15 de noviembre de 2012

ACUERDO: COLECTIVOS Y TRENES ACOMPAÑARÍAN EVENTUALES ALZAS


ACTUALIDAD

Ciudad y Nación habrían llegado a un “arreglo político” para coordinar tarifas. El boleto mínimo se iría a $ 2.

A diferencia de lo ocurrido a principios de año, esta vez la administración kirchnerista no dejaría en banda a Mauricio Macri en caso de que decida aplicar un nuevo ajuste de tarifas en los subterráneos.

La decisión del Gobierno porteño de hacerse cargo plenamente del servicio a partir del 1° de enero estuvo precedida de un acuerdo político con los funcionarios nacionales que se comprometieron a aumentar los boletos de colectivos y trenes en forma simultánea con las subas que resuelva la Ciudad.

Pese a que no figura en ningún papel, los hombres del macrismo y la Nación –que están negociando desde hace un mes un acercamiento entre ambos gobiernos– convinieron en “coordinar” las medidas tarifarias para los medios de transporte público de pasajeros.

Nación y Ciudad habían arribado a un acuerdo similar en enero de este año cuando negociaron las condiciones y los subsidios para la transferencia de los subtes. En ese momento, el Gobierno porteño aceptó la devolución y de inmediato procedió a aumentar la tarifa de $ 1,20 a $ 2,50 , confiando en que la Nación iba a autorizar otro ajuste para los colectivos y trenes metropolitanos. Pero, ante las críticas de los usuarios contra el aumento y los problemas operativos de la tarjeta SUBE, la Nación incumplió su parte y optó por no elevar los boletos, dejando a Macri como el “malo de la película”.


Ahora, en cambio, el Gobierno nacional ya no tiene margen para seguir con el congelamiento tarifario que le demanda cada vez más desembolsos de subsidios . Por ese motivo, quiere aprovechar el ajuste que invariablemente deberá aplicar Macri en los subtes para actualizar las tarifas del autotransporte y de los servicios ferroviarios.

Los cálculos de los técnicos porteños indican que en 2013 se necesitarán, como mínimo, unos $ 1.000 millones para mantener la operación de los subtes.

Para cubrir ese suma, se barajan –entre otras variantes– tres hipótesis de incremento tarifario que podrían llevar el valor actual de $ 2,50 por viaje a $ 4, $ 4,50 y hasta $ 5. Si bien esta última tarifa permitiría cubrir los costos operativos sin ningún subsidio, los funcionarios saben que su aplicación es casi imposible porque, además del rechazo social, el servicio sufriría una fuerte pérdida de pasajeros que se irían a los colectivos.

Una vez que la Ciudad establezca la nueva tarifa del subte, la Nación se acoplaría a la movida con un ajuste que, como mínimo, podría llevar los boletos mínimos de colectivo y trenes a $ 2.Clarín

SUBTES: LA SUBA DE LA TARIFA SERÍA ESCALONADA Y LLEGARÍA A $ 4,00


ACTUALIDAD

En la Ciudad evalúan aumentos graduales para evitar un impacto al bolsillo y "fuga" de pasajeros a colectivos. Con Nación, coordinarían alzas con boletos de trenes y ómnibus. Es para financiar el servicio y la compra de 370 vagones.

Más allá de las negociaciones y repercusiones políticas, la mayor preocupación para las 900 mil personas que usan a diario la red de subtes es el futuro de la tarifa. Según pudo averiguar Clarín, en el Gobierno porteño evalúan realizar aumentos escalonados, para que el impacto al bolsillo no llegue todo junto, que llegarían hasta $ 4, aunque aún no hay fechas para su aplicación.

Fuentes del gobierno macrista razonaron que, al repartir la suba en varias tandas, se evitaría además una nueva fuga de usuarios hacia los colectivos, como ocurrió desde el verano pasado cuando llevaron el boleto de subte de $ 1,10 a $ 2,50, mientras los colectivos que controla el Gobierno nacional se mantienen con tarifas subsidiadas en $ 1,10.


Para hacer funcionar los trenes, la Ciudad necesita $ 1.000 millones al año. Si la única fuente de financiamiento fuera la tarifa, el boleto debería costar $ 5 o más. Además, según calculan en el Gobierno porteño, necesitan tomar deudas por unos US$ 740 millones para comprar 370 vagones de subte, el equivalente a la mitad de la flota actual. Por eso, además de un posible retoque a la tarifa, están preparando un paquete de subas de impuestos y recortes de gastos para financiar la prestación del servicio.

Pero a diferencia de lo que pasó a principios de año, ahora el Gobierno nacional acompañaría una suba de boletos para los colectivos si Mauricio Macri lo hace con los subtes. Respecto de los plazos, aún no hay precisiones y se estima que eso no ocurrirá al menos en los próximos dos meses. Ayer, la vicejefa de Gobierno, María Eugenia Vidal, indicó que no habrá suba de tarifas "en el corto plazo".

Según fuentes consultadas por este diario, la decisión del Gobierno porteño de hacerse cargo del servicio desde el 1° de enero va de la mano de un acuerdo político con la Nación para aumentar los boletos de colectivos y trenes, que se irían al menos a $ 2. Es que el Gobierno nacional tiene menos margen para seguir con el congelamiento tarifario que le demanda cada vez más subsidios.

La semana que viene, la Ciudad enviará a la Legislatura un proyecto para definir la forma de financiamiento de la red: impulsarían un impuesto a la venta de combustibles, subas en las patentes y posiblemente los peajes.Clarín

MENDOZA: EL SOCIO CHINO DE CEOSA QUIERE HACER EL "TREN DEL ESTE"


ACTUALIDAD

Un tren uniría Guaymallén y San Martín. Pérez se trae un proyecto del lejano Oriente.

Sinohydro Corporation, una empresa estatal china, podría construir un nuevo ramal para unir el Gran Mendoza con San Martín. El objetivo del Gobierno es habilitar el tren de pasajeros y dar un paso más en la conformación de un sistema de transporte multimodal, que ya incluye colectivos, troles y duplas de metrotranvía y que sumará el teleférico del Parque General San Martín.

Esa es la iniciativa oficial mendocina que se trae el gobernador Paco Pérez, aunque todavía está fresco el recuerdo de aquel anuncio de Néstor Kirchner que siendo presidente anunció una inversión china en el país de hasta 20 mil millones de dólares. De aquel anuncio nada quedó plasmado.

Sobre esta novedad, la idea es diagramar un sistema multimodal, similar al de la capital chilena (TranSantiago). Éste fue el objetivo del secretario de Transporte, Diego Martínez Palau, desde que asumió al frente del área. Por su parte, en octubre, un asesor del Ministerio de Infraestructura ventiló a MDZ Online detalles sobre el proyecto del tren de pasajeros hacia el este y norte del área metropolitana.


