Acto del MO.NA.FE., Delegados y Trabajadores de Emfer S.A. y fraternales por la "Recuperación de los Ferrocarriles"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En un comunicado de prensa editado por el MO.NA.FE. y otras asociaciones informan (en celebración del 66 Aniversario de la nacionalización de los ferrocarriles) lo siguiente:

"Un día como hoy pero de 1948 el Presidente Perón anunciaba la estatización de los ferrocarriles. La compra de los ferrocarriles ingleses cierra a 2029 millones de pesos argentinos y  no solo incluía los ferrocarriles y las vías, sino también más de 25.000 bienes indirectos: destilerías de petróleo, el puerto de Dock Sud y el Ing. White, de Bahía Blanca; empresas eléctricas, de tranvías y de automotores; un medio de comunicación y miles de kilómetros de tierras, de bienes muebles e inmuebles".

"Dicha compra fue ampliamente cuestionada por la oposición: compraron “hierros viejos” a un alto precio. Lejos de esa realidad, el Estado Argentino compró los ferrocarriles con trigo, pagando 20 pesos el costal a los productores y vendiéndoselo a los ingles a 60, a través del IAPI, lo que redujo la compra a un 33%, es decir a 676 millones. Luego vendieron una de las propiedades indirectas adquiridas a mil millones y con eso cancelaron los 676 millones a los productores. Es así como se pagaron los ferrocarriles “hasta el último centavo, sin un centavo”.

"Raúl Scalabrini Ortiz catalogó esta decisión como “compra de soberanía”. Sus estudios demostraban como los ingleses dominaban la economía argentina a través de los ferrocarriles. “El instrumento más poderoso de la hegemonía inglesa entre nosotros es el ferrocarril. El arma del ferrocarril es la tarifa… Con ella se pueden impedir industrias, crear zonas de privilegio, fomentar regiones, estimular cultivos especiales y hasta destruir ciudades florecientes. Es un arma artera, silenciosa y, con frecuencia, indiscernible hasta para el mismo que es víctima de ella”.

"Nuestro ferrocarril llegó a contar con 45.000 kilómetros de vías, 92.000 empleados directos y conectaba toda la Argentina, desde Santa Cruz hasta Jujuy y Misiones. La estatización impulsó economías regionales y la industria ferroviaria nacional, el Ingeniero Porta mejoró el rendimiento de las locomotoras a vapor y el Ingeniero Saccaggio, creador del primer tren diésel eléctrico, comenzó con el plan de recambio a locomotoras diésel eléctricas, es así como se crea la Empresa Grande Motores Diésel (hoy MATERFER) donde construyen la primera locomotora Argentina, la FADEL, conocida como “La Justicialista”.

"Dicho plan de recambio preveía la fabricación de 600 locomotoras, cosa que nunca se logró, ya que gracias a la “revolución libertadora” la empresa fue cerrada. Este cambio era necesario para la Argentina, las locomotoras a vapor comenzaban a generar un déficit económico ferroviario altísimo, déficit del cual Larkin se aferra para ordenar el cierre de 17.000km de vías".

"Desde el gobierno de Frondizi hasta el día de hoy, las vías del ferrocarril empezaron a decaer, hasta llegar a los menos de 7.000 kilómetros que hoy se utilizan entre servicio metropolitano, de cargas y de pasajeros de larga distancias".

"La última dictadura cívico militar, comenzó el ultimátum de los ferrocarriles, sólo una pequeña tanda de coches eléctricos fabricados durante la época de Alfonsín fueron la excepción, las vías se seguían levantando y no se renovaba el material ferroviario".

“Ramal que para, ramal que cierra”, Menem se encargó de concesionar los ramales que querían las empresas privadas y de cerrar los que no querían. Es así como las provincias se quedaron sin ferrocarril; cientos de pueblos desaparecieron, miles de personas migraron a las grandes ciudades del país y más de 70.000 trabajadores se quedaron en la calle".

"El modelo de las concesiones demostró ser un fracaso rotundo: miles de millones de pesos en subsidios desviados a otras iniciativas privadas y la desinversión total en vías y material rodante dieron como resultado la “tragedia de Once”, momento en el cual se dijo basta y pareció ser un punto de inflexión en materia de ferrocarriles".

"Hoy, a veintitrés años de las privatizaciones, la cosa no ha cambiado mucho, el ministro Randazzo dio un  guiño de mejorar las cosas y nada paso, todo sigue igual: se les volvió a entregar las concesiones de la red metropolitana a Roggio y Romero; son pocas las provincias que tienen servicios, en condiciones deplorables, interurbanos y de largas distancias; las fábricas ferroviarias están en manos de Taselli, Romero, Roggio y los Cirigliano; y el tren de carga transporta un tonelaje ínfimo y cumple un rol colonial, solamente lleva materia prima a los puertos."

"Es por esto que en el día de ayer se llevo a cabo el acto en conmemoración a la nacionalización de los ferrocarriles. Entendemos que el campo popular tiene que apoderarse de la historia y hacerse cargo del futuro proponiendo alternativas superadoras y populares, como en su momento Scalabrini Ortiz a Perón, hoy decimos “Queremos los trencitos”:

· Reconstrucción Integral de los FERROCARRILES ARGENTINOS, en manos de una empresa estatal de ferrocarriles con control de usuarios y trabajadores.

· Recuperación de la Industria Ferroviaria Nacional y la expropiación de Emfer, Materfer y Emepa.

· Desprocesamiento de los delegados de Emfer por denunciar a Cirigliano.

· Juicio y castigo a los responsables de la Tragedia de Once

MARTÍN SCALABRINI ORTÍZ: "NO SE ENTIENDE CÓMO LOS GREMIOS NO ESTÁN PIDIENDO POR LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS "EL GRAN CAPITÁN"

ENTREVISTAS

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Con motivo de celebrarse el acto en la localidad de Basavilbaso (Provincia de Entre Ríos) por la vuelta del tren de pasajeros "El Gran Capitán" de la empresa T.E.A., Crónica Ferroviaria tuvo la oportunidad de poder entrevistar al nieto del gran dirigente Raúl Scalabrini Ortíz, Martín, que es miembro del Movimiento Emancipador para saber su pensamiento sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario.

C.F.: ¿Qué es el Movimiento Emancipador?

Scalabrini Ortíz: Es un grupo de jóvenes que conformaron en su inicio la Fundación de Proyecto Sur y que desarrollaron en su momento las cinco grandes causas nacionales, que tenían que ver con la emancipación, con la liberación nacional, es decir, con esos conceptos de soberanía política, independencia económica y una patria libre, justa y soberana.

Hace poco dejamos de pertenecer al Movimiento Proyecto Sur y ahora estamos como un grupo independiente que intenta que el discurso emancipador de soberanía se instale en la opinión pública , y uno de esos discursos es el tema de los ferrocarriles, volver a aquella industria ferroviaria que supimos tener donde con más de 20 talleres, con 40.000 km. de vías, con 90.000 trabajadores del sector que luego de la década del 90 sabemos cómo terminó.

Entonces, nuestro eje de campaña en estos días es por la vuelta de los ferrocarriles para todo el país, pero también nos preocupamos por el tema petrolero y por la energía, entre otras cosas.

C.F.: Desde el Movimiento Emancipador ¿cómo ven el momento actual de los ferrocarriles?

C.F. con Martín Scalabrini Ortíz del Movimiento Emancipador en Basavilbaso

Scalabrini Ortíz: En principio lo que rescatamos es la valorización del discurso de nuestros ferrocarriles, es decir, hay una idea instalada que deben ser parte de nuestro desarrollo nacional. Sin embargo, durante todos estos años han habido más noticias agridulces que buenas en los cuales podamos estar contentos.

En principio se habían establecido, por ejemplo, la recuperación de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo en el año 2004 que no resultó ser tal como se venía planteando. Luego después aparecieron algunas políticas interesantes como la creación de dos empresas estatales ferroviarias como la SOFSE y la ADIFSE donde al menos se intentaba establecer una idea que el Estado volviera hacerse cargo de los ferrocarriles.

Sin embargo enmarcados en un proyecto o en una continuidad del sistema de concesiones de la década del 90, prácticamente eso no se modificó, incluso se renegociaron los contratos de las concesiones, se estableció que el Estado se tenía que hacer cargo de la infrestructura mientras los concesionarias seguían operando los servicios, se permitió a estos que la inversión de material rodante fuera un percentaje de la facturación de dichas empresas, en lugar del monto fijo que en su momento se había permitido, es decir, hubo un plan de renunciamiento que hizo que se mantuviera la misma política de esa década nefasta.

Lo que saludamos es la estatización de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. donde venían participando distintos grupos privados, entre ellos el Grupo Macri, el gremio Camionero, con una empresa china, el Estado Nacional avanza y decide formar una sociedad anónima que no es la ideal, porque hubiése sido mejor que haya sido una sociedad del estado con control público, pero en definitiva es una mejora a lo que se estaba dando.

C.F.: Hoy ustedes están acá en Basavilbaso organizando un acto por la vuelta del tren de pasajeros "El Gran Capitán de T.E.A. ¿creen que el Estado Nacional va a autorizar la reposición de dicho servicio para bien de los habitantes de la Mesopotamia?

