26 de noviembre de 2013

¿SIEMPRE HAY QUE IGUALAR PARA ABAJO?

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Como lo informáramos en el sitio de Crónica Ferroviaria el 18 de Noviembre pasado, con el título "VIAJAMOS EN EL SERVICIO DE PASAJEROS BRAGADO - LINCOLN - REALICÓ CON EL NUEVO COCHE MOTOR MATERFER OPERADO POR LA SOFSE" realizamos la nota detallando lo vivido en el viaje realizado ese fin de semana desde estación Once de Septiembre a Realicó (Provincia de La Pampa).

En el informe que hacíamos del viaje en cuestión en nuestra nota (que usted puede leer haciendo click en el siguiente link http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2013/11/viajamos-en-el-servicio-de-pasajeros.html), expresamos, entre otras cosas, lo siguiente: "Lo que vemos negativo, es la cantidad de horas que emplea el servicio entre Bragado y Realicó, ya que para cubrir los 362 km. que separan a dichas ciudades se lo hace en 10 horas 20 minutos, circulando a un promedio de viaje de un poco más de 30 km. por hora".

Llegada a estación Once de Septiembre del tren de pasajeros operado por la SOFSE procedente de Bragado

"Ya desde la partida de estación Bragado el tren no levanta más allá de entre los 20 y 30 km. por hora, lo que hace tedioso el andar, amén que hasta estación Lincoln las ramas y malezas pegan en la formación constantemente circulando por verdaderos túneles de vegetación, que de seguir así y de no ser eliminada la misma, el vehículo, lamentablemente, sufrirá con el tiempo los daños pertinentes".

"Ahora bien, hay muchas cosas que preguntarse a raíz de todo esto. Si tomamos los tiempos que emplea el coche motor operado por la SOFSE entre Bragado - Lincoln y viceversa, que es de 3 horas 12 minutos parando solamente en estación Los Toldos, por qué la empresa provincial Ferrobaires hace el mismo recorrido en 2 horas 42 minutos efectuando paradas en las estaciones La Limpia, Máximo Fernández, San Emilio, Los Toldos, La Delfina y Bayaucá".

"¿Por qué una formación de locomotora y 4 vehículos tarda menos que un coche motor más liviano, asimismo efectuando paradas en muchas más estaciones?. Lo mismo pasa con el tren que cubre Once de Septiembre y Bragado. Me parece que la SOFSE debería estudiar la posibilidad de poder bajar los tiempos de viaje y adecuarse, aunque más no sea, a los empleados por la empresa Ferrobiares que tarda menos a la vez que efectúan muchas más paradas".

Bueno, pensábamos que nuestra observación y sugerencia iba a ser tomada positivamente por la gente de la SOFSE para poder, en lo posible, tratar de bajar los tiempos, aunque más no sea en el tramo Once - Bragado.

Lamentablemente eso no sucedió, al contrario, ahora la empresa provincial ferroviaria Ferrobaires que antes empleaba menos tiempo (1 hora menos) en cubrir dicho trayecto, por "sugerencias" amplió el horario de su servicio entre Once - Bragado y viceversa en 5 horas 14 minutos para recorrer los 209 km. que separan a dichas estaciones (ver http://www.ferrobaires.gba.gov.ar/ferrobaires/web/index.php/1/501/servicios/horarios-y-tarifas), o sea, se "puso a tono" con el itinerario empleado por la SOFSE a lo igual que el de Bragado - Lincoln y viceversa.

En una palabra, en vez de tratar de nivelar hacia arriba, lamentablemente, se lo hace hacia abajo.

Muy en onda con lo que se hizo y hace desde años en el sistema de transporte ferroviario. Siempre que hay nuevos itinerarios en vez de acortar los horarios de viaje, se los amplia. Ejemplos para dar, hay decenas.

ROSARIO: HABRÍA QUE MUNIRSE DE INFORMACIÓN VERDADERA PARA NO MALINFORMAR A LA OPINIÓN PÚBLICA

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Frente a las irresponsables declaraciones de la Secretaria de Control y Convivencia Ciudadana de la Municipalidad de Rosario (Provincia de Santa Fé), señora Mónica Alvarado, publicadas en el último número de Crónica Ferroviaria, respecto de la eventual e hipotética construcción de una nueva estación ferroviaria en dicha ciudad, en las inmediaciones de cruce Alberdi y patio Parada, se impone desmentir categóricamente tamaño disparate, carente de toda veracidad, seriedad y de rigor, tanto técnico y logístico, además de ser económicamente inviable.

A fin de no malinformar a la opinión pública, se hace pues necesario desautorizar a esta funcionaria del municipio rosarino, no tiene ningún peso ni autoridad para opinar sobre la temática ferroviaria, que es exclusivo resorte del gobierno Nacional, y en la que ni el Municipio, ni el Gobierno Provincial tienen injerencia ni competencia, mal que les pese, habida cuenta la conocida, inexplicable y antigua hostilidad que ambos le profesan al ferrocarril.

Las futuras formaciones ferroviarias del Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre, desde y hacia Rosario, Retiro, Tucumán, Córdoba y eventualmente a Santa Fe capital cuando se restablezca ese servicio, circularán por su traza habitual y desde la histórica estación Rosario Norte, que le recuerdo a los señores del municipio rosarino, es propiedad del Gobierno Nacional y cuya jurisdicción sobre ella la ejercen los organismos estatales ADIFSE y SOFSE, conforme a las Leyes Nacionales 2.873, 26.352 y modificatorias.  

En vez de delirar y decir cosas que no son ciertas, mejor sería que la señora Alvarado aúne y coordine esfuerzos entre el Municipio al cual representa (al que comprometió gravemente con una información que además de antojadiza, no es cierta), el Gobierno Provincial, la ADIFSE y la propia Justicia Federal, que próximamente ordenará el desalojo de la gente que ilegalmente ocupa tierras propiedad del Estado Nacional junto a la vera de la vía, por la cual circularán en unos meses los nuevos y veloces trenes que comunicarán la estación Rosario Norte con la Capital Federal, pues estas personas no sólo ponen en riesgo la seguridad de estas formaciones, si no sus propias vidas al vivir y haber erigido sus "casas" tan próximas a las vías.

Señora, antes de propalar información que no es cierta, corrobore los hechos y hágase de información técnicamente correcta y que posea rigor técnico. Siendo evidente que no sabe nada acerca de la compleja temática ferroviaria; infórmese con gente competente, que en mucho ayudaría a su municipio y a su gente, rectificándose pública e inmediatamente de sus temerarias y falsas declaraciones, a fin de no crear falsas expectativas entre su propia gente, con cuyos impuestos le pagan su sueldo.