"El sistema troncal se completará con trenes interurbanos. El Gobernador ya lo tiene en cartera como alternativa. Uniría todos los departamentos del Este con la Estación San José en Guaymallén", explicó el ingeniero Omar Venturini, quien dejó la puerta abierta para que, finalmente, este recorrido pueda conectarse con Buenos Aires.

Hoy, desde China, el gobernador confirmó en una radio local que representantes de Sinohydro le entregaron un proyecto para construir el nuevo ramal que, en su primera etapa, incluirá el tramo entre la ciudad de San Martín y San José (Guaymallén). Justamente, uno de los integrantes de la delegación que acompañó a Pérez es el intendente de San Martín, Jorge Gimenez.

Además de presentar el proyecto ferroviario, Sinohydro cuenta con antecedentes dentro de la provincia, donde es socio de la empresa que estuvo a cargo de la construcción del ramal del metrotranvía (CEOSA). Ambos conforman una UTE -junto con Green- que ofertó para la construcción de la hidroeléctrica Portezuelo del Viento, que se construirá en el sur mendocino.

De hecho, el mayor potencial de empresa estatal china es el desarrollo y construcción de grandes obras hidroenergéticas: entre otros proyectos, está a cargo de la construcción de Tres Gargantas en el río Yangtze y de Xialangdi en el río Amarillo, ambos en el gigante asiático. La reunión fue uno de los objetivos que se fijó Pérez antes de la misión.Mzd (Nota enviada por nuestro colaborador señor Ariel Espinoza)

PERÚ: EN DOS SEMANAS EL FERROCARRIL CENTRAL ANDINO PRESENTARÁ PROYECTO DE TRAMO CHOSICA-CALLAO

EXTERIOR

La inversión de la propuesta superaría los US$ 700 millones, monto que incluiría la compra de 120 vagones. Se proyecta transportar cerca de un millón de pasajeros al día.

En dos años y medio es posible que una persona que vive en Chosica llegue al Callao en una hora.

Esta propuesta de Ferrocarril Central Andino (FCCA) se presentará en las próximas dos semanas al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y al Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran).

“La idea de este tren es interconectarse con la Línea 1 del Tren Eléctrico y con los buses del Metropolitano”, dijo Juan de Dios Olaechea, presidente ejecutivo de FCCA.

Sostuvo que al ser un proyecto privado, el MTC deberá aprobar la adenda al contrato de concesión.


La inversión para ejecutar este metro (que será exclusivo para transporte de pasajeros) superaría los US$ 700 millones.

Juan de Dios Olaechea precisó que dentro del monto de inversión se incluye la adquisición de 120 vagones y cuyas procedencias podrían ser de Japón, Corea del Sur o Canadá.

Además, FCCA proyecta una demanda de 650 mil personas; pero se calcula que tendría una capacidad para movilizar más de un millón y medio de usuarios en los dos primeros años.

Más proyectos

La operadora de la ruta ferroviaria Lima-Huancayo maneja otras propuestas de transporte. Uno de ellos es desarrollar un expreso para unir las ciudades de Huancayo-Jauja.

“FCCA y la municipalidad están identificando las obras que serán necesarias para hacer este expreso”, anotó.

Por ahora no se ha definido el monto de inversión, y los involucrados se encuentran desarrollando el perfil del proyecto, que empezaría a funcionar en el cuarto trimestre del 2013.

El plan del “Tren regional Junín” (nombre del proyecto) es que el viaje sea solo de 25 minutos.

Asimismo, la firma peruana tiene en su portafolio de proyectos desarrollar el “Tren regional Cerro de Pasco”.

“Estamos trabajando un tren entre Cerro de Pasco-La Oroya, que en el futuro se uniría con el expreso de Jauja-Huancayo”, comentó el ejecutivo tras agregar que el próximo año se empezaría a elaborar el perfil.

Modernización del ferrocarril

Proyecto. Ferrocarril Central Andino (FCCA) invertirá US$ 42 millones entre el 2013-2014 en mejorar la infraestructura ferroviaria.

El plan de trabajo apunta a cambiar rieles de 80 lbs/yd a 115, reforzar los puentes, y abrir el contorno de los túneles para permitir el tránsito fluido de material rodante adquirido en el 2012 por US$ 22 millones.

También se conoció que la firma evalúa participar en el proceso de concesión del Tren Macho (ferrocarril Huancayo-Huancavelica).Gestión

PERÚ: SOLUCIÓN SOBRE RIELES


EXTERIOR

Novedoso sistema empezará a funcionar en marzo de 2013

Aliviará el tráfico en 50% y beneficiará a 350,000 pobladore

En el acogedor valle del Mantaro, 350,000 pobladores se beneficiarán con el primer sistema de transporte urbano ferroviario masivo de provincia, bautizado como "Metro Huanca" y que contará con seis autovagones.

"El propósito es aliviar en más del 50% el tráfico que también existe en Huancayo, trasladando cerca de 15,000 pasajeros por día en un trayecto que cruza la ciudad y que durará apenas 15 minutos", informó Juan de Dios Olaechea, presidente de la empresa Ferrocarril Central Andino.

Este nuevo sistema de transporte empezará a funcionar el 30 de marzo de 2013. Iniciará su recorrido en el sector de El Tambo, pasará por Huancayo y llegará a la estación de Chilca, en un recorrido de 6.5 kilómetros.

"Viajar en este metro costaría menos de 1.50 nuevos soles. Todavía no tenemos el precio exacto, pero deseamos que sea un costo único", acotó Olaechea.


El funcionario señaló también que la empresa cumplió con traer los vagones y que ahora está a la espera de que la municipalidad provincial de Huancayo se encargue de seleccionar y construir los paraderos autorizados.

El alcalde de Huancayo, Dimas Aliaga, expresó su satisfacción por los avances en este proyecto y aseguró que su propósito no es atraer turistas, sino que la población de su ciudad acceda a un sistema de movilidad seguro. "De repente puede influir un poco en el turismo, pero el objetivo principal es que los habitantes huancaínos lleguen a su destino en menor tiempo y, sobre todo, que sea un viaje económico, seguro y justo", sentenció Aliaga Castro.

Una misma tarjeta

Olaechea comentó que hablará en estos días con los encargados de las empresas de la Línea 1 y El Metropolitano, de Lima, para que las tarjetas que se emplean en ambos servicios se utilicen también en el "Metro Huanca".

"La idea es que el poblador no tenga más de tres tarjetas para movilizarse, porque eso lo puede confundir. Lo lógico es que una de estas empresas nos dé la facilidad de utilizar su tarjeta en este transporte. Al final, la computadora se encargará de hacer la cobranza", sostuvo.

