Propugnan la vuelta del tren de cargas al puerto Quequén

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La diputada provincial por Unión por la Patria, Natalia Sánchez Jauregui, impulsa un proyecto de la Legislatura bonaerense por el cual se solicita “imperiosamente” la intervención del poder Ejecutivo provincial para lograr que en plazo más breve posible llegue nuevamente el tren de cargas a la terminal del puerto Quequén, en el partido de Necochea.

El proyecto de la legisladora necochense y referente provincial de la UATRE explica con claridad que el funcionamiento adecuado del ferrocarril posibilitaría la implementación del transporte intermodal de mercancías, reduciendo considerablemente los costos para los exportadores e importadores.

El transporte intermodal consiste en la articulación entre diferentes modos de transporte de mercancías utilizando generalmente una única unidad de carga, como pueden ser los contenedores (también denominados TEUS * en la jerga transportista) o cajas móviles con el fin de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías, durante el traslado de la carga desde un punto de origen hasta un punto de destino. Se consideran como modos de transporte diferentes, dentro del transporte terrestre, el camión y el ferrocarril, y dentro del transporte por agua, el transporte marítimo y transporte por vías navegables interiores.

Fruto de políticas contrarias al desarrollo del ferrocarril, “en la Argentina, la calidad de los accesos terrestres a los puertos, particularmente los ferroviarios – explica Sánchez Jauregui –, no han tenido ningún tipo de inversiones significativas durante décadas”, lo que llevó a que “el 99% de la carga haya sido transportada exclusivamente por camión”.

La legisladora de Unión por la Patria sostiene en sus fundamentos que “actualmente se está pagando esa ineficiencia, generando un aumento de costos para la producción primaria que se traduce en limitaciones para las zonas de producción lejanas a los puertos debido al alto costo de los fletes en camiones en relación con el tren”.

La producción primaria de la provincia de Buenos Aires tiene actualmente una excelente vía de salida al exterior por los puertos de Bahía Blanca y Quequén, pero mientras en el más austral el acceso ferroviario está funcionando en buenas condiciones, el de Necochea directamente no funciona.

Este es el motivo por el cual Natalia Sánchez Jauregui propugna la vuelta del tren de cargas al puerto de Quequén, asegurando que “la dimensión de las inversiones necesarias en infraestructura ferroviaria en el área solo puede y debe ser encarada por el Estado” pero “la reimplantación del tren de cargas no solo generará un beneficio crucial para la producción del interior bonaerense, bajando sus costos operativos de transporte, sino que también generará nuevas posibilidades de inversión privada en la zona portuaria con el consiguiente aumento de fuentes de trabajo”.

Hace pocos días, una publicación del medio Ecos Diarios de Necochea daba cuenta que se cumplieron 129 años de la llegada del primer tren a esa ciudad. Las políticas liberales implementadas desde la década de 1990 con su destrucción de la estructura ferroviaria dejaron el tendal de pueblos fantasmas y el retroceso o el estancamiento de muchas posibilidades de desarrollo en todo el interior.ElAgrario.com

El regreso del tren de pasajeros a Miramar

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Hace más de 10 años, en febrero de 2013, circuló la última formación de tren entre Mar del Plata y la vecina localidad de Miramar. En este intervalo de tiempo se realizaron diversos anuncios oficiales que decían tener interés en la reactivación del ramal. Al mismo tiempo, la traza del ferrocarril fue intrusada, no sólo por personas en búsqueda de solucionar sus carencias habitacionales, sino también por proyectos agroecológicos. Incluso en el año 2017, durante la intendencia de Carlos Arroyo, se llegó a plantear la posibilidad de ocupar el sector de vías que atraviesa la ciudad con un “Corredor verde multifuncional”.

Marcelo Altieri, Sabrina Pereyra y Gastón Rubattino, estudiantes de la Licenciatura en Gestión y Administración Ferroviaria de la Universidad Nacional de San Martin elaboraron un proyecto, en el marco de la materia Gestión de Proyectos Ferroviarios, que propone la recuperación del ramal Mar del Plata-Miramar para la renovación y mejoramiento de la vía única y desvíos determinados en relación a los beneficios socioeconómicos para los vecinos de la zona y la provincia de Buenos Aires. Desde PORTAL UNIVERSIDAD, nos comunicamos con Rubbattino para conocer su proyecto y entender si existe la posibilidad de llevarlo adelante.

Estación Miramar. Foto: Juan E. Gilardi

Desde que este ramal quedó interrumpido, desde muchos lugares dicen que es imposible, que no es viable o que no hay razones para mandar un tren hasta Miramar. El proyecto enumera estos riesgos o problemas detectados que incluyen: falta de financiación en general a nivel Nacional que impida la adjudicación de la obra resultante del proyecto; situaciones sociales derivadas de la no desocupación de zona de vía usurpada; utilización de terrenos ferroviarios, y en especial de la zona de vía principal para proyectos inmobiliarios, y/o sociales no ferroviarios; y alta resistencia por parte de operadores de transporte entre las ciudades de Mar del Plata y Miramar que pueden ver riesgos en su continuidad de prosperar el proyecto.

Sin embargo, la experiencia en otros lugares prueba lo contrario: “Quienes dicen que es imposible no conocen el caso desde la vía Rosario, que en su momento cuando se renovó, se hizo a nuevo. Había gente viviendo sobre la traza del ferrocarril y se hizo una gestión en ese momento, que liberó la traza y reubicó a familias. El tren hoy está llegando a Rosario y la verdad que fue algo muy bueno y provechoso para la ciudad y la zona”, explicó Rubbattino.

Los principales problemas con asentamientos sobre las vías se encuentran en la zona de Mar del Plata, según relató hace un tiempo Gustavo Jones, miembro de la Comisión por la vuelta del tren a Miramar.  “La vía comenzó a ser intrusada debido al grave problema de déficit habitacional que tiene nuestra ciudad. Nosotros nos hemos organizado desde la comisión para reclamar por el retorno del tren y nuestro reclamo llegó hasta el presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, quién dijo estar de acuerdo con el reclamo, pero sostiene que no se puede llevar a cabo mientras no se resuelva el problema de los asentamientos sobre las vías”, destacó.

La ocupación de las vías del tren es un problema difícil de solucionar porque implica, más allá de la decisión a nivel nacional de recuperar el servicio, que el municipio intervenga con un desalojo y la provisión de una solución habitacional para quienes ocupan estos espacios. Los asentamientos que irrumpen en el espacio de vías se encuentran sobre la calle Vértiz y sobre la calle Tetamanti.

En la elaboración del proyecto, lo primero que se hizo fue una matriz de todos los interesados que están involucrados, quienes no son solo la gente de Mar del Plata, Batán, Chapadmalal, Otamendi y de Miramar sino también el municipio de General Alvarado, las empresas constructoras de vías de ferrocarril, cooperadoras de carga y todos los que estén interesado en transporte de pasajeros automotor. “Obviamente la política siempre está en el medio y te digo la verdad a veces ni siquiera son los recursos que se necesitan, solo con decisión política ya podes llevar adelante el proyecto. 

No implica gran costo habilitar esta vía en particular, este ramal son casi 50,5 kilómetros. Si vos tenes la decisión política y pones los recursos lo podes hacer, después tenes un montón de interesados que pueden traccionar para adelante o para atrás pero siempre tenes que tener a todos informados sobre lo que vos queres hacer y tratar de llevarlos para que vean que es un proyecto que va a beneficiar a todos”, explicó Rubbattino.

Los beneficios de reactivar este servicio no serían únicamente para el transporte de pasajeros, sino que podrían generar un gran beneficio a las economías regionales, tal como contempla el proyecto: “La renovación y mejoramiento de la traza Mar del Plata – Miramar traería en primera instancia beneficios en la zona de influencia de Chapadmalal y Batán por la incorporación de clientes cargadores correspondientes a las canteras de la zona. Generación de empleos directos e indirectos y mejoramiento de las velocidades de circulación disminuyendo los tiempos de viaje. Por otro lado, la posibilidad de recuperación de la estación Mar del Plata Cargas para acopio, la recuperación de servicios de larga distancia, la implementación de servicios regionales entre Miramar y Camet utilizando 20 Km de vía doble ya renovada, y la posibilidad a futuro de implementar un desvío hacia el aeropuerto Mar del Plata”.

“Hay ciertos proyectos derivados de esta vía que va de Mar del Plata a Miramar que tienen que ver con el tema de todas las canteras que están en los alrededores, sobre todo en Chapadmalal. El alcance de nuestro proyecto propone dejar la vía lista para conformar esos desvíos ferroviarios que puedan llegar a portar toda esa carga desde las canteras hacia el ferrocarril. Las cargas son lo que aporta recursos, ahí es donde está lo jugoso del negocio. En realidad, el transporte de pasajeros es una demanda derivada, que, si bien soluciona un problema de movilidad, no aporta recursos. La carga subsidia al pasajero y eso es lo que tenemos que empezar a ver”, dijo Rubbattino.