Saluda al Señor Director muy atentamente.
Francisco Roberto Fernández

SE REALIZÓ UNA REUNIÓN PARA DEBATIR EL ROL DE VILLA GOBERNADOR GÁLVEZ HACIA EL NUEVO TREN DE PASAJEROS ROSARIO-BUENOS AIRES

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El pasado martes 22 de Noviembre se realizó una reunión donde se debatió el papel que debe jugar Villa Gobernador Gálvez ante el nuevo servicio ferroviario de pasajeros Rosario-Buenos Aires que circulará por las vías del Ferrocarril General Bmé. Mitre, cruzando toda nuestra ciudad por el oeste.

Dicha reunión de se realizó en una confitería de Chubut y Av. San Martín, donde participaron los organizadores y referentes de la agrupación "Generaciones" Arturo Mingolo junto a Javier Moreno y los invitados José Cortez, comerciante e integrante de la Asociación de Comercio e Industria de la ciudad, José María Vázquez, jubilado ex jefe de los Talleres ferroviarios Villa Diego acompañado por el Diputado Nacional del GEN/FAP, Fabián Peralta, junto a Manuel Rodríguez del mismo espacio.



Con la presencia de la prensa local, se presentaron en la mesa las diferentes propuestas con el objetivo de que Villa Gobernador Gálvez tenga una parada en dicha ciudad, con un papel importante en el recorrido del tren y pueda lograr la mayor cantidad de beneficios posibles, ya sea por obras de fomento, complementarias o indirectamente para beneficio del comercio local.

Javier Moreno, que además de formar parte de "Generaciones" es referente local del Partido GEN, propuso el estudio de factibilidad para que la ciudad cuente con una estación activa en el recorrido o un apeadero para ascenso y descenso de pasajeros.

Moreno propuso: "Según las últimas declaraciones del Secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, la idea es que el tren finalice en la zona de Rosario Norte, mediante la construcción de una nueva estación a la altura de Patio Parada y el Cruce Alberdi. Si esto llegara a ser así, deberemos desestimar la propuesta de la estación Villa Diego, que la candidateamos como estación si el recorrido terminaba en la zona del Puerto de Rosario o en la ex estación Central Córdoba.

De esta manera, el recorrido seguirá realizándose como se hace actualmente sobre las vías del Ferrocarril General Mitre, o sea por el oeste de Villa Gobernador Gálvez, y allí aparece como una gran posibilidad, proponer una parada en la zona de la ex estación Coronel Aguirre. Su ubicación es estratégica, ya que se ubica a pocos metros de la Av. Circunvalación, de la intersección de esta autovía con Av. San Martín y muy cercana a una zona que seguramente se potenciará por la construcción del Nuevo Hospital Regional en el límite de Villa Gdor. Gálvez y Rosario.

Lograr una parada en esa zona, permitiría un desarrollo de una zona muy postergada de la ciudad, y creemos que estamos en una oportunidad única de lograr obras de fomento para potenciar la zona oeste mediante la gestión de obras de desagües, pavimento, puntas de línea de colectivos y nuevos emprendimientos comerciales como gastronómicos, servicios de traslados, etc. para abastecer a los pasajeros que pudieran usar esa zona como ascenso o descenso.

Tengamos en cuenta que puede ser un gran punto de partida o llegada para miles de pasajeros de Villa Gdor. Gálvez, Alvear, Pueblo Esther e incluso para rosarinos de la zona oeste y sur, que les sería mucho más cómodo y accesible que Rosario Norte.

Esta reunión debe ser la primera de muchas que seguramente deberá contar con la presencia y apoyo de los funcionarios de la ciudad para realizar un "lobby" sano ante el Estado Nacional, provincial y formar parte de la mesa de negociaciones junto a la Municipalidad de Rosario, ya que debemos planificar las inversiones y beneficios de manera metropolitana".

José María Vazquez, es jubilado, tiene 82 años y fue Jefe de los Talleres Villa Diego. Apoyó la idea de que la ciudad necesita formar parte del recorrido del nuevo tren para desarrollarse como lo hizo hace más de un siglo atrás. "La ciudad no debe olvidarse que las vías estaban antes que al ciudad, por lo cual hay que ser muy cuidadosos de la historia al momento de planificar la vida social de una localidad con las vías. Los villagalvenses están en una oportunidad histórica, pocas veces se dan algunas como éstas, y puede ser un gran paso al desarrollo de toda una zona. Creo que deberían gestionar ante los organismos oficiales para que se vuelva a estudiar el Plan Circunvalar y reestudiarlo, así poder lograr a cambio grandes obras para la ciudad."

Fabián Peralta, es nacido en la ciudad V.G.G. y actualmente es Diputado Nacional representando a la provincia en el Congreso de la Nación.

Según la gente de "Generaciones", "siempre que estuvo a su alcance participó en los debates locales y en esta oportunidad no fue la excepción. Apoyó el reclamo villagalvense de esta reunión y le aportó al debate una mirada metropolitana: "Villa Gdor. Gálvez debe asociarse con Rosario en este objetivo común. Debe tener una mirada metropolitana, sin competencia entre las dos ciudades, sino unidas por un objetivo comun".

Además el diputado se refirió al tema habitacional, del cual trabaja desde hace mucho tiempo: "El trazado en Rosario dependerá de la voluntad política de Nación, porque hay más de 1.500 familias viviendo en la zona de vías. La inacción del Estado Nacional durante tantas décadas han provocado que hoy se dificulte el ingreso dle tren a Rosario."

La ACI y un proyecto ambicioso: Que el tren finalice en Villa Gdor. Gálvez

José Cortéz, comerciante e integrante de la Asociación de Comercio e Industria (ACI), presentó un ambicioso proyecto donde no solo plantea a VGG como protagonista del recorrido del tren sino que propone que el recorrido comience y finalice en nuestra ciudad.

"La estación Villa Diego tiene un potencial enorme para candidatearse como la estación predilecta de la zona, ya que cuenta con la infraestructura necesaria como playas de maniobras, una estación en buen estado, más allá de que deberpía ampliarse y situada en un punto estratégico, muy cercano a Rosario y con un centro comercial a cielo abierto muy importante a solo unos metros."

Cortez comentó que hizo llegar el proyecto al Gobierno Nacional, pero que no tuvo respuestas ni repercusiones. "Solo nos queda movernos nosotros ya que las autoridades no le dan importancia a temas como estos. Como sucedió con el Plan Circunvalar, los mismos vecinos deberemos movilizarnos para que tengan en cuenta a Villa Gobernador Gálvez."

El proyecto además contempla que se realice el famoso y esperado "Desvío Alvear" que consta de 2 kilómetros de vías y que permitiría reducir drásticamente la cantidad de convoys de carga que ingresan a Villa Gdor. Gálvez solo para realizar maniobras para tomar hacia el norte y el oeste. 

El comienzo de una serie de gestiones


Javier Moreno indicó que está deberá ser la primera de varias reuniones para negociar un papel preponderante de la ciudad ante el nuevo tren de pasajeros de larga distancia. "Nos sentimos orgullosos de haber impulsado el tema, queremos que se debata, que forme parte de la agenda de los medios. Invitaremos a concejales, funcionarios y gestionaremos reuniones con autoridades provinciales y nacionales para que se escuchen las propuestas de Villa Gobernador Gálvez. Repito, es una oportunidad histórica para crecer como ciudad, si miramos para otro lado, dejaremos pasar de nuevo el tren del progreso." 