En la ceremonia de presentación oficial de los vagones de este nuevo sistema estuvieron presentes también el presidente del Consejo de Ministros, Juan Jiménez Mayor; y los presidentes regionales de Pasco, Klever Meléndez; de Huancavelica, Maciste Díaz; y de Junín, Vladimir Cerrón.

Nuevo impulso al Tren Macho

La ley que declara de necesidad pública la revaloración y reactivación del ferrocarril Huancayo-Huancavelica, conocido como "Tren Macho", fue oficializada ayer con su publicación en el boletín de Normas Legales del Diario Oficial El Peruano.

La norma señala que ello implica la conclusión del ferrocarril Huancavelica-Castrovirreyna-Pisco. Se autoriza al Ejecutivo para que, en coordinación con los gobiernos regionales de Junín y Huancavelica, realice los estudios técnicos correspondientes y dicte las normas complementarias pertinentes, precisa la Ley N° 29935. El "Tren Macho" ya funciona y su partida se da todas las mañanas en el distrito de Chilca (Huancayo), a las 06:00 horas, y llega a Huancavelica tres horas y media después, con un recorrido total de 128 kilómetros.

El legislador Wuilian Monterola Abregú destacó la importancia de la reactivación del ferrocarril y de que este continúe, en el futuro, hasta la provincia de Castrovirreyna, en Huancavelica, y Pisco, en Ica.ElPeruano.

BOLIVIA: FERROVÍAS INCONCLUSAS


EXTERIOR

En la Red Occidental de ferrocarriles se inició la construcción del Ferrocarril La Paz–Beni, también denominado Ferrocarril a Yungas que data del siglo pasado, este tramo ferroviario estaba estipulado en el Contrato Speyer, cuya construcción no llegó a concretarse debido a que se priorizaron otras líneas. Sólo en 1914 fue dictada una ley que disponía la construcción de un tranvía eléctrico a los Yungas. Esta línea fue construida con base en normas técnicas muy deficientes, con curvas muy cerradas y gradientes muy pronunciadas, habiéndose llegado a Pongo en 1920, luego hasta Hichuloma o Estación Ingeniero Tejada en homenaje al principal impulsor de esta obra, ingeniero Carlos Tejada Soriano.


Con motivo del Cuarto Centenario de Fundación de La Paz se prosiguió la obra hasta llegar a Chuspipata, habiéndose además ejecutado terraplenes y obras auxiliares hasta proximidades a Coroico, que por el tiempo transcurrido desde la interrupción de la obra, desaparecieron. Por esta línea circulaban autocarriles que viajaban hasta punta de riel. Posteriormente, la vía fue desmantelada para utilizar los materiales, rieles en otros tramos de la red ferroviaria nacional. Actualmente parte de la plataforma fue utilizada en la carretera La Paz–Cotapata, así quedó perdido un anhelo de los paceños, de vincularse con el Beni por ferrocarril.

En la Red Oriental, también se inició la construcción del ferrocarril Santa Cruz a Trinidad, como resultado del Acuerdo Protocolo Complementario de Vinculación Ferroviaria de 1941 y posteriormente a la entrega y recepción del FC Yacuiba-Santa Cruz por parte de la República Argentina se construyó dos tramos, Santa Cruz–Santa Rosa, de 102 kilómetros, y el tramo Santa Rosa–Yapacaní de 104 kilómetros, que empezó a operar, pero era una carga para ENFE, porque en época de lluvias se daban desastres naturales en la zona. Por este motivo, por acuerdo de los gobiernos de Boivia y Argentina, en 1967, se paralizaron las obras.

Como conclusión se puede opinar que ambos ferrocarriles, La Paz–Beni y Santa Cruz–Trinidad al quedar inconclusos, una gran parte de las rieles fueron utilizadas en otros tramos en operación de la ENFE y el resto desapareció, habiendo sido objeto del saqueo y robo de rieles y accesorios de la vía, así como partes de puentes, hasta quedar en ruinas, porque luego de la capitalización de ENFE ya no hubo personal responsable que cuide lo poco que quedó de estos ferrocarriles.

Estas líneas férreas que se proyectaron el siglo pasado, quedaron inconclusas y cuando una línea férrea se deja sin concluirla, la gente se roba las rieles y luego se utiliza la plataforma para transporte carretero, lo lamentable es que el intento de llegar a Trinidad desde La Paz y Santa Cruz quedó desechado, no existió nunca la intención de reponer estos proyectos, de manera que en vez de avanzar con la construcción de nuevas líneas ferroviarias, que son más convenientes para el Estado que construir carreteras, se retrocedió, ahí también tenemos lo que pasó con la capitalización, ya no salen ni llegan trenes a las ciudades de La Paz, Cochabamba y Sucre, como sucedía antes de la famosa capitalización.LaPrensa.com.bo

FOMENTO PARTICIPARÁ EN EL DESARROLLO FERROVIARIO DE COSTA RICA


EXTERIOR

El Ministerio de Fomento español participará en el desarrollo del sistema ferroviario del gran área metropolitana de Costa Rica, según el acuerdo firmado por la titular del Departamento que dirige Ana Pastor y la presidenta del país centroamericano, Laura Chinchilla.

Izq. Ministra de Fomento de España, señora Ana Pastor - Der.: Presidenta de la República de Costa Rica, señora Laura Chinchilla

Fomento, a través de Renfe, se compromete además a fomentar la participación de empresas españolas en ámbitos como en la rehabilitación y la infraestructura ferroviaria, la provisión de material rodante, y la operación y mantenimiento del nuevo sistema ferroviario.

El Ministerio colaborará asimismo en la búsqueda del apoyo financiero que posibilite el proyecto de desarrollo ferroviario.

El acuerdo o memorando suscrito por Pastor y Chinchilla tendrá una duración de tres años, prorrogables automáticamente por períodos iguales, salvo rescisión previa por alguna de las partes, según informó Fomento.

Ademas se suma a las actuaciones que ya se están ejecutando conjuntamente ambos países, también en materia ferroviaria, como son el convenio de cooperación para relanzar las Cercanías del área metropolitana de Costa Rica, y los contratos de venta de material ferroviario.EuropaPress

14 de noviembre de 2012

MEDIDA DE FUERZA DE A.P.D.F.A. EN LOS PUERTOS DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES

GREMIALES


NUEVA REUNIÓN EN LA COMISIÓN DE TRANSPORTE DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS DE LA NACIÓN


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Después de la reunión realizada el martes pasado en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación, mañana jueves 15 de Noviembre del corriente año a las 11,30 horas habrá otra cuyo único tema, es el siguiente:


* Creación, en el ámbito del Honorable Congreso, de una Comisión Bicameral de Seguimiento de la Ejecución de Obras de Reconstrucción, Restauración y Modernización del Sistema Ferroviario Argentino.