Scalabrini Ortíz: Creemos que con una campaña fuerte con participación de los actores involucrados, conjuntamente con los que fueron usuarios de dicho tren de pasajeros pidan a viva voz que pueda volver "El Gran Capitán" de T.E.A. que es muy importante para la región.

Este tren estaba siendo concesionado a una empresa familiar que se había dedicado a recuperar el material ferroviario que estaba abandonado desde hacía años en un taller ferroviario del país, sin cobrar subsidios, como sí lo tiene todo el resto de las empresas concesionarias.

Esto marca un intento de por lo menos una partecita del sector privado de querer recuperar los ferrocarriles, y si el Estado no da cuenta de que esto es una iniciativa que va en favor de los intereses de los trenes, bueno entonces se deberá tomar cuenta  y denunciar ante quien corresponda.

Creemos que con la presión popular sufienciente, con el pedido de todos los actores, incluso de los gremios, que no se entiende por qué no están en forma firme pidiendo por la vuelta del tren de pasajeros "El Gran Capitán", el Estado se verá obligado a llamar a una mesa de discusión su retorno a las vías.

C.F.: ¿No cree usted que ha llegado el momento de tomar a los ferrocarriles de nuestro país como política de Estado?

Scalabrini Ortíz: Desde luego. El sistema ferroviario debería ser tomado como política de estado, como una causa nacional, una política que trascienda los períodos gubernamentales de cada uno de los partidos que estén en el poder con un plan a corto, mediano y largo plazo y que mire a todo el país por igual.

C.F.: Para finalizar, a todos nuestros entrevistados les preguntamos, y sobre todo a usted que lleva sobre sus hombros la responsabilidad de representar a un apellido ilustre para los ferrocarriles como lo fue el señor Raúl Scalabrini Ortíz. ¿Ferrocarriles estatales, privados o mixtos?

Scalabrini Ortíz: Creo que nuestros ferrocarriles, tal cual lo pensaba mi abuelo Raúl, deben ser gestionados por el Estado con una política estratégica nacional, no como está ahora en 4 concesiones diferentes para los trenes de carga, un par para los trenes de pasajeros metropolitanos y atomizada en los trenes de larga distancia, esto lo que hizo fue desmembrar lo que era el sistema de transporte ferroviario.

El Estado debería hacerse cargo nuevamente de los ferrocarriles con una política integral, que no solamente esté aislada de los que es la política ferroviaria en sí, si no también dentro de un marco de desarrollo productivo nacional que integre a todas las provincias.

Martín Scalabrini Ortíz: Nació en la ciudad de Buenos Aires, es Ingeniero Químico. Especialista en Proyectos de Gas & Petróleo. Miembro del Consejo Editorial de la Revista Industrializar Argentina. Miembro Movimiento Emancipador. Consejero suplente Consejo Directivo Facultad Ingeniería UBA

MUESTRA FOTOGRÁFICA DE GABRIEL PIÑEIRO

CULTURA

"Los rieles del ferrocarríl son una inmensa tela de araña metálica

donde está aprisionada la Republica"

Raúl Scalabrini Ortíz

Con un estilo informal, pero contundente, nuestro amigo Gabriel Piñeiro nos invita a una MUESTRA FOTOGRÁFICA compuesta por 48 fotos en blanco y negro que retratan la destrucción del sistema ferroviario del norte de la provincia de Córdoba.

Será el miércoles 6 de marzo a las 20 horas en Federico Lacroze 3901, Museo Fotográfico Simik, en el barrio de Chacarita, Comuna 15.

Están todos invitados, hablará para inaugurar la muestra: Juan Carlos Cena miembro fundador del MONAREFA.

Hola queridos amigos, les recuerdo la invitación a la inauguración de la muestra fotográfica que voy a realizar en el Museo Fotografico Simik el 6 de marzo del corriente. La misma se compone de 48 imágenes en blanco y negro que reflejan algunos aspectos de la destrucción del sistema ferroviario del norte de Córdoba en los años 90.

Habiéndose cumplido el aniversario de la tragedia ferroviaria de Once, nuestro ferrocarril sigue sufriendo un deliberado abandono y desidia por parte de las autoridades, cobrando víctimas también fuera de las vías , el caso de Leonardo Andrada es inapelable.

La charla de apertura estará a cargo de Juan Carlos Cena (Mo.Na.Re.Fa.) autor de "El Ferrocidio", Ferroviarios, sinfonía de acero y lucha" y "Ferrocarriles Argentinos, destrucción-recuperación" entre otras obras.Por la Redacción de Villa Crespo Digital

Me encantaría que honren esta muestra con su presencia

los espero

Gabriel Piñeiro

AL RESCATE DE LA RED FERROVIARIA NACIONAL

ACTUALIDAD

De la militancia patriótica de Scalabrini Ortiz a la necesidad de recuperar una herramienta clave.

El jueves 14 de febrero, Raúl Scalabrini Ortiz habría cumplido 115 años. Mosquetero, junto a Arturo Jauretche y Juan José Hernández Arregui, del pensamiento nacional y popular argentino, fue y es un hombre fundamental en la historia cultural argentina por su trabajo como forjador de lo que se conoció como la "conciencia nacional". Fue cuentista, poeta, periodista, investigador, escritor, economista amateur, historiador revisionista y polemista. Como la mayoría de los intelectuales de su época lo fue todo. Pero ante todo fue un hombre de fe. Un hombre con una propia religión pequeña, moderada, pero con sus propios ritos: era un militante de la patria. Un hombre preocupado por ella, dispuesto a urdirla, deshilarla, homenajearla. Preocupado por esa fe, escribió en su libro de poemas Tierra sin nada. Tierra de profetas: "Sin una creencia un hombre vale menos que un hombre."

El propio Scalabrini definía a sus ideas como "un nacionalismo mínimo, un nacionalismo defensivo de lo que es legal y jurídicamente nuestro, un nacionalismo que quiere amparar el justo derecho de usufructuar en paz los dones de la naturaleza y de su propio esfuerzo". No había grandes elementos de xenofobia en su ideología, no había desprecios ni prejuicios ni siquiera condenas rimbombantes. Era dueño de un manso patriotismo plural, democrático, que él mismo se encargó de definir a lo largo de toda su obra.

Política Británica sea, tal vez, uno de los libros de investigación más importantes del revisionismo histórico de la primera mitad del siglo XX. En esas páginas, Scalabrini relata pormenorizadamente la actuación de Gran Bretaña en la desmembración de las Provincias Unidas del Río de la Plata –Uruguay, Paraguay y Bolivia– y la deformación económica de la República Argentina, que derivó en lo que se conoció como el sistema agroexportador y que estuvo en función de una dependencia –él lo llama coloniaje– respecto del comercio de productos manufacturados de la vieja isla.

Pero Scalabrini tiene otro libro fundamental, Historia de los Ferrocarriles, en el que con agilidad periodística narra el entramado de negocios espurios con el que se construyeron los ramales que surcaron el país: "una inmensa tela de araña donde está aprisionada la República", como él lo define.

Para Scalabrini, los ferrocarriles fueron el instrumento de dominación, pero también podían ser una herramienta de emancipación. Por eso apoya el proceso de nacionalización del primer gobierno de Juan Domingo Perón y que mantuvo en manos del Estado ese resorte hasta su privatización en la década del noventa. Pero esa pasión por "los fierros" proviene del hecho de que Scalabrini fue un industrialista. En sus escritos periodísticos fue tajante respecto de por qué un país debe fabricar sus propios productos manufacturados.

Casado con Mercedes Coralera desde 1934, Scalabrini apoyó el gobierno peronista (1946-1955) desde afuera del movimiento, pero tras el golpe, su militancia resurgió. Escribió en el periódico El líder y en Qué, desde el que se esperanzaba con el advenimiento de Arturo Frondizi, ilusión que se acabaría pronto cuando descubriera que el autor de Petróleo y Política iba a tachar con los contratos petroleros con empresas extranjeras lo que había escrito años atrás.

Su industrialismo está basado en lo que considera una columna fundamental del desarrollo de un país. Su credo rezaba: "El nivel industrial de un país es el índice que mide el grado de su desenvolvimiento, la altura de su elevación en la escala zoológica y la amplitud de la independencia que ha logrado alcanzar entre las naciones que le precedieron. Los pueblos sin industrias son pueblos inferiores. Son pueblos que no han alcanzado aún la dignidad integral de la vertical humana. O pueblos que la han perdido al ser sometidos a los dictados de la voluntad de otros para cuya exclusiva conveniencia trabajan hundidos en el primitivismo agropecuario", escribió en su libro Política Británica en el Río de la Plata.