REFERENTES RADICALES SE REUNIERON CON EL JEFE DE LOS TALLERES DE TAFI VIEJO

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Texto: Francisco Ulloa - Foto: Javier Guardia Bosñak

En vista al conflicto desatado entre un grupo de Obreros de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo y el Jefe del mismo, Ing. Oscar Guzmán, esta mañana mantuvimos un encuentro con dicho funcionario, no sólo para interiorizarnos sobre la situación actual de nuestros talleres, sino también para ofrecer nuestro apoyo a todo lo que represente recuperar el Sistema Ferroviario Nacional y nuestros gloriosos Talleres. Asistí como Presidente de la Junta Departamental de la UCR Tafí Viejo, acompañado por Miguel Cecanti, Secretario de la Juventud Radical Tafí Viejo.

Visita a los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo y a su Jefe Ing. Oscar Guzmán.
Javier E. Guardia Bosñak - Presidente Ucr Tafi Viejo
Miguel Cecanti - Secretario JR Tafí Viejo

En ese sentido, planteamos nuestras preocupaciones y observaciones, lo que generó un dinámico debate abierto; sincero y maduro, que podemos resumir en los siguientes puntos:

1) La injerencia del Ejecutivo Municipal en asuntos del Taller, requería de un fuerte apoyo por parte de la Nación a la gestión del Ing. Oscar Guzmán, para evitar politizar este proceso de transición. Entendemos que dicho apoyo llegó en un momento oportuno por parte del Titular del Belgrano Cargas y Logística, Marcelo Bosch, pues implicó el apoyo del Ministro Florencio Randazzo, al nuevo Jefe del Taller. La única responsabilidad y obligación que mantiene el Intendente Javier Pucharras para con los Talleres, es Rendir Cuentas sobre el destino de los 15 millones de pesos que recibió para invertir en los mismos y que aún no realizó.

2) Cuando tiempo atrás, desde la UCR afirmábamos que con la única nave en funcionamiento y con los 100 Operarios existentes, debían repararse en promedio 30 Vagones mensuales, no nos equivocábamos: actualmente, es lo que se está produciendo, a pesar de los problemas internos y gremiales que ocasionan improductividad por lo menos de unas 50 personas (sobre 109 Obreros), que cobran excelentes Sueldos sin hacer nada. Es decir, se podría estar mejor en términos de Productividad y Convivencia Laboral.

3) Nos interesa que la veintena de Operarios con edad para Jubilarse, lo hagan en forma inmediata, dejando de especular con lo que actualmente cobran. Esos puestos de trabajo deben estar a disposición de los muchos Jóvenes Taficeños que hoy carecen de trabajo genuino e incluso, de esperanzas para conseguir uno en el corto plazo.

4) Cuando el Secretario de nuestra Juventud Radical consultó si los Alumnos de la Escuela Técnica tendrían posibilidades de realizar sus Prácticas en los Talleres como se lo hacía antes, el Ing. Guzmán indicó que desde hace 6 Meses envió el Convenio con su firma al Director de dicho establecimiento, sin haber recibido hasta el momento una respuesta formal y positiva. Por tal motivo, esta próxima semana solicitaremos una entrevista con dicho Director para exigir una respuesta y una solución inmediata.

5) Quedamos a disposición del Ing. Oscar Guzmán para apoyar todo lo que signifique consolidar estos primeros pasos de reactivación de nuestros Talleres, siempre que la misma sea con vocación de futuro y sustentable en el tiempo.

6) Finalmente, quisimos saber cuándo los Talleres recuperarán los espacios indebidamente ocupados por la Intendencia de la Ciudad y por el Ministerio de Desarrollo Social de la Nación, a lo que nos respondió que en pocos meses debería concretarse la liberación de dichos espacios, para reintegrarlos al esquema de los Talleres.


Sin lugar a dudas, una primera entrevista muy positiva, quedando asumido el compromiso de que no será la última. Vamos por una verdadera reactivación Ferroviaria; por apoyar a nuestros Productores de Citrus; por reactivar el Transporte de Pasajeros y por la producción plena de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo.

TARIFAS BOLETO SERVICIO DE PASAJEROS ONCE - MORENO - MERCEDES - LOBOS

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado informa para conocimiento del público usuario los valores del boleto del servicio de pasajeros entre las estaciones Once de Septiembre - Moreno - Mercedes - Lobos y viceversa.

Tarífas con Tarjeta SUBE

Servicio Once de Septiembre - Moreno - Mercedes - Lobos



Tarifas con Tarjeta SUBE DIFERENCIADA


Tarifas sin Tarjeta SUBE


LINEA SARMIENTO: EN ESTACIÓN ONCE DE SEPTIEMBRE CON SU TARJETA SUBE INGRESA DIRECTAMENTE POR LOS MOLINETES EXCLUSIVOS

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


La Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado informa que los usuarios de la Línea Sarmiento pueden ingresar directamente a los andenes para realizar el viaje, mediante el uso de los molinetes exclusivos.


OMAR MATURANO: "NINGÚN TREN EN LA ARGENTINA TIENE LOS FRENOS AL CIENTO POR CIENTO"

GREMIALES

El líder de La Fraternidad, el gremio que agrupa a los maquinistas, hace una alarmante descripción del estado del servicio ferroviario

La definición quizá podría ser minimizada si hubiera partido de otra boca. Pero es Omar Maturano, el jefe gremial de los maquinistas, quien advierte que ningún tren está hoy en condiciones de circular en el país. "En la Argentina no puede correr ningún tren. Ninguno tiene los frenos al ciento por ciento y el material rodante está agotado. Las vías y el sistema de señalamiento son de 1923 y las máquinas, de 1965", dijo con naturalidad el líder de La Fraternidad, un sindicato que integra la CGT alineada con la Casa Rosada.

Cuatro meses antes del inicio del juicio por la tragedia de Once, Maturano desligó del hecho al ex subsecretario de Transporte ferroviario Antonio Luna, un hombre de él. Y apuntó las responsabilidades hacia los ex secretarios del área Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi.

Maturano en su despacho; detrás, Perón. Foto: Soledad Aznarez

-Después de Once, el Gobierno comenzó a hacer anuncios. ¿Antes no se había hecho nada?

-Hubo remiendos. Durante el gran desguace de los 90 se le dio importancia al ferrocarril urbano. Ahora llegamos a Córdoba y a Tucumán, pero con 29 horas de viaje. Recuerdo que en la plataforma política de Néstor Kirchner estaba el resurgimiento de los ferrocarriles, pero se hicieron parches. Hubo compra de vagones y comenzaron las reparaciones de vías. Pero la reparación debe ser total, porque si no, hay descarrilamientos. Hace un año y medio que asumió [el ministro de Interior y Transporte] Florencio Randazzo, pero no se puede arreglar el ferrocarril en ese tiempo. Tiene que haber un proyecto a 12 años de plazo que contemple un gasto anual de 3500 millones de dólares.