UNIÓN FERROVIARIA: PREOCUPA CONTROLES DE LAS EMPRESAS CONCESIONARIAS POR ALCANCES RESOLUCIÓN Nº 328/2012 DEL MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE


GREMIALES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


El Secretariado Nacional de la Unión Ferroviaria envió a las seccionales correspondientes la Circular Parcial de fecha 13 de Noviembre del corriente, que dice lo siguiente:

"Nos dirigimos a los compañeros asociados en general para informar que preocupa a este Secretariado Nacional los controles que pretenden implementar las Empresas Concesionarias de las Líneas de Transporte Ferroviario de Pasajeros del Área Metropolitana, con fundamente en los Artículos 1º, 2º y 3º de la Resolución Nº 328/2012 del Ministerio del Interior y Transporte, sobre los trabajadores representados por la Unión Ferroviaria."

"Al respecto, es necesario señalar que esta Entidad Sindical interpreta que los controles que están tratando de implementar las Empresas Ferroviarias de Pasajeros no se encuentran habilitados por la citada Resolución."

"En consecuencia, la Unión Ferroviaria ha dispuesto enviar sendas notas a cada una de las Empresas Ferroviarias de las Líneas de Transporte de pasajeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires, para que cesen de inmediato y se abstengan de implementar los referidos controles a los trabajadores representados por esta Entidad Sindical."

LA FRATERNIDAD: REGISTRO NACIONAL DE INSTRUCTORES E INSPECTORES DE CONDUCCIÓN


GREMIALES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Mediante Circular General Nro. 51 de fecha 07 de Noviembre del corriente año, el Secretariado Nacional del gremio La Fraternidad se dirige a las seccionales y delegaciones de todo el país para informarles lo siguiente:
               
"Nos dirigimos a los compañeros para informarles que, teniendo en cuenta lo resuelto por la 88ª Asamblea General de Delegados, en relación a la conformación por parte de nuestra Organización de un Registro de Instructores e Inspectores de Conducción, que permitirá organizar y maximizar nuestro sistema de capacitación, este Secretariado Nacional solicita a todas las Seccionales y/o Delegaciones tengan a bien remitir a esta Sede Central una nómina con los instructores y una nómina de los inspectores de conducción, de cada escuela técnica seccional y/o delegación, respectivamente".

"Para una mejor implementación del citado registro, recomendamos que con la citada nómina se incorpore el currículum de cada compañero, destacando además de sus datos personales, los antecedentes, conocimientos, títulos obtenidos y demás información que se estime pertinente para el correcto desempeño de las tareas de capacitación y control".

"Cabe destacar asimismo que con el objetivo de implementar dicho registro, se deberá incorporar en el citado currículum, la antigüedad en el cargo, y si fue seleccionado por asamblea seccional o concurso de instructores o inspectores con examen en la Sede Central".

CREAN LA COMISIÓN TÉCNICA MIXTA DE SEGUIMIENTO Y REDETERMINACIÓN DE COSTOS DE LOS CONCESIONARIOS FERROVIARIOS DE LAS EMPRESAS METROVÍAS S.A. Y FERROVÍAS SAC


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Resolución Nro. 748/2012 de fecha 13 de Noviembre de 2012, publicada en el Boletín Oficial Nro. 32.522 del 14/11/2012, se crea la Comisión Técnica Mixta de Seguimiento y Redeterminación de costos de los concesionarios ferroviarios de la Línea Urquiza (empresa Metrovías S.A.) y Línea Belgrano Norte (empresa Ferrovías SAC).

El ministro del Interior y Transporte sobre el particular resuelve:

Artículo 1° — Créase la Comisión Técnica Mixta de Seguimiento y Redeterminación de Costos de los Concesionarios Ferroviarios de Transporte de Pasajeros de Superficie del Área Metropolitana de Buenos Aires (Línea Urquiza y Belgrano Norte), la que tendrá las siguientes funciones primarias:

a) Evaluar las Cuentas de Explotación de los Concesionarios Ferroviarios de Transporte de Pasajeros de Superficie del Área Metropolitana de Buenos Aires por el término de NOVENTA (90) días a los fines del control de los recursos y gastos de las Concesiones.

Foto. Pablo Salgado

b) Proponer al Señor MINISTRO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE las readecuaciones de los contratos de Concesión de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie del Area Metropolitana de Buenos Aires, teniendo en cuenta la revisión integral del modelo de gestión y explotación de los servicios ferroviarios alcanzados por la presente medida.


Art. 2° — Encomiéndese al Señor SECRETARIO DE TRANSPORTE, al Señor SECRETARIO DE INTERIOR y al Señor SUBSECRETARIO DE GESTIÓN ADMINISTRATIVA DEL TRANSPORTE a que designen representantes que conformarán la citada Comisión.

Art. 3° — La Comisión podrá requerir la asistencia técnica de la UNIDAD DE RENEGOCIACIÓN Y ANÁLISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PÚBLICOS - UNIREN.

Art. 4° — Notifíquese a las empresas METROVÍAS S.A. y FERROVÍAS S.A.C.

Art. 5° — Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. — Aníbal F. Randazzo.

PARA EL DIPUTADO BODART: "ERA HORA QUE MACRI SE HAGA CARGO DE LOS SUBTES, PERO HAY QUE VER LA LETRA CHICA"


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Ante el anuncio del Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Ing. Mauricio Macri, de que se hará cargo del subte, el diputado Alejandro Bodart (MST-Proyecto Sur) que es autor del proyecto de reestatización, planteó: "Era hora, pero hay ver la letra chica de la ley. Como esto es parte del pacto PRO-K de canje de negocios, en realidad habrá que ver cuánto nos cuesta."

Diputado Alejandro Bodart

Bodart agregó: "El traspaso no debe incluir aumento del boleto ni subsidios a la empresa Metrovías que también pagamos todos. El subte sólo puede ser eficiente, seguro y económico si es estatal, como en París o Madrid."

LA AUDITORÍA ESPAÑOLA DICE QUE HAY TRENES DE SUBTES OBSOLETOS Y FALTA MÁS MANTENIMIENTO


ACTUALIDAD

El trabajo fue hecho entre agosto y octubre pasado por Transports Metropolitans de Barcelona.

La auditoría que el gobierno porteño encargó a los subtes de Barcelona es dura con el servicio local: dice que deben hacerse “profundas revisiones” en muchas formaciones, pero que en el caso de los coches de la línea A directamente deben sacarse de servicio.

El trabajo estuvo a cargo de Transports Metropolitans de Barcelona, y se realizó entre agosto y octubre pasado s. Analiza línea por línea.


La más cuestionada es la A.