Y para ese desarrollo industrial, Scalabrini confiaba en dos herramientas: la metalurgia y los ferrocarriles, que considera pilares de la infraestructura económica. "La nervadura ferroviaria de una nación es la estructura básica de sus trasvasamientos internos y de sus intercambios con el exterior –relata en Historia de los ferrocarriles– (...) Pobló zonas desérticas, asimiló a la armonía internacional a pueblos que estaban aislados en hoyos geográficos, fomentó la emigración de los países superpoblados (…) Pero como toda creación humana, el ferrocarril tuvo su reverso antipático y pernicioso. Fue un pérfido instrumento de dominación y de sojuzgamiento de una eficacia sólo comparable con la sutileza casi indenunciable de su acción (…) El ferrocarril fue el mecanismo esencial de esa política de dominación mansa y de explotación sutil que se ha llamado imperialismo económico."

Obviamente es imposible trasladar las etapas económicas e históricas. No se puede pretender utilizar viejas recetas a tiempos modernos. Pero el vaciamiento del esquema ferroviario tras la década neoliberal es mucho peor que la posesión de las líneas ferrocarrileras en manos de los británicos. El desmantelamiento es muchísimo más brutal que el usufructo extranjero. Hoy, nuestro país está incomunicado, relacionado por trazos histéricos, aquellos que pudieron responder a la lógica del mercado, pero sin responder a la lógica de las necesidades productivas, turísticas y sociales. Y el modelo económico nacional –que en mayo cumple diez años– se merece una política integral de recuperación de la red ferroviaria nacional. No tiene por qué ser de la misma forma que en 1948, ni tampoco la misma red. Pero debería estar a la altura de las circunstancias. Para ahorrar combustible, para reducir la flota de transporte automotor que es más cara, para abaratar el flete pero también el transporte de pasajeros.

Claro que el Estado se encuentra con un serio problema: ¿está la burguesía industrial argentina preparada para responder al desafío? ¿Puede la industria argentina fabricar todo lo necesario para que el tren funcione con normalidad? El monopolio siderúrgico dominado por una empresa que abusa de su poder dominante, ¿favorece o conspira contra el desarrollo ferroviario?

Scalabrini Ortiz era fundamentalmente un hombre de fe más que un hombre de acción. Su libro El hombre que está solo y espera tiene un comienzo en el cual alumbra la verdadera postura existencial de su autor: "¡Creer! ¡He allí toda la magia de la vida! (...) Atreverse a erigir en creencia los sentimientos en cada uno, por mucho que contraríen la rutina de creencias extintas, he allí todo el arte de la vida." ¿Podríamos creer los argentinos en que nuevamente podremos contar con un servicio de ferrocarriles autónomo, eficiente, argentino y para todos?.Por: Hernán Brienza InfoNews

SERVICIO FERROVIARIO ARGENTINO. SE LO DECLARA DE INTERÉS NACIONAL. CREACIÓN DE LA "UNIDAD DE TRASPASO, SEGUIMIENTO Y CONTROL DE LA GESTIÓN OPERATIVA E INFRAESTRUCTURA DEL SERVICIO FERROVIARIO"

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando se declare de Interés Nacional al Servicio Ferroviario Argentino y la creación de la "Unidad de Traspaso, Seguimiento y Control de la Gestión Operativa e Infraestructura del Servicio Ferroviario".

Dicho trámite recayó en el Expte. 7929-D-2012 del 08 de Noviembre del corriente año, siendo los firmantes de dicho proyecto de ley los Diputados Nacionales Bernardo José Biella (UDESO - SALTA) y Juan Pedro Tunessi (UCR - Buenos Aires)

Fundamentos

Ponemos en consideración de nuestros pares este proyecto de ley que propone básicamente el retorno pleno de la gestión estatal a los ferrocarriles.

El proyecto de declarar de interés nacional al que denominamos Servicio Ferroviario Argentino implica generar una política integral e integradora de los ferrocarriles, desde el establecimiento de principios básicos a los que debe ceñirse esta política, pasando por la rescisión de las actuales concesiones o generando un organismo específico de control, con participación parlamentaria y de los trabajadores.

Tren de pasajeros que une Lincoln con Realicó

El sistema ferroviario no es un tema que no sea preocupación de los argentinos. Desde que la tragedia de Once sacudió las bases de un sistema corroído por la indiferencia estatal y la corrupción enquistada en la operatoria de subsidios y los vaivenes gubernamentales por el reconocimiento tácito de las decisiones erradas, atento a los cambios de funcionarios y las áreas de competencia llevadas a cabo en los últimos meses.

Sin embargo, estos cambios superficiales o la política que este gobierno aplica en materia de ferrocarriles desde 2003, nada ha cambiado desde las privatizaciones de los años 90 sino que algunos de los motivos por los cuales aquellas se llevaron a cabo, se han acentuado. Las fallas de infraestructura, la escasez de recursos para reposición de material, la baja frecuencia, las demoras o la supresión de los servicios, las recurrentes fallas en las formaciones, la obsolescencia de los materiales, todo se conjuga para la prestación de un pésimo servicio al consumidor, que viaja todos los días peor que el ganado.

Esta situación también repercute en el transporte ferroviario de cargas, que desde la instauración de las privatizaciones ha disminuido en más de un 75 %, resultando un golpe casi mortal para las economías regionales.

Resulta paradójico que algunos de los fundamentos de las privatizaciones en los años 90, como las pérdidas diarias que implicaban, hoy se mantengan tal cual o hayan incluso superado en valor monetario vía subsidios, a las cifras que ya eran resonantes en aquel entonces. Qué decir de la supuesta competencia con el transporte automotor, que se decía más económico y adecuado a los nuevos tiempos; hoy tenemos muchas rutas superpobladas de camiones y vehículos particulares, con las conocidas secuelas de accidentes viales, problema que lamentablemente no encuentra su techo en nuestro país y considerando además un combustible caro.

Estas argumentaciones que apuntaban a privatizar la gestión ferroviaria han caído por sí solas ante una realidad que nos ha puesto nuevamente ante el desafío de recuperar los trenes para nuestro país.

En este sentido creemos que muchas de las situaciones que hicieron factible la privatización de los 90, junto con los vaticinios de modernidad que implicaba, han cambiado o directamente no han ocurrido como se las presagiaba.

Es por esto que la recuperación plena por parte del Estado Nacional, de la gestión de toda la infraestructura de la red ferroviaria y la operativa integral de los servicios en todas las líneas ferroviarias, resulta un imperativo impostergable y lo que hasta hace poco parecía inviable, hoy resulta una necesidad.

Por lo tanto creemos que es el Estado el que puede generar la confianza necesaria para que el usuario se sienta representado por quien es el verdadero titular del servicio público y quien debe administrarlo. No es menor el recuerdo de los errores que se cometieron durante muchas décadas en la gestión estatal de los ferrocarriles previa a las privatizaciones de los 90; de estos yerros se debe asumir la grandeza necesaria para reconocerlos y tomar esa experiencia para no repetirla.

Tampoco olvidemos los beneficios que tuvo en su momento la gestión estatal, sobre todo en los primeros tiempos, y tomando el ejemplo paradigmático del primer ferrocarril de la provincia de Buenos Aires, sobre el que se cita en el libro de Raúl Scalabrini Ortiz "Historia de los Ferrocarriles Argentinos", sobre lo que se dijo en la Exposición Internacional de Filadelfia en 1874: "El ferrocarril más antiguo de la República es el del Oeste de Buenos Aires, propiedad de la provincia de su nombre, que lo hace administrar por un directorio nombrado por el Gobierno Provincial. Las tarifas de este ferrocarril, que por ser del Estado no aspira a grandes entradas, son las más bajas de todos los ferrocarriles de la República, y a pesar de esto, tenía el año 1874 una ganancia neta del 9,61% del capital invertido, que asciende a 6.105.489 pesos fuertes."

Pese a la devastación sufrida en las últimas décadas la red ferroviaria argentina es la más importante de Iberoamérica y tiene todo el potencial de recuperar la pujanza que tuvo hasta la década de 1950, cuando empezó la declinación que llevó a las privatizaciones de los 90.

Este potencial disponible puede ser revitalizado y es por eso que proponemos la declaración de interés nacional al Servicio Ferroviario Argentino como herramienta estratégica e integral del sistema de transporte de pasajeros y carga en todo el territorio de nuestro país, por medio de la asunción de la gestión de toda la infraestructura de la red ferroviaria y la operativa integral de los servicios en todas las líneas de ferrocarriles.

Para esto creemos que debe establecerse una política integral guiada por algunos principios rectores que deben aplicarse, como la prioridad en la consideración del usuario, la garantía de la continuidad del servicio, la seguridad del servicio ferroviario, el resguardo de los bienes de la infraestructura ferroviaria y el mantenimiento de las fuentes de trabajo.

Estos principios son los que resultan de considerar los problemas que más acucian la eficacia del servicio ferroviario actualmente, en especial queremos destacar desde el punto de vista de los fines del transporte a la consideración de la satisfacción del usuario y la seguridad del servicio.

Por su parte, las rescisiones de los contratos de concesión celebrados con las operadoras del servicio deben llevarse a cabo en concordancia con las disposiciones de la ley 26.352, que estableció dos sociedades que pueden asumir plenamente el cometido que se pretende para recuperar totalmente para el Estado la gestión ferroviaria. Nos referimos a la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, que debe asumir la gestión operativa y a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias, Sociedad del Estado, que debe asumir la de infraestructura.

