitter @MaruliMagnana
Luego se realizó la evacuación de toda la formación, los pasajeros
pudieron salir caminando por las vías con ayuda de los trabajadores. Este
descarrilamiento es el resultado del mal estado de las vías y de las “agujas”
(cambios de vías) que no corresponden a ese cambio. Es la muestra cabal de la
falta de idoneidad de la empresa que lo realizó.
Antes que se produjera el denominado descarrilo, estaban trabajando
obreros de Vía y Obras, realizaban tareas planificadas en forma anticipada por
orden la Jefatura. Por lo tanto, debían notificar a quien corresponda que ese
día y a esa hora los trenes debían circular con velocidad restringida, de
precaución o por vía contraria coordinando sus cruces en caso de emergencia, o
no circular.
El R.I.T.O. (Reglamento Interno Técnico Operativo), dice en su artículo
Art. Nº 457, cuyo Título es: "Ocupación de una vía sección de bloqueo
departamento de Vía y Obras para reparaciones, modificaciones",nNo se
puede ni se debe trabajar en las vías con trenes circulando. Estos trabajos se
deben realizar de noche cuando no circulan trenes.
Del mismo modo, el control y mantenimiento de las unidades que circulan
se deben hacer de noche. Solo de día se deben realizar las reparaciones
parciales o de rutina.
Desde el MO.NA.RE.FA. venimos denunciando en forma sistemática: Las
anormalidades normales del señor Randazzo. Los problemas de infraestructura son
tan graves que impedirán que esos coches sirvan para mejorar la frecuencia del
servicio. Se invirtió una millonada de dinero en modificar los andenes. Las
formaciones adquiridas están fuera de “galibo”, este es el talle de la
infraestructura (andenes, puentes, túneles, alcantarillas, etc.). Enviaron a
cualquiera a comprar, o lo hicieron por catálogos. Lo mismo pasó en la empresa
subterráneos de Buenos Aires (SBASE).
Las cámaras
Sugerimos que también deben colocar cámaras en los coches para observar
como viajan hacinados los trabajadores, o una cámara en cada puerta para ver
como no cierra, una en cada ventilador o acondicionador de aire para ver como
no funciona y se ahogan por falta de aire y que se suma al hacinamiento.
Otra cámara la pueden colocar en cada bogie (donde van las ruedas y
frenos), para ver el desgaste de las ruedas, rieles, frenos, suspensiones,
motores.
Que no se olviden, ya lo dijimos pero vale la pena repetirlo, la de
poner cámaras en las oficinas de sus colaboradores para filmar y grabar que
hacen y, finalmente, para completar el sistema de espionaje, ¿Qué hace el mismo
Randazzo y sus colaboradores?.
Más allá de la ira que tenemos, que a veces se transforma en furia
porque escuchamos a estos funcionarios decir sandeces, lo que hay que sostener
es que: las cámaras no impedirán que el sistema en estado de colapso siga
fallando, este concepto se debe aplicar al conjunto de la infraestructura de la
zona de Buenos Aires.
Nunca, en todos los proyectos anunciados por el gobierno, fueron citados
los especialistas, en este caso, del transporte ferroviario.
Nunca, los sindicatos reclamaron por estas ausencias. Sí acomodaron a
sus representantes en altos cargos, eso sí, de conocimiento nulo…
Ambos, gobierno y sindicatos han despreciado el conocimiento acumulado
de más 150 años de sus técnicos. A eso hay que agregarle la indiferencia de la
dirigencia política.
En los países capitalistas centrales cuidaron siempre de esa sapiencia
que da la experiencia. El caso mas notable es el de la empresa española Renfe.
Los técnicos e idóneos que transformaron y revolucionaron el sistema, desde los
tiempos de Felipe González, pasando por José María Aznar, José Luis Zapatero y
este actual gobierno del conservador Mariano Rajoy, nunca los cambiaron.
Pero, les llegó la jubilación, los jubilaron; los invitaron a que
continuaran y transfirieran todo lo que sabían a los que los iban a reemplazar.
"Sigan concurriendo a colaborar", les propusieron.
Esta es una enseñanza, el Estado español no se podía dar el lujo de
dilapidar el conocimiento. Los españoles actuaron como las comunidades
originarias de nuestro continente, donde El Consejo de Ancianos era el órgano
responsable de transmitir la historia y las sabidurías de la etnia. Acá se los
ignora. O como dijo Florencio Randazzo, no hay técnicos en la Argentina…
El MO.NA.RE.FA. editó un libro titulado "Ferrocarriles Argentinos,
Destrucción y Recuperación", trabajan en ese proyecto más de 20 técnicos
ferroviarios, y otro número de especialistas no ferroviarios convocados por
nosotros para que aporten su conocimiento, de todas las zonas del país. Es una
demostración concreta de que los técnicos viven. La diferencia, entre este
nimio cambio de trencitos, es que en España los preservaron para realizar un
verdadero cambio en el ferrocarril español. Acá se dilapida el conocimiento, y
encima van a España a decir que no hay técnicos en Argentina (tenemos el
video).
A tanto menosprecio respondemos con el "Primer Congreso
Ferroviario" realizado en la Ciudad de Tucumán desde el 31 de octubre al
1° de noviembre pasado; el encuentro de los Autoconvocados el 15 de noviembre
pasado en Buenos Aires. Ambos eventos mostraron, entre otros, dos aspectos
sustanciales: capacitación y unidad en la acción
Es nuestra responsabilidad, los ferroviarios, seguir transmitiendo los
conocimientos adquirido, es una obligación patriótica.
En cuanto al incidente del 30 de diciembre pasado, es dable decirle al
ministro que la camarita no supo distinguir a los trabajadores por sus oficios,
no son de Vía y Obras.
Todas las diatribas y acusaciones del ministro sirven para decir, como
lo hace este gobierno desde el inicio, que los responsables de los errores son
otros, menos ellos.
Es una conducta que emana desde arriba…
Vigilar y castigar de Foucault nos ayuda a entender a quienes se vigila
y a quienes se castiga…
Terminamos con Scalabrini Ortiz: "Reconquistar el dominio político
y económico de nuestra propia tierra es nuestro deber para con nosotros mismos,
para nuestros hijos y para los hijos de nuestros hijos. No es una acción fácil
pero tampoco es una acción inabordable. Los revolucionarios de 1810, de donde
provenimos, nos dieron el ejemplo de que nada resiste la voluntad del hombre
puesta al servicio de una gran causa.
De nosotros depende su realización. No esperemos que otros hagan lo que
nosotros no somos capaces de hacer. Los gobiernos no pueden realizar sino
aquello que los pueblos saben pedir con autoridad y con firmeza.
(*) Autor de:
* El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (agotado)
* El Cordobazo, una rebelión popular (agotado)
* El Ferrocidio 1º edición (agotado) 2 º edición (ampliada y corregida)
* Crónicas del Terraplén (cuentos)
• Ferroviarios, Sinfonía de Acero y Lucha
• Ferrocarriles Argentinos Destrucción / Recuperación
* Secretario General del Organismo Central Capital Federal del Personal
Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) (1984-1989)
* Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la
Recuperación de los Ferrocarriles Argentinas.
• Autor de más de cien informes e investigaciones sobre el tema
Transporte.