“No se considera adecuado mantener la oferta con los trenes Brugeoise y se recomienda su retirada del servicio ”, dicen, refiriéndose a 19 formaciones de 5 vagones cada una, construidos entre 1913 y 1923. Entre otros puntos, destaca que su estructura de madera es poco resistente al fuego y al impacto . En cambio, los trenes Fiat de la misma línea no tienen elementos en estado crítico de seguridad, dicen, aunque deben tener una “revisión profunda” aquellos que tiene más de 25 años de antigüedad.

En lo que hace a la línea B, destacan que debe aumentarse la seguridad de “los patines de toma corriente, cuando el tren está en el taller”. En la C, destacan “ el estado de las banda de rodadura en la mayoría de las ruedas presenta irregularidades que no son aceptables, es preciso torneado urgente ”, a la vez que la ubicación de las baterías bajo los asientos de los pasajeros presenta riesgo de explosión . En la D, plantean que hay que mejorar el cumplimiento del plan de mantenimiento. Para la E, que “se requiere una revisión general del mecanismo de las puertas de pasaje” , y que sus trenes General Electric de más de 25 años deben tener una “revisión profunda”.

Remarcan que hay unos 20 trenes diarios fuera de servicio , que en la A, por ejemplo, se pasó de 35 viajes/año perdidos entre 1994 y 2008 a 180 entre 2008 y 2011. “El número de kilómetros realizados ha decrecido de la misma manera ”, agregan. Proponen que “el cumplimiento del plan de mantenimiento debe ser estricto” , deben “desarrollarse instructivos de trabajo lo más detallados posibles”, “mejorar la accesibilidad a la documentación técnica por parte del personal” y montar una auditoría interna del mantenimiento.Clarín

METRODELEGADOS DEL SUBTE DESCONFÍAN DEL ANUNCIO DE MACRI


ACTUALIDAD

El secretario adjunto de los Metrodelegados, Néstor Segovia, dijo que "hay tomar con pinzas el anuncio de Macri (Mauricio)" sobre el traspaso de los subtes a la Ciudad y criticó al jefe de gobierno porteño.

Criticó a Macri por "no hablar de Metrovías" al referirse ayer a los responsables del deterioro del servicio.

"Hay que tomar con pinzas el anuncio de Macri porque se puede arrepentir como el año pasado", señaló Segovia, al tiempo que aseguró que ahora "la maniobra del Jefe de Gobierno porteño está en el presupuesto, que si no se lo votan los legisladores de la oposición el niño mimoso se va a enojar".


El dirigente gremial también dijo que ayer Macri, durante el anuncio acerca de que se hará cargo de los subtes "blindó a Metrovías al no mencionarla cuando habló de los responsables del deterioro del servicio".

En ese sentido, sostuvo que "para ahorrar plata hay que sacar del subte las tercerizaciones de los gerentes buitres de Metrovías y poner en funcionamiento todos los talleres", y aseguró que "con nuestra mano de obra podemos hacer formaciones completas dentro del subte".

"Queremos que nos traigan trabajo a los talleres", pidió Segovia, a la vez que señaló que "si no se desguazan todos estos negocios de Metrovías que hace un año venimos denunciando, estamos en problemas".

El metrodelegado además opinó que "no hace falta aumentar la tarifa" del subte, ya que "con los 2,50 pesos que cuesta y una buena administración puede funcionar bien".

Por último, Segovia dijo que "me sorpende que (Macri) tuvo que consultar a una empresa de Barcelona" para hacer una evaluación del estado de los subtes y denunció que "Metrovías suspendió 20 días a los trabajadores indiscriminadamente a pedido del gobierno de la Ciudad". Diario Jornada

LA CIUDAD ADELANTÓ CUÁLES SERÁN SUS PRIMERAS MEDIDAS PARA EL SUBTE


ACTUALIDAD

El jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, anticipó que se declarará al servicio "en emergencia", se hará un "control más estricto sobre la concesionaria" y habrá un plan de seguridad. Prometen no subir tarifas

Aunque aún no está listo el proyecto de ley que la Legislatura debatirá para aprobar el traspaso del subte a la Ciudad, el gobierno porteño empezó a revelar algunas de las primeras medidas que tomarán cuando se haga cargo del servicio.


Según adelantó el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, apenas se hagan cargo del transporte "se declarará la emergencia" del servicio y se establecerá un "control mucho más estricto sobre la concesionaria" Metrovías.

El funcionario de Mauricio Macri también confirmó que el Ministerio de Justicia y Seguridad de la Ciudad ya trabaja en un plan para "mejorar la seguridad" en las estaciones. Sin embargo, Larreta advirtió que las mejoras no van a ocurrir "de un día para el otro", sino que se tratará de un proceso paulatino.

Además, el jefe de Gabinete porteño, quien ya adelantó sus intenciones de ser candidato en las elecciones del 2013, señaló que la Ciudad reclamará al gobierno nacional que entregue dinero para mantener el transporte. "Vamos a ir a la Justicia para que el traspaso venga acompañado con los fondos, como dice la Constitución", señaló por Telefe.

Al ser consultado acerca del estado actual del servicio, Larreta aclaró que no tuvieron "acceso a un solo número de cuánto cuesta la concesión y el servicio", pero reveló que, de acuerdo con informes, "lo más grave" es la situación de la línea A y sus vagones de más de cien años.

De todos modos, el jefe de Gabinete concluyó con optimismo: "Estamos confiados de que tenemos un equipo para hacerlo mucho mejor de lo que viene haciendo el gobierno nacional".InfoBae

13 de noviembre de 2012

LA DEFENSORÍA DEL PUEBLO DE LA NACIÓN EXIGIÓ EL REGLAMENTO DE PENALIDADES PARA LA UGOFE S.A.


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Adjunto I a cargo de la Defensoría del Pueblo de la Nación, Anselmo Sella, le reclamó la al Secretario de Transporte de la Nación que dicte el reglamento de penalidades para la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia S.A. (UGOFE S.A.), que opera las líneas San Martín, General Roca y Belgrano Sur, sin el cual los órganos de control no pueden sancionar a la operadora en casos de irregularidades en la prestación del servicio.

La resolución de la Defensoría Nacional se originó tras distintas presentaciones que denuncian incumplimientos sistemáticos del cronograma de frecuencias de la Línea de Ferrocarril Belgrano Sur, operada por la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia S.A. (UGOFE S.A.), que tras un decreto del Estado Nacional, dispuso el cese del contrato de concesión suscripto oportunamente con la Empresa Transportes Metropolitanos Belgrano Sur Sociedad S.A.