Necesariamente debe haber un plazo de traspaso de las concesionarias al Estado, que hemos establecido en 90 días desde la promulgación de la ley, pero además hemos considerado crear un organismo al que le competan las cuestiones relativas a este traspaso, con el control parlamentario de las minorías y de los trabajadores: La Unidad de Traspaso, Seguimiento y Control de la Gestión Operativa e Infraestructura del Servicio Ferroviario, la que entre otras obligaciones propia de su funcionamiento transitorio, debe remitir una propuesta de nueva sociedad que gestione integralmente la operatoria y la infraestructura ferroviarias, la que debe denominarse Ferrocarriles Argentinos, denominación que resulta fundamental a la hora de reconocer una época en la que los trenes eran administrados por el Estado. Hasta tanto este proyecto sea remitido por el Poder Ejecutivo, creemos que debe adecuarse la operatoria conforme los organismos transitorios establecidos.

Párrafo aparte merece el correspondiente acomodamiento que el Poder Ejecutivo Nacional deberá instrumentar en la reglamentación, adecuando la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) o disponiendo las derogaciones y modificaciones a la normativa relativa a lo que esta ley establece.

En definitiva, creemos que esta rescisión de los contratos y la recuperación plena por parte del Estado de toda la operatoria y de la infraestructura del Servicio Ferroviario, implica necesariamente una nueva etapa que posibilitará la integración de nuestra patria, la revitalización de las economías regionales y planear una verdadera lucha contra el desarraigo de esas regiones abandonadas por la falta de trenes y para lograr finalmente, un transporte ferroviario de pasajeros y cargas eficaz e integrador.

SOFSE: SE INAUGURÓ LA BIBLIOTECA "RAÚL SCALABRINI ORTÍZ"

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) informa que la semana pasada se realizó la inauguración de la biblioteca y archivo personal que perteneciera a Raúl Scalabrini Ortiz. En la misma, estuvo presente el vicepresidente de la Operadora Ferroviaria del Estado -SOFSE-, Agustín Special, junto a Jorge Scalabrini Ortiz y directivos de la Unión Ferroviaria, de La Fraternidad, autoridades de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias -ADIF- y de la Secretaria de Transporte de la Nación.

La colección, instalada y situada en el Salón “Presidente Néstor Kirchner” del primer piso de nuestro edificio, se encuentra dispuesta frente a la plaza Fuerza Aérea Argentina, lugar en el cual Scalabrini Ortiz celebró el patriótico acontecimiento de la nacionalización de nuestros ferrocarriles en 1948. Dicha colección, podrá ser visitada de lunes a viernes y de manera gratuita, pudiendo acceder al material que en ella se dispone.

TREN, PAREDÓN Y DESPUÉS. PROPUESTA PARA RECUPERAR EL FERROCARRIL PÚBLICO

NOTA DE OPINIÓN

Por: Leandro Rico (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

Es tiempo de refundar un sistema ferroviario federal y público, que sirva para ahorrar combustibles fósiles, comunicar a poblaciones aisladas siendo herramienta para una nueva política demográfica que subsane los desequilibrios que representan las migraciones internas y el hacinamiento en pocas ciudades, ser alternativa al antieconómico transporte basado en la tiranía del automotor.

Entendemos que debemos empezar creando una empresa pública especialmente transparente que se proponga recuperar los cinco ramales troncales nacionales que representan 7000 km de vías para pasajeros y cargas. El criterio debería ser comenzar por recuperar lo que tenemos y proyectar hacia futuro un diseño pensado en el fomento e integración nacional y latinoamericana (transpatagónico, ramales norte-sur, etc.). No debemos embarcarnos en los proyectos que el gran comercio mundial tiene para nuestros pueblos como el de los “corredores bioceánicos”. Estos buscan solamente controlar y facilitar el flujo de materias primas a puerto (Iniciativa multinacional IIRSA). Además estos proyectos son financiados a través de toma de deuda externa que nos ata al Banco Mundial y al Banco de Desarrollo Chino como principales acreedores obligándonos a licitar con empresas proveedoras de material ferroviario extranjeras.

En cambio, Jorge Contestí en su libro, calcula que con alrededor de 4000 millones de dólares se podría poner en marcha una primera etapa de recuperación de 7000 km desde una empresa pública basándonos en las necesidades de las grandes mayorías y desdeñando proyectos faraónicos. Estos montos están al alcance de nuestro presupuesto nacional (pensemos que este año se piensan destinar 12000 millones sólo en concepto de pago de deuda externa). Pensemos en los millones de subsidios que hoy día se escurren como agua entre la maraña de intereses detrás de las concesionarias. De necesitarse otra fuente de financiación se podría recurrir a gravámenes sobre el uso irracional de la energía o se podría recurrir al pueblo Argentino en su conjunto, a los pequeños y medianos, a los industriales, a las siderúrgicas, teniendo en cuenta que esta inversión volvería en miles de puestos de trabajo, impuestos, abaratamiento de fletes, baja en la siniestralidad vial, ahorro en reparación de rutas, etc.

La única manera de llevar adelante esta empresa es terminando con las actuales concesionarias que se están enriqueciendo acusando siempre balances negativos mientras trasladan las ganancias reales a las empresas tercerizadas y a grandes empresas clientas relacionadas con el grupo económico que explota la concesión (Ejemplo: NCA y General Deheza). ¡Se deben frenar e investigar estos saqueos conjuntamente con los incumplimientos de contrato!

Es imprescindible en este punto que la reconstrucción del ferrocarril venga acompañada de la recuperación de la industria ferroviaria. Esto significa que debe priorizarse la fabricación nacional o regional del material rodante trazándose un plan paulatino de relanzamiento de las industrias afines. Carlos Rolt, con experiencia en la ingeniería industrial, ha bosquejado un plan gradual para el desarrollo pleno de este sector que se conseguiría en menos de 10 años. No le sirve a nuestro país repetir la experiencia de principio de siglo pasado que nos ató a los interesas de Inglaterra (aliada de la oligarquía porteña) y ahora salir a comprar a precio dólar un tren hecho en China diseñado a medida de las necesidades de su proyecto económico.

El dinamismo y potencialidades que acarrearía la vuelta de un tren para todos, permitiría tener una gran empresa pública con influencia y poder real en la matriz económica regional y en nuestra relación con el mundo. Y además serviría de opción tanto de transporte como de generación de trabajo genuino que incidiría fuertemente como regulador y promotor en el concierto de la economía real del país.

Paradójicamente los nuevos desafíos dan renovada vigencia a la importancia del ferrocarril en todo el mundo, como medio menos contaminante, como estructurador de una región, como llave necesaria para pensar un país económicamente independiente y justo.

Que el transporte a la par de la energía es una herramienta estratégica que nos  puede ayudar o nos puede enredar como una tela de araña ya lo analizaba Scalabrini Ortiz cuando nos decía: “…o los ferrocarriles son nacionalizados o la República Argentina – a pesar de la envergadura de su pueblo y de sus esfuerzos por liberarse – continuará siendo un país económicamente subordinado”.

En esta cinchada debemos sumar a las mayorías. En el 2010, 930.000 personas hemos presentado en el Congreso Nacional un proyecto de Ley que crea la Empresa Pública y Estatal de Ferrocarriles (Nº Exte: 4290-D-2010). Es hora de que el Congreso le de tratamiento.

Tren para todos

rico@fceia.unr.edu.ar

UN DÍA COMO HOY, HACE 53 AÑOS, FALLECÍA UN GRANDE: RAÚL SCALABRINI ORTÍZ

HOMENAJE

Un 30 de Mayo de 1959, dejaba de existir el Dr. Raúl Scalabrini Ortiz, quien fuera un pensador, historiador, filósofo, periodista, escritor, ensayista, y poeta argentino, agrimensor de profesión. Fue amigo de Arturo Jauretche y Homero Manzi, con quienes formó parte de FORJA ("Fuerza de Orientación Radical de la Joven Argentina"). Adhirió a la corriente revisionista de la historiografía argentina.

Todo lo que precede es una síntesis de su recorrido personal, lo que hoy se destaca, es la visión que tuvo de la Argentina, en la décadas del `30 y `40, principalmente en estos días que corren se volvió a releer algunos textos como Historia de los Ferrocarriles (1940) y Los ferrocarriles deben ser argentinos ( 1946).

En estos tiempos que vivimos donde este pensador argentino, que en su momento, conjuntamente con Arturo Jauretche, contrarrestaban a las ideas de muchos filósofos  europeos como Ortega y Gasset, fueron por parte de nuestra historia, casi ignorados, hoy por suerte, aparte de los tradicionales historiadores argentinos como Luis Alberto Romero, José Luis Romero, Felix Luna, tenemos la posibilidad de leer no sólo a Scalabrini Ortiz, sino también a Arturo Jauretche, Osvaldo Bayer, entre otros, como diría Lito Nebbia “Si la historia la escriben los que ganan, eso quiere decir que hay otra historia: la verdadera historia, quien quiera oír que oiga”.

Pasaron ya 53 años de su partida, pero su pensamiento, sus ideales siguen tan vigentes como en el entonces.

