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19 de febrero de 2024

El desafío de seguir incentivando el uso del transporte público en las grandes ciudades

Nota de Opinión

Por: Ester Litovsky (Directora de Planeamiento Estratégico de Emova y presidenta de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP) América Latina) para el Diario La Nación

La movilidad está cambiando en todo el mundo. La congestión, la crisis climática, la contaminación atmosférica y acústica, los accidentes de tránsito, la segregación social y otras externalidades negativas, están impulsando estos cambios. La movilidad sostenible es un requisito fundamental para tener ciudades sostenibles. Esto se garantiza con el transporte público como eje vertebrador, integrado con la movilidad activa (a pie y en bicicleta) y con los nuevos servicios de movilidad que están apareciendo (como la movilidad compartida y a demanda), para el primer tramo y el último.

La salida de la pandemia representa una magnífica oportunidad para impulsar los cambios requeridos. El subte de Buenos Aires y los sistemas ferroviarios del Área Metropolitana de Buenos Aires, particularmente, continúan experimentando una disminución en la demanda ocasionada principalmente por el teletrabajo, a lo que se suma que el estudio, la realización de trámites y consultas médicas se continúan realizando, en un porcentaje relevante, de forma virtual. Sin embargo, este panorama no se replicó en el uso del auto particular, cuyo nivel de utilización es similar, y en algunos casos superior, a los niveles alcanzados en el año 2019.

Esto nos lleva a preguntarnos: ¿qué acciones podríamos llevar adelante para promover una alternativa de movilidad más eficiente, amigable con el medio ambiente y más justa desde el punto de vista social? Sin duda, se deben realizar las inversiones necesarias y aplicar la innovación en nuevas tecnologías, que permitan continuar mejorando la calidad del transporte público, de forma de incentivar que los usuarios actuales del auto particular se sientan atraídos a cambiar su opción de movilidad, por considerar que el transporte público les brinda una alternativa más rápida y de calidad.

La tendencia que actualmente se está llevando adelante en los países más desarrollados, es la implementación de una solución integral llamada Movilidad como Servicio (MaaS: Mobility as a Service). MaaS brinda una solución de movilidad completa, integrando y brindando acceso a diferentes servicios de transporte (como el transporte público, viajes compartidos, bicicletas, alquiler de autos, etc.) en una única oferta de movilidad digital, con un sistema de transporte público eficiente como columna vertebral, integrado con la movilidad activa. MaaS está disponible en todo momento y puede ofrecer planificación, reserva y pago, así como información en tiempo real a través de una plataforma o aplicación, para facilitar la movilidad.

Esto nos brinda una gran oportunidad para ofrecer nuevas y mejores alternativas a quien hoy elige el auto particular para movilizarse, facilitándole, de una manera sencilla, las distintas opciones para que puedan encontrar la que mejor se adapte a sus necesidades.

Una herramienta como esta resulta de mucha utilidad e interés para la comunidad y para las autoridades, que deben promover que la oferta integrada se construya con el transporte público masivo y los modos activos como su corazón.

Para lograr este objetivo, se requiere que haya normas, controles y gobernanza adecuados. El marco regulatorio debe garantizar que el transporte público masivo y los modos activos sean la columna vertebral de la movilidad, para poder cambiar los hábitos de viaje de los ciudadanos hacia alternativas más sostenibles y así optimizar nuestros sistemas de movilidad urbana.

Para ello, debe haber un fortalecimiento de la integración público-privada con un objetivo en común: promover el transporte público masivo para construir ciudades más limpias, inclusivas, productivas y eficientes.

27 de septiembre de 2023

Reparación Histórica de los Ferrocarriles Argentinos: Una Política de Estado que apuntala a la bioeconomía como motor de desarrollo de la Nación. Hacia un plan M.E.S.S.I. (Parte II)

Nota de Opinión

Por: Claudio A. Molina (Contador Público - UNLZ-, Analista de Bioenergías y Ferrocarriles) y Fernando Vilella (Ingeniero Agrónomo -UBA-, Profesor Titular Cátedra de Agronegocio y Director del Programa de Bioeconomía, FAUBA) (para Crónica Ferroviaria)

La insostenible situación económica – financiera de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (OFSE)

Las crecientes pérdidas económicas que en términos reales vienen presentando los sucesivos estados de resultados anuales de esta empresa, que lejos están de poder ser compensadas con las externalidades positivas que presenta el ferrocarril de pasajeros frente a otros modos de transporte, deben ser revertidas rápidamente, al menos en una porción significativa. Es importante, si, determinar que parte de esas pérdidas son compensadas por las citadas externalidades positivas, dado el importante rol que tiene el ferrocarril para la sociedad.

Los ingresos de la citada compañía, han cubierto un 2,43 % de los costos en 2022 y un 2,804 % en 2021 (7), registros que representan un récord mundial si lo medimos en términos de pasajeros transportado y del nivel de eficiencia que presentan en promedio las prestaciones correspondientes (8), siendo representativos de una cuasi gratuidad de los servicios respectivos, beneficio injustificable cuando lo analizamos en el contexto de crisis económica y social que soporta nuestra República.

La pérdida neta en moneda homogénea equivale a US$ 1.362,97 millones en 2022 (9) (o US$ 1.289,34 millones, según el procedimiento de conversión que se elija (10) y de US$ 1.130,28 millones en 2021 (11) (o US$ 1027,85 millones respectivamente) (12 Y 13)

Para tener una idea de la magnitud de semejante pérdida, con dicha suma se podrían construir anualmente, por ejemplo, 600 kilómetros de vías férreas de trocha ancha, de buena calidad, o adquirir 400 locomotoras de las más grandes que tiene actualmente el parque de nuestros ferrocarriles, o adquirir 600 coches eléctricos -de los que circulan en el AMBA-. 

En el caso que esa medición en términos de otros bienes, no conformara por estar asociada a conceptos generalmente cancelables en dólares estadounidenses, porque mayormente son importados, podríamos hacer otra comparación, de la que surge que la pérdida neta informada por OFSE al 31/12/22, equivale a 1.213.652 remuneraciones imponibles promedio de los trabajadores estables -RIPTE- (14).  Esta última cifra, analizada con otra perspectiva, representaría algo así como sostener 71.800 empleados a lo largo de un año de trabajo a tiempo completo, incluyendo remuneración, aguinaldo y cargas sociales -claro está, con independencia del plantel que sostiene actualmente OFSE-. 

(7) Según se exponen en los Estados Contables Comparativos de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado al 31/12/22, en moneda homogénea de dicha fecha.

(8) Expresado de otra forma, ello implica que los ingresos debieron multiplicarse por 41,15 veces, para cubrir los gastos totales durante el ejercicio 2022.

(9) Según el tipo de cambio mayorista publicado por la Comunicación A3500 del BCRA, que, al cierre del año 2022, cotizaba $ 172,9032 por dólar norteamericano.

(1)0 En esta alternativa, se deflactó la pérdida neta informada por OFSE en 2022, por el Índice de Precios al Consumidor informado por INDEC, que resultó en promedio para 2022, un 34,133%, y se aplicó para la conversión, el tipo de cambio promedio de 2022, resultante de la Comunicación A3500 del BCRA, que fue de $ 130,8089 por dólar norteamericano.

(11) Según el tipo de cambio mayorista publicado por la Comunicación A3500 del BCRA, que, al cierre del año 2021, cotizaba $ 102,75 por dólar norteamericano. En este caso, se consideró la pérdida neta informada en los estados contables de OFSE al 31/12/21, de $ 116.136.221.598.

(12) En esta alternativa, se deflactó la pérdida neta informada por OFSE en 2021, por el Índice de Precios al Consumidor informado por INDEC, que resultó en promedio para 2021, un 18,734%, y se aplicó para la conversión, el tipo de cambio promedio de 2021, resultante de la Comunicación A3500 del BCRA, que fue de $ 95,1615 por dólar norteamericano.

(13) Se destaca que, durante 2021, el tipo de cambio oficial se atrasó frente al IPC y en 2022, creció a un ritmo similar, en promedio. Cualquiera sea el criterio de conversión adoptado, la pérdida neta de OFSE aumentó de 2021 a 2022, en moneda homogénea o en moneda extranjera. Dado que no se lleva contabilidad bimonetaria en OFSE, la conversión de los pesos a dólares norteamericanos, generará valores estimativos. Es importante resaltar, además, que el tipo de cambio real multilateral que publica el BCRA, fue en el periodo 2021-2022 y en promedio, de 104,6, o sea, no se verificó atraso cambiario alguno, sino por el contrario, un tipo de cambio real algo adelantado, hecho que agrega más sustento a la conversión monetaria efectuada en esta columna de opinión.

14 El valor del RIPTE al 31/12/22 era de $ 194.175,11.

Incluso, la citada pérdida puede ser evaluada en relación a la inversión realizada en los últimos años en el sistema ferroviario nacional. La misma representa alrededor de tres veces -o sea, un 200% más- si la comparamos con la inversión registrada en 2021.

De la lectura de la Memoria del Directorio de OFSE, no surge mención alguna acerca que dicha pérdida represente un problema, solo se hace énfasis en la constante expansión de la red -que sin dudas es sinónimo de un problema de insostenibilidad, tal cual se viene produciendo-. Sin embargo, la realidad indica que la citada pérdida adquiere una relevancia extrema cuando se lo compara con las necesidades actuales del Fisco Nacional.

Debemos tener muy en cuenta que además de esa pérdida que se compensa con partidas presupuestadas aprobadas anualmente por el Congreso de la Nación, hay que sumar los subsidios a otras empresas ferroviarias integrantes del sistema, por lo que la magnitud antes citada, aumenta significativamente.

A los efectos de contar con algunos parámetros de comparación, hay que destacar que el déficit ferroviario -sin contemplar compensación alguna por efecto de las externalidades positivas del ferrocarril- en 1960 alcanzó $m/n 9697 (16) millones, equivalentes a US$ 117,33 millones de entonces, que en dólares norteamericanos actuales equivalen a US$ 1232,65 millones (17) (o a US$ 1166,74 millones si adoptáramos otro criterio de conversión)(18). Este fue el déficit más alto registrado previo a la racionalización iniciada con el Plan Larkin -la que inicialmente generó un aumento del déficit en los años posteriores, como consecuencia de los gastos de transición que fueron aprobados-.

Sin embargo, el citado déficit de 1960, estaba asociado a una red ferroviaria que contaba con 43.923 kms. de vías activas, e incluía la operación en su totalidad -pasajeros, cargas, e infraestructura-, a diferencia de la separación vertical y otras modalidades que rigen en el actual esquema. 

En ese momento, nuestros ferrocarriles (19) registraban una carga por ferrocarril de 15.134 millones de toneladas-kilómetros por año y el transporte por el mismo modo, de 604 millones de pasajeros pagos también por año. 

En 2022 (20) la carga ferroviaria transportada fue de 12.084 millones de toneladas – kilómetros, y el transporte por el mismo modo de 334,3 millones de pasajeros pagos -de los cuales, 289 millones corresponden a OFSE-. Los pasajeros transportados representan menos del 10 % del total transportado en conjunto por todos los modos de transportes argentinos en un año.

Por otra parte, el citado déficit que se registró en 1960, corresponde a una actividad ferroviaria que contaba con alrededor de 213.000 agentes, frente a menos de 40.000 de la actualidad -30.000 si lo computamos el personal de OFSE-; y la participación del transporte automotor de pasajeros en esa época era muy baja, a diferencia de lo que ocurre en la actualidad.

(15) Según se expone en el estudio de consultoría internacional titulado “Transportes Argentinos Plan de Largo Alcance”, dirigida técnicamente por Tomás B. Larkin (quien coordinó equipos norteamericanos, italianos y holandés, unidos para la realización del citado trabajo), y contratada por el Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Nación, entregada en febrero de 1962.

(16) Según el tipo de cambio vigente en ese momento, de $m/n 83,00 por dólar norteamericano.

(17) Aplicando un ajuste resultante de la evolución del Consumer Price Index de EE.UU., entre diciembre de 1959 y agosto de 2023.

(18) En este caso, la cifra original en pesos moneda nacional de 1960, se ajusta por el índice de Precios al Consumidor del INDEC hasta setiembre de 2005 y desde allí, por similar índice publicado por la Provincia de San Luis, hasta agosto de 2023, para finalmente convertirse a dólares norteamericanos por aplicación del tipo de cambio informado a la fecha de este informe por la Comunicación A3500 del BCRA, de $ 350,00 por unidad.

(19) Según datos del Observatorio Nacional de Datos del Transporte -ONDAT-, Universidad Tecnológica Nacional.

(20) Según datos de la CNRT.

Si sumáramos los subsidios a este último modo de transporte que otorga el Gobierno Nacional, a las pérdidas de todo el sistema ferroviario que se registra en la actualidad, el incremento relativo de los quebrantes es alarmante -aun descontando el efecto del enorme aumento de pasajeros transportados pagos por colectivos y ómnibus-. 

En el déficit actual, solo se computa en aquellas cifras, la operación de pasajeros de OFSE, sin Ferrovías ni Metrovías, ni ferrocarriles provinciales, ni ADIFSE, ni el resto de compañías ferroviarias integrantes del sistema. 

Las externalidades positivas de los sesenta eran muchísimo más importantes en términos relativos, dada la diferencia de tamaño de ferrocarril, principalmente.

Si tomáramos como parámetro de comparación el déficit de los ferrocarriles argentinos denunciado a fines de 1989 o principios de 1990, de aproximadamente US$ 1 millón diario, esa cifra equivaldría a valores de hoy a US$ 903,75 millones anuales (21) (o US$ 1068,29 millones, según el método de conversión utilizado) (22), pero incluía tanto la red de pasajeros como la de cargas, en su totalidad -como en el caso de lo descripto en 1960-, para atender cerca de 29.000 kilómetros, con una nómina de agentes cercana a 97.000 personas, con 8.458 millones de toneladas – kilómetros de cargas transportadas y 280,39 millones de pasajeros pagos transportados respectivamente (23).

Comparada la pérdida actual de OFSE, con ambas situaciones, antes descritas, la misma se torna insostenible. En términos per cápita -por pasajero transportado en 2022-, equivale en moneda constante de agosto de 2023, a $ 1.469 por pasaje (24). Y en esta ocasión, el problema no deriva de un exceso de trabajadores en su nómina (que tampoco fue la causa principal de los problemas esgrimidos en anteriores racionalizaciones ferroviarias), sino del bajísimo nivel promedio vigente para sus tarifas. 

La realidad actual resulta muy incómoda para los ferrocarriles de pasajeros en el país y no debe ser soslayada por miedo a que se repita una época como la de “Doña Rosa” (25), sino que, por el contrario, debemos aunar esfuerzos para dejar atrás rápidamente esta penosa situación. No hay relato válido que pueda ocultar semejante descalabro económico - financiero.

Amtrack en EE.UU. y unas cuantas compañías de transporte ferroviario de pasajeros en Europa, son deficitarias, es cierto. Pero además de prestar un servicio mucho más confortable para los usuarios en términos relativos, están muy lejos de presentar indicadores tan malos en términos per cápita -aun descontando cualquier efecto derivado de la diferencia relativa entre las distintas economías-.

Los resultados del transporte de cargas representan en todo el mundo, la principal fuente de sostén para los ferrocarriles, pero es inviable derivar toda la responsabilidad a dicho segmento, para que compense semejante desequilibrio de OFSE, antes citado. Y más aún, cuando a la fecha de este informe, una parte del transporte ferroviario de cargas está en manos privadas.

(21) Aplicando un ajuste resultante de la evolución del Consumer Price Index de EE.UU., entre diciembre de 1989 y agosto de 2023.

(22) En este caso, la cifra original en pesos moneda nacional de diciembre de 1989, se ajusta por el índice de Precios al Consumidor del INDEC hasta setiembre de 2005 y desde allí, por similar índice publicado por la Provincia de San Luis, hasta agosto de 2023, para finalmente convertirse a dólares norteamericanos por aplicación del tipo de cambio informado a la fecha de este informe por la Comunicación A3500 del BCRA, de $ 350,00 por unidad.

(23) Según datos del ONDAT, Universidad Tecnológica Nacional.

(24) Se deja aclarado que este promedio pone en igualdad de condiciones al pasajero urbano, al interurbano, al regional y al de larga distancia. Pero por el enorme peso relativo de los primeros en la canasta analizada, el valor que se obtendría para éstos, sería similar. Si un pasaje de tren entre Plaza Constitución y La Plata, Línea General Roca, tiene un valor a la fecha de este informe de $ 40,85 -con tarjeta SUBE-, ello implica que el Estado Nacional debe agregar $ 1.469 para cubrir el total de costos de OFSE (este último importe sería igual para un pasajero que viaje desde Plaza Constitución a Mar del Plata, hecho demostrativo de los desvíos que pueden generar los promedios simples). Para el cálculo de los $ 1.469 se consideró la información que sobre pasajeros transportados publicó la CNRT al 31/12/22, y el valor resultante, se ajustó por la evolución del Índice de Precios al Consumidor publicado por el INDEC al 31/08/23.

(25) Personaje creado en los noventa por el periodista Bernardo Neustadt -q.e.p.d.-., quien promovió con mucho entusiasma las políticas de privatizaciones llevadas adelante por el Presidente de la Nación Carlos S. Menem -q.e.p.d.-

Sin dudas que además de la existencia de bajísimas tarifas fijadas por OFSE -cercanas a la gratuidad del servicio en muchos casos-, hay un altísimo nivel de evasión. Esta ocurre en no pocos casos, porque la propia empresa OFSE deja los accesos al servicio sin controles, dado que es más caro sostener la estructura respectiva, que lo que se recauda por pasajes.

Los subsidios que eventualmente se otorguen deben direccionarse directamente a los usuarios necesitados, que efectivamente así lo requieran y no distorsionar las señales de costos y tarifas que son fundamentales para la prestación eficiente de los servicios ferroviarios. Debemos terminar con la visión ofertista imperante en la materia, tomando como ejemplo, el proceso que comenzó a registrarse con los subsidios energéticos otorgados por el Gobierno Nacional.

La política económica de un país, debe procurar entre otros objetivos, que existan buenas condiciones para lograr un nivel cercano al pleno empleo de las personas, que los ingresos de ellas sean razonables y que la distribución de los mismos, sea socialmente justa. 

Hemos perdido el rumbo en Argentina; los subsidios al transporte, que tanto nos cuestan a los ciudadanos de este país, no compensan en modo alguno, la enorme caída de los ingresos de la población que en términos reales se ha producido en la economía nacional en los últimos años, producto de malas políticas económicas implementadas. Y para peor, los ciudadanos posteriormente los pagan de manera indirecta, al tener que soportar un alto impuesto inflacionario.

El Congreso de la Nación decidió a través de la Ley 26.352 -en el marco de la separación vertical de la actividad que implementó por dicha ley- que OFSE sea una empresa, o sea, un ente distinto al propio Estado -incluso, descartó constituir a tal fin, un ente autárquico-. Como toda empresa, aun computando su fin social, debe procurar la obtención de ganancias -o al menos, lograr un equilibrio de sus cuentas, computando a tal fin, el efecto de valorizar la gran cantidad de externalidades positivas de la actividad-. Sin embargo, este objetivo parece no estar presente en las decisiones de gestión que toma OFSE. 

Esta empresa debe gestionar considerando que es una empresa y no un área directa del propio Estado Nacional. Bajo ningún punto de vista en una empresa del Estado se puede aceptar que se gaste sin obtener prácticamente ingresos y esperar que la pérdida resultante -descontrolada, inmensa en términos relativos-, se compense de manera recurrente con fondos del Presupuesto de la Nación como ocurre desde hace muchos años. 

Esta forma de administrar, a pesar que sea avalada anualmente por el Congreso Nacional al aprobar las respectivas leyes anuales de presupuesto, sin dudas puede llevar a nuestros ferrocarriles a situaciones indeseables que se registraron en el pasado y que lo han perjudicado hasta el punto de dejarlo cerca del cierre total. Si el Congreso Nacional efectuara un análisis profundo de la situación y no actuara a “libro cerrado”, podría desaprobar los presupuestos de OFSE, incluidos en esa ley; entonces, se producirá automáticamente una situación de crisis extrema en el servicio respectivo, producto de la imprevisión.

Entre otras cuestiones, resulta a todas luces injusto que una enorme cantidad de ciudadanos del Interior, no cuenten con similar servicio ferroviario y/o frecuencias y/o transit time razonables, teniendo que enfrentar tarifas aplicadas por otros modos de transporte, que multiplican varias veces a las fijadas por OFSE, para trasladarse a lo largo de distancias similares. Se puede llegar al ridículo de tener que enfrentar tarifas de transfer en otros modos de transporte, por las cortas distancias existentes entre la estación de origen o destino del viaje, y el domicilio del usuario, mayores a la tarifa ferroviaria de larga distancia que el mismo usuario soportó.

Genera impotencia al ciudadano que no usa a menudo el servicio ferroviario y tiene que soportar los costos de otros modos de transporte, muchos más caros, tomar conocimiento acerca de cómo muchos usuarios de OFSE adquieren por ejemplo, pequeñas golosinas que se venden arriba de las formaciones -de manera descontrolada, en muchos casos, siendo las mismas de dudosa procedencia, frente a la falta de control de las autoridades respectivas-, y en valores que multiplican por seis o más, el valor de la tarifa que abonaron para viajar en la zona urbana o suburbana del AMBA.

Por otra parte, no se puede dejar de expresar una fuerte preocupación por la notoria falta de mantenimiento (que se intenta justificar en algunos casos por la imposibilidad de importar repuestos, ante la no autorización del propio Gobierno Nacional, a pesar que estamos en presencia de un servicio público) y/o de limpieza de muchas formaciones y/o estaciones en el sector urbano y suburbano diésel eléctrico de la citada compañía, y/o ante la falta de seguridad habitual, a pesar del nivel de erogaciones que exponen los estados de resultados de OFSE, antes comentadas. 

Además, se producen importantes episodios de impuntualidad y faltantes de material tractivo en algunas líneas -tómese como un ejemplo, la reciente crisis que presentó el servicio de pasajeros urbano y suburbano de la Línea San Martín-.

Frente al panorama económico – financiero que presenta OFSE, y comparándolo con el ferrocarril que supimos tener, las incorporaciones de nuevas paradas en estaciones a los servicios ferroviarios en vigencia, o la ampliación de la red, representan simple maquillaje para desviar la atención de la opinión pública sobre los problemas de fondo que existen en esta empresa.

Es importante tener muy presente que la eficiencia relativa del transporte ferroviario de pasajeros frente a otros modos de transporte, dista de ser la de su similar de cargas. Por ello es fundamental, promover en la mayoría de los servicios suburbanos, regionales y de larga distancia, el uso de coches motores multipropósito, dejando los grandes expresos para pocos corredores. Desde el punto de vista económico, es insostenible seguir derrochando potencia de grandes locomotoras diésel – eléctricas, para prestar los respectivos servicios de pasajeros. Claro está, faltan inversiones para hacerlo posible, mientras el servicio es cuasi gratuito, con enormes pérdidas para todos los argentinos.

No deja de generar preocupación creciente, el hecho que en OFSE se pongan en funcionamiento servicios de pasajeros que no son sostenibles por las condiciones de operación reinante, e incluso, se fijen cronogramas ridículos, con la inclusión de horarios irracionales y/o trenes que recorren importantes distancias fuera de servicio, como uno de los ascendentes del tren regional Rosario – Cañada de Gómez, cuyo horario está vigente en la actualidad.

Hay que destacar como un hecho relevante, que frente a “viento y marea”, el ferrocarril en Argentina funciona, principalmente por el enorme compromiso y admirable dedicación, del personal y de las organizaciones sindicales de esta noble actividad, las que prestan un importantísimo apoyo. Sin el mismo y por el contrario, con la existencia de un trabajo desarrollado a reglamento, habría que pensar en la seria probabilidad de ocurrencia de una crisis de magnitud en nuestros ferrocarriles.

Estamos transitando la novena etapa ferroviaria desde 1857 –transcurridas a lo largo de ciento sesenta y seis años de existencia desde la fundación de este sistema-. En estas condiciones, sino cambiamos el rumbo, lamentablemente nuestros ferrocarriles podrían ser prescindibles. Y es este riesgo, el que todos los argentinos, en conjunto, tenemos que eliminar definitivamente, saliendo de la “trampa” en la que estamos encerrados.

Una de las medidas a adoptar rápidamente, debe consistir en convertir al menos, un 75% de la pérdida anual de OFSE, en un valor equivalente de inversiones ferroviarias, en el marco de una Ley de Reparación Histórica, tal cual se describe más adelante. El 25 % restante, debería eliminarse también, pero, por otro lado, sería la referencia para otorgar subsidios por valor equivalente y directamente a los usuarios, de manera que ellos estén en condiciones de soportar las futuras tarifas recompuestas de OFSE, normales para el mantenimiento de la operación en condiciones de eficiencia. 

Reorganización del Sistema Ferroviario Argentino

Luego de quince años de su implementación, la separación vertical de la actividad establecida por Ley 26.352 (26) de 2008, no arrojó resultados positivos y por ende, debe terminar, dando lugar a otra forma de organización.

Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado -FASE-, holding creado por Ley 27.132 de 2015, cuenta con un excelente management y equipo técnico. Hasta febrero de 2022 no había logrado cumplir adecuadamente con las funciones que le fueron asignadas, porque el poder de turno dentro del Gobierno Nacional, lo impidió. La conducción que asumió en esa época, actualmente en funciones, ha revertido parcialmente la situación, llevando adelante un valorable esfuerzo, el que por cierto se nota, pero la resistencia estructural con la que debe lidiar, todavía es muy grande (27)

FASE debe tomar el control total de la actividad vinculada a la operatoria de pasajeros, infraestructura y capital humano. No se producirá un cambio disruptivo y positivo, si ello no ocurre. Mantener la lógica actual de gestión, traerá consigo un aumento recurrente de los malos resultados.

OFSE, ADIFSE y Desarrollo del Capital Humano Ferroviario (DECAHF), empresas todas que cuentan en su nómina, con excelentes nóminas de personal (en lo referente a cargos no vinculados a la política partidaria), entre ellos técnicos con importante trayectoria y experiencia, tienen que entrar en un proceso de fusión por absorción a llevar a cabo por FASE, mientras Belgrano Cargas & Logística debe permanecer operando tal cual lo hace hoy, mientras que el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF), que opera en el seno de FASE, debe potenciarse.

Debe llevarse a cabo una profunda reestructuración de la dirección y administrativa en nuestros ferrocarriles, reduciendo significativamente la cantidad actual de gerencias, asesorías externas y altos cargos en general, en todas las empresas. Tal reorganización debe concretarse mediante la aplicación de criterios racionales, los que deben estar exentos de intereses de la política partidaria de turno, premiando los niveles de conocimiento, trayectoria, dedicación, transparencia, etc., y no la militancia política. 

Además, debe realizarse una profunda reingeniería para maximizar los ingresos actuales obtenidos por alquileres de inmuebles que se encuentran en la órbita de la actividad, y de otra índole ajena a la actividad principal, los que vienen siendo objeto de creciente cuestionamiento en la opinión pública por sus bajos rendimientos.

Dentro de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario existe también un destacado equipo técnico, muy bien representado por la actual conducción del citado organismo. El mismo debe integrarse inmediatamente a este proceso, ocupando un rol relevante en la nueva etapa a desarrollarse, a partir de la misma evaluación antes citada.  

Por otra parte, debe implementarse el “Acceso Abierto” u “Open Access”, instituto creado por Ley 27.132, que debe ser cumplido de manera urgente, terminando al mismo tiempo con la precariedad del marco regulatorio, que se viene manifestando en los últimos tiempos, por la emisión de normas que no son aconsejables. El hecho que la infraestructura ferroviaria, se encuentre en promedio en un estado regular o malo, no debe ser motivo para seguir postergando la puesta en marca de la citada figura, menos aún, utilizando figuras jurídicas objetables, que avanzan sobre facultades del Congreso de la Nación.

26 Modelo que inicialmente funcionó bien en Suecia, que lo implementó en 1988, pero que posteriormente, fue mostrando importantes imperfecciones, al punto que los ciudadanos en su mayoría, prefieren una red ferroviaria nacional.

27 Es llamativo que en la memoria de los últimos estados contables de OFSE, por ejemplo, no se haga mención alguna a las tareas que llevó adelante, coordinadas por FASE, cuando las mismas están encuadradas dentro de las facultades que la Ley 27.132 le otorgó a esta última empresa. Por el contrario, solo se menciona en aquélla, la existencia de FASE, como si fuera un simple dato.

Hay que destacar que para que ese instituto se implemente exitosamente, debe procurarse mucha transparencia en todo el proceso a llevar adelante. Ante todo, se deben crear órganos imparciales que administren adecuadamente las prioridades de tráfico, las controversias que surjan entre los operadores, las responsabilidades en los siniestros, que al mismo tiempo se permita un régimen de acceso igualitario al alquiler de material rodante, uso de talleres y de otra infraestructura existente, etc.

3 de octubre de 2020

Mendoza: El Metrotranvía, una historia de microeconomía

Nota de Opinión

Por: Martín Sánchez (Consultor en Sostenibilidad y Desarrollo Territorial) para DiarioLosÁndes.com

El Metrotranvía es una obra esencial para la vida de todos los mendocinos que viven en el área metropolitana del Gran Mendoza, que, a esta altura, ya nadie descuenta que facilita el desarrollo territorial, económico y urbanístico local

En microeconomía se estudian las llamadas externalidades. Se trata de aquellos costos o beneficios que, en el ejercicio de las actividades de dos o más agentes económicos, uno de ellos ejerce sobre otros terceros, sin recibir nada a cambio.

Las externalidades pueden ser cuantificadas en términos monetarios, es decir, en valor de cambio, pero también pueden ser representadas como valor de uso, y en última instancia, hasta como un valor público.

Tanto las externalidades positivas (beneficios) como las negativas (costes) nos sirven para poder ilustrar lo que genera una obra pública en el conjunto de la sociedad como también para poder entender cómo obtener los recursos necesarios para su ejecución.

El Metrotranvía es un ejemplo de ello, una obra esencial para la vida de todos los mendocinos que viven en el área metropolitana del Gran Mendoza, que, a esta altura, ya nadie descuenta que facilita el desarrollo territorial, económico y urbanístico local.

Lamentablemente, menospreciada por varios funcionarios y políticos en los últimos tiempos, las externalidades positivas que genera no son pocas, ya que colabora en la descompresión del tránsito, mejora la conexión de las localidades del sur entre sí y con la Ciudad en horarios pico, disminuye los costos y tiempos de viaje de los ciudadanos, colabora con el medio ambiente ya que se trata de un sistema de transporte totalmente eléctrico y, fundamentalmente, genera una valorización del suelo circundante que puede ser aprovechado para el financiamiento de la propia obra de ejecución del metro.

La valorización del suelo es considerada, en términos económicos, como una renta diferencial o bien como una externalidad positiva generada por la obra pública. Es lo que se denomina, también, en la jerga urbanística, la plusvalía urbana. Es decir, aquella “parte o totalidad del incremento del valor del suelo que ha sido generado por acciones ajenas al propietario, tales como inversiones públicas en infraestructura o cambios administrativos en las normas y regulaciones sobre el uso del suelo”; se trata de una sobreganancia o una “ganancia inmerecida”, ya que es el Estado, mediante una obra de infraestructura el que valoriza ese suelo sin que los propietarios hayan realizado esfuerzo alguno al respecto.

El proceso por el cual una porción o todo el incremento del valor de la tierra, atribuido al “esfuerzo de la comunidad”, es decir a acciones públicas ajenas al propietario de la tierra, es recapturado por el sector público a través de herramientas o instrumentos urbanísticos, posibilita el financiamiento de la propia infraestructura que valoriza a ese suelo. Considerando esto último, el financiamiento de la obra de ejecución del Metrotranvía podría realizarse mediante la incorporación y combinación de algunos de estos instrumentos.

La contribución por mejoras es quizás el más conocido. Se trata de un tributo que obedece al pago del contribuyente por única vez, motivado por el beneficio recibido como consecuencia de una acción pública dirigida especialmente a un grupo determinado.

Otro instrumento, muy usado en EE.UU. es el financiamiento por incremento de tasas o TIF, por sus siglas en inglés, que consta de un porcentaje incremental en las tasas de servicios básicos destinado al desarrollo de un sector urbano específico en un período dado de tiempo. Quizás el más interesante de todos es el Certificado Potencial de Construcción o CEPAC, por sus siglas en portugués, usado para el desarrollo urbano en varias ciudades brasileñas.

La venta de estos derechos de construcción, los CEPACs, a utilizar en determinados proyectos urbanos, posibilita el financiamiento de la obra de infraestructura urbana, tal como ha sido verificado en la ejecución del BRT de la Ciudad de Curitiba. Para ello, podrían tomarse áreas vacantes en la traza del Metrotranvía, como, por ejemplo, el predio de la Estación Luján de Cuyo o el entorno de la Estación Benegas, las que podrían potenciarse mediante la participación público-privada de desarrollos inmobiliarios que generen los recursos necesarios para el financiamiento de parte o la totalidad de la obra del metro.

De modo tal que el posible financiamiento de la obra del metrotranvía se halla en la misma esencia de las externalidades que genera en su entorno y, por lo tanto, no es un impedimento para su ejecución.

Por tal motivo, decimos que el metrotranvía no puede ser motivo de discusiones estériles por capricho de unos pocos opositores a su desarrollo, ya que se trata no sólo de un tema de movilidad y desarrollo urbano para el beneficio de todos sino, también, de una mera historia de microeconomía que nuestros dirigentes y gobernantes deberían conocer.

24 de septiembre de 2020

Chile: ¿Por qué no aumenta el transporte de carga por tren en el país?

Exterior

El ferrocarril cumple un rol esencial para disminuir los costos logísticos y reducir externalidades como la congestión, contaminación y accidentes. ¿Por qué si el tren tiene tantas ventajas, no aumenta las toneladas transportadas por este medio de transporte en Chile? Porque la estrategia logística nacional propicia el modo rodoviario.

Si hablamos de las externalidades del tren con respecto a los camiones, los trenes son menos contaminantes, provocan menos accidentes, descongestionan, etc. Por cada 1.000 toneladas km, el costo de las externalidades del tren son $5.041 y las del camión $21.057. Es decir, los beneficios de transportar en tren son 16$/tonkm.


El problema es que aparte de medir y conocer este beneficio, hoy no se genera ningún beneficio explicito para quienes operan o utilizan el modo ferroviario. Alguna vez existió una compensación a EFE de 2,65 $/tonkm, pero el año 2003 lamentablemente se eliminó. Hoy este beneficio podría ser del orden de 9 MMUSD/año en la zona de EFE.

Muy por el contrario, en nuestro país se propicia el transporte por camión, a través de los subsidios que hoy existen para este modo de transporte.

Subsidio de privados a los camiones: Hoy, los camiones no pagan en proporción al daño que provocan en las carreteras, se calcula que generan de 8 a 20 veces más daño que un vehículo liviano. Al hacer el cálculo para el año 2019, considerando que los camiones pagan 8 veces más que un vehículo liviano, resulta que este subsidio cruzado de privados a camiones fue de 2.144 MMUSD. Los vehículos livianos deberían pagar un 30% menos y los camiones aproximadamente el doble.

En la estructura de costos de los camiones los peajes pueden representar entre 0% y 10% de la tarifa, en el caso de los trenes los pagos de peaje a EFE, representan entre un 20% a un 25% de las tarifas de los Operadores de carga.

Subsidio del estado a los camiones: descuento al impuesto específico a los combustibles.

Este impuesto fue instaurado en 1985 con el objetivo de financiar la reconstrucción después del terremoto de ese año. La tasa de este tributo es de 1,5 UTM por metro cúbico para el petróleo diésel. 96% de las empresas transportistas de carga recupera un 80% de este impuesto. El gasto del Estado en este subsidio a transportistas se estima en 100 MMUSD/año.

Subsidio a los camiones de parte de privados y el estado: Los camiones no deben construir caminos, accesos y otras obras para acceder a generadores de carga. Los ferrocarriles deben pagar por la construcción de obras, necesarias para conectar con generadores, tales como sistemas de transferencia de carga, andenes, terminales, desvíos y otros. Las inversiones en infraestructura para el modo camión, generalmente no son incorporadas en los costos de la opción rodoviaria.

La estrategia nacional debe propiciar el modo ferroviario, para que efectivamente se capten las eficiencias de cada modo y exista una disminución de los costos logísticos de Chile.

Se debe lograr la coordinación de Instituciones con foco en captar las eficiencias de cada modo y mejorar la sustentabilidad del país. Creando una institución formal y legal.

Se deben generar políticas que valoren la reducción de externalidades como congestión, contaminación y accidentes.

Se deben regular los desequilibrios o inequidades entre los modos. Una forma diplomática o menos polémica de hacerlo, es invirtiendo en mejorar la infraestructura.

Esto puede ser mejorando la performance de la vía, para mayor eficiencia operacional. Mejorando la conexión de los trenes, desarrollando accesos, terminales de transferencia bi-modal y conexiones ferroviarias a grandes generadores de carga.Por: Paula Bunster. PortalPortuario.com

29 de marzo de 2017

Línea Urquiza: Un proyecto que hace factible la vuelta de los trenes de pasajeros

Reportajes

Redacción Crónica Ferroviaria

El día sábado pasado publicamos en Crónica Ferroviaria una nota titulada "Luego de la propuesta de TEA, analizan la vuelta del tren de pasajeros "El Gran Capitán" (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2017/03/luego-de-la-propuesta-de-tea-analizan.html), siendo la misma leída hasta el momento por más de 110.000 personas que entraron a nuestras cuentas de Facebook y Twitter, más los correos electrónicos que recibimos de usuarios que viven en la Mesopotamia pidiendo la vuelta de los trenes, la consulta de periodistas de medios nacionales, lo que demuestra que este tema de la Línea Urquiza sea de sumo interés para miles de personas que esperan cuando antes una resolución del gobierno para su rehabilitación.


Por tal motivo, y para enterarnos de primera mano sobre qué pasos se están dando para la vuelta de los trenes de pasajeros en la Línea Urquiza, es que entrevistamos al presidente de la empresa Trenes Argentinos Especiales S.A., señor Emilio Franchi, para que nos ponga al tanto de la situación.

C.F.: ¿Qué hay de cierto sobre el tenor de la nota en cuestión que la empresa que usted preside está realizando gestiones a nivel gubernamental para la vuelta de los trenes de pasajeros en la Mesopotamia?

Franchi: Con relación a la nota que usted nos cita, hemos visto la gran repercusión que tuvo en todo el país; eso simplemente nos muestra la necesidad de vastos sectores populares de la Mesopotamia para que puedan viajar por el medio de transporte ferroviario por el litoral de nuestro país.

Nosotros lo que hemos hecho fue presentar una propuesta en el Plan Belgrano, porque consideramos que todo esto tiene que ver con el NEA conectándose con la C.A.B.A. a través del ferrocarril, donde realizamos un estudio muy especial sobre la cantidad de servicios que se pueden poner en marcha.

En una primera etapa pensamos en colocar tres trenes semanales, uno directo entre Federico Lacroze y Posadas (Provincia de Misiones), y dos con paradas en todas las estaciones como cuando nosotros operábamos el emblemático "Gran Capitán".

Asimismo, también les presentamos la corrida de trenes regionales, como por ejemplo, Paraná - Basavilbaso - Concepción del Uruguay y Basavilbaso - Concordia todos estos por la Provincia de Entre Ríos.

Estación Paraná

Para poder llevar a cabo todo esto, le hemos propuesto a las autoridades trabajar para el Estado siendo gerenciadores, donde para ello le sumamos todo el material ferroviario que tenemos, más el que hay estacionado en varios lugares de la línea que se puede recuperar.

Todo esto que le informo, viene avalado por los ocho años de experiencia que tuvimos cuando prestábamos el servicio de pasajeros por la Mesopotamia sin recibir ningún tipo de subsidio, donde llegamos a un equilibrio económico. Ahora bien, ¿usted se imagina trabajando juntos con el Estado lo qué podríamos lograr?. Mucho, para bien de la gente litoraleña que de esta forma puede contar con otro medio de transporte mucho más económico y seguro.

C.F.: En caso de que el Estado apruebe la puesta en marcha de los trenes de pasajeros regionales, de media y larga distancia por la Mesopotamia que ustedes proponen y que están en condiciones de gerenciar. ¿En cuánto tiempo cree usted que se puede poner en servicio los primeros trenes?

Franchi: Una vez acordado con el Estado Nacional nuestra propuesta, estaríamos en condiciones de poner en marcha la primera formación en aproximadamente noventa (90) días y cada treinta (30) más otra formación hasta llegar a las tres necesarias, llegando de esta forma a cumplir con los servicios de algo que hoy está muy de moda que sería un "Low Cost" terrestre con precios económicos para poder competir con el otro medio de transporte.

C.F.: Con relación a esto último, ¿qué diferencia cree usted que pueda haber en el valor del boleto con relación al transporte terrestre?

Franchi: Hemos realizado todos los estudios pertinentes calculando el mercado, y hemos llegado a la conclusión que tiene que estar el boleto de tren al alcance de los sectores más populares, por lo que las categorías más bajas tienen que estar a un 33% más barata que el otro medio de transporte terrestre y las categorías mayores a un 50%.



Usted tiene que recordar que el servicio de pasajeros realiza paradas en todos los pueblos, lo que hace que la balanza se incline a favor del ferrocarril, ya que el otro medio no realiza detenciones en localidades que sí lo hace el tren, lo que beneficia de esta manera a mucha gente que para viajar a cualquier punto tiene que ir a otra más importante para hacerlo en micro, acá el tren lo sube y la baja en su pueblo. 


Por eso es que todavía diariamente, después de más de cuatro años de la suspensión del servicio, estamos recibiendo correos donde nos piden para cuándo volvemos.

En una palabra, la puesta en marcha de los servicios ferroviarios de pasajeros que nosotros le propusimos gerenciar al Estado en la Línea Urquiza va a favorecer no sólo a los sectores populares que van a poder volver a visitar a sus familiares, ya que los valores van a ser accesibles, sino a las localidades que cuando prestaba servicio El Gran Capitán revivián ya que daba también trabajo a personas ajenas al ferrocarril, pues cuando paraba el tren en una estación había gente vendiendo sus productos lo que hacía que ellos también se vean beneficiados.




C.F.: Más arriba usted explica que el proyecto fue presentado a las autoridades del Plan Belgrano, ¿cómo lo tomaron?

Franchi: Creo que muy bien, porque les interesó y mucho que la puesta en servicio de este tren de pasajeros venga a llenar ese terrible agujero que quedó con la suspensión de los servicios, que fue cuando los sectores populares se vieron impedidos de poder viajar a través de las provincias mesopotamicas a lo largo de la Línea Urquiza, y de los ciudadanos de la hermana República del Paraguay donde era muy usado para ir o venir de la C.A.B.A. y de localidades intemedias.



C.F.: De llevarse a cabo dicho proyecto eso generaría, por consiguiente, más puestos de trabajo. ¿Qué nos puede expresar al respecto?

Franchi: Sí, por supuesto. No se olvide que al haber más trenes habrá trabajo para los que hoy están laborando en la línea, lo que hará que muchos de ellos  no tengan que trasladarse hacia otras provincias para realizar la misma labor y no perder, por consiguiente, su fuente de trabajo, al contrario se sumaría más gente porque aumentarían los servicios ferroviarios, a parte de las externalidades como bien le expliqué más arriba.


C.F.: ¿Qué mensaje le deja usted a toda esa gente litoraleña que está esperando con ansias la vuelta del tren de pasajeros por la Línea Urquiza?

Franchi: Que tengan fe que el proyecto ya está en manos del titular de la Unidad Plan Belgrano, José Cano, y creemos que todo va a ir por vía libre. Hay que pensar que el señor Presidente de la Nación, Ing. Mauricio Macri, informó que se invertirán $ 1.500 millones para el mejoramiento de la infraestructura de vía de la Línea Urquiza lo que hará muy factible la vuelta de los tren de pasajeros.

31 de julio de 2015

La Fraternidad: Firmó un convenio de capacitación ferroviaria con la UAI

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El gremio La Fraternidad informa que junto a la Universidad Abierta Interamericana (UAI) han suscripto un convenio para desarrollar actividades de formación y capacitación conjunta.

La creación de esta Diplomatura en Transporte Ferroviario se justifica en el relevamiento y sistematización de estadísticas e información confiable que provea de sustento técnico a la planificación pública del sector; los estudios de movilidad de personas y cargas; la evaluación de impactos ambientales y de externalidades en general.


La diplomatura, que se iniciará en el mes de septiembre, tiene como objetivos desarrollar un nivel académico de referencia en el área del transporte, destacada por la calidad e idoneidad de sus egresados; y la promoción de profesionales en el campo de la gestión del transporte ferroviario con conocimientos sobre los fundamentos técnicos, científico-tecnológicos de toda la actividad.

Además apunta a complementar la formación técnica con los conocimientos sociales, administrativos, económicos y tecnológicos de excelencia, lo cual permitirá brindar una respuesta a las necesidades de formación y capacitación de personal del sector de transporte ferroviario tanto para las diferentes industrias y empresas de ferrocarriles como para las organizaciones sindicales del sector y la formación de técnicos en el manejo de los sistemas de procedimientos y procesos de mejoras técnicas y tecnológicas.

24 de febrero de 2015

Chile: Sólo el 10% de la carga se mueve en tren, cuatro veces menos que EE.UU. y Australia

Exterior

El sistema ferroviario chileno solo transporta el 10% de carga total que se moviliza en el país, cifra distante de la que exhiben países desarrollados como Estados Unidos y Australia, donde la penetración del tren en el movimiento de productos supera el 40%. En México y Brasil, en tanto, llega al 25%.

El presidente de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), Jorge Inostroza, afirmó que están abogando por una mejora en las condiciones comerciales del modo ferroviario debido a su mayor capacidad de transporte, menor consumo de combustible -ahorro de 75% por tonelada/kilómetros frente al camión-, leve nivel de accidentabilidad y, a la vez, permitiría a Chile reducir los costos logísticos del comercio exterior.

En EFE están preocupados por la falta de inversiones en infraestructura ferroviaria, situación que se arrastra desde la década de los 60, indicó Inostroza. Por ello, la firma decidió impulsar ante el Ministerio de Desarrollo Social un cambio en el mecanismo de evaluación de los proyectos de inversión para que se considere las externalidades positivas de este medio de transporte. Así se podrían desarrollar obras para que los trenes circulen a mayor velocidad que los 40 kilómetros actuales y eleven de 19 a 25 o 28 las toneladas por eje que movilizan.

EFE y operadores privados plantean necesidad de aumentar esta actividad y elevar estándares de las vías

Mientras avanza la mesa de trabajo que EFE le solicitó a esa cartera, la empresa estatal está destinando US$ 319 millones de su plan trienal 2014-2016 a mejorar el estándar de su infraestructura.

La competencia con el modo caminero, especialmente los camiones, es otro factor que ha afectado el crecimiento de la carga que mueve EFE con sus porteadores, que son Ferrocarril del Pacífico (Fepasa), del grupo Sigdo Koppers; y Transap, firma de transportes de la familia Pirazzoli.

El gerente general de Fepasa, Claudio González, afirmó que "en conjunto con las instituciones de gobierno pertinentes, está implementando múltiples acciones para que el modo ferroviario se transforme en un actor clave para el desarrollo del país, de tal forma de integrarlas a la cadena logística".

El gerente general de Transap, Claudio Cid, comentó que los costos logísticos en Chile llegan al 18% y duplican a los de países OCDE, por lo que se requiere mayor participación del modo ferroviario.

Cid señaló que "es el propósito de las autoridades de transporte y de la industria ferroviaria potenciar el sistema ferroviario desde y hacia los puertos para lograr al menos un 30% de participación".

El sistema de EFE y sus porteadores explica cerca del 4% de la carga transportada en el país, el porcentaje restante para llegar al 10% lo suman otros operadores privados (en el norte, por ejemplo).

El año pasado, la red de EFE transportó 10,55 millones de toneladas, un alza de 1,24% respecto de 2013. Para 2015, la estatal proyecta un incremento de 7,21% totalizando 11,31 millones de toneladas, lo que respondería a la recuperación de volúmenes del sector agrícola y alza en transporte de contenedores mayormente entre Santiago y San Antonio.

En EFE indicaron que Fepasa moviliza cerca del 70% de la carga de su red, mientras que el 30% corresponde a Transap.

Actualmente, la industria forestal es la mayor usuaria de este sistema, representando en 2014 el 46% de la carga movilizada en tren. Le siguió minería con 22,8% y el área industrial con una cuota de 18,65%.

Recuadro :

Vías EFE cuenta con unos tres mil km de vías, y 2.500 km requieren de más inversiones. "Si no modificamos el mecanismo de evaluación de inversiones del Estado, es difícil que el modo ferroviario compita". JORGE INOSTROZA PRESIDENTE DE EFE

Fepasa prevé elevar 10% sus volúmenes este año, aunque ve baja en importaciones por desaceleración

Fepasa, firma ligada al grupo Sigdo Koppers, movilizó 7,2 millones de toneladas durante el año pasado, manteniendo con ello cerca del 70% de participación en la red de EFE, mientras que en el transporte ferroviario nacional obtuvo una cuota de 26%. Algunas de las rutas con mayor operación para esta compañía están en las regiones del Biobío y de Los Ríos, con servicios prestados al sector forestal, industrial y agrícola.

A la vez, entre Valparaíso y O'Higgins transporta carga minera y contenedores, entre otros.

Para este año, Fepasa tiene previsto movilizar 7,9 millones de toneladas, lo que significaría un alza de casi 10%. De todos modos, el gerente general de la compañía, Claudio González, comentó que considerando la situación económica actual del país, en el corto plazo se espera que reduzcan su actividad los sectores asociados a la carga de importación y materiales de la construcción, por ejemplo, de acero y cemento.

En materia de inversiones de la firma, González señaló que "las principales están asociadas a la implementación de proyectos de transporte de grandes volúmenes de carga. Estas incluyen infraestructura ferroviaria, compra de equipos de transporte, portales grúa, habilitación de zonas de transferencia y acopio de carga, entre otros". Con relación a los valores de los fletes, el ejecutivo sostuvo que, "dado que la gran mayoría de los proyectos es a largo plazo, los precios no varían significativamente año a año, y el cobro promedio por tonelada depende principalmente de la distancia y el volumen a transportar, entre otros factores, por lo cual no existe un precio de referencia estándar. Sin embargo, en términos generales, el modo ferroviario es más competitivo que el transporte por carretera en distancias superiores a 50 km. y sobre todo en grandes volúmenes".

Transap crece en transporte de contenedores desde San Antonio y apuesta a la minería y rubro forestal

Para Transap, firma de transportes de la familia Pirazzoli, el año pasado estuvo marcado por el positivo desempeño del transporte de carga de contenedores en su servicio CFX que opera entre San Antonio y Santiago. Esto, junto al dinamismo del rubro forestal, llevó a la compañía a registrar un aumento de 5% en su carga movilizada respecto de 2013.

Consultado sobre las proyecciones para el negocio en 2015, el gerente general de Transap, Claudio Cid, comentó que "creemos que los clientes de servicios de transporte de carga quieren internalizar los beneficios del transporte ferroviario, sobre todo en estos días donde muchas veces la competitividad está dada por los costos logísticos. Dicho esto, estimamos que las proyecciones del transporte ferroviario serán auspiciosas para la industria en este año". Añadió que "puntualmente en nuestro caso, estamos trabajando para aumentar nuestra capacidad de transporte de contenedores entre San Antonio y la Región Metropolitana y prevemos, además, un incremento interesante en el sector forestal y minero".

Cid destacó el crecimiento de la compañía en la red sur de EFE, pasando de una participación de 10% a inicios de la década pasada a un 33% actual.

Respecto de los precios de los fletes, el ejecutivo afirmó que las tarifas se han mantenido "más o menos estables" en el último tiempo, pese a las variaciones de algunos factores, tales como el dólar y los combustibles. Claudio Cid destacó la relevancia de mejorar la competitividad del sistema ferroviario, especialmente en materias ligadas con la velocidad y seguridad de las vías: "es un tema pendiente, que ayudará a disminuir los costos logísticos, la creación de centros de intercambio modal para aprovechar las ventajas del tren en distancias y volúmenes".Fuente: Diario El Mercurio

29 de septiembre de 2014

Se realizó la Jornada por la Soberanía Nacional en Defensa del Museo Ferroviario de Tafi Viejo

Instituciones

Texto y fotos: Ariel Espinoza (para Crónica Ferroviaria)

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria la semana pasada, el día viernes último se realizó con una importante concurrencia en la Casa de la Historia y la Cultura del Bicentenario de Tafí Viejo, la Jornada por la Soberanía Nacional, en apoyo a la reapertura del Museo Ferroviario de los Talleres de Tafí Viejo, que permanece cerrado por orden del actual administrador de los talleres, Ing .Oscar Guzman, y con la anuencia del silencio de las autoridades nacionales, que sabiendo de esta injusticia no dicen nada al respecto.



La jornada se inició con la proyección de un capítulo del filme documental" Sobre Los Rieles de la Historia", de los cineastas Tucumanos Pedro Vicente y Pablo Salcedo, que en  cinco capítulos, aún inéditos en la TV Pública, narran en primera personal la lucha del pueblo de Tafí Viejo y sus trabajadores por sus emblemáticos talleres.



Posteriormente, el periodista Bernabé Alonso de la JP EL Kadri fue el encargado de la locución y presentación de los oradores. El señor Orlando Pedro Díaz, trabajador  ferroviario y dirigente  sindical, dío la bienvenida a los disertantes y agradeció el apoyo de los mismos y del público presente, a la vez que destacó el pensamiento y defensor de un ferrocarril nacional de Raúl Scalabrini Ortíz.

El Dr. Javier Noguera (Secretario de Innovación y Desarrollo Técnologico de la Provincia de Tucumán) que auspicio el evento, se refirió al indiscutible rol del ferrocarril en la provincia y la región como motor de la economía y  su papel como multiplicador de industrias y externalidades conexas. En tanto la señora Sara Mrad, referente de la Asociación de Madres de Plaza de Mayo Filial Tucumán, con emotivas palabras recalcó el valor social del ferrocarril para el país y las ciudades y pueblos que atraviesa.

La exposición central de la jornada estuvo a cargo del Profesor Maximiliano Molonocznik, historiador  que expuso sobre la vida y figura de Raúl Scalabrini Ortiz, de manera brillante y amena; por espacio de  una hora y medía desgranó el pensamiento, la vida privada y la obra de uno de los intelectuales más valiosos del pensamiento nacional, que analizó como ninguno el proceder de los intereses antinacionales en el Rió de la Plata y su eterno  romance con los Ferrocarriles Nacionales.


Al finalizar la velada hubo tiempo para las preguntas y el enriquecedor debate que dejó al auditorio con ganas de reiterar el encuentro, que afianzó aún más el compromiso de la comunidad ferroviaria de Tafi Viejo  con su memoria e identidad reguardada en el museo, por ahora cerrado. 

29 de abril de 2013

PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO NACIONAL SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON EL CUMPLIMIENTO DEL PLAN QUINQUENAL DE INVERSIONES PREVISTO PARA EL PERIODO 2010 - 2014, POR LAS EMPRESAS CONCESIONARIAS DEL SERVICIO DE TRANSPORTE FERROVIARIO

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al PEN sobre diversas cuestiones relacionadas con el cumplimiento del Plan Quinquenal de Inversiones previsto para el Período 2010 - 2014 por las empresas concesionarias del servicio de transporte ferroviario.

Dicho trámite recayó en el Expte. 2333-D-2013 del 22 de Abril de 2013, siendo la firmante de dicho proyecto de Resolución la Diputada Nacional María Virginia Linares (GEN - Buenos Aires)

Fundamentos

Por diversos motivos, el tema de los ferrocarriles en nuestro país ha cobrado repentina actualidad. Específicamente, todo lo relacionado con los servicios de transporte ferroviario de cargas ha tenido variado tratamiento en estos últimos tiempos, tanto en el ámbito académico, como en el periodístico, económico y político.

Pareciera ser que estamos presenciando una repentina valorización de la necesidad de transporte desde las áreas de producción hacia los puertos o centros de acopio o industrialización, teniendo en cuenta el incremento de la producción granaria y sus proyecciones para los próximos años.

Sin duda alguna, ante el aumento considerable que ha sufrido el combustible, y al ser la participación del modo ferroviario escasa en el transporte de cargas (sólo un 5 %), es importante mejorar la participación del ferrocarril y del transporte marítimo fluvial como aporte a la solución de los problemas de congestión y otras externalidades que el modo automotor provoca, así como también para tratar de evitar el encarecimiento de los fletes, con su incidencia en los precios, atento la situación cuasi monopólica que detenta.



Los "efectos externos" o externalidades ha tener en cuenta se encuentran referidos en materia de: accidentalidad, contaminación, cambio climático, ruido y congestión, todos mensurables económicamente.

Mejorar la participación del modo ferroviario es un desafío importante y que requiere consensos políticos y técnicos para su concreción. Lamentablemente la situación actual puede calificarse de regular.

"La red ferroviaria actual no ha variado en los últimos años. Sin inversiones, la red continúa 'vieja', con alto grado de deterioro en diversos tramos, ramales cerrados, falta de ramales alternativos y con el viejo inconveniente de diferencia de trochas dentro de nuestro territorio y con los países limítrofes. Las ventajas del transporte ferroviario (en particular de cargas) han quedado demostradas en los países con mayor desarrollo con extensos territorios, donde los costos operativos son vitales, debido a que los fletes impactan en la formación de precios (...) Como ejemplo: un tren con una tonelada de carga recorre 147 Km., mientras que el camión no supera los 37Km. Si se tiene en cuenta la capacidad, un tren carguero con 1.200 Tn. equivale a 50 camiones. Se pueden añadir otras ventajas como la economía de combustible e insumos, una menor contaminación ambiental y el bajo índice de accidentes respecto al transporte automotor" (Publicación de la Bolsa de Comercio de Córdoba, Balance Económico 2009).

Debemos tener en cuenta que la red ferroviaria se encuentra categorizada, con la obligación contractual de su recategorización en forma anual.
Las categorías de la red pueden diferenciarse del siguiente modo:

a)     Red Primaria de Cargas con pasajeros interurbanos: se trata de parte de la red primaria o troncal de cargas interregional, sobre la que además circulan trenes interurbanos de pasajeros de largo recorrido.

b)     Red Primaria de Cargas con pasajeros regionales: iguales standards que para la red anterior, pero menores velocidades para los eventuales trenes de pasajeros.

c)     Red Secundaria de Cargas: opera como alimentadora de la red primaria.

d)     Red sin operación o a la demanda: es la red que está más cercana al abandono y al levantamiento de vías o instalaciones. Debe mantenerse en condiciones que permitan su rehabilitación con seguridad si la demanda así lo exigiere. La obligación primaria es de las empresas concesionarias de carga. La obligación secundaria es del Estado/Concedente.

Esta categorización fue considerada en el proceso de renegociación de los contratos, con el objeto de evaluar adecuadamente las prioridades de inversión en infraestructura y de establecer distintos niveles de mantenimiento y seguridad en la operación según el grado de requerimientos de cada sector de la red.

El mencionado proceso de renegociación de los contratos de concesión del servicio de transporte ferroviario de cargas iniciado a partir del año 2002, en virtud de lo establecido por la ley Nº 25.561, ha llegado prácticamente a su fin con la suscripción de las Actas Acuerdo modificatorias de los contratos originales, la correspondiente intervención del Poder Legislativo y la aprobación final del Poder Ejecutivo Nacional.

Los documentos aprobados (señalados como Addendas) son lo siguientes: 1) el Acta Acuerdo rubricada, entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Ferrosur Roca Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 2017 del 25 de noviembre de 2008; 2) el Acta Acuerdo rubricada entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 82 del 3 de febrero de 2009 y 3) el Acta Acuerdo rubricada entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 1039 del 5 de agosto de 2009.

Al respecto cabe recordar que la Ley Nº 25.561 declaró la emergencia pública en materia social, económica, administrativa, financiera y cambiaria, autorizándose al Poder Ejecutivo Nacional a renegociar los contratos de obras y servicios públicos concesionados, entre los que se encuentran los correspondientes al servicio de transporte ferroviario de cargas.

La mencionada Ley -cuyo contenido se encuentra prorrogado hasta el 31 de diciembre de 2013 a través de la Ley Nº 26.729, que prorrogó la Ley 26.204 (la cual a su vez había prorrogado la Ley Nº 25.790) -, estableció criterios a seguir en el marco del proceso de renegociación, tales como aquellos que tuvieran en cuenta el impacto de las tarifas en la competitividad de la economía y en la distribución de los ingresos; la calidad de los servicios y los planes de inversión, cuando ellos estuviesen previstos contractualmente; el interés de los usuarios y la accesibilidad de los servicios; la seguridad de los sistemas comprendidos y la rentabilidad de las empresas.

La renegociación de los contratos de servicios públicos fue reglamentada por el Decreto Nº 311 de fecha 3 de julio de 2003 y la Resolución Conjunta Nº 188 del Ministerio de Economía y Producción y Nº 44 del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios de fecha 6 de agosto de 2003.

El Decreto Nº 311/03 también dispuso la creación de la Unidad De Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos en el ámbito de los Ministerios de Economía y Producción y de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios, habiéndose asignado a la citada Unidad , entre otras, las misiones de llevar a cabo el proceso de renegociación de los contratos de obras y servicios públicos; suscribir acuerdos integrales o parciales con las Empresas Concesionarias y Licenciatarias de servicios públicos "ad referéndum" del Poder Ejecutivo Nacional; elevar proyectos normativos concernientes a posibles adecuaciones transitorias de precios, tarifas y/o segmentación de las mismas, o cláusulas contractuales relativas a los servicios públicos, así como también efectuar todas aquellas recomendaciones vinculadas a los contratos de obras y servicios públicos y al funcionamiento de los respectivos servicios.

Sin embargo, a pesar del tiempo transcurrido, aún no se han completado todos los casos en tratamiento ya que, a la fecha de presentación de este proyecto, no se han aprobado las modificaciones introducidas a los contratos de concesión con la empresa concesionaria América Latina Logística Mesopotámica Sociedad Anónima ( aprobado originalmente con Industria Metalúrgica Pescarmona S.A. (IMPSA) por Decreto Nº 504 del 24 de marzo de 1993 ) y con la empresa concesionaria América Latina Logística Central Sociedad Anónima ( aprobado originalmente también con IMPSA mediante Decreto Nº 41 del 13 de enero de 1993).

En efecto, aún no se han dictado los Decretos que aprueben definitivamente las Actas Acuerdo de renegociación suscriptas entre las partes en fecha 16 de agosto de 2007, y que fueron tratadas por esta Cámara en la sesión del 27 de diciembre de 2007 (Ordenes del Día Nº 3414 y Nº 3413, respectivamente).

A pesar de ello hemos considerado conveniente requerir se suministre a esta H. Cámara similar información que la solicitada a las restantes empresas a las cuales se les ha aprobado las Actas Acuerdo correspondientes a sus respectivos contratos de concesión.

Evidentemente el largo tiempo transcurrido para la concreción y ejecución de los acuerdos de renegociación contractual han repercutido en el funcionamiento del desarrollo del transporte ferroviario y del sistema de transporte en general, perjudicando en definitiva a los clientes, a los usuarios y a la economía del país en su conjunto.

Surge de las Actas Acuerdo suscriptas y aprobadas, que las partes asumieron determinadas obligaciones que debieron cumplirse en tiempo y forma, tanto por las empresas concesionarias como por el Estado Nacional/Concedente.

En tal sentido advertimos que recién con fecha 30 de noviembre de 2009 la Comisión Nacional de Regulación del Transporte emite la Resolución Nº 613 por la cual se establecen las condiciones para el reconocimiento de ejecuciones y adquisiciones efectuadas por las concesionarios ferroviarios de carga como inversiones, como así también las restantes normas regulatorias de acuerdo a las nuevas condiciones contractuales acordadas entre el Concedente y las empresas Concesionarias