Ante los requerimientos de esta institución, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) informó que aún detectándose irregularidades en las inspecciones y verificaciones en el marco de los planes de mantenimiento anuales, la Unidad de Gestión Operativa no es sancionada porque no se ha aprobado un régimen de penalidades, limitándose a comunicar el resultado de las verificaciones a la propia UGOFE, con copia a la Secretaría de Transporte de la Nación.

El reiterado pedido desde la Defensoría Nacional, corresponde a que la demora en la definición del mencionado Régimen de Penalidades lleva más de cinco años desde la suscripción de los acuerdos. También, y tal como versa la resolución, "la inexistencia de un reglamento de penalidades en una concesión deviene en un control abstracto sobre la concesionaria, ya que a pesar de advertirse serias irregularidades en la prestación del servicio, la empresa no se encuentra compelida a modificar su conducta ni hacerse cargo de sus obligaciones a fin de adecuar el servicio a las condiciones establecidas en la normativa vigente".


"Esta situación deja librado al usuario en situación de indefensión y a la buena voluntad de una empresa, o grupo de empresas, que en definitiva tiene como fin último el lucro: Teniendo en cuenta los subsidios otorgados por el Estado Nacional y la falta de sanciones ante el incumplimiento de las obligaciones a cargo de la Empresa, se desvirtúa el objeto principal de la concesión, que es la prestación eficiente de servicios, por lo que resulta imprescindible y urgente crear para el operador UGOFE S.A. una herramienta disuasoria para que la Empresa cumpla con las obligaciones asumidas", explica Sella en la recomendación. "Resulta ser uno de los objetivos de la Secretaría de Transporte de la Nación, supervisar el control y fiscalización de los servicios de transporte que se prestan a través de los diferentes modos vinculados al área de su competencia, asegurando la calidad del servicio y la protección al usuario en condiciones razonables de economicidad", concluye.

REUNIÓN EN LA COMISIÓN DE TRANSPORTE DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS DE LA NACIÓN

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Después de más de tres meses de la última reunión en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación (07/08/2012), hoy se lo hace para tratar diversos Proyectos de Resolución y Declaración. Del tema ferroviario solamente se debatirá sobre los siguientes temas:

* Proyecto de ley en revisión por el cual se transfiere a título gratuito a la Municipalidad de Gancedo, provincia del Chaco, un inmueble propiedad del estado nacional – Ferrocarril General Manuel Belgrano – para la construcción de un complejo habitacional.

* Proyecto de Ley en revisión por el cual se transfiere a título gratuito a favor de la Municipalidad de la ciudad capital de la provincia de Catamarca, el dominio de un inmueble propiedad del Estado Nacional – estación terminal del Ferrocarril Belgrano, con destino a la ejecución del programa de reestructuración y sistematización vial y paisajístico de acceso sur.

* Transferir a título gratuito a favor de la provincia de Santa Fe, los durmientes de quebracho que se extraigan o hayan extraído de las vías del ferrocarril Belgrano Cargas, dentro de su territorio. 

EMPRESA "FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS SOCIEDAD DEL ESTADO". CREACIÓN


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando la creación de la empresa "Ferrocarriles Públicos Argentinos Sociedad del Estado".

Dicho trámite recayó en el Expte. 7825-D-2012 del 02 de Noviembre del corriente año, siendo los firmantes de dicho proyecto de ley los Diputados Nacionales Fernando Ezequiel Solanas (Movimiento Proyecto Sur - CABA); Fabián Dulio Rogel (UCR - Entre Ríos); Víctor Hugo Maldonado (UCR - Chaco); Roy Cortina (Partido Socialista - CABA); Claudio Lozano (Unidad Popular - CABA); Jorge Justo Cardelli (Movimiento Proyecto Sur - CABA); Alcira Susana Argumedo (Movimiento Proyecto SUR - CABA); Nora Graciela Iturraspe (Unidad Popular - Buenos Aires); Víctor Norberto De Gennaro (Unidad Popular - Buenos Aires); Carlos Marcelo Comi (Coalición Cívica - ARI - Santa Fe); Graciela Susana Villata (Frente Cívico - Córdoba); Susana del Valle Mazzarella (Frente Cívico  - Córdoba); María Virginia Linares (GEN - Buenos Aires); Liliana Beatríz Parada (Unidad Popular - CABA)

Fundamentos

Para reducir y privatizar los ferrocarriles argentinos se utilizaron los siguientes argumentos: 1) pierden u$s 1 millón por día y es una mayores causas del déficit estatal; 2) el transporte automotor es más económico; 3) la modernidad va hacia el reemplazo del anacrónico ferrocarril; 4) el crecimiento del modelo neoliberal absorberá los 80.000 ferroviarios que serán despedidos. La realidad demostró ser otra: el Estado siguió pagando todos los salarios y todas las roturas y reposiciones del material ferroviario. Hoy se pierden más de un millón de dólares diarios, pero solo hay el 15% de los trenes que teníamos antes: de los 37.000 km de vías quedan 7.000, de los 95.000 trabajadores, restan 14.000. Para indemnizar los despedidos se tomó un préstamo del Banco Mundial de u$s 700 millones a tasa Lybor variable: en veinte años la deuda se triplicó. Lejos de crecer la demanda de trabajo con nuevas fábricas, se redujo y la ola de quebrantos se multiplicó. Los ex ferroviarios engrosaron el ejército de desocupados de los años 90.

La reducción de los ferrocarriles en más de un 80% fue el mayor golpe que sufrieron las economías regionales porque los trenes servían a pequeños y medianos productores transportando todo tipo de cargas y a tarifas preferenciales. La supresión de los servicios interurbanos trajo consecuencias sociales trágicas: más de ochocientos pueblos sin acceso pavimentado a las rutas quedaron aislados y se convirtieron en pueblos fantasmas. Más de un millón de personas emigraron hacia las ciudades. Al pasar el transporte de cargas y pasajeros a las calles y carreteras, los accidentes se multiplicaron año a año. En el 2008 las víctimas fatales superaron las 8000, dejando 13.000 lisiados y decenas de miles de heridos.



Con el aumento creciente de los combustibles, el ferrocarril - en la larga distancia- es de 5 a 8 veces más económico que el transporte automotor. Una locomotora arrastra la carga de 50 camiones. Los avances tecnológicos de la modernidad, aún no han logrado superar al ferrocarril como el más seguro, menos contaminante y más efectivo medio de transporte terrestre: es el único que puede asegurar un servicio regular con lluvia, nieve o niebla. En todas partes del mundo, los ferrocarriles son subsidiados. El objetivo de un servicio público - como el hospital y la escuela pública- no es dar renta, sino asegurar un servicio eficiente a la comunidad. Sería engañoso juzgarlas por sus balances contables, ya que no forman parte de ellos los innumerables beneficios económicos indirectos que los trenes le brindan al pueblo.