-Propone ahora un plan a 12 años, pero usted está al frente de La Fraternidad desde 1994...

-Se le entregó un plan ferroviario a Alfonsín y no se hizo nada. También se lo dimos a Menem, pero lo único que hizo fue cerrar los ramales. Y con este gobierno pedimos que el plan sea aprobado por el Congreso, así se cumple.

-A partir de 2003 el Gobierno les dio a hombres suyos cargos en el área de Transporte. ¿Qué autocrítica hace?

-Tuvimos a un presidente de la ADIF [Administración de Infraestructuras Ferroviarias], José Villafañe, y a un subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna, que trabajó a la par de los secretarios Jaime y Schiavi. Pero Luna no tenía firma ni decisión política. La política la hacen los presidentes de la Nación y después baja a los ministros y a los secretarios. Luna no podía tomar decisiones.

-¿Eso se puede interpretar como una defensa de Luna de cara al juicio del 18 de marzo por Once?

-Valoramos su trabajo y el de Villafañe. Actuaron bien. Luna tendrá que demostrar en el juicio que quiso salir de todos los problemas que había y de las comunicaciones que le hacía el secretario.

-Jaime afronta juicios por corrupción, además de Once. ¿El dinero por el que se lo investiga podría ser faltante de la Secretaría de Transporte?

-La Justicia debería investigar a Jaime y a los empresarios.

-Pero Luna, su hombre, estaba en la Secretaría...

-La ruta del dinero seguramente lleva a Jaime, que pagaba las obras o los subsidios. En los últimos tiempos el 78% de los subsidios era para pagar a los trabajadores. El resto, para reparaciones de vías. Lo saben las empresas y el secretario.

-¿Hubo connivencia entre funcionarios, gremialistas y empresarios?

-No. Siempre les hicimos medidas de fuerza a los empresarios y a cualquier gobierno. En la Argentina hoy no puede correr ningún tren. No pueden correr si pedimos todo lo que debe ser. El vestuario: la ropa, los anteojos y el reloj. Y después, lo otro: tener los trenes verdaderamente en condiciones. Hoy un tren no tiene el ciento por ciento de frenos. Siempre carece de frenos porque el material rodante está agotado. En este país no hay más accidentes de trenes por la pericia de los conductores.

-Es extraño que sea usted quien admita que hoy ningún tren debería estar andando...

-El sistema de señalamiento es de 1923 y las vías tienen la misma antigüedad. Y los trenes son de 1965.

-¿Y por qué Randazzo habla de la revolución ferroviaria?

-La revolución se tiene que dar con vías y trenes nuevos.

-En la línea Sarmiento hay vías nuevas...

-Tramos. Hay parches y arreglos.

-¿El monitoreo online de la cabina del motorman es una solución?

-Queremos que las cámaras sirvan para evitar los accidentes. Si vemos a un conductor dormido o haciéndose el piola, en la primera estación lo relevamos del servicio. No defendemos lo indefendible. Tenemos el deber, como sindicato, de asesorar a los tres conductores que tuvieron los accidentes [Once y Castelar]. Pero los frenos fallan. También las señales y los GPS.

-¿Fue casualidad que haya habido tres accidentes tan seguidos?

-Fue por una falla técnica o una falla humana. Lo único que les decimos [a los motorman] es que no pueden tomar fármacos, alcohol ni drogas para presentarse a trabajar.

-¿Existe algún control?

-Sí, y no lo trajeron los funcionarios. El control de alcoholemia se hace por convenio colectivo.

-¿Con Randazzo hay una disputa personal?

-No. Él recibe órdenes. No sé por qué me hizo una denuncia penal. ¿Por interrumpir el servicio? Son desencuentros. Los trabajadores también queremos ser protagonistas y decir lo que no nos gusta. Ya conversamos con el ministro y vamos a trabajar juntos para que las cosas mejoren.

-¿La CGT lo dejó solo en su cruce con el ministro?

-[Duda] En la CGT nunca se tocó el tema.

-¿Hoy se siente más cerca de Hugo Moyano que de Antonio Caló?

-Estoy en la CGT de Caló y soy orgánico. Estoy cómodo porque puedo opinar lo que se me antoja.

-¿Y la unidad de la CGT?

-Está más cerca la de los gremios del transporte...

-¿Teme terminar como José Pedraza?

-No, yo no mandé a matar a nadie. Y creo que Pedraza tampoco..
Fuente: LaNación

RÍO NEGRO: SE ATRASÓ EL TREN DE PASAJEROS DE LA EMPRESA TREN PATAGÓNICO

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La empresa Tren Patagónico comunicó que el servicio de pasajeros del tren Nro. 364 proveniente de San Carlos de Bariloche que partió ayer lunes a las 17,00 horas con destino final a la ciudad de Viedma, sufrió una demora de aproximadamente cinco horas, debido a una falla que presentó el compresor de aire de la Locomotora 9073, lo cual afectaba a su sistema de frenos cuando se encontraba llegando a la localidad de Perito Moreno.


Cabe destacar, que se privilegió dicha demora, en lugar de evacuar la totalidad de pasajeros contratando empresas de micros que, dado el fin de semana largo, se encontraban afectados casi en su totalidad a sus propios servicios; lo cual hubiera significado que el arribo de pasajeros del tren sería en horas de la noche de este martes 26.


Con la demora, se estima que el tren arribó a la ciudad de Viedma, alrededor de las 16,00 horas apróximadamente.NoticiasNet

HUBO MENOS TRENES DE PASAJEROS EN LA LÍNEA SARMIENTO MOTIVADO POR FALLAS TÉCNICAS

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El ferrocarril Sarmiento es, de nuevo, motivo de denuncias y cuestionamientos cruzados . Delegados gremiales aseguran que, cada día, entre tres y cinco formaciones salen del servicio por fallas técnicas , la mayoría por problemas en los "frenos".

La semana pasada, el ramal circuló entre Once y Moreno con sólo 9 formaciones, cuando el servicio normal es de entre 12 y 14, según dijo a LA NACION Edgardo Reynoso, de la Unión Ferroviaria, el principal sindicato en el que están agrupados los trabajadores del sector, quien comentó, con ironía, que "la gente viajaba colgada de la pintura".


Desde el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación admitieron que en los últimos días varios trenes salieron de circulación, pero aclararon que se debió a problemas con el "aire acondicionado". El ministro Florencio Randazzo dijo ayer a LA NACION que "no es casual que los sindicalistas salgan con estas denuncias justo cuando el Gobierno está haciendo un censo en el Sarmiento para ver quién trabaja y quién no...".