REAL SIGNIFICADO Y VERDADERO COSTO DE NACIONALIZACION DE TRENES

La nacionalización de la totalidad de los servicios públicos en la década del `40 permitió que el país ahorrase más de 2.500.000.000 de pesos anuales entre seguros, reaseguros, teléfonos, usinas eléctricas, puertos, gas, transportes y servicios sanitarios.

En realidad, "los trencitos" -al decir de Raúl Scalabrini Ortiz- fueron la prueba piloto. Todas las líneas férreas eran hasta entonces de explotación y no de fomento, por lo que inhumaban industrias enteras o desarrollaban por simple interés comercial algunas zonas en perjuicio de otras. La clave... era la tarifa.

Hacia 1943, el transporte de una bolsa de harina desde Salta, vía Córdoba y hasta Buenos Aires (1.600 kilómetros) costaba 2,06 pesos y, el mismo producto, desde Salta a Córdoba, (860 kilómetros), 2,53. Es decir, el molino cordobés debía cerrar, como todos.

La política oficial era eliminar el molino de la zona triguera para abonar el flete dos veces. Así, por ejemplo, una bolsa de trigo transportada a lo largo de 100 kilómetros costaba en Buenos Aires 4,97 pesos y, el mismo producto y por la misma distancia, pero desde el centro del país, se elevaba a 6,55 pesos.

¿Qué ocurrió? El molino fuera de Buenos Aires debía cerrar sus puertas.

Luego de 1946 y, a partir de la acción del Instituto Argentino para la Promoción del Intercambio (IAPI), esa política se modificó de cuajo. Una bolsa de harina trasladada a lo largo de 100 kilómetros costaba en Buenos Aires 5,95 pesos y, el mismo producto y por la misma distancia, valía desde el centro del país 7,36.

Ahora resultaba más barato. El molino debía estar en la ciudad.

Con el transporte de plomo ocurría algo similar. Desde Jujuy a Buenos Aires, el traslado en bruto costaba 32 pesos la tonelada y, su importación, representaba 22 pesos. Así, la extracción en la provincia norteña debía cerrar por razones "antieconómicas".

"Ello demostró que la tarifa incidía de forma directa en el desarrollo armónico e inarmónico de la economía y que impedía su desenvolvimiento racional. Algunos ejemplos reflejan la metodología utilizada para `aniquilar` industrias, crear zonas de privilegio y de aislamiento, anular puertos, inmovilizar poblaciones y ahogar cultivos", inmortalizó Juan Domingo Perón.

De cada 25 toneladas de productos de exportación, el transporte en tren costaba antes de 1946 366,19 pesos (la de hacienda); 1.077,50 la de maíz y 1.269 la de trigo. El mismo tonelaje de elementos industrializados valía 1.137,75 pesos (combustibles líquidos); 2.009,50 (azúcar); 3.210 (cueros) y 1.544 pesos el de lino, siempre cada 1.000 kilómetros, según los datos de la época.

El transporte de 25 toneladas de productos de consumo interno costaba 1.263,75 pesos (de vino); 2.263,50 (conservas); 33.209 (artículos de almacén); 3.994,50 (talabartería) y 4.304,50 pesos (tejidos o tabaco). El gobierno surgido de los comicios del 24 de febrero de 1946 juzgó imprescindible entonces la nacionalización ferroviaria. Ello tuvo aristas y ventajas aún hoy desconocidas.

La compra de los trenes, entonces británicos, significó solo 2.029.500.000 pesos. Para la oposición fue un total derroche.

Por ese monto no solo se adquirió la totalidad de las líneas sino 82.000 kilómetros de alambrado tendido y en perfecto estado.

Sus postes costaron 1 peso cada uno y a 100 por kilómetro, o sea, 8.200.000 pesos. También representó 2.000.000 de metros cuadrados de galpones a 150 pesos el metro, es decir, 300.000.000 de pesos.

Se obtuvo 1.000.000 de metros cuadrados de edificios, estaciones, casas para empleados y dependencias a 300 pesos el metro cubierto, o sea, se invirtió 300.000.000, y también 3.000.000 de metros cuadrados de terreno en la Capital Federal y el Gran Buenos Aires a 300 el metro cuadrado, es decir, 900.000.000 de pesos.

Se compraron 4.720.950.000 metros cuadrados de terreno en todo el país, a lo largo de los 24.453 kilómetros de vías, a solo 0,20 centavos el metro, o sea, por 944.190.000 pesos; 49.000.000 de metros de rieles, es decir, 2.450.000 toneladas de hierro (50 kilos por metro) a 150 pesos la tonelada, lo que representó 367.500 pesos, y 30.000 kilómetros de líneas telegráficas de varios hilos con sus instalaciones técnicas a 1.000 pesos el kilómetro: 30.000.000 de pesos, también según los datos recogidos.

Por último, 39.000.000 de durmientes a 2 pesos la unidad, lo que sumó 73.000.000. El valor de los terrenos, rieles, líneas telegráficas, durmientes, postes de alumbrado, galpones y edificios menores (no contemplados en los 2.029.500 millones pesos por trenes y firmas subsidiarias) ascendió a 2.927.890.000 pesos, vale decir, se abonaron 898.390.000 pesos menos.

¿A qué precio se adquirió el material ferroviario si, en realidad, todo excedió lo abonado en casi 900.000.000? El primer tren que corrió por el país fue el "Oeste", inaugurado el 29 de agosto de 1857 con capital y conducción nacionales.

Ya en 1948 se adquirieron casi gratis 2.512 locomotoras; 443 coches eléctricos y más de 60.000 vagones.

En 1885 las tarifas entre el ferrocarril argentino y el extranjero eran de forma verdadera antagónicas. En el nacional del "Oeste", la primera clase costaba 0,036 centavos el kilómetro y, la segunda, 0,024, mientras que el extranjero del "Sud" cobraba, respectivamente, 0,050 y 0,032 por la misma distancia.

Hacia 1865 el tren del "Oeste" llegó a Mercedes. En su balance del año siguiente, los ingresos sumaron 13.000.000 y, los gastos, 7.500.000, obteniendo una ganancia de 5.500.000 pesos.

Ese mismo año, el pasaje a Moreno (38 kilómetros), en primera clase, valía 30 pesos y, en segunda 21, mientras que el extranjero "Sud" cobraba a San Vicente (40 kilómetros), 45 pesos en primera clase y 30 en segunda. Toda una verdadera delicia el negocio...

El peronismo también adquirió millones de toneladas de hierro de los puentes a lo largo de las vías férreas y varios edificios monumentales de estaciones, como Presidente Perón y Constitución.

El valor real de la compra de los ferrocarriles se ubicó así muy por encima del costo de los elementos nacionalizados, además de pasar al Estado diversas empresas subsidiarias sin costo alguno.

La oposición de forma definitiva calló para siempre. Una Nueva Argentina, real y próspera, estaba en marcha (Fuente: Terra)

SE CELEBRÓ LA 47º ASAMBLEA EXTRAORDINARIA Y 50º ASAMBLEA ORDINARIA DE DELEGADOS

Gacetilla de prensa de la ASOCIACIÓN DE PERSONAL DE DIRECCIÓN DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS

Los días 19/9 y 23/9 la Asociación se reunió en las instalaciones del Hotel “Raul Scalabrini Ortiz” sito en Avda. Argentina esquina Entre Rios Villa de Icho Cruz, Provincia de Córdoba.

En el discurso de Apertura a modo introducción el Cro. Secretario General Humberto Gomez resumió el estado de las negociaciones colectivas con las distintas empresas concesionarias de servicios ferroviarios, concluyendo tras dicho resumen que las mismas se encontraban paralizadas por la misma causa: conflictos de encuadramiento sindical planteados por la Unión Ferroviaria ante el Ministerio de Trabajo, subrayó que en todos los expedientes abiertos por esta cuestión en dicho Ministerio, el mismo establece que dará curso al planteo y resolverá dado que las entidades gremiales involucradas pertenecen a centrales sindicales distintas no pudiendo resolverse en el tribunal arbitral de la central correspondiente. Explicó entonces que en los hechos el Ministerio no resuelve y la situación de indefinición se mantiene.

A continuación expresó que este Congreso deberá definir un tema importante como es la integración a la Federación de Gremios Ferroviarios. Apuntó que esta idea existe desde hace muchos años y no prosperó por diversas cuestiones, y que hoy vuelve a abrirse una posibilidad al respecto, y para ello resumió los criterios establecidos en un proyecto de estatuto que los gremios ferroviarios están analizando.

Seguidamente expresó que otro tema importante que deberá analizar y definir el Congreso es la adhesión a entidades de 3er. Grado. Al respecto el Cro. Gómez hizo una reseña histórica del proceso y los hechos acontecidos en la adhesión de APDFA a la CGT en abril del año 1974, relatando la desgraciada situación vivida por APDFA tras la filiación a la Central ante una resolución del Ministerio de Trabajo de la Nación del 12/3/75 que quitó prácticamente la totalidad de la representación sindical de APDFA asignando la misma a la Unión Ferroviaria, resolución que tuvo origen en un pedido de reforma de estatuto de APDFA que el Ministerio pasó vista a dicha entidad . Recalcó al respecto que de los más de 8000 afiliados activos de APDFA dicha resolución dejó solo la representación de los Jefes de Departamento 1ra. Que eran 60 y congeló los fondos de nuestra Asociación.

Detalló la documentación existente en la institución donde consta la actitud traidora de dirigentes de APDFA de ese momento que negociaron a espaldas de los compañeros la entrega a ese gremio de la representación y que incluyó la transferencia total de los bienes, a cambio de cargos en la conducción de la UF y la postura asumida por la Asamblea General de APDFA del año 75 de rechazar esa actitud e iniciar una dura y larga lucha de 1 año y 2 meses que incluyó medidas de fuerza que fueron acompañadas solidariamente por la Fraternidad, período en el cual los socios de APDFA realizaban un aporte económico para la institución, ya que la cuota sindical era derivada a la otra entidad.

Relató a continuación lo ocurrido durante la lucha emprendida por APDFA en los 90 junto a la Intersindical Ferroviaria formada con La Fraternidad y Señaleros, donde a partir de medidas de fuerza realizadas se suspendió la Personería Gremial de nuestro sindicato, lográndose posteriormente su restitución.

A continuación, puntualizando firmemente en los hechos relatados, el Cro. Humberto Gómez solicitó a la Asamblea que por prudencia y en resguardo de la integridad de nuestro gremio al que tantos compañeros le han dedicado la vida, se resuelva integrar la Federación de Gremios Ferroviarios, y cuando dicha Federación esté constituida y la misma decida su afiliación a la CGT, APDFA decida en ese momento y en forma simultánea la integración a la Confederación General del Trabajo.

Finalmente el Secretario General resaltó la importancia de la creación de la Federación de Trabajadores Ferroviarios donde se intentaría establecer un escalafón único que delimite claramente la representación de cada sindicato y desde donde se podría defender con más fuerza el sistema ferroviario. En ese sentido señaló una vez más que la posición de Comisión Directiva es apoyar la integración a dicha Federación y definir la integración a la CGT conjuntamente con la filiación de la Federación a la Central.

Esta posición recibió el apoyo unánime del Congreso en un prolongado aplauso.

Vistas de las comisiones

Comisión Presupuesto y Hacienda Comisión Gremiales

Comisión de la 3º Edad

La Seccional Puerto Madryn exhibió diapositivas de lo actuado, relatado por el Compañero Delegado Telmo Sebastián Enrique.
 Al final de la exposición Telmo Sebastián Enrique dijo: “...pero a pesar de estas condiciones (haciendo referencia a la distancia que se encuentra la Seccional) hemos entablado una constante defensa de los derechos de los trabajadores en beneficios, en materia salarial y de seguridad, en condiciones que hoy están lejos de las que teníamos en nuestro comienzo de la actividad sindical; más allá por la lucha de la condiciones de los trabajadores, nuestra seccional trabaja en una importante integración con la comunidad madrynense desde hace varios años de ser formalizada como tal por los comicios del año pasado. Formamos parte activa de la mesa intersindical madrynense con quien trabajamos desde la primera afiliación allá por el año 2005 armando un frente gremial con la gente del SUPA y Marina Mercante.”

El día Jueves 22 la Asamblea recibió la visita del Compañero Secretario General de la Fraternidad Omar Maturano, agradeciendo en su discurso la invitación a nuestro Congreso y elogiando la adhesión a la Federación.

En el momento (ya en el almuerzo) del brindis el Cro Humberto Gomez se dirigió a los invitados y asamblea: “...un brindis por la Fraternidad, agradeciéndole todas las muestras de solidaridad que ha tenido (para) con nosotros a lo largo de la historia de APDFA en los momentos más graves y brindemos por el éxito de la Federación.”

El día viernes la Seccional ALL-Mesopotámico por intermedio de su delegado Carlos Galeano homenajeó al Cro Eduardo “Naño” Dominguez con un presente en el cual las Compañeras y los Compañeros rubricaron dedicatorias.

El Cro. Carlos Galeano dirigiéndose a la Asamblea dijo: ... “este es un reconocimiento y de alguna manera (en general) en apoyo de los (trabajadores) Jubilados y prestarle reconocimiento a la trayectoria, a los muchos años de participación y constante lucha a favor de este gremio y en los últimos años a favor de los Jubilados ... a una persona que está acá presente ¡y tan activamente presente!, la persona a la que hago referencia es el “Ñaño” Eduardo Dominguez.

Esto dijo Ñano Dominguez: “....pero la adversidad no nos puede vencer, yo estoy por cumplir 82 años y espero que Uds. con esa vocación sigan este camino aunque a veces se pasen muchas vicisitudes, muchas persecuciones y perversidades de gente que se deben enfrentar en el mundo que nos toca actuar, muchachos esto tenganlo por seguro... (aplausos)”.

LA CONSTRUCCIÓN DE UN RAMAL QUE ABRIRÍA LAS PUERTAS PARA LA INTEGRACIÓN PATAGÓNICA

EDITORIAL

Por: Carlos Alberto Salgado

“Nuestra liberación será obra de nuestra constancia, de nuestra fe y de nuestro valor. Saber que se está construyendo una patria es un estímulo bien grande para nuestras pequeñas vidas. Más no olvidemos que toda obra grande es producto de la acción, no de la meditación ni de la esperanza. La propiedad y la libertad se conquistan” [Raul Scalabrini Ortiz en Política Británica en el Río de la Plata]

Desde que tengo uso de razón, siempre se habló de poblar la Patagonia para que ésta no sea objetivo de intereses extranjero. En mis 62 años de vida muy poco se ha hecho para que ello ocurra. Me acuerdo que una vez en el colegio secundario le hice una pregunta a un profesor de geografía sobre el por qué dicha zona estaba muy poco poblada, y me respondió que si en un lapso de tiempo no proyectábamos geopolíticamente radicar un número suficiente de habitantes, con su respectiva infraestructura, la misma sería un objetivo por conquistar por foráneos. Y creo, sin temor a equivocarme, que no le faltó razón.

Pero creo que todavía estamos a tiempo de poder hacer algo por todo ese basto territorio, y el ferrocarril puede ser una de las llaves que pueda abrir la puerta de la integración patagónica. Me refiero nada más y nada que al proyecto de construcción del tramo Ferroviario Choele-Choel - Puerto San Antonio Este en la Provincia de Río Negro, que sería fundamental e imprescindible, ya que uniría las dos Líneas patagónicas (Norte y Sur) del Ferrocarril General Roca, siendo, por ende, el trampolín para extenderse hacia el sur, transversalmente, por Río Negro, Chubut y Santa Cruz.

Provincia de Río Negro

Con relación a la construcción de este importante ramal de 300 km., mediante Resolución Nro. 448/2008 de la Secretaría de Transporte de la Nación se aprobaba lo actuado por la Comisión de Evualuación y Preadjudicación designada por Resolución Nro. 372 del año 2007 para la selección de las firmas consultoras para realizar el anteproyecto ejecutivo, estudios de prefactibilidad y factibilidad. Estudios de impacto ambiental, económicos y sociales, preparación de los documentos de licitación para ejecutar aquellos proyectos ferroviarios elegidos que forman parte del Plan Estratégico Nacional 2004/2009 comenzando por este importante proyecto ferroviario.

Hasta el momento, no hay información por parte del Estado Nacional sobre las fechas tentativas del comienzo de su construcción. Se habla de una inversión que rondaría los 300 millones de dólares y que los mismos serían financiados por un préstamo que otorgaría la Corporación Andina de Fomento (CAF).

La importancia que requiere la construcción de este ramal es tal, que de haber sido ejecutado en su totalidad, hoy, por ejemplo, la empresa minera Vale do Río Doce podría mover sus trenes hasta Puerto San Antonio Este transportando las 2 millones de toneladas de cloruro de potasio que proyecta extraer en Rincón de los Sauces, sin tener que hacerlo por Bahía Blanca donde tiene muchos problemas para poder circular, ya que se le exige una serie de requisitos para hacerlo. Asimismo, permitiría que el puerto rionegrino, hasta ahora eminentemente frutero, pueda permitir la circulación de trenes cargueros de gran tonelaje con distintas mercaderías, que hasta ahora llegan a Bahía Blanca u otros puertos.

Pero no sólo permitiría la circulación de estos trenes hasta San Antonio, sino que abriría las puertas para la construcción del tramo Transpatagónico que uniría, como primera etapa, San Antonio Oeste – Puerto Madryn – Trelew, para desde allí extenderse hasta Río Gallegos, haciendo lo que hizo el tren desde su creación, fundar pueblos e integrar zonas, lo que haría que se puedan recuperar grandes extensiones de terrenos con inversiones, tanto en la agricultura (hay proyectos de desertificación por parte de Alemania http://www.ecoargentina.org/impacto-ambiental/desertificacion-Patagonia.htm) como para la radicación de industrias.

Trazado en rojo del proyecto del ferrocarril Transpatagónico (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php)

Por eso creo que hay que pensar y proyectar en serio urgentemente en hacer algo para que nuestra estancada patagonia vaya creciendo, de ahora en más, en todo sentido (poblacional, económico, cultural, etc.) y creo que el ferrocarril sería uno de los factores fundamentales para el desarrollo de esa gran zona del país.

Los proyectos están, falta tomar la decisión política de llevarlos a la práctica.

LOS TRENES DEL SAQUEO. EL TREN BRASILERO. EL FERROCARRIL UNA CUESTIÓN NACIONAL

Nota de Opinión

Por: Juan Carlos Cena (*)

"Usted es uno de los intelectuales argentinos que siempre vio claramente el enemigo real". "Quizá un error de nuestra parte fue no haber considerado siempre a nuestro gobierno como una etapa de la lucha secular contra Inglaterra que se inicia con las invasiones inglesas" El enemigo histórico es el mismo. Perón le escribía a Scalabrini Ortiz.

LOS BRASILEÑOS NOS COLONIZAN EN VARIOS SECTORES, CONTEXTUALICEMOS PERO HISTORIANDO

El Imperio de Brasil nunca abandonó su ambición sobre el dominio de la banda oriental del Río de La Plata. Cuando fue derrotado en Ituzaingó por las Provincias Unidas del Río de La Plata, en la guerra librada entre ambas potencias (1825-28), parecieron frustrarse para siempre las ambiciones brasileras de incorporarse la Banda Oriental del Uruguay, a la que había mantenido bajo su dominio desde 1821.

La convención preliminar de paz, firmada en Río de Janeiro el 27 de agosto de 1828, estableció claramente que S.M. el emperador declaraba “separadas del territorio del Imperio del Brasil, para que pueda constituirse en estado libre e independiente a dicha región Oriental (Art.) y que ambas partes se obligan a defender la independencia e integridad de la Provincia de Montevideo.”(Art.) AGM.t.1.p.98) Fuente La Gaceta Federal - http://www.lagazeta.com.ar/brasil.htm

A solo 20 meses de la firma del convenio, es enviado a Europa el marqués de Santo Amaro con la siguiente instrucción: “Quanto ao novo Estado Oriental ou provincia cisplatina que nao faz parte do territorio argentino, que já esteve incorporado ao Brazil o que nao pode existir independente de outro estado, V.E. tratará oportunamente e con franqueza da nesessidade de incorpora-lo outra vez ao Imperio. E´o único lado vulneravel do Brazil. E´dificil, si nao imposivel, reprimir as hostilidades recíprocas o obstar á impunidades dos habitantes malfazejos de um e do outra fronteira. E´o limite natural do Imperio” (Instrucciones de Itamaraty firmadas por Miguel Calmou du Pin e Almeida, vizconde de Abrantes, 21 de abril de 1830. AGM.t1.p.498)

En 1864 el ministro de Estados Unidos en Río de Janeiro, informaba a su gobierno que “Tal es, y ha sido por largo tiempo, el deseo ardiente del Brasil…por eso no me sorprendió nada que…me visitara un caballero vinculado con el gobierno, que vino manifiestamente con el propósito de inquirir de mi que pensaría el Gobierno de los Estados Unidos. Fuente La Gaceta Federal - http://www.lagazeta.com.ar/brasil.htm

El avance brasileño no nos debe sorprender, porque el imperio avanzó desde el mismo descubrimiento de América, avanzando sobre las Provincias de Plata, y lo más triste que con la complicidad o indiferencia de nuestros gobiernos y “dirigentes”. Siempre intrigó para debilitar y dividir a la Confederación, y si no podía conquistar algo, al menos lo segregaba, como fue el caso de Uruguay y el Paraguay, y de casualidad no separaron la mesopotamia tal como proponían los unitarios y tenía prácticamente acordado Urquiza con el Tratado de Alcaraz, que Rosas rechazó de plano.

Derrocado Rosas (por los brasileños y la complicidad de Urquiza y unitarios), y tras el pacto de Pavón (Mitre-Urquiza) les quedó el terreno despejado para sojuzgar el interior. A solo cinco años de la caída de Rosas, el general Tomas Guido le escribía a un amigo: “Da vergüenza ver como vienen los brasileños a buscar camorras al río Paraná, a solo cinco años de la caída de Rosas”

Mitre fue un vende patria al servicio ingles y brasileño. Del propio ministro Elizalde (ministro y al mismo tiempo empleado de compañías inglesas) decían que era “el único Lord que habla inglés con acento catamarqueño”. Del propio Mitre, usados como marioneta en la guerra contra Paraguay, decían que los brasileños “le hacían escupir dulce y tragar amargo”. Fuente La Gaceta Federal

Lamentablemente Urquiza se vendió vergonzosamente. También participaron en Caseros el mismo Sarmiento y Mitre, los tres que luego serían los que sojuzgaran el interior, llevaron adelante la vergonzosa guerra contra Paraguay, y por último (ya muerto Urquiza por traidor) la represión a los jordanistas en Entre Ríos, último bastión federal.

La Guerra del Paraguay fue la culminación del avance Brasileño, llevada a cabo con la complicidad estúpida de Mitre y Sarmiento. Juan Bautista Alberdi dijo que esa guerra fue de la “Triple Alianza del imperio de brasil, la oligarquía porteña y los financistas uruguayos, contra las provincias del río de la Plata”. Efectivamente fue así. Las provincias del interior se opusieron tenazmente a esa guerra. Brasil obtuvo lo quería. Fuente La Gaceta Federal

Después de eso, salvo honrosas excepciones, todo fue centralizar en Buenos Aires y entregar o negociar con el exterior a espaldas del país, y da vergüenza ahora ver legisladores que se venden y votan contra sus provincias, y gobernadores que se ponen de rodillas por limosnas, siendo las provincias las verdaderas dueñas de las riquezas. Mientras Neuquén (por citar solo un ejemplo) produce energía, la paga más cara que en Buenos Aires, y mientras un riojano cosecha un zapallo, paga impuestos en Buenos Aires para el clientelismo político central.

Pienso que mientras no se entienda nuestra historia, y sus mentiras, esto continuará, como en un círculo vicioso. Espacio corrompido que tiene que ver con los silencios de los colonizados, ya sean políticos, gremialistas, intelectuales, académicos y afines.

Foto: Pablo Salgado

Ejemplos de colonización hay en demasía. Una pauta nunca contabilizada, es el conocimiento acumulado del colonizado, que es mal vendido a las colonias por los cipayos nativos como una mercancía más, o la venta de empresas, por no existir más provecho rentable, a precio vil.

Veamos someramente la colonización de nuestra industria a través de los cárteles brasileros internacionales que no cesa en estos tiempos. Fuente el Ferrocidio 2da edición - de mi autoría.

En julio de 2002 Petrobras compró 58% de Pérez Companc, la segunda petrolera de la Argentina, por US$ 754,6 millones en efectivo, bonos por otros US$ 370 millones y US$ 2.200 millones de deudas. En total, US$ 3.381 millones.

En 2002 el grupo InBev (ex-AmBev, ex-Brahma) inició la compra de Quilmes Industrial, dueña del 60% del mercado cervecero y de Baesa, la dueña local de Pepsi. Entre 2002 y 2006, InBev pagó US$ 1.900 millones.

En abril de 2005 el grupo Camargo Correa adquirió Loma Negra a Amalita Fortabat, en US$ 1.025 millones. Pasó a controlar 47% del cemento argentino y el FFCC Roca ex del Sud.

Desde 2005, el grupo JBS-Friboi compró el Swift, el ex-CEPA, Consignaciones Ganaderas y Col Car. Otra brasileña, Marfrig, adquirió el Quickfood, Estancias del Sur y Maryí. Habría más novedades tras las elecciones.

Belgo Minheira fue comprando Acindar, productora de acero para la construcción, desde fines de los '90. Ahora quiere comprar el 35% restante en US$ 542 millones. El control de Acindar, hoy en Brasil, pasará a España.

Santista Textil, de Camargo Correa, que también compró Grafa y luego vendió una parte (sábanas y guardapolvos) a Coteminas. Ahora Camargo también adquirió Alpargatas, desde su controlada Alpargatas paulista.

Foto: Pablo Salgado



La brasileña Marcopolo, el mayor fabricante de carrocerías de colectivos anunció (11/01/08) la compra del 33 por ciento del paquete accionario de Metalpar Argentina. Metalpar Argentina tiene una participación en el mercado local del 68 por ciento de vehículos de pasajeros, y tiene una producción anual de 1.500 unidades y proyecta 2.800 para este año. Es decir, nadie programa si no tiene seguridad que le aseguren las posibilidades de venta.

El grupo brasileño Gafor adquirió la totalidad del paquete accionario de LDM Transporte Logística Internacional, compañía especializada en el transporte de cargas en todo el territorio del Mercosur. Expandirá toda su operatividad por los territorios de Argentina, Chile, y Uruguay. Tiene una flotilla de camiones de 2.600 equipos.

Por otro lado Vale do Río Doce de Brasil adquiriría Minera la Alumbrera, empresa anglo-suiza Xstrata. Ofrecería 90.000 millones de dólares. Reflexionemos un poco, si ofrece este brutal monto ¿cuánto valor hay en el subsuelo de esa mina? Esa cuantía es nuestra, de la Nación. Se venden y se reparten bienes nacionales, y él y los gobiernos anteriores guardan un silencio de vende patrias.

Vale Do Río Doce, hoy son los nuevos dueños de las minas de potasio Esta compró a la angloaustraliana Río Tinto la mina de potasio en el sur mendocino, en cercanías a Rincón de los Sauces, sumado a un proyecto en estado de exploración en Canadá, por u$s 850 millones de dólares, y la mina de hierro en Corumbá Brasil por u$s 750 millones de dólares, llegando a invertir u$s 1.6 billones por todo. Fuente el Ferrocidio 2da edición, de mi autoría.

Todos los montos correspondientes a las ganancias por las ventas a los grandes grupos internacionales no retornan, ni pasan por el país. Engrosan las arcas del colonizador (*). No se vuelven a reinvertir en el país, es decir, no regresan, es saqueo puro de nuestras riquezas. Lo que significa un vaciamiento de capital nacional.

Ni este gobierno ni los anteriores, han esbozado tan solo un intento hipócrita para exigir que el volumen de esas comercializaciones retornen y se reinviertan nuevamente en un sector productivo y de desarrollo. Eso sí, este gobierno y los gurúes que simulan ser opositores, reclaman a los gritos inversiones extranjeras.

Como al pasar debo manifestar que no solo nos invaden para llevar nuestras riquezas y avasallar nuestra soberanía territorial, sino que vamos adquirir al colonialista brasilero aviones sin el concurso internacional de licitación. Es la prueba clara de la doblegación de un Estado colonizado, por un subimperialismo en ascenso.

No podemos decir como algunos intelectuales candidatos múltiples, que es preferible que sean capitales brasileros y no americanos o europeos, como si el capital financiero tuviera patria. Toda una puerilidad.

LA TRASNACIONALIZACIÓN DE LOS TRENES DE CARGA

Concurren a este proyecto de penetración colonial las transnacionales brasileras, en forma directa o indirecta. Una es Camargo Correa, accionista principal de la sociedad Loma Negra, que a su vez es dueña del paquete accionario de FERROSUR, empresa que tiene adjudicado en concesión el corredor del ferrocarril de cargas de la ex Línea Roca, que abarca toda la pampa húmeda de la provincia de Buenos Aires. Su dueño anterior era Amalita Fortabat, vendió la sociedad Loma Negra en la friolera de U$S 1.025 millones, a Camargo Correa.

La otra transnacional brasilera es Agrenco que administra ALL (América Latina Logística), empresa que compró el paquete accionario a Pescarmona; adjudicatario de los ramales que pertenecían al F.C. San Martín y del F.C. Urquiza. Es decir, con la adquisición de ambos paquetes accionarios los brasileros atraviesan todo el territorio nacional sobre una infraestructura que es del Estado Argentino, más precisamente de la Nación.

Lo utilizan para transportar cargas propias y de las multinacionales, hasta el Océano Pacífico. Las dos transnacionales brasileras cubren gran parte del territorio más rico de nuestro país. ALL, es la empresa que ha producido la mayor cantidad de accidentes ferroviarios.

Los brasileños transitan por nuestras líneas. Van de lado a lado por nuestra geografía sobre nuestros propios rieles; ellos, ahora, tienen salida al Pacífico. Cualquier semejanza con el colonialismo británico es sólo por parentesco.

No hay una sola voz que se alce de la clase política, intelectual o gremial y cuestione la apropiación de la soberanía territorial por parte de estos colonizadores por el territorio surcado. Peor que en los tiempos de los ingleses. Lo ferrocarriles eran propiedad de los ingleses y los cipayos de turnos le otorgaron territorio pero con la condición de que construyeran los ferrocarriles.

Hoy no ocurre lo mismo. Los ferrocarriles son concesionados (alquilados), los brasileros no son propietarios, pero tienen soberanía territorial, no han construido nada, solo destrucción que se puede observar a la vera de las trazas y de los terraplenes. Es decir para precisar. Las estructuras son de la Nación Argentina así como sus tierras.

Lo que podemos observar es que la colonización brasilera ha fabricado colonizados criollos mucho más decadente y vende patria que los anteriores-
Los ingleses utilizaron al ferrocarril en el mundo y en sus colonias, como herramienta de penetración colonial.

Vale la pena preguntar: ¿Qué papel jugaron los ferrocarriles bajo el punto de vista geopolítico cuando estaban en manos del Estado, y qué papel juegan ahora? En la actualidad fuera de pisotear nuestra soberanía y leyes nacionales, los brasileros, ahorran combustible no renovable, recursos por seguro de accidentes, evitan el deterioro y polución en sus propias carreteras, etc.

A esta distorsión de la transnacionalización hay que agregar la garantía dada por el gobierno del ex presidente Kirchner a los otros concesionarios de carga sobre la continuación de sus contratos. Veamos un ejemplo.

Del mismo modo ocurre con los concesionarios de los ferrocarriles metropolitanos (suburbanos de pasajeros)

La estrategia de Itamraty: “Marcos Azambuja, ex embajador brasileño en la Argentina entre 1993 y 1996, supo decir que “la Argentina es el único país importante para Brasil para el cual Brasil es importante”. Si el aforismo sigue teniendo vigencia (ojala que así sea, y el hecho de que la presidenta Rousseff venga a nuestro país en su primera salida al exterior pareciera confirmarlo), si hay que convivir con un gigante, es bueno que les caigamos simpáticos” Fuente: Artículo - Brasil 2011: el Gran Hermano –diario Perfil domingo 9-enero 2010 - Rafael Bielsa

“Que seamos importantes para Brasil encierra una posible paradoja y una serie de desafíos concretos. La posible paradoja podría resumirse así: el gigantismo de un país con frecuencia se da a expensas del raquitismo de los de su esfera de influencia. Sin embargo, si la competitividad y la agresividad comercial de Brasil afectara a la economía argentina, ello derivaría en problemas locales que conspirarían contra la necesidad que Brasil tiene de que seamos importantes” Fuente: ídem

Pero el Gran Hermano, al decir de Bielsa, nombró al cónsul adjunto de Brasil a Carlos Reis. Este comentó hace un tiempo por la zona del Cuyo que Brasil decidió colocar un Consulado General con jurisdicción sobre San Juan y San Luís.

Pregunto, ¿Lo habrán nombrado para satisfacer a algún amigo político y dejarlo escondido allá en la precordillera árida y hostil? Veamos, mejor dicho espiemos…

Mendoza envía más del 40% de su producción a Brasil, según fuentes cuyanas. Desde el vamos podemos inferir que el objetivo de este nombramiento no era ni para esconder a algún sujeto, dándole un buen cargo, ni para vigilar la producción de aceitunas, cebollas, ajo, o vino, u otros productos, sino el mineral. Es así no más la cosa, hay que vigilar el contenido del vientre de ese osco de esa zona, es decir catear la existencia de minerales. Las minas de potasio son un ejemplo (ver el tren de Potasio por esta misma página) Como el interés de la empresa brasilera Vale por la mina la Lumbrera en Tucumán - Catamarca.

Toda una política estratégica del Gran Hermano Brasilero, camino a transformarse en potencia hegemónica del Mercosur, o sea, en un subimperialismo por obra y gracia del abuso ejercido sobre raquitismo de los países vecinos, no tan hermanos.

Patética la calificación de raquitismo a la política colonialista y expansionista de Brasil por parte de este ex canciller argentino, ex progresista, todo un ex…raquítico.

No por casualidad viene la presidente de Brasil a la Argentina de visita, es parte de una política de estado de la Nación Brasilera que si tiene “coherencia”, diseñada desde los orígenes, emprendida y controlada desde el palacio de Itamaraty. Toda una concepción geopolítica de ese Estado que va camino a la consolidación como imperio, en este caso fronterizo.

Para detener el saqueo de nuestras riquezas y dejar de ser un país colonizado, escuchemos y tomemos debida nota lo que decía el maestro Scalabrini Ortiz: Reconquistar el dominio político y económico de nuestra propia tierra es nuestro deber para con nosotros mismos, para nuestros hijos y para los hijos de nuestros hijos. No es una acción fácil pero tampoco es una acción inabordable. Los revolucionarios de 1810, de donde provenimos, nos dieron el ejemplo de que nada resiste la voluntad del hombre puesta al servicio de una gran causa.

De nosotros depende su realización. No esperemos que otros hagan lo que nosotros no somos capaces de hacer. Los gobiernos no pueden realizar sino aquello que los pueblos saben pedir con autoridad y con firmeza. Raúl Scalabrini Ortiz - Historia de los Ferrocarriles

(*) Miembro fundador del Mo. Na. Re. Fa.

Números de la acumulación en caja del gran Hermano. **El panorama a vuelo de vértigo se completa con una comparación que impresiona y con dos datos que asombran. Mientras que en el primer semestre de 2009 las inversiones de las empresas privadas ascendieron a US$ 66 mil millones, en idéntico período de 2010 treparon a US$ 289 mil millones. Las reservas internacionales están en US$ 250 mil millones. Fuente Perfil ídem artículo. Solo como ilustración.