El ferrocarril, como medio de transporte de pasajeros y de mercaderías constituyó una de las bases fundamentales para el desarrollo de la República Argentina. El sistema ferroviario se desarrolló en la segunda mitad del siglo XIX. La primera línea en entrar en funcionamiento fue el Ferrocarril del Oeste en 1857, su primera estación se ubicó donde se levanta hoy el teatro Colón, se extendió hasta Nueve de Julio, Lobos, Mercedes, Pergamino. En 1863, el presidente Bartolomé Mitre iniciaba las obras de construcción del Ferrocarril del Sud que llegó primero a Chascomús y, más tarde, a Las Flores, Bahía Blanca, Neuquén, Zapala y Mar del Plata, además de contar con varios ramales secundarios. El Ferrocarril Central tuvo sus inicios en Rosario, se extendió a Córdoba y después a Santa Fe y Tucumán; posteriormente, enlazó con Buenos Aires. Otra línea se extendía desde Río Cuarto hasta Mendoza. El ferrocarril que comunicaba Buenos Aires con el Pacífico y el Ferrocarril del Oeste llegaron al pie de los Andes: San Rafael, Mendoza y San Juan.

El Ferrocarril del Oeste se convirtió en un orgullo para el país en la Exposición Internacional de Filadelfia en 1874, que bajo la sabiduría germánica de N. Napp se dijo: "El ferrocarril más antiguo de la Republica es el del Oeste de Buenos Aires, propiedad de la provincia de su nombre, que lo hace administrar por un directorio nombrado por el Gobierno Provincial. Las tarifas de este ferrocarril, que por ser del Estado no aspira a grandes entradas, son las más bajas de todos los ferrocarriles de la República, y a pesar de esto, tenía el año 1874 una ganancia neta del 9,61% del capital invertido, que asciende a 6.105.489 pesos fuertes"1

La construcción de la red ferroviaria argentina permitió la incorporación del país a la economía mundial, contribuyó al asentamiento poblacional en su territorio, favoreció el desarrollo productivo, generó la radicación de fuertes inversiones, resultó un excepcional demandante de mano de obra y abarató notablemente los costos del transporte. A comienzo de 1950, la red llegó a tener 52.000 kilómetros de rieles y fue, en su momento, una de las más extensas del continente.

Sin embargo, a partir de la segunda mitad del siglo pasado, los ferrocarriles entraron en una lenta y sostenida declinación, alcanzando su máxima profundización en la década de los 90´. Con la privatización lanzada por el presidente Carlos S. Menem la red ferroviaria argentina fue drásticamente abandonada; se suprimió el 88% de los ramales interurbanos y su infraestructura y parques ferroviarios saqueados.

Los servicios de pasajeros urbanos y los de carga interurbana fueron concesionados, los servicios de pasajeros interurbanos fueron transferidos a las provincias, que debieron hacerse cargo del costo de su funcionamiento. La mayoría de las provincias no pudieron asumir este costo y numerosos servicios fueron cancelados definitivamente. En consecuencia, una gran cantidad de trabajadores perdieron sus empleos porque el ferrocarril constituía una de las posibilidades de trabajo.

Asimismo, pequeñas localidades quedaron aisladas. De 37.000 km de vías se paso a 7.000 km, de 95.000 trabajadores se redujo a 14.000.

La devastación que sufrió la red ferroviaria nacional se asoció a la migración de grandes masas de pobladores del interior hacia las grandes zonas urbanas en busca de un futuro mejor. No obstante, en el contexto de profundización de la desigualdad en la avanzada del gobierno neoliberal, el escenario para los sectores mayoritarios de la población permaneció en los términos de marginalidad y exclusión que los atraviesa actualmente.

El abandono de los pueblos, la dificultad e interrelación entre poblaciones para intercambiar los productos que surjan de pequeñas economías familiares, han contribuido al nacimiento de verdaderos desiertos, agravada esta situación por la violenta, depredadora e indiscriminada tala de miles de hectáreas de bosques nativos para el monocultivo de soja.

La destrucción de la red ferroviaria fue acompañada con el crecimiento de la industria automotriz, que asumió un rol de importancia en la sociedad al punto de estar presente en todas las actividades, siendo factor de distracción, recreo pero fundamentalmente de trabajo. Pero la transferencia al transporte automotor de los servicios de cargas y de pasajeros trajo como consecuencia en la sociedad el congestionamiento y el aumento de los accidente de tránsito en las rutas y autopistas de la Republica Argentina, como se observa en el siguiente grafico.

4290D10.jpg Fuente: http://www.luchemos.org.ar/

Asimismo el transporte automotor tiene limitaciones en días de inclemencias climáticas (lluvias, granizo, etc.) que tornan intransitables los caminos de tierra, ocasionando un aislamiento total de las poblaciones afectadas y excluyendo aun más a sus pobladores.

El presente Proyecto de Ley dirige su interés a la creación de la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS Sociedad del Estado, que será encargada de la gestión de toda la infraestructura ferroviaria y del control de la circulación sobre la misma, y al desarrollo de bienes y servicios competitivos y cualquier actividad conexa de la Industria Ferroviaria Argentina, alentando la producción para el abastecimiento interno y la exportación de material ferroviario, promoviendo el diseño y la ingeniería argentina para la producción de elementos necesarios para la prestación del servicio ferroviario en los que la red ferroviaria constituye un elemento más de su desarrollo productivo y estratégico.

Se parte de advertir, entonces, diversas transformaciones sobre las condiciones actuales, que podrían propiciarse a partir de la aplicación del proyecto. Algunas de ellas se exponen a continuación.

Con respecto a las condiciones específicas en las que se encuentra el sistema ferroviario, el proyecto provee de algunas cifras, orientadas por medidas de reparación. Particularmente, en torno a políticas que han resultado profundamente perjudiciales para el patrimonio ferroviario (como parte del patrimonio público):

La gran mayoría de las estaciones desactivadas han sido saqueadas, además de los desmantelamientos de terraplenes, durmientes y rieles cuyo destino es desconocido; los concesionarios no han emitido informe alguno al respecto.

Precisamente, este proyecto advierte la necesidad de recuperar los 36 talleres y fabricas de reparaciones que existían y los equipamientos disponibles, muchos de los cuales fueron enajenados por el ONABE sin que a la fecha nadie haya rendido cuenta de los ingresos que esa enajenación produjo, el destino de los bienes, máquinas y equipos, procesos de sus licitaciones y beneficiarios directos e indirectos de las mismas.