Para alimentar la polémica, Reynoso responsabilizó a la Nación por la falta de respuestas para mejorar el servicio, que en 2012 transportó a 5 millones de usuarios. "Es realmente preocupante lo que está ocurriendo en el Sarmiento: cuando el servicio arranca a las 5, por ejemplo, a media mañana ya nos quedamos con dos trenes menos porque tienen que ir al taller para solucionar los problemas técnicos. La mayoría de las fallas tienen que ver con el sistema de frenado. Y a veces nos vemos en la obligación de decidir si las atamos con alambre o si los coches quedan varados para que se reparen correctamente", sostuvo.

Reynoso comentó, por ejemplo, que el viernes pasado el ramal Once-Moreno funcionó con 9 trenes. "Lo normal es que el servicio se realice con 12 formaciones. Y lo ideal sería que hubiera 24 trenes, pero eso recién sucedería el año que viene, cuando incorporen los nuevos coches. Son promesas. Pero hoy la gente viaja cada vez peor", agregó Reynoso.

Desde el Ministerio de Interior y Transporte desmintieron esta afirmación. Si bien admitieron que en la actualidad sólo hay 12 convoyes aptos para circular, aseguraron que "se les realiza un chequeo a todas los trenes antes de iniciar el servicio y no salen a funcionar si tienen algún inconveniente técnico. Los trenes del Sarmiento tienen 50 años y por eso compramos 25 formaciones nuevas".

Según el delegado de la Unión Ferroviaria, otro problema grave lo tienen los dos ramales diésel del Sarmiento, que recorren 157 kilómetros para unir Merlo y Lobos, y Moreno con Mercedes. "Hoy, cada ramal funciona con un solo tren [antes se disponía de tres formaciones completas en cada ramal] y es imposible cumplir los horarios previstos. Por eso hay tantas cancelaciones. Las fallas son sistemáticas y el cumplimiento con los pasajeros es insostenible", agregó Reynoso.

En este punto, la repuesta del Estado fue que ya licitaron la renovación de las vías y que en 2014 sumarán coches nuevos, adquiridos a la empresa china CNR.

"Los delegados de la línea Sarmiento son parte del problema y no la solución: tienen el promedio de paro más alto de toda la red ferroviaria de la Argentina, ya que en los primeros siete meses de este año sumaron 60 horas de huelga por cada uno de los 2500 trabajadores", dijo a LA NACION Randazzo.

EL RECAMBIO

El Sarmiento despacha cada día hábil 215 trenes, y la línea cuenta hoy con 12 formaciones. Desde el área que encabeza Randazzo especificaron que la Nación compró 25 formaciones eléctricas de 9 coches cada una para poner en funcionamiento en el ramal Once-Moreno en 2014. Cada coche le costó al Estado 1.270.000 dólares.

Respecto del sistema de frenado, desde el área de Randazzo indicaron que en noviembre de 2012 se llamó a licitación internacional para renovar integralmente el señalamiento del Sarmiento y el Mitre e instalar el sistema de frenado automático, conocido como ATP.

"En febrero de 2013, cuando se expusieron las ofertas, todas estaban por encima del precio presupuestado para la obra. En junio invitamos a las empresas de China a participar de la obra. El contrato para la instalación del sistema de frenado automático se firmó en julio pasado y tiene un plazo de instalación de siete meses. Consideramos que estará funcionando en febrero de 2014", indicaron desde el área de prensa del Ministerio de Interior y Transporte.

El último accidente grave en el ferrocarril Sarmiento ocurrió el 19 de octubre pasado, cuando una formación repleta de pasajeros se estrelló contra los paragolpes del andén 2 de la estación de Once. Hubo 105 personas heridas, cinco de ellas de gravedad. Este choque ocurrió un año y ocho meses después del trágico accidente que causó la muerte de 51 personas, también en Once. En uno y otro caso, los peritajes descartaron fallas mecánicas en los trenes.

LOS REFUERZOS PARA EL RAMAL

25 formaciones eléctricas
Esa cantidad de trenes, de nueve coches cada uno, compró el Estado para el Sarmiento a la empresa CSR. Se sumarán en 2014
1.270.000 dólares

Es el dinero que invirtió el Gobierno en cada coche, que se fabricará en China. Fuente: LaNación

MENDOZA: FÁBRICA DE MATERIAL FERROVIARIO EN EL PASIP DE PALMIRA

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La CSR Corporation Limited del país asiático visitó el predio ubicado en Palmira para definir su estrategia comercial. Es fruto de las gestiones del gobernador Pérez durante su gira.

Hasta hace poco, el proyecto parecía condenado a andar siempre a contramano y a diluirse. Pero en el último tiempo todo cambió, se empezaron a concretar las ideas y los astros parecen haberse alineado.

Mañana, la Nación y su reestatizado tren de cargas firmarán su incorporación definitiva al PASIP y Palmira será el primer punto estratégico ferroviario que se pretende potenciar. Las gestiones del gobernador Pérez en su gira por China fueron determinantes.

Foto gentileza: Juan José Mora

Además, la CSR Corporation Limited, de China, que fabrica nuevas formaciones para las líneas Sarmiento, Mitre y Roca, también estudia Palmira y el PASIP como punto ideal para fabricar vagones de carga y en 60 días presentarán un plan de inversiones.

Mañana, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo; el gobernador Pérez; el intendente de San Martín, Jorge Giménez, y el arquitecto Mario Lingua, por el PASIP, formalizarán el acuerdo para que el reestatizado ferrocarril Belgrano Cargas se incorpore al Parque y se realicen las obras para vincularlo con la playa multimodal.

Este es el primer paso que dará el Estado para recuperar el transporte ferroviario y utilizar su potencial como medio de cargas. Palmira será el primer punto estratégico de varios otros para captar inversiones.

Si bien no está vinculado directamente, sí tiene una estrecha relación el trato que cerró el ministro Randazzo con los representantes de la empresa china CSR Corporation Limited, que está fabricando más de 700 vagones de pasajeros para las líneas Sarmiento, Mitre y Roca.

El acuerdo entre el Estado y CSR Corporation, además de la compra de los nuevos vagones, también contempla que la compañía instale sus fábricas en el país.

Por eso, antes de reunirse con Randazzo, el vice de CSR, Xu Zongxiang, y otros directivos visitaron y estudiaron el predio del PASIP y la multimodal jarillera como sitio posible para levantar su primera planta.

Luego de la reunión, Randazzo anunció que “el 5 de enero embarcará rumbo a la Argentina la primera formación 0km del Sarmiento”, adelantando así la fecha de entrega, y llegará al país en febrero.

Además el ministro indicó que “los contratos están en perfecto estado de cumplimento, los 709 coches llegarán al país durante el año próximo”. Randazzo calificó como “sumamente exitosa” la visita de los empresarios chinos y detalló que la comitiva visitó, además de Palmira, otros 8 sitios que reúnen las condiciones para que puedan montar sus plantas. Directivos manifestaron su intención de instalarse en el país para producir repuestos.

En pocos meses. CSR Corporation debe entregar 25 formaciones de 9 coches cada una para la línea Sarmiento, 30 formaciones de 6 coches para la línea Mitre y 300 coches para la línea Roca.


Viajar a horario. En el costado este de la Terminal de Ómnibus, en la calle Alberdi, funcionan carteles electrónicos en las paradas de colectivos. Los mismos informan a los pasajeros cuánto tiempo falta para que pase por allí cada una de las unidades de los diversos recorridos.DiarioUNO.com

ADVIERTEN QUE EL PRO APLICA MEDIDAS EXPULSIVAS EN EL SUBTE

ACTUALIDAD

Un informe del Grupo de Estudios de Economía Nacional y Popular (GEENaP) alertó que la política de transporte del gobierno porteño es "excluyente" y "expulsiva" respecto de los trabajadores y los sectores más carenciados, y va en contra de la mejora en el poder adquisitivo de la gente propulsada desde la administración de Cristina de Kirchner.

"Al analizar los incrementos en los impuestos destinados al subte, las tarifas y las constantes ampliaciones presupuestarias, la ausencia de mejoras en la calidad y la frecuencia del servicio no son consecuencia de una falta de recursos sino producto de una particular concepción sobre los servicios públicos en particular y la política pública en general, presentes en la gestión PRO", indicó el informe.


Por el contrario, subrayó que "se evidencia un fuerte contraste en estas mismas concepciones del Estado Nacional, que apunta a favorecer los ingresos de los trabajadores y cuidar su poder adquisitivo, subsidiando el transporte público de calidad".

De acuerdo con este análisis, la estrategia del jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, para la gestión de los subtes, "responde a una lógica privatista donde son los propios usuarios quienes lo financian, desdibujándose la noción de servicio público".

El estudio puntualizó que "el incremento de impuestos, sumado a los aumentos en las tarifas para financiar el servicio, expresan una concepción expulsiva de la política de servicios, transformando a los subtes en un servicio excluyente, para el usufructo exclusivo de una minoría que puede costearlo".

"Prueba de ello es la reducción de la afluencia de pasajeros a la red de subterráneos evidenciado en los últimos años", destacó el GEENaP, que se autodefine como "una agrupación kirchnerista de jóvenes militantes con perfil técnico cuyo objetivo es la promoción y el fortalecimiento del proyecto político".

Asimismo, señaló que "las constantes ampliaciones presupuestarias destinadas a financiar el subte son consecuencia de ineficiencias de una gestión que aún aumentando las partidas que van a la red de este transporte, no consigue prestar un servicio de calidad".

Puso de relieve que "a diferencia del gobierno porteño, el Estado Nacional se esforzó por mantener la tarifa estable todos los años donde el subte estuvo bajo su órbita".

Desde 2002 hasta 2007 no hubo incremento del boleto. Recién en 2008 hubo un aumento de 29 por ciento pasando de 70 a 90 centavos de peso, y en 2009 un alza de 22 por ciento, a 1,10.

"A partir de allí, el precio del boleto se mantuvo estable hasta la transferencia del subte a la Ciudad", indicó el informe, que remarcó que "en 2012, el gobierno porteño subió la tarifa de 1,10 a 2,50 pesos, 127 por ciento; y en el último mes se aumentó nuevamente a 3,50, representando un incremento de 40 por ciento, y acumulado una suba de 218 por ciento".

El GEENaP puntualizó que "el aumento de tarifa afecta directamente al poder adquisitivo de los usuarios, que deben renunciar a utilizar este servicio o disponer de un mayor porcentaje de sus ingresos para transportarse". En ese sentido, precisó que "cuando el subte pasó de 1,10 a 2,50 pesos, la red perdió 20 por ciento de pasajeros".

En cambio, señaló que "las políticas llevadas a cabo por el gobierno nacional para garantizar el aumento del salario mínimo, ayudaron a aminorar el impacto del incremento del boleto del subte sobre el poder adquisitivo de los trabajadores".

"Igualmente, entre noviembre de 2011 y noviembre de 2013 hubo un incremento marcado de la preferencia de los usuarios de transporte público hacia el colectivo", afirmó el informe.

El informe explicó que "esto se debe a que, mientras que en el caso del subte hubo un aumento de 218 por ciento, el colectivo tuvo un aumento leve de 36" y además subrayó que "la cantidad de viajes que pueden adquirirse con un salario mínimo en colectivo aumentó de 1.840 a 1.941 entre noviembre de 2011 el mismo mes de 2013".


En tanto, comparó que "la cantidad de viajes en subte que pueden comprarse con ese salario, disminuyó de 2.091 a 943 en el mismo período".Ámbito.com

CONTENEDORES PODRÁN TRASLADARSE EN TREN

ACTUALIDAD

La terminal portuaria local cuenta con redes ferroviarias operativas que aliviarían en parte el tránsito de camiones

Cuando se accede al Puerto La Plata por el lado de Ensenada puede verse inmediatamente una prolija estación de trenes donde funcionan oficinas del Consorcio de Gestión. Actualmente, con el ramal que ingresa al Puerto, operan tres concesionarias ferroviarias que llevan y traen cargas (básicamente para las empresa YPF y Copetro) desde distintos puntos, el más lejano Luján de Cuyo (Mendoza).

Estas vías que desde el Puerto tienen enlace con varias ciudades de la Provincia y el País (ver mapa), van a resultar clave para aliviar, en parte, el tránsito de camiones portacontenedores por avenidas, rutas y autopistas de la Región cuando comience a funcionar la Terminal de Contenedores, se calcula en mayo de 2014. “Todas las líneas de carga que se encuentran operativas pueden utilizar el acceso al Puerto La Plata. De hecho aquí ingresan formaciones por trocha ancha de Ferrosur (Ramal Roca), América Latina Logística ALL (hoy Belgrano Cargas, Ramal San Martín), y Nuevo Central Argentino (Ramal Mitre)”, indicó el ingeniero Rodolfo Rocca, quien se desempeña como gerente general del Consorcio portuario. Y agregó: “cuando el nuevo puerto comience a operar, va a depender de los convenios y acuerdos que las empresas realicen con las concesionarias de trenes para transportar la mercadería que llega contenerizada.



A través de los ramales hoy operativos se puede llegar a puntos clave de la Provincia como podrían ser Las Flores, Olavarría y Bahía Blanca (ramal Rocca)”, indicó. ventajas y desventajas Tanto Rocca como expertos del área de Planificación Portuaria del Consorcio hicieron hincapié en las ventajas y desventajas que hoy los operadores observan a la hora de tener que trasladar mercadería contenerizada a través del tren. “En distancias largas y con cargas masivas -explicaron- se abaratan los costos de logística y traslado; pero cuando los tramos son cortos y la mercadería no tan abundante, los números indican que es conveniente el traslado a través de vía terrestre, es decir en camiones preparados para llevar los contenedores”.

También hicieron hincapié en el tema de la inseguridad. Rocca dijo en ese sentido que “si bien existen hechos de piratería del asfalto, el tren es menos seguro. Suelen ocurrir actos de vandalismo que los hacen descarrilar en minutos y los saquean. Y si se trata del traslado de mercadería valiosa, las empresas e industrias prefieren no arriesgar. Este es un tema a tener en cuenta y que hace perder competitividad a los trenes de carga ante los camiones”. Según subrayaron los especialistas, “en el Puerto de Buenos Aires solo el 8% del total de las cargas de contenedores sale a través del ferrocarril, el resto lo hace por vía terrestre en camiones.

El porcentaje es bajo por algunas razones, desinversión en las redes ferroviarias durante muchos años; el tema de la inseguridad a la hora de trasladar mercadería valiosa, y el factor de los costos que en el tren se encarece en distancias consideradas cortas”, señalaron los entendidos en la materia. ramales de carga operativos Como se señala más arriba, todas las líneas de carga ferroviaria que se encuentran operativas, pueden utilizar el acceso ferroviario al Puerto local. Además de las ya mencionadas, también se encuentran Ferroexpreso Pampeano, que opera entre Rosario y Bahía Blanca, y trabaja con esos puertos, también es de trocha ancha. El Belgrano Cargas es trocha angosta y opera al Norte, fundamentalmente con Rosario y zona de influencia.

Y el ALL Ramal Urquiza (hoy también Belgrano Cargas) es trocha media y trabaja en la Mesopotamia y zona norte de Bs As. Todas estas son concesiones del Estado Nacional que le dan la exclusividad del transporte de carga ferroviaria a estas empresas. Cuando acceden a los puertos, las concesionarias proveen la tracción (locomotoras), los vagones y el personal. Gestionan comercialmente el transporte con los dadores de carga y cobran por ese servicio. No tienen subsidios, por lo que deben competir mano a mano con el camión. Las cargas que movilizan en general son las que superan los 400/500 km, son masivas y de bajo valor unitario.

Aunque también trabajan carga contenerizada, es decir guardada en contenedores. En el área metropolitana, los ramales de carga tienen que coordinar con los servicios de pasajeros que tienen prioridad de uso. Y cuando “pisan” las vías de otro concesionario pagan un peaje igual que cuando entran al Puerto, precisaron los planificadores del traslado de mercaderías.


Por último, se hizo saber que el Puerto La Plata cuenta actualmente con cuatro locomotoras en funcionamiento y una parrilla para “cortar la carga”, esto quiere decir cortar la fila de vagones que ingresan, y que por lo general llegan en formaciones de hasta 30, precisaron los voceros del Consorcio de Gestión.ElDía.com

RECUERDAN A KOSTEKI Y SANTILLÁN EN LA ESTACIÓN DE TREN DE AVELLANEDA

ACTUALIDAD

Es el primer corte luego del cambio de nombre de la estación Avellaneda por el de los militantes asesinados.

Los militantes Maximiliano Kosteki y Darío Santillán, asesinados en 2002 por efectivos de la Policía Bonaerense en la ex estación Avellaneda, son recordados hoy con un corte de tránsito en la avenida Hipólito Yrigoyen a 11 años y 5 meses de la represión.

La manifestación comenzó como todos los meses a las 11.30 y cuenta como característica especial que en esta ocasión se realiza por primera vez luego de que el 13 de noviembre pasado el Senado de la Nación aprobara la ley de cambio de nombre de la estación ferroviaria Avellaneda por "Estación Kosteki y Santillán".


El acto es organizado por el Frente Popular Darío Santillán y familiares del militante asesinado junto a Maximiliano Kosteki.


Según informaron en un comunicado, desde las 11 se realizan diversas intervenciones culturales en la estación y se renueva el reclamo por "juicio y castigo a Eduardo Duhalde", a quien consideran "responsable político de la masacre" de Avellaneda, ocurrida durante la represión policial del 26 de junio de 2002.InfoNews

TALGO ABRE OFICINA COMERCIAL EN RUSIA, UNO DE LOS MAYORES MERCADOS FERROVIARIOS DEL MUNDO

EMPRESAS

Talgo ha abierto una oficina comercial en Rusia con la que el fabricante de trenes impulsa su internacionalización y refuerza su presencia en uno de los mayores mercados ferroviarios del mundo, según informó la compañía.

Talgo ha abierto una oficina comercial en Rusia con la que el fabricante de trenes impulsa su internacionalización y refuerza su presencia en uno de los mayores mercados ferroviarios del mundo, según informó la compañía.

La nueva oficina, ubicada en Moscú e inaugurada este lunes 25 de noviembre, se enmarca en el objetivo de Talgo de incrementar su negocio en Rusia y atender al proceso de modernización de trenes previsto en el país.


El fabricante ferroviario español abre oficina en Rusia quince años después de emprender relaciones comerciales con el país, con el que en 2011 firmó un contrato de suministro de trenes que se entregarán a partir de junio de 2014.

Además, el pasado año Talgo suscribió un acuerdo con el instituto ferroviario ruso para desarrollar un tren con tecnología española adaptado a las necesidades climatológicas y de medidas rusas.


La empresa que preside Carlos Palacio Oriol abre su oficina en Moscú tras anunciar recientemente la apertura de una sede en Turquía con el fin de pujar por el suministro de trenes AVE que comprará el país.Los dos nuevos emplazamientos se enmarcan en la estrategia de internacionalización del fabricante de trenes, que ya tiene oficinas en Estados Unidos, Alemania y Kazakistán, y oficinas comerciales en India, Brasil y Emiratos Arabes.(EuropaPress)

ESPAÑA: EL GESTOR FERROVIARIO ADIF TIENE PREVISTO EMITIR 3.000 MILLONES DE EUROS EN BONOS EN 2014

EXTERIOR

* Su intención es realizar en 2014 4 ó 5 emisiones de 600 millones cada una
* No se podrán hacer hasta que no se haya cerrado la segregación de Adif
* Adif Nuevos Desarrollos será la que emita los bonos
* Asimismo asumirá la mayor parte de la deuda, que rondará los 16.000 millones

El gestor ferroviario Adif ha inscrito ya un programa de emisión de bonos por 3.000 millones y su intención es realizar en 2014 cuatro o cinco emisiones de 600 millones cada una, según ha asegurado su presidente, Gonzalo Ferre.

En declaraciones a los medios, Ferre ha señalado que estas emisiones no se podrán hacer hasta que no se haya cerrado la segregación de Adif, que se espera que se lleve a cabo en diciembre.

El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, durante su comparecencia en la Comisión de Presupuestos del Senado.EFE/Kiko Huesca

La sociedad en la que integrará la alta velocidad, que posiblemente se llamará Adif Nuevos Desarrollos, será la que emita los bonos y la que asuma la mayor parte de la deuda, que rondará los 16.000 millones (13.000 millones de pasivo bancario) en 2014.

"Vamos a hacer las emisiones que el mercado permite", ha indicado Ferre, que ha añadido que lo que se obtenga por la fibra óptica y los aparcamientos irá directamente al balance.

Adif tiene previsto invertir 3.372 millones en 2014

Durante su comparecencia en la Comisión de Presupuestos del Senado, Ferre ha señalado que la compañía espera obtener 120 millones como transferencia de capital del Estado, 285 millones de fondos europeos adscritos a inversiones ejecutadas y otros 448 millones por devoluciones de IVA.

Con estos conceptos y el programa de emisión de bonos, Adif espera financiar toda la inversiones que se van a ejecutar y hacer frente a las amortizaciones de préstamos que vencen en 2014. La emisión de bonos permite el acceso a una financiación de mayor importe y en condiciones más ventajosas que la ofrecida por el sector bancario.

Respecto a las inversiones previstas para 2014, Adif tiene previsto destinar 3.372 millones, la misma cantidad presupuestada para 2013, para la red de alta velocidad en Asturias, País Vasco, la región mediterránea, Extremadura y Galicia, además de en algunas actuaciones en red convencional.

En este sentido, Adif se ha marcado como objetivo impulsar las inversiones dando prioridad a la finalización de las obras ya avanzadas, potenciar el tráfico de mercancías por ferrocarril, fomentar la eficiencia en el gasto y la austeridad, así como llevar a cabo reformas en la financiación de la empresa y adaptar su organización.

De hecho, la compañía ha planteado a los sindicatos la aplicación durante el próximo año de un ERE de carácter voluntario y abierto a toda la plantilla para un máximo de 250 trabajadores, el 1,7% de la plantilla. El plazo para acogerse se extendería entre el 1 de enero y el 31 de marzo de 2014 y a él podrían acceder todos los trabajadores interesados, según indicaron recientemente fuentes de CC.OO. y de la empresa.

Además, el presidente de Adif ha desvinculado la segregación de la sociedad con un proceso de privatización.RTVE.es

ESPAÑA: LA SUBCOMISIÓN FERROVIARIA DEL CONGRESO ECHA A ANDAR CON LAS PRIMERAS COMPARENCIAS DE EXPERTOS

EXTERIOR

Los intervinientes coinciden en destacar la seguridad de la red

La nueva subcomisión de estudio y análisis del sistema ferroviario español ha echado a andar este martes con las cuatro primeras comparecencias de expertos, que han aportado a los diputados sus puntos de vista sobre el estado actual de la red de ferrocarriles españoles así como sus ideas sobre posibles mejoras.


Entre los intervinientes de esta primera sesión ha estado Juan Villaronte, que fue director general de Infraestructuras y director general de Operaciones de Renfe durante el Gobierno de José María Aznar, quien ha asegurado a Europa Press que la seguridad ferroviaria en España "está muy bien" y que "no hay" problemas en este ámbito.

"Las líneas de alta velocidad tienen un sistema de frenado automático, y ahí no hay ningún problema. Y en los demás (sistemas), de acuerdo con la velocidad que pueden desarrollar, se está cumpliendo el reglamento claramente", ha asegurado, subrayando que el accidente del pasado 24 de julio en las cercanías de Santiago de Compostela "tuvo una causa muy clara" aunque "luego se hayan buscado otras circunstancias".

MEJORAS EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

Sin embargo, sí hay espacio para mejorar en otros ámbitos del sector ferroviario, y así lo ha planteado a la subcomisión. En relación con el AVE, Villaronte cree necesario "organizar" el desarrollo de los diferentes trayectos que se están construyendo para "poner en valor todas las obras con la menor inversión posible".

Cree asimismo que la calidad en las cercanías es "muy buena", aunque debería mejorarse la coordinación con las comunidades autónomas y los ayuntamientos y que todas las administraciones aportaran financiación porque "así las peticiones serán más razonables". Y señala carencias en materia de I+D+i, cuya inversión es necesario "fomentar" y aprovechar los fondos europeos que se destinan a este objetivo.

No obstante, es en el ámbito del transporte ferroviario de mercancías donde más se puede avanzar, ya que a juicio del exresponsable de Renfe la liberalización "ha fracasado" ya que "no han aparecido operadores privados" a resultas del "caro coste" de este medio de transporte.

Por eso, plantea aprovechar líneas antiguas, ahora en desuso (como la de Madrid a Sevilla o Madrid a Valencia) para hacer corredores de mercancías por los que puedan circular trenes más largos (en Europa se permite hasta 750 metros frente a los 400 metros de España), que hagan más rentable este transporte.

SESIÓN "MUY INTERESANTE"

El presidente de la Asociación CETREN, José María Pérez Revenga, por su parte, ha asegurado a Europa Press que la sesión ha sido "muy interesante" y ha coincidido en que "el sistema ferroviario español es totalmente seguro y fiable, aunque haya algunas circunstancias en que esa seguridad falla".

Sin querer entrar en las responsabilidades del accidente de Angrois, por encontrarse 'sub iúdice', Pérez Revenga ha señalado que durante su intervención ha planteado temas como el sistema Galileo, la integración de los sistemas de seguridad que existen en Europa con el ERTMS, la señalización, el PITVI o el transporte de mercancías por ferrocarril.
Por último, Fernando Montes Ponce de León, que es vocal en la Comisión Técnico-Científica para el estudio de mejoras en el sector ferroviario que creó el Ejecutivo tras el accidente de Galicia, ha centrado sus palabras en la señalización y ha asegurado que en este ámbito hay "pocas o ninguna" mejora a realizar.

Además, ha recomendado "cuidado" en el tratamiento que se da a algunos asuntos porque la señalización es "parte muy importante de la seguridad por lo que hay que tratarla adecuadamente", aunque ha eludido avanzar cómo prosiguen los trabajos de la comisión ya que aún están en marcha.

JORNADA "MUY ÚTIL"

Al término de la sesión de la subcomisión, el portavoz socialista de Fomento en el Congreso, Rafael Simancas, ha calificado de "muy útil" la jornada, de la que ha extraído dos conclusiones principales: la seguridad que impera en toda la red ferroviaria nacional y la necesidad de hacer frente a la "asignatura pendiente del sistema ferroviario español", como es el transporte de mercancías.

A través de un comunicado, el diputado madrileño ha señalado que algunas posibles mejoras en materia de seguridad pasarían por la extensión del sistema europeo ERTMS, el perfeccionamiento de la señalización, la mejora del mantenimiento del material móvil y la insistencia en la formación de todos los actores del sistema ferroviarios.

En cuanto al transporte de mercancías por ferrocarril, Simancas afirma que es aún "muy deficiente" y ha apuntado cinco posibles vías de solución: adaptar las infraestructuras (para trenes largos, con apartaderos adecuados, con desniveles apropiados), mejorar la conectividad de los puertos, acelerar el establecimiento de nodos logísticos, apostar por la intermodalidad, y afianzar la conexión con las redes europeas a través de los grandes corredores.


En este sentido, cree que la estrategia logística que este lunes presentó la ministra de Fomento, Ana Pastor, "no ayudará a solucionar" esas carencias sino que "más bien las aplazará", a lo que tampoco contribuirá a su entender la caída de las partidas que los Presupuestos de 2014 recogen para inversiones en transporte ferroviario.EuropaPress