Las cargas son lo que aporta recursos, ahí es donde está lo jugoso del negocio. En realidad, el transporte de pasajeros es una demanda derivada, que, si bien soluciona un problema de movilidad, no aporta recursos. La carga subsidia al pasajero y eso es lo que tenemos que empezar a ver.

En ese sentido, Rubbattino explicó que la vía Mar del Plata en la que llegan pasajeros de todo el país a la ciudad, no está explotando todo su potencial: “La vía Mar del Plata por la inversión que se hizo, y porque está prácticamente renovada en toda su extensión, permite cargar el mayor peso e ir a las mayores velocidades del país. Hoy tener solamente dos trenes de pasajeros, tres el fin de semana, significa que es una vía que está desaprovechada. Y hay carga para llevar en esa zona, es una vía que la tenes que aprovechar”.

Respecto al argumento de que es un tren que no sirve o no usaría nadie, hay más de 10 mil vecinos de la zona agrupados en la Comisión por la vuelta del tren a Miramar que difieren. Ese argumento proviene de la realidad del funcionamiento de este hace 10 años: “Cuando circulaba el tren no viajaba mucha gente. Tenía un servicio por semana y este era realmente deplorable entonces era obvio que no viajaba gente porque no lo tomaría nadie por más barato que sea. No tenía frecuencia, era incómodo. Simplemente no servía”.

“De no concretarse este proyecto, la pérdida definitiva de servicios de pasajeros regionales y de larga distancia, dejarían sin conexión ferroviaria a Miramar, Otamendi, Chapadmalal, quedando estas últimas sin posibilidad de elección en transporte de pasajeros, derivándose solamente al transporte automotor, hecho que hoy en día es muy cuestionado por los habitantes de estas ciudades”, explica el documento presentado por los estudiantes de la Licenciatura.

Otro factor fundamental que expone el informe es el presupuesto necesario para llevar a cabo esta reactivación. Si bien los valores pueden variar con la situación económica, “no es una gran inversión, el costo es irrisorio”, dijo Rubbattino.

Asimismo, afirmó que la resistencia por parte del modelo automotor es infundada: “Siempre lo que se trató de hacer en nuestro país, desde los años 90 fue poner el modelo automotor en contra del ferroviario y viceversa. Hay que entender que no es el mismo público. Es como creer que porque existen colectivos los taxis se van a extinguir y esto no es así”.

El proyecto también contempla una duración aproximada de 19 meses y una ubicación de ejecución desde la estación Mar Del Plata Progresiva Km 399,880 – Paso a Nivel Avenida Pedro Luro, Partido General Pueyrredón, Provincia de Buenos Aires; hasta la Estación Miramar Progresiva Km 450,560 – Paragolpes del cuadro de estación Miramar, Partido de General Alvarado, Provincia de Buenos Aires.

“Yo formo parte del grupo de Facebook por la vuelta del tren a Miramar, soy oyente silencioso. Con mis compañeros, Sabrina Pereyra y Marcelo Altieri nos basamos en el petitorio que se hizo en la página change.org para la vuelta del tren. Analizamos todo este tema. Si bien este es un proyecto universitario, salió de nosotros presentarlo para hacerlo todo con costos reales. El paso siguiente sería, primero difundirlo y tratar de hacer fuerza para que llegue a las autoridades de Trenes Argentinos para que esté en carpeta”, concluyó Rubbattino. Fuente: PortalUniversidad.com

Primera etapa del nuevo Parque Ferroviario ubicado en el barrio de Colegiales

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Redacción Crónica Ferroviaria

Junto con la Dirección de Proyectos de Arquitectura del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, se desarrolló el proyecto para este nuevo parque que está ubicado en lo que antes era parte de la playa de maniobras de estación Colegiales de la Línea Mitre.

En este proyecto, se prioriza la superficie verde y la reutilización de los elementos ferroviarios que se encontraban en el predio. Hoy, la primera de las tres etapas se encuentra finalizada y en uso.

Estudiantes presentan un proyecto por la vuelta del tren Mar del Plata-Miramar

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Estudiantes de la carrera Licenciatura en Gestión y Tecnología Ferroviaria presentaron un proyecto para recuperar el trazado de vía entre las ciudades de Mar del Plata y Miramar, la cual se encuentra sin tráfico a la fecha. El objetivo es poder restablecer la circulación de pasajeros y satisfacer la necesidad de trenes de cargas, beneficiando a dichas ciudades y el área de influencia.

En el documento presentado se informa que la renovación y mejoramiento de la traza Mar del Plata–Miramar traería en primera instancia beneficios en la zona de influencia de Chapadmalal y Batán por la incorporación de clientes cargadores correspondientes a las canteras de la zona y generación de empleos directos e indirectos y mejoramiento de las velocidades de circulación disminuyendo los tiempos de viaje. 

Estación Miramar de la Línea Roca

Al respecto, Gastón Rubattino, estudiante de la carrera Licenciatura en Gestión y Tecnología Ferroviaria en la Universidad de San Martin (UNSAM), dialogó en Radio Brisas con la periodista Marina Enrico, donde expresó: "En el instituto nos pidieron presentar un proyecto, y decidimos con mis compañeros Marcelo Altieri y Sabrina Pereyra, presentar un pedido por la vuelta del tren a Miramar e investigamos sobre el tema y vimos que hay una demanda insatisfecha de pasajeros, por lo que nos pusimos a indagar y salió este proyecto de recuperación de la traza desde la estación Mar del Plata hasta la estación Miramar".

"Para que el proyecto sea viable, se necesita una gestión y decisión política, nosotros solo somos estudiantes e hicimos un cálculo de los costos y no es tan costoso ya que se trata de un ramal cortito, solo sería agregar una extensión de la vía, y sería una gran noticia para trazar la continuación  del ramal". Proponemos dejar la vía lista para que si deciden hacer este proyecto, se pueda hacer directamente", agregó el estudiante. 

Por último, manifestó que "el retorno del tren a Miramar tiene un importante valor estratégico, con un servicio confiable, acorde a los tiempos que corren eficientes y rápido, planteamos esas cosas en el proyecto, donde dejamos detallados los costos, y la importancia que tiene el ramal para ambas ciudades costeras, lo que significaría que en un año podes llegar a tener el tren funcionando".InfoBrisas.com

Trenes modernos e inclusivos en Buenos Aires

Nota de Opinión

Por: Verónica Raffo, Sofía De Abreu Ferreira, Andrea Frassetto y Fernando Merino Martínez (para BancoMundialBlogs.com)

¿A quién no le gusta viajar en tren? Al pensar en ello, imaginamos un medio de transporte rápido, seguro y confiable. Lamentablemente, esto no siempre es así: en Argentina, varias décadas de desinversión han mermado la calidad del servicio e incrementado los tiempos de viaje. Esto es especialmente importante para quienes vivimos en un área metropolitana tan extensa como Buenos Aires, donde la mayoría de los centros laborales, educativos, comerciales y de servicios se concentran en unas pocas zonas. Para los que dependen del tren, es habitual pasar horas cada día en viajes inciertos, incómodos y, en ocasiones, inseguros. Hoy estamos trabajando para cambiar radicalmente la experiencia de viajar en tren.

Cruce peatonal en la línea Belgrano Sur. Foto: Banco Mundial

Modernización y electrificación de la línea Belgrano Sur

Desde comienzos de 2023, el Banco Mundial está financiando la modernización y electrificación de la Línea Belgrano Sur.  ¿Qué hay de especial en ello? Son muchos los factores que hacen de este un proyecto singular, pero empecemos por el contexto. El Belgrano Sur es uno de los trenes más relegados, a pesar de ser esencial para acercar a muchos de los barrios más vulnerables del Área Metropolitana de Buenos Aires a oportunidades y empleos. La línea da servicio al municipio de La Matanza, el más poblado del conurbano, con un 12% de los hogares con alguna necesidad básica insatisfecha. En estos casos, disponer de un transporte público de calidad es clave para tener oportunidades y poder prosperar.

Afortunadamente, desde el Banco trabajamos codo con codo con las agencias gubernamentales encargadas de la implementación. Tanto el Ministerio de Transporte, como Trenes Argentinos- una empresa del Estado responsable de la administración y operación de la infraestructura ferroviaria- cuentan con equipos con una gran capacidad y una mirada transversal e integral de los aspectos socioambientales, en línea con el Marco Ambiental y Social (MAS). Esto se ve reflejado en el diseño holístico del Proyecto, que abarca desde la igualdad de género a la accesibilidad universal.

Trenes para todas las personas

Muchas veces pasa desapercibida la inseguridad que sienten las mujeres cuando usan el transporte público. En Buenos Aires, las cifras son preocupantes: casi 9 de cada 10 mujeres asegura haber sufrido acoso al moverse en transporte público. ¿Cómo cambiaremos esto? La renovación de las estaciones del Belgrano Sur y sus entornos incorporará, entre otros, criterios de género para reducir los riesgos y mejorar la respuesta a situaciones de violencia , por ejemplo, mediante la instalación de cabinas de seguridad y la actualización de protocolos de respuesta frente a casos de acoso sexual. También vamos a impulsar la instalación de oficinas para dar apoyo comunitario a víctimas de violencia de género.

El proyecto va todavía más lejos en el fortalecimiento de la perspectiva de género y el apoyo a la comunidad LGBTI+ en el sector ferroviario. Desde ya podemos ver cómo Trenes Argentinos ha impulsado medidas tanto para las usuarias como trabajadoras de la línea, como estudios específicos sobre su movilidad cotidiana o la incorporación de espacios de lactancia en estaciones.

Sin embargo, todavía es evidente que tanto las mujeres como las personas LGBTI+ cuentan con un papel limitado en el sector ferroviario. Por ello, incluimos en el proyecto un plan de formación y pasantías para aumentar su participación, incluyendo en puestos técnicos y de gerencia.

Las políticas de asequibilidad tarifaria que el Estado argentino viene impulsando para proteger a la población más vulnerable han logrado un transporte público más inclusivo. Sin embargo, ¿es realmente inclusivo si no es accesible para todas las personas? Por ello, estamos trabajando en estrecha colaboración con la Agencia Nacional de Discapacidad, para incorporar las mejores prácticas internacionales para resolver las problemáticas de accesibilidad en estaciones y sus entornos. Asimismo, promovemos el acceso e igualdad de oportunidades de las personas con discapacidad al empleo ferroviario, apoyando al Gobierno en el cumplimiento de la meta nacional del 4 % de trabajadores públicos pertenecientes a este grupo.

Algo de lo que nos sentimos especialmente orgullosos es que el proyecto está implementando un cambio innovador, que es el uso del marco laboral de Argentina y el sistema de Trenes Argentinos – en vez del MAS –  para gestionar los riesgos e impactos relacionados con los aspectos laborales y de condiciones de trabajo del proyecto. Esto permite fortalecer los marcos y sistemas de país con una visión de desarrollo a largo plazo. El proyecto de modernización y electrificación de la línea Belgrano Sur es el primer proyecto de infraestructura en hacer uso de parte del marco local, y el segundo en todo el Banco Mundial 

Para conseguirlo, el equipo realizó una evaluación específica del proyecto y trabajó en un amplio y robusto proceso de consulta con agencias gubernamentales, sindicatos y otras organizaciones. La evaluación concluyó que el marco de políticas, institucional y legal de aplicación al proyecto en materia laboral es consistente con el MAS.

Sin duda, este es un proyecto que pone el foco en la inclusión y la sostenibilidad. Por si no fuera suficiente, también incluye medidas para reforzar la resiliencia climática y la seguridad vial, pero esto lo compartiremos en otro blog post.

Leandro Santoro aseguró que buscará expandir la red de subtes en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires

Actualidad

El precandidato a jefe de Gobierno porteño por Unión por la Patria hizo hincapié en la importancia de expandir las redes de transporte público y en ofrecer nuevas opciones de ayuda para las personas en situación de calle.

A 20 días de las PASO, el precandidato a jefe de Gobierno porteño por Unión por la Patria, Leandro Santoro, remarcó la importancia de extender la red de transporte público como uno de los ejes centrales de su campaña. Además, apuntó que Horacio Rodríguez Larreta falló en ese aspecto ya que consideró que "le faltó voluntad política".

"Estamos muy preocupados por expandir la red de subte para hacer frente a la lucha frente al cambio climático y a la búsqueda de más confort. Desde que Larreta es jefe de Gobierno no licitó un solo metro, es una asignatura pendiente muy fuerte", expresó.

En una entrevista con Télam, explicó en ese sentido que planea financiar estas obras con líneas de crédito de organismos internacionales destinadas a tomar medidas contra el cambio climático a través del "financiamiento verde".

Enfatizó: "Es posible. Santiago de Chile lo hizo. Nosotros propusimos a través de un proyecto de ley que ya está presentado en la Legislatura, pero que obviamente el PRO no lo trata. Proponemos la creación de un fondo especial para financiar la red de subte con varios instrumentos, uno de los cuales es la emisión de bonos verdes", explicó.Ámbito.com

Chile: Solicitan apoyo transversal para desarrollar modo ferroviario de carga que complemente a puertos chilenos

Exterior

El gerente general de Transap S.A., Juan Pablo Bowen, solicitó a actores públicos y privados el apoyar el desarrollo del modo ferroviario de carga para complementar la actividad de los puertos chilenos.

Lo anterior al tener en consideración los actuales niveles de capacidad y congestión que presentan los recintos portuarios. Asimismo, con una mirada más a futuro, también para poder hacer frente a las repercusiones que tendrá el atraso en la materialización del proyecto Puerto Exterior San Antonio.

Bajo este contexto, Bowen comentó que “necesitamos que los líderes que toman las decisiones de los planes logísticos públicos y privados, visualizando la congestión rodoviaria en los accesos al Puerto de San Antonio y los problemas de capacidad y demora de los puertos actuales, apoyen el desarrollo del transporte de carga en tren entre San Antonio y la ciudad de Santiago”.

“Apoyar el desarrollo del modo ferroviario, asignándole más carga y conocer su operativa, logrará que el modo se mantenga como una opción a los camiones, modo que va a ser muy necesario en los próximos años con la demora en la construcción del Puerto Exterior y los volúmenes proyectados, siendo poco viable solo con el camión”, agregó.

En línea con lo tratado, el ejecutivo de Transap valoró las inversiones anunciadas por la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) y la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA) en relación al Terminal Intermodal de Barrancas (TIB), ya que espera que genere beneficios para la productividad, eficiencia y capacidad de importadores y exportadores, lo que finalmente les permita considerar al tren como una opción para el transporte de carga.

Futuro

La empresa de transporte ferroviario de Transap cuenta en la actualidad con el servicio Transap Contenedores Express (TCX), el que moviliza contenedores de importación y exportación de carga seca y embarque de contenedores vacíos entre Santiago y el recinto portuario sanantonino. Lo mencionado estaría “muy bien instalado y operando en forma confiable”, según puntualizó la compañía.

Pese a lo anterior, “nuestros proyectos para los siguientes años están en transportar contenedores refrigerados, apoyar a las autoridades en el desarrollo del TIB y poder diversificarnos en otro tipo de cargas industriales como las de las mineras que están tendiendo a usar el contenedor como medio de transporte”, concluyó Bowen.PortalPortuario.com

Uruguay: ¿Podrá unirse el tren tranvía Montevideo-Canelones con el Ferrocarril Central?

Exterior

El proyecto para la zona metropolitana contempla la posibilidad de futuras expansiones. El MTOP ya pidió evaluar la prolongación hacia las zonas balnearias.

El tren tranvía planteado para unir Montevideo y Canelones como una alternativa a la compleja movilidad que se experimenta actualmente en la zona metropolitana del Uruguay, podría conectarse también con el Ferrocarril Central en una etapa futura del proyecto.

Cuando se anunció por primera vez el ambicioso proyecto que busca ser una solución para la conectividad entre los dos departamentos más poblados del país, se desató tanto el entusiasmo como la polémica, principalmente a nivel político entre el gobierno nacional y las Intendencias involucradas. Hoy, a más de un mes de la comunicación, avanzan las tareas para el estudio de factibilidad de la iniciativa privada presentada por el consorcio de empresas 3 Eses, compuesto por Saceem, Stiler S.A. y Stadler Rail Valencia.

Sobre el proyecto se refirieron los tres ingenieros al mando de las compañías, Alejandro Ruibal —director de Saceem—, Marcos Taranto —presidente de Stiler S.A.— e Iñigo Parra —presidente de Stadler Rail Valencia—; en diálogo con el programa radial En Perspectiva. Allí plantearon la posibilidad de que el tren-tranvía que unirá El Pinar con Ciudad Vieja pueda, en una etapa futura, conectar también con el Ferrocarril Central.

“El alcance del proyecto está bien definido, pero esto no quiere decir que al mismo tiempo esto no provoque un cambio muy grande en todo el sistema de movilidad”, señaló Ruibal, al respecto. Según el director, la posibilidad de empalme con el ferrocarril será uno de los cambios que derive del estudio de la demanda y de la redistribución de los servicios de transporte de colectivo, en tanto con la adecuación al sistema de alimentación eléctrica —catenarias—, las unidades del tren tranvía pueden tomar las vías ferroviarias.

“Es un puntapié inicial y el proyecto es versátil, porque lo que hay que hacer es una iteración y después va a llegar al Ferrocarril Central y se va a hablar de otros ramales sobre 8 de octubre”, explicó Taranto, por su parte. Pero aclaró que “es un sistema que tiene que tener un inicio porque sino es puro diagnóstico y no se concreta. Hoy hay una propuesta concreta, seria, con alcance definido, son 35 kilómetros del punto A al punto B, con todo lo que ello implica”.

Finalmente, Parra hizo hincapié en que actualmente existe una “oferta concreta de un proyecto de movilidad metropolitana, un proyecto del futuro que no es obsoleto, que permitirá, una vez completado, hacer aplicaciones y conectar con todo el sistema ferroviario”. En este sentido, Ruibal añadió que el Ministerio de Transporte y Obra Pública (MTOP) ya hizo público su interés de que, más adelante, se prolongue la línea hacia el este, a las zonas balnearias.

¿Cómo será el nuevo servicio del tren tranvía?

Según los empresarios del Consorcio 3 Eses, el tren tranvía es un “producto moderno que va a dar una solución de movilidad sostenible, segura y confortable”; y que puede adaptarse a la perfección tanto a los entornos urbanos y de tráfico cargado como a las zonas que permiten mayor velocidad.

El proyecto contempla una inversión de 500 millones de dólares y un trayecto de 35 kilómetros entre la Plaza Independencia, en Montevideo, y El Pinar, en Canelones. El recorrido está planificado para que sea por la avenida 18 de Julio, la Avenida Italia y la Avenida Giannattasio, con 33 paradas, un par de parkings para que conductores de automóviles hagan transbordo con el tren y zonas para talleres y estacionamiento del material rodante.Ámbito.com

La Línea Sarmiento necesita un plan estratégico y no ideas inviables para una campaña

Actualidad

Un proyecto superador de ingeniería y urbanismo frente a propuestas inviables

Esta solución no es técnicamente factible, todos los vecinos sabemos que el la Línea Sarmiento es actualmente atravesado por dos viaductos: la AU Perito Moreno a la altura de Lope de Vega y la Av. Gral. Paz.

Entonces la pregunta es: ¿cómo va a superar estos viaductos? Las posibles respuestas son un viaducto más alto aún, o descender al nivel del suelo en esos cruces. En ambos casos el Sarmiento sería una montaña rusa.

La Línea Sarmiento es la principal barrera urbana de la ciudad, y congrega alrededor de la mitad de los pasos a nivel de la ciudad. Todo proyecto que procure eliminar esta barrera urbana concita un enorme interés en los vecinos, por eso es muy importante mantener la seriedad en las propuestas técnicas.

En cercanías de estación Caballito de la Línea Sarmiento

Buenos Aires es atravesada por varias líneas férreas, y a pesar del enorme esfuerzo realizado en los últimos años en la construcción de viaductos y pasos a distinto nivel, aún quedan remanentes alrededor de 60 pasos a nivel vehiculares, a los que se suman pasos a nivel exclusivamente peatonales. Esta situación genera, además de congestión y pérdida de tiempo en peatones y automovilistas, un impacto ambiental negativo y puntos de inseguridad que derivan en atropellamientos con víctimas fatales.

Desde la Fundación Argentina Porvenir hemos desarrollado una propuesta superadora de ingeniería y urbanismo, que consiste en construir una trinchera para que circulen los trenes bajo nivel tal como hoy sucede entre Once y Caballito.

Esta solución presenta múltiples beneficios: evita la montaña rusa que significaría cruzar la AU Perito Moreno y la Av. Gral. Paz por arriba o por abajo; este tipo de obras tienen un presupuesto cinco veces menor a construir un túnel y tiene un presupuesto similar al del viaducto y, además, permite la posterior construcción de una “losa verde” para generar espacios de recreación y esparcimiento.

A estas ventajas urbanas, se le suman las ventajas desde el punto de vista del transporte. Debemos recordar que el FFCC Sarmiento fue inaugurado hace más de 160 años, en aquella época Buenos Aires era poco más que una aldea. Junto a las estaciones se construyeron pequeños pueblos, que son hoy los barrios de la ciudad (Liniers, Villa Luro, Floresta). Hoy la ciudad es muy distinta y es fundamental adaptar el ferrocarril a las nuevas demandas de la sociedad, por lo tanto, nuestra propuesta tiene una visión estratégica.

Nosotros planificamos una trinchera con 4 vías (2 de ida y 2 de vuelta) para permitir servicios expresos desde, por ejemplo, Merlo, Moreno o incluso Luján, así como la construcción de estaciones intermedias a las actuales dentro de CABA para correr trenes cortos de Liniers a Once. Así, queremos acercar a los vecinos al tren a fin de permitir desplazamientos más eficientes, y promover su uso, tal como ocurre en las grandes ciudades del mundo desarrollado.

En definitiva, toda iniciativa urbana requiere conocer el lugar y una adecuada planificación. La solución a la barrera urbana que constituye el FFCC Sarmiento no es la excepción. Una propuesta mal planteada afectará a miles de vecinos y usuarios por muchísimos años. En la vorágine de la campaña electoral, se debe mantener la seriedad en las propuestas con vistas a asegurar el bienestar de los vecinos al mismo tiempo de evitar defraudar a los ciudadanos con proyectos inviables.Infobae.com

Cruces, chicanas y pases de factura en JxC por la Línea Sarmiento

Actualidad

Martín Lousteau, Jorge Macri, Horacio Rodríguez Larreta, Waldo Wolff y Hernán Rossi se repartieron críticas y acusaciones por el proyecto de realizar un viaducto para el tren Sarmiento. La propuesta de las "trincheras".  

El precandidato a jefe de Gobierno porteño de Juntos por el Cambio (JxC) Martín Lousteau volvió a criticar este lunes una de las propuestas de su competidor del PRO, Jorge Macri, quien prometió realizar un viaducto para el tren Sarmiento, pero el propio mandatario local, Horacio Rodríguez Larreta, consideró factible esa iniciativa. 

El proyecto fue calificado como "inviable" por el equipo técnico que trabaja junto al senador radical, que, en cambio, propone "trincheras" para eliminar las barreras del ferrocarril. 

"El Ferrocarril Sarmiento necesita un plan estratégico serio y viable. Con los equipos de Fundación Argentina Porvenir desarrollamos una propuesta integral que le traerá muchos beneficios a los vecinos: vamos a construir una trinchera para que circulen trenes a bajo nivel, tal como sucede hoy entre Once y Caballito", dijo Lousteau en su cuenta de Twitter. 

Pero Larreta dijo que, por ejemplo en el barrio de Liniers, "se puede hacer por arriba muy buena parte de la traza. Entrás desde la (avenida) General Paz, hasta que no pasás la autopista tenés que ir a nivel, son una o dos barreras ahí, a la vuelta de San Cayetano. Y después de la autopista subís y tenés un lugar para subir". 

"En la rampa tenés que tener tierra pública, y están los terrenos ferroviarios de Liniers, que es lo que te permite hacer la rampa hacia arriba. A 800 metros adentro de la ciudad, estás arriba ya. Ocho, 10 cuadras adentro, ya estás arriba", explicó por Radio Con Vos. 

Consultado sobre si "en lo central tiene razón Jorge Macri", Larreta respondió textualmente: "En lo central tiene razón". 

"De ahí vas por arriba hasta los terrenos ferroviarios en Caballito, bajás y entrás en Almagro por abajo, donde en Almagro tenés trinchera ya, a cielo abierto, con lo cual tenés una buena traza entre Liniers (...). Te sacás una punta de barreras, incluyendo la que hoy es la más jodida de la ciudad, que es la de Nazca y Rivadavia", amplió el jefe de Gobierno. 

Pero desde el sector de Lousteau expresaron su oposición y remarcaron que tienen "propuestas concretas para dar soluciones reales" a los vecinos de la ciudad de Buenos Aires. El precandidato radical compartió una publicación en la que el ingeniero Pablo Belenky -a quien definió como su "especialista en transporte"- critica el viaducto proyectado por Macri. 

"Esta solución no es técnicamente factible, todos los vecinos sabemos que el FFCC Sarmiento es actualmente atravesado por dos viaductos: la AU Perito Moreno a la altura de Lope de Vega y la Av. Gral. Paz", sostuvo Belenky en un artículo de Infobae. 

Remarcó que pese a estar "en la vorágine de la campaña electoral" se debe "mantener la seriedad en las propuestas" y "evitar defraudar a los ciudadanos con proyectos inviables". 

Además de criticar el proyecto, el espacio de Lousteau propuso "construir una trinchera para que circulen los trenes bajo nivel tal como hoy sucede entre Once y Caballito". 

"Esta solución presenta múltiples beneficios: evita la montaña rusa que significaría cruzar la AU Perito Moreno y la Av. Gral. Paz por arriba o por abajo; este tipo de obras tienen un presupuesto cinco veces menor a construir un túnel y tiene un presupuesto similar al del viaducto y, además, permite la posterior construcción de una "losa verde" para generar espacios de recreación y esparcimiento", explica Belenky. 

Este proyecto es difundido por Lousteau luego de que tratara como "un error" el plan de Macri -a quien enfrentará en las PASO- y dijera que el exintendente de Vicente López "no ha caminado lo suficiente" la ciudad de Buenos Aires. 

"Lo escuché hablar de qué es lo que hay que hacer con el Sarmiento y la verdad que es un error. Se ve que no ha caminado lo suficiente por Flores para entender que no se puede hacer eso que él pretende", dijo Lousteau en Radio Con Vos. 

Pero el secretario de Asuntos Públicos, Waldo Wolff, alineado con Larreta y Jorge Macri, le salió al cruce y dijo "discutamos ideas sin golpes bajos ni chicanas, Martín Lousteau. La propuesta de Jorge Macri para realizar el viaducto es concreta, necesaria y 100% realizable. Es un megaproyecto que incluso tenemos hoy en la Ciudad y que, sabemos, le cambiará la vida a miles de vecinos".

También se sumó a criticar el plan de Macri el jefe de Gabinete del Ministerio de Desarrollo Económico porteño, Hernán Rossi, al calificarlo de representar un "desconocimiento territorial". 

"Comparto la propuesta de Fundación Argentina Porvenir, quienes asesoran a Martín Lousteau, para renovar y agilizar el paso del Tren Sarmiento en la Ciudad", dijo Rossi en Twitter. TELAM.COM

Perú: Moderno ferrocarril unirá Lima y Barranca a lo largo de 210 kilómetros

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) del Gobierno de la República del Perú informa que continúa trabajando para modernizar el sistema de transportes y mejorar la calidad de vida de los ciudadanos. Para ello, se tiene planificado que este año inicie la elaboración del estudio de preinversión del proyecto Ferrocarril Lima–Barranca.

Este moderno medio de transporte realizará un recorrido de 210 kilómetros, de manera rápida, segura y amigable con el medioambiente, atravesando Lima, Huaral, Huaura y Barranca. 

El ferrocarril reducirá los tiempos de viaje, disminuirá de manera sustancial la accidentabilidad, la congestión vehicular, la emisión de gases contaminantes de efecto invernadero y la contaminación ambiental por ruido.

Por otro lado, se tiene previsto que el trazo del tren, dentro el área metropolitana de la capital, se interconectará con la Línea 3 del Metro de Lima y Callao y viceversa a través de estaciones de intercambio. Es decir, habrá una integración entre los diferentes proyectos ferroviarios que el sector está desarrollando.

Además, se diseñará una estación intermodal que conecte al ferrocarril Lima–Barranca con  diversos modos de transporte de pasajeros como trenes urbanos y buses de servicio interprovincial y metropolitano, a través de una conexión con el futuro Truck Center de Ancón.

En suma, este futuro proyecto ferroviario, va a facilitar el desarrollo de nuevas áreas de desarrollo urbano, productivas, logísticas y de servicios en la zona de influencia del sistema interurbano. Además, mejorará la conexión con los puertos de Chancay y Callao.

Uruguay: El gremio Unión Ferroviaria tiene su propio proyecto de tren-tranvía para Montevideo-Canelones

Exterior

El sindicato elaboró una alternativa a la iniciativa del Tren de la Costa anunciado por el gobierno, que ahorra más de la mitad del presupuesto.

La Unión Ferroviaria (UF) elaboró una propuesta diferente y menos costosa al tren-tranvía que anunció el gobierno nacional para unir Montevideo y Canelones y, así, mejorar la conectividad y movilidad en la zona metropolitana de Uruguay.

El proyecto del sindicato ferroviario propone refaccionar una línea de tren existente que pueda unir los dos departamentos metropolitanos, pasando por varias estaciones. La iniciativa surgió como una alternativa al Tren de la Costa anunciado por el gobierno, centro de la polémica en la última semana por los cruces entre el oficialismo nacional y los gobiernos departamentales que no fueron consultados antes de dar el visto bueno a los privados que llevarán a cabo el estudio de factibilidad para el tranvía.

Según la UF, su propuesta no afectaría a las empresas ómnibus —otro punto discutido en el proyecto actual—, ya que podrían conectar con las estaciones para combinar con el tren con recorridos más cortos.

Por otra parte, al ser una renovación y no tener la necesidad de construir un nuevo tendido ferroviario, el proyecto del sindicato sería también menos costoso: si se toma como referencia el costo por kilómetro que tuvo el proyecto del Ferrocarril Central, el valor aproximado sería de 184 millones de dólares por un trayecto de 36 kilómetros, contra los 500 millones de dólares por 35 kilómetros de la iniciativa anunciada por el gobierno.

Asimismo, se ahorrarían las congestiones de tránsito en las principales arterias que podrían producirse durante la construcción de las nuevas vías.

¿Cómo es el plan de la Unión Ferroviaria?

Según el proyecto elaborado por la UF, el mismo tiene varias etapas. El primer paso es reactivar un tramo de 20 kilómetros de vía férrea de la línea Rocha, desde la Estación Parque del Plata hasta Empalme Olmos. Allí se uniría Parque del Plata y Atlántida de forma directa.

Adicionalmente, el sindicato propone el tendido de un trazado desde Salinas hasta la línea Rocha de 5 kilómetros que permitiría una conexión rápida hacia Montevideo, sin tener que retroceder hasta Estación Atlántida o Parque del Plata.

Un tercer paso sería conectar Salinas con Pando con un tendido de un ramal de 12 kilómetros o una conexión desde Solymar a Joaquín Suárez de 10 kilómetros que pasaría por Barros Blancos. Una cuarta conexión, mencionada por el sindicato como la más ambiciosa, sería la de Ciudad de la Costa con Manga, con un tendido de 17 kilómetros.

La UF expresó que esos ramales, que ascienden de sur a norte o inclinados de sureste a noroeste, implicarían sumar kilómetros al recorrido pero se verían compensados por la velocidad promedio del tren frente al tránsito congestionado en horas pico. Además, con el objetivo de hacer más rápida y eficiente la llegada a la capital, se podría incorporar un servicio desde Sauce a Toledo, con conexión a Montevideo —lo que implicaría la renovación de 11 kilómetros de vía.Ámbito.com

Vecinos de Meridiano V denuncian que están levantando vías históricas de la vieja estación

Actualidad

Vecinos del Barrio Meridiano V manifestaron su preocupación por el avance de los trabajos sobre el terreno donde el Juzgado Federal N° 1 de La Plata construirá un Polo Electoral, en la zona delimitada entre 19 y 22 entre 71 y 72. En ese marco, aseguraron que en los últimos días persona de una empresa contratista “sacando material ferroviario”, algo que según ellos no estaba previsto en el proyecto para el que el Concejo Deliberante aprobó una rezonificación el pasado 1 de junio.

“Varios vecinos nos confirmaron que en horas de la mañana vieron cómo sacaban material ferroviario por pedido de la Juzgado Electoral”, le dijo a 0221.com.ar Gustavo Vehar, presidente de la Asociación Amigos del Ferrocarril. En ese sentido, señaló que “nos acercamos a la zona y pudimos constatar que estaban retirando las vías del lugar”.

Al ver las tareas que se estaban realizando en la zona, las alarmas se encendieron entre los vecinos y las ONG que bregan por la recuperación de la zona de Meridiano V como un espacio cultural y la vuelta del tren. “Dicen que es material que no sirve, pero las vías están en buen estado. Muchos vecinos se acercaron a sacar fotos. A nadie le gustó esto. Ese es el reclamo que estamos haciendo”, indicó por su lado Alexis Vergara, al tiempo que agregó: “Nos habían dicho a vecinos y ONG que las vías históricas no se iban a tocar, pero están arrancando absolutamente todo”.

De acuerdo con los testimonios recolectados, la empresa que está llevando a cabo estas tareas es INDUVIA, con orden de la Justicia Electoral. “El año pasado enviamos pedidos de informes al Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) son los que supuestamente son los que prestan el terreno y nos confirman que tienen permiso solamente de uso. No estamos seguros de que ese permiso autoriza a tirar rieles, sobre todo teniendo en cuenta que es material histórico del ferrocarril”, subrayó Vergara.

A su vez, recordó que durante las reuniones del Consejo Único de Ordenamiento Territorial (CUOT) en ninguna de las jornadas “las partes aclararon que se iban a tocar las vías del ferrocarril”.

Voceros de la Municipalidad indicaron que la obra ya se está llevando a cabo en la zona. En tanto que, desde la secretaría de Planeamiento Urbano local, se aclaró que durante las reuniones del Consejo Único de Ordenamiento Territorial (CUOT) la Comuna sugirió la preservación de dichas vías, aunque eso quedó supeditado a lo que resolviera el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), organismo que tiene la potestad de decisión sobre dicho material.

El proyecto 

El proyecto está enmarcado en la Ordenanza 12.196 que permite la creación de "Distritos" (áreas temáticas) en la ciudad y ya fue debatida en el Consejo Único de Ordenamiento Territorial (CUOT) entre representantes del Municipio, concejales de diversas fuerzas, y de Colegios de profesionales la factibilidad de la propuesta y los efectos en la zona elegida. Participaron también representantes de la Secretaría Electoral, del Juzgado Federal N° 1 y del Ministerio de Infraestructura bonaerense.

Según explicaron desde el Municipio, el proyecto prevé la construcción de dos naves destinadas a archivo, que albergarán a 80 empleados y 14 millones de fichas (originales, de afiliación, históricas y actuales) y similar número de fichas de enrolamiento de los electores (material de archivo de los distintos procesos electorales), como así también al archivo de expedientes correspondientes al Juzgado Federal N° 1.

Ambos archivos ocuparán una superficie cubierta de 1.769 metros cuadrados y serán construidos en seco, "una estética que remite a la historia ferroviaria", según argumentaron en el Municipio. El proyecto ya se encuentra en proceso licitatorio.

Una vez que se concrete la obra, en el Polo Electoral se concentrará toda la actividad que hoy se desarrolla en siete sedes distintas que dependen del Juzgado N° 1 de La Plata con competencia electoral, que tiene bajo su control el proceso electoral en toda la provincia. El objetivo es que allí se pueda realizar también el escrutinio de las 38.000 urnas que se usan en cada elección provincial y que hoy se realiza en el Teatro Argentino, en el Pasaje Dardo Rocha y el Estadio Único de La Plata.0221.com.ar

El tren llega por tramos y un interés de China a la estación de Vaca Muerta

Nota de Opinión

La empresa CMEC está interesada en financiar el proyecto de casi US$ 1.000 millones tras la comitiva nacional en esa país.

La reactivación del Tren Norpatagónico con destino al corazón de Vaca Muerta viene por tramos y con cierta incertidumbre. Hay una empresa china interesada en financiar la obra, que viene más lenta que la rápida suba de la producción de gas y petróleo en la provincia de Neuquén.

Los tiempos están desincronizados, pese a que hay en marcha un contrato que dará inicio a la primera etapa de la construcción de la playa de maniobras en Añelo, para la llegada del tren al yacimiento de shale oil más grande del país, Loma Campana.

Se trata de un proyecto integral de 732 kilómetros ferroviarios desde Bahía Blanca hasta Añelo, de los cuales 755 kilómetros corresponden a la reparación de vías existentes y los otros 77, al tramo final con vías nuevas desde Cinco Saltos hasta Vaca Muerta.

El proyecto integral, de acuerdo a los números en su momento, es de US$ 900 millones, pero el nodo que corresponde al capex de Neuquén prevé inversiones por U$S 146 millones

La visita de la comitiva del gobierno nacional a China trajo algunas novedades sobre el financiamiento para la reactivación del proyecto, tan importante como el gasoducto Norpatagónico.

El ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, mantuvo una reunión de trabajo con las autoridades de la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC), que está interesada en la rehabilitación del ferrocarril Belgrano Cargas, pero también hubo conversaciones sobre el proyecto del tren a Vaca Muerta.

Desde el Ministerio de Transporte dejaron trascender la voluntad de la empresa china en avanzar con la obra, pero no hubo mayores detalles.

Lo cierto es que desde el pasado 2 de mayo, una parte de este amplio proyecto fue adjudicado a la UTE Lemiro Pablo Pietroboni SA – Sabavisa SA para la construcción de la plata de maniobras en Añelo, que será el punto final de descargas del tren con insumo para la industria del oil and gas.

En una primera etapa se construirán las tres vías con sus correspondientes desvíos y accionamientos manuales, incluyendo el edificio operativo también caminos de acceso para la circulación de vehículos pesados, desagües y toda la iluminación. Es obra, que es ínfima al lado del proyecto, tiene un costo de más de US$ 960 mil, pese a que la inversión prevista final es de US$ 22 millones, aún sin licitar según información del proyecto a la que pudo acceder +e.

¿Cómo es que se comienza con este tramo si aún no hay novedades sobre la financiación total? Es una pregunta que aún no está clara, mucho más en el contexto económico que vive el país.

El tren prevé una reducción de al menos un 50% en el costo de flete con insumo, respecto al transporte terrestre como el camión y uno de los principales insumos es la arena para la hidrofractura, el principal recurso que utilizan los pozos shale.

También está pensado para sumar a los vagones insumos para la agroindustria y la utilización del sistema ferroviarios para la producción de peras y manzanas.

Un proyecto que viene lento, pese a las señales y la voluntad de querer ejecutarlo.Por: Adriano Calalesina para MásEnergía.com

Reunión en China del Ministro de Transporte de la Nación por Proyecto Obra Renovación Línea San Martín Cargas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En su viaje a China, el ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, se reunió con autoridades de la empresa CRCC para avanzar en el proyecto de reactivación de la Línea San Martín Cargas. 

Esta decisión política, que tiene suma importancia para las economías regionales, acompaña el crecimiento de esta línea de cargas que, por ejemplo, en el rubro del cemento, pasó de transportar 1.240 toneladas en 2019 a 40.000 en los tres primeros meses de este año. Además, en la categoría áridos, que incluyen productos indispensables para la industria de construcción, se registró en el mismo período del año un total de 579.232 toneladas transportadas, lo que significa un crecimiento del 121 por ciento en comparación con 2019.

Luego de la reunión, el ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, afirmó: “Desde el Gobierno nacional hemos acelerado las negociaciones con el Eximbank, frente a quienes el ministro de Economía, Sergio Massa, ayer puso en prioridad el proyecto del San Martín Cargas. En este aspecto, continuando el eje en la importancia de reactivar esta línea ferroviaria, el día de hoy mantuve un encuentro de trabajo con autoridades de la empresa CRCC que es la empresa concreta que llevaría adelante el proyecto para la reactivación de la línea”.

Este encuentro mantuvo el eje de la reunión llevada a cabo entre el ministro de Economía Sergio Massa y autoridades de Eximbank previamente, donde el funcionario nacional priorizó, entre otros temas, el programa relacionado a la reactivación de la línea San Martín Cargas, para así avanzar en los posibles mecanismos de financiamiento.

Reunión del Ministro de Transporte de la Nación con autoridades de la empresa CRCC en la República Popular de China

Por el trayecto que recorre, la mejora en la infraestructura de la línea San Martín Cargas impacta directamente en los servicios ferroviarios de pasajeros del ramal que une Buenos Aires con Mendoza, por ejemplo, en la velocidad y la infraestructura. En este sentido, en marzo de este año el Ministerio de Transporte de la Nación logró que el tren de pasajeros vuelva a llegar a la provincia de Mendoza después de 30 años, tras los trabajos de mejoramiento de 400 kilómetros de vías y renovación de infraestructura en estaciones.

Dentro de los avances en la renovación de la línea San Martín Cargas, es importante remarcar que, tras inversiones y obras de infraestructura del Gobierno nacional, en 2022 se logró por segundo año consecutivo un crecimiento de toneladas transportadas en las tres líneas de trenes de carga. Así, en total fueron 8.418.271 toneladas que se movilizaron durante el 2022, alcanzado un incremento del 57 por ciento respecto a lo transportado en 2019.

En la última jornada de actividades en China, Giuliano también tuvo una reunión de trabajo con el presidente de CMEC, Fang Yanshui, para avanzar en la Enmienda 5 del Proyecto de Rehabilitación de la empresa Trenes Argentinos Cargas, que prevé nuevas obras y compra de material rodante por una inversión de 816 millones de dólares, y para expresar la voluntad de ambos de avanzar con el Proyecto Norpatagónico, que significaría una importante intervención en el sur de nuestro país, logrando beneficios logísticos y económicos. 

Asimismo, durante las jornadas previas de trabajo en territorio chino, Giuliano se reunió con autoridades de la empresa Tibet Summit Resources para potenciar el desarrollo del litio en la Argentina y visitó la empresa tecnológica Huawei. Además, por pedido de Sergio Massa, junto a Marco Lavagna y Miguel Pesce, participó de la Junta de Gobernadores del New Development Bank que preside Dilma Rousseff en el marco del Octavo Encuentro de Gobernadores del Nuevo Banco de Desarrollo.

La UNC continúa colaborando con la fabricación de durmientes sintéticos para ferrocarriles

Investigación Ferroviaria

La Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales trabaja de forma asociativa junto con el grupo RFG para desarrollar este nuevo producto, que ganó la licitación de Trenes Argentinos Cargas.

La Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC) continúa trabajando de forma integral junto al grupo RFG, quienes desarrollaron un proyecto para realizar durmientes sintéticos de ferrocarril. 

Originalmente los durmientes se fabricaban de quebracho colorado, pero como la especie está protegida, ya que demoran hasta 80 años en regenerarse. 

La red ferroviaria argentina cuenta con unos 22.000 kilómetros de extensión, y se estima que hay 8,8 millones de durmientes en condiciones de ser sustituidos en los próximos años. Este proyecto de triple impacto permite incorporar 12.000 toneladas de plástico de difícil reciclado para la producción de 100.000 durmientes en los próximos 3 años.

La secretaría de extensión vinculó al grupo de investigación de la facultad con el de la empresa para resolver necesidades específicas en el proceso productivo del proyecto. Walter Castelló es responsable de la orden de servicio que enmarca el trabajo y la ingeniera Raquel Martini fue la responsable de las actividades técnicas. 

"Dentro de nuestro centro de investigación encontramos un grupo que trabaja con plástico y tenían la capacidad de darle un mano en establecer cuáles eran las posibles convenciones de productos plásticos, en cuanto a porcentajes y cantidades, para lograr realizar el durmiente" , explicò el Ingeniero Castelló.

Las mezclas prefijadas que tenia el proyecto no eran correctas, por lo que los profesionales comenzaron a probar nuevas composiciones con diferentes de plásticos. Finalmente, el producto que crearon cumple con las necesidades de un tren de carga y lograron la aprobación del INTI. 

El plástico utilizado para la fabricación del durmiente es el N° 7, uno de los más difíciles de reciclar como, por ejemplo, el envoltorio de galletas, de snack o las etiquetas de las botellas PET. 

RFG e convirtió en la primera empresa que fabrica durmientes sintéticos en Argentina y la segunda en Sudamérica. Para hacerlos la pyme tuvo que desarrollar su propia maquinaria y un sistema propio e moldes.CBA24.com

13 intendentes se unieron para “transformar” sus pueblos con el ferrocarril

Actualidad

Un tren de cargas al Puerto Quequén: cómo es el plan de 13 intendentes para “transformar” sus pueblos. Por ahora, este proyecto no avanzó con una evaluación de las vías y una estimación de la inversión necesaria para reactivar cada tramo.

Un grupo de intendentes de 13 municipios que comprenden la zona de influencia del Puerto Quequén se reúnen desde hace cinco años para motorizar la reactivación del tren de cargas. Este viernes 19 de mayo se reúnen en Tandil para firmar un acta compromiso que establezca este proyecto como una política de estado conjunta.

El intendente de Lobería, Juan José Fioramonti, explicó: “Buscamos tener una propuesta consolidada y lista para cuando aparezcan los inversores porque sabemos que eso en algún momento eso sucederá. Tenemos a 50 kilómetros la salida y la entrada al mundo a través del puerto más importante que permite estar en apenas 20 minutos en alta mar”.

El último tren de carga al Puerto Quequén circuló en los ’90. La privatización del sistema dejó las vías a cargo de Ferrosur Roca del grupo Loma Negra que decidió dejar de operar muchos ramales y concentró su logística para mover el cemento producido en Olavarría.

“Nosotros nos quedamos con las vías y las estaciones muertas. Las fuimos reciclando y poniendo en valor como espacios turísticos y lugares culturales pero siempre mantenemos el sueño de que vuelva a pasar el tren porque nuestros pueblos son ferroviarios”, aseguró Fioramonti.

Y destacó: “Ahora tenemos una gran oportunidad porque hay una necesidad real de mejorar la logística. Con el nivel de producción actual las rutas son imposibles sostener, demandan una inversión cada vez más grande y no es sustentable”.

Además del intendente de Lobería, de esta mesa que impulsa la vuelta del tren de cargas a Quequén participan los jefes comunales de Tandil, Necochea, Ayacucho, San Cayetano, Gonzales Chaves, Balcarce, Benito Juárez, Azul, Tres Arroyos, General Alvarado, General Pueyrredón y General Guido. Este 19 de mayo a las 17 horas se reunirán en Tandil junto a representes de Sociedades Rurales adheridas a Carbap, empresas de servicios, autoridades del Consorcio de Gestión Puerto Quequén, autoridades nacionales y provinciales, organizaciones intermedias y el INTA.

Además de mejorar la logística, los intendentes aseguran que la vuelta del tren de cargas al Puerto Quequén permitirá el desarrollo de emprendimientos para el agregado de valor a las materias primas que se producen en la región, lo que redundará en oportunidades de empleo y desarrollo para numerosos pueblos del interior.

“El puerto sigue exportando los commodities como salen del campo, solamente se puede hacer un proceso de extracción de aceite o vender el pellet”, expresó Fioramonti y agregó: “El tren va a permitir sumar el valor agregado a través de emprendimientos que se radiquen a la vera de las vías como plantas de producción de alimento balanceado, frigoríficos o clasificadoras de cebada. Todo lo que ocurrió hace décadas puede volver reproducirse a la par del desarrollo tecnológico actual”.

El intendente de Lobería está convencido que este proyecto servirá para “adelantarse a algo que en algún momento sucederá porque los inversionistas van a aparecer”, y remarcó: “El tren nos permitirá complementar el transporte de camiones porque actualmente la logística del puerto está excedida y trabada por una mayor producción”.

“Quedó demostrado con el dólar soja que provocó un exceso de la carga que no pudo ser absorvida por el Puerto Quequén por falta de logística provocando que se vaya hacia Bahía Blanca con otros costos”, graficó el dirigente radical”.

Y advirtió: “Las rutas 27, 88, 55, 227 y 286 no dan abasto y hay épocas en las que resulta imposible transitarlas. Esto no es una competencia con el transporte en camiones porque si logramos desarrollar la región ellos también van a trabajar mucho más”.

Tamangueyú, el punto nodal de este proyecto

Sobre los ramales que buscan reactivar, Fioramonti detalló: “Nuestro ramal viene desde Tandil, pasa por Lobería y termina en Quequén. Sin embargo en Tamangueyú, un pueblo ferroviario que se fundó antes que Lobería, confluyén otras vías que también buscamos reactivar como la que viene desde Balcarce que trae producción de General Guido, Coronel Vidal y se conecta también con Miramar y Mar del Plata”.

“Por otra parte, el ramal norte viene desde Saladillo y Azul, otra del Sudeste pasa por San Cayetano, Tres Arroyos, González Chavez, Benito Juárez y también se une a Tandil, al igual que el de Ayacucho”, mencionó.

“Es como un rompe cabeza y nuestro desafío será juntar a todos los actores. Vamos paso a paso. Hemos empezado con los acopiadores que están a la vera de las vías, la empresa Nequén, una prestadora de servicios portuaria important y el presidente del Consorcio del Puerto Quequén. Todos se mostraron muy motivadas con la vuelta del tren”, aseguró.

Sobre la reunión de este viernes, Fioramonti anticipó: “Vamos a llevar adelante un acta compromiso que exprese que este proyecto nos supera a los dirigentes, es una política de Estado que deben seguir impulsando quienes nos sucedan. Buscamos poner este proyecto en agenda como algo esencial”.Semanario.com

Chaco: Un reclamo se renueva en las Bodas de Oro del Puente Gral. Manuel Belgrano. El ferrocarril

Nota de Opinión

Por: Ing. José Sesma para ChacoDíaxDía.com

Se cumplen 50 años de la inauguración del Puente que une la Provincia del Chaco con la Provincia de Corrientes, paso fundamental para la conexión e integración de la Región NEA, terminando con el aislamiento de la Mesopotamia con el resto del país.

A 50 años es sumamente necesaria y de forma urgente que la Integración no sea solo interprovincial, si realmente se quiere desarrollar la Región NEA y la del NOA, es decir el Norte Grande debe contar con una segunda obra, que cruce el río Paraná, un Puente que debe ser sí o sí ferrovial, como parte fundamental de un Corredor Bioceánico en el Trópico de Capricornio. Pues, si la obra es solo vial, serviría tan solo para aliviar la intensa carga del cincuentenario Puente y como unión de dos capitales de provincia que piden otra cosa y es desarrollo.

Se han puesto muchas excusas para que un segundo puente no sea dual, como ser:

– El galibo de navegación debe ser igual al del Puente Zarate-Brazo Largo (50 metros) por ser lo que se pide para navegación de barcos de ultramar. Algo sumamente absurdo y sin sentido en esta zona es imposible ese tipo de navegación; recordemos que el galibo del Puente Gral. Belgrano es de 35 metros.

– Otra excusa son las trochas diferentes de circulación de los trenes de Cargas, el Belgrano (métrica) en el Chaco y el Urquiza (estándar) en Corrientes, tema que se soluciona de diversas formas; como ser un puente con trocha mixta, un centros de transferencias de cargas, etc..

– La otra excusa es que el ferrocarril solo beneficiará a Brasil para transportar su carga, pero su transporte en el tren permitirá autofinanciar la redes ferroviarias al pagar un peaje como ocurre en gran parte del mundo.

– El otro tema es la financiación de la parte ferroviaria en el Segundo Puente, la que puede ser financiada por el FOCEM (Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur), cuya característica fundamental es que los recursos son entregados con carácter no reembolsables (donación) para financiar hasta el 85%. Algo que no se debe desaprovechar

Por otro lado son irrefutables las ventajas comparativas del Transporte Ferroviario en media y larga distancia por sobre el carretero. Lo ideal es que exista un equilibrio en los transportes de bienes por la intermodalidad, puesto que el transporte por ferrocarril, el fluvial y el marítimo son mucho menos contaminantes; si bien el transporte por rutas terrestres y autovías nos posibilita la realización de un servicio puerta a puerta y con ello se logra la intermodalidad.

Al incorporar la componente ferroviaria en el tan necesario segundo Puente Chaco- Corrientes, no solo se está reduciendo los costos de los fletes, sino que se podrá evitar los accidentes fatales en los siniestros viales, la congestión y saturado del tránsito con filas interminables, lo que lleva a la tan grave contaminación ambiental.

En la Argentina, no existe un riguroso control en las cargas transportadas que por lo general en su mayoría exceden el límite permitido, conllevando a su rápido deterioro. Con un buen uso de las carreteras. su vida útil sin mantenimiento es de unos 10 años; el de una red ferroviaria es de 30 años.

Para una verdadera integración regional del Mercosur es fundamental que cuente con un Corredor Bioceánico bi-modal; es decir vial y ferroviario en todo su recorrido por los argumentos antes descriptos. No solo es cuidar nuestras carreteras cuyas inversiones son muy onerosas, también es preservar y poder disfrutar los paisajes al recorrerlos, la seguridad en rutas al reducir los accidentes, disminuir el consumo de combustibles y con ello bajar la contaminación ambiental.

Un ejemplo a imitar es Suiza que logró tener un corredor internacional dual. Lo logró planificando adecuadamente mediante estaciones de transferencia en puntos fronterizos, donde los camiones italianos, franceses o alemanes se suben (con sus tripulaciones incluidas) a los trenes de los Ferrocarriles Federales para así cruzar su territorio. De ese modo se economiza combustible y se evitan daños. Suiza gana dinero en el cobro del flete ferroviario. Argentina y todo el Mercosur también pueden ganar al implementarlo.

Es por ello que se impone urgente confeccionar un Manifiesto para la concreción y efectiva realización de un Segundo Puente para que sea definitivamente sea Ferrovial. 

Así será el Polo Ferrocultural, la mega obra que harán en la estación Francisco Álvarez de la Línea Sarmiento

Actualidad

El proyecto fue anunciado hace dos años. El próximo paso será la licitación de los trabajos, que será en mayo. Reconvertirá la zona en un centro cívico, cultural y social tanto del ferrocarril como del propio distrito del Conurbano.

Comienza a tomar forma un proyecto innovador en Moreno: se trata de la construcción de un Polo Ferrocultural que se emplazará en un enorme predio que linda con la estación Francisco Álvarez de la Línea Sarmiento y la transformará íntegramente. Si bien fue anunciado en 2021, el mes que viene se licitará la primera parte de los trabajos de renovación.

Este proyecto se consagró ganador de un concurso de ideas que invitaba a estudios de arquitectura de todo el país a acercar sus propuestas y soluciones urbanísticas para este importante espacio de Francisco Álvarez. Así, el Polo Ferrocultural nace como una manera de convertir a la localidad en un nuevo punto central del partido de Moreno, para de ese modo también generar una integración social y una renovación del espacio público.

Con una duración aproximada de cuatro meses, los trabajos iniciales darán lugar a una moderna infraestructura que contará con instalaciones como un anfiteatro, un museo, un espacio parquizado, un área de juegos para niños y otra deportiva.

La iniciativa busca revalorizar el patrimonio histórico y cultural ferroviario mientras se impulsa el desarrollo de la zona y se mejora la calidad de vida de la comunidad local.

De acuerdo con lo informado por Trenes Argentinos, la empresa que gestiona y opera la red ferroviaria del país, los trabajos actuales consisten en la iluminación del terreno, la remoción de interferencias y restitución de afectaciones, la conservación de las especies de árboles nativos, la colocación de un cerco con alambrado olímpico y equipamiento fijo y la puesta en valor del tanque de reserva histórico.

Con el objetivo de darle valor al patrimonio histórico de la ciudad, el Polo tendrá una sede del Museo Nacional Ferroviario que se encargará de divulgar y conservar la cultura local. Allí mismo se exhibirán viejos vagones, locomotoras, herramientas y utensilios auténticos. También habrá una sala destinada a la restauración y guardado de documentación de la estación y la ciudad de Moreno.

“La propuesta redefine un área que históricamente estuvo dividida por las vías del tren. La pieza urbana y de paisaje para el Polo Ferrocultural se pone en juego como potencial elemento catalizador de actividades públicas dentro de Moreno, siendo el ferrocarril un sistema de vinculación social y territorial”, detallaron desde SMF Arquitectos, el estudio encargado de llevar adelante la iniciativa.

Además, el predio contará con cancha de bochas; área parquizada; juegos para niños; anfiteatro; sala de patinaje; pistas de roller derby; postas deportivas y senderos aeróbicos. Tendrá también un estacionamiento y un espacio para realizar ferias. El proyecto busca convertir la zona en un centro cívico, cultural y social donde los vecinos puedan ir de paseo a conocer el patrimonio histórico de Moreno.

“Es una pieza urbana totalizadora, donde prolifera el universo de lo público, con variedad de opciones como la recreación, el deporte, el ocio. Un proyecto que trata no solo de recuperar el espacio público para la ciudadanía, sino que también intenta demostrar la importancia del lugar mediante una cuidadosa consideración por el suelo público”, concluyeron los arquitectos.Fuente: Zonales.com

Santa Fe: Eduardo Toniolli cree que es posible y necesaria la vuelta del tren de pasajeros Casilda - Rosario

Actualidad

En la mañana del sábado se realizó, en la sede de la Unión Obrera Metalúrgica, un encuentro para hablar sobre el proyecto que busca la vuelta de los trenes de pasajeros entre esa localidad y la ciudad de Rosario. De la charla participó el Diputado Nacional Eduardo Toniolli, autor del proyecto, junto a integrantes de la Asociación Amigos del Riel.

En ese marco, Toniolli, quien integra el Foro en Defensa del Transporte Ferroviario, señaló que la vuelta de este servicio "es de primera necesidad para mejorar la movilidad de un corredor importantísimo para la región, hoy rehén del monopolio del transporte automotor que presta un servicio pésimo y caro”.

Estación Casilda de la Línea Mitre

“Cuando fue la tragedia de Monticas en Pérez, en la que colisionaron dos colectivos llevándose la vida de 13 personas, pudimos ver una foto que nos llenó de tristeza y también de bronca: a metros del lugar del accidente se veía una doble vía del ferrocarril utilizada solo para cargas", expresó el diputado nacional.

“Aunque la infraestructura del corredor necesita reparaciones la traza está, y son miles los santafesinos que podrían utilizar esos servicios para, por ejemplo, unir tres localidades universitarias como Rosario, Zavalla y Casilda, pasando además por varios pueblos con intensa actividad productiva", sostuvo Toniolli.

Además,  afirmó: “¿qué se necesita entonces? Convicción y voluntad política. Nosotros estamos convencidos que el tren es el transporte del futuro, y vamos a seguir alzando la voz por su recuperación”.

El proyecto de Ley de creación del "Sistema Metropolitano de Transporte Ferroviario para la ciudad de Rosario y su región”, fue una iniciativa presentada por Toniolli en agosto del año pasado, en el marco de la recuperación de los servicios a Cañada de Gómez por parte del Estado nacional.

La misma promueve la restauración de "todos los servicios que alguna vez dieron vida a la segunda red ferroviaria metropolitana del país, que unía a Rosario con el sur de Santa Fe y con tres provincias linderas".CasildaPlus.com