Las inversiones que demandará la reconstrucción de nuestros ferrocarriles (partiendo de unidades nuevas, vías reacondicionadas a nuevas, y con elementos de seguridad y confiabilidad que den confort a los pasajeros), permite brindar una nueva perspectiva del servicio de transporte de nuestros trenes. Considerando la existencia de calificados recursos humanos, mano de obra muy especializada y en condiciones de recuperar el prestigio que ostentaba nuestra industria ferroviaria, se promueve generar un nuevo perfil industrial y una sostenida ampliación del mercado laboral.

Se propone entonces centrarse en la explotación inicial de cinco (5) corredores principales, uniendo Buenos Aires con Tucumán, La Banda, Rosario y Córdoba, también con Mendoza y con Viedma, Bahía Blanca y Mar del Plata, así se tendría un abanico de trocha ancha de algo mas de 4.100 Km., con trenes a velocidades máximas de 120 Km./h. El corredor de trocha media entre Posadas y Buenos Aires y el de trocha angosta entre Yacuiba y Santa Fe agregaría aproximadamente otros 3.000 Km., inicialmente a 90 Km./h. Se estaría hablando de una red primaria de algo más de 7.000 Km., vinculando los grandes mercados de transporte de pasajeros y cargas actuales y de desarrollo previsible en un futuro inmediato.

Con el mismo criterio se podría desarrollar primero el tramo Bahía Blanca-Buenos Aires, para luego seguir con el tramo Viedma-Bahía Blanca. El desarrollo de la obra podría planearse a 7 años, debiendo renovarse un promedio de 1.000 Km. por año, que no parecería mucho tiempo si consideramos el tiempo transcurrido que se destruyó nuestra red ferroviaria. Al mismo tiempo se podrían ir efectuando tareas de mantenimiento y mejoramiento de los demás tramos, de tal manera que al llegar a su plan de renovación, lo haría en mejores condiciones que las actuales y el costo de la inversión seria menor y aceleraría el tiempo total de habilitación de los servicios para descomprimir la curva de inversión.

Por cuanto se parte de una situación inicial de total deterioro de las vías por efecto de las políticas aplicadas, es necesario para cumplir los objetivos de la presente ley dotar a la nueva empresa de un capital social de trece mil millones de pesos provenientes de las reservas disponibles del Banco Central de la Republica Argentina.

El ferrocarril es el medio de transporte terrestre más moderno, económico y seguro, es el único que puede asegurar un servicio regular en cualquier escenario climático, con lluvia, nieve y niebla. También el ferrocarril es el medio de transporte más idóneo para el traslado de mercaderías a largas distancias. La incidencia del valor del flete es un factor crítico en el costo final del producto, aumenta cuanto mayor sea la distancia desde el lugar de producción a los centros de distribución o de consumo. En consecuencia, toda reducción en el flete repercutirá decididamente en la competitividad de tales productos.

Asimismo, posibilita el desarrollo de las economías regionales, sobre todo las más distantes de las grandes urbes, contribuyendo decididamente a un mayor equilibrio económico social. Estas consideraciones son particularmente válidas para las regiones que se especializan en la producción de materias primas básicas, dado que en ellas la elasticidad precio de la demanda de transporte es muy grande, y por lo tanto cualquier mejora relativa de las condiciones del transporte tiene un efecto más que proporcional en la competitividad de las producciones de la región, con respecto a una situación previa.

Un tren operativo de 1.000 toneladas equivale a 33 camiones y, por otra parte, consume aproximadamente cuatro veces menos combustible que el camión, por su mayor eficiencia energética. Asimismo, el ferrocarril provoca menor contaminación ambiental, favorece el descongestionamiento de rutas y caminos, y registra bajos índices de accidentes. La supresión del ferrocarril, como medio de transporte, trajo como consecuencia pasar la mayoría de las cargas y el traslado de las personas al automotor convirtiendo las calles y rutas en el escenario de continuas tragedias. La disminución del tránsito en nuestras rutas y autopistas también favorecería el uso de camiones para la media y corta distancia en el abastecimiento de centros regionales de distribución de cargas. Por ejemplo, se destaca la utilidad de las denominadas "viejas cooperativas agropecuarias" que habían emplazado silos en las proximidades de las estaciones ferroviarias destinadas a esos objetivos; haciendo un uso racional del transporte automotor, reduciendo los costos de mantenimiento al prolongar la vida útil de esos equipos.

La recuperación de las economías regionales que promueve la reconstrucción de los servicios y la infraestructura ferroviaria implica un efecto multiplicador de puestos de trabajo, demanda y perfeccionamiento de técnicos. En este sentido, se asocian a la recuperación económica regional tanto el incremento de los consumos regionales, como el fortalecimiento y fomento de economías familiares e intercambios comerciales entre pueblos vecinos, provocando una reconstitución de lazos sociales y afectivos entre poblaciones hoy aisladas.

Para los pueblos y ciudades próximas a los grandes centros urbanos, el tren provee de una solución vital para el movimiento de sus estudiantes, trabajadores, comerciantes, etc.; que hoy en día viajan en pésimas condiciones, muchas veces en micros sucios, sumamente incómodos. Frecuentemente se hacen presentes graves riesgos para sus vidas, sobre todo en rutas saturadas; las permanentes demandas de la población respecto de una mejora en los servicios de transporte son de público conocimiento, ya que han sido relevadas sistemáticamente por los medios masivos de comunicación.

Se advierte que las demandas de la sociedad civil respecto del transporte revisten hoy de un amplio consenso social. Como testimonio de ello, este proyecto recupera los análisis y propuestas sobre la reconstrucción de un "Tren para Todos": público, nacional con carácter federal, con control de usuarios y trabajadores. Con el respaldo nacional, no sólo de organizaciones ferroviarias, sino sociales y políticas, productores, estudiantiles, gremiales, entre otras; y con el aval de aproximadamente un millón de firmas recolectadas a lo ancho y largo de la República Argentina, en planillas de papel y también en formato electrónico, a través de una pagina Web que permite la adhesión desde la dirección de Internet: www.trenparatodos.com.ar

Por último cabe decir que un país extenso como la Argentina productor de materias primas, uno de los 6 mayores productores de granos y en un mundo con aumento creciente de los combustibles, es absolutamente inviable, por antieconómico son desarrollar una gran red ferroviaria.

Partiendo de las reflexiones sobre las consecuencias socioeconómicas vinculadas al retroceso histórico del sistema ferroviario argentino, se manifiesta de carácter urgente e ineludible, la necesidad de concretar nuevas políticas hacia el sector. Iniciativas para el fortalecimiento de la Industria Ferroviaria como elemento estratégico del desarrollo industrial del país, procurando el progreso de la calidad de vida de sus ciudadanos.
Por todo lo expuesto, es que solicitamos a los señores diputados que aprueben el presente proyecto de ley.

1 , Raúl Scalabrini Ortiz en su libro "Historia de los Ferrocarriles Argentinos" pág. 52, ediciones Lancelot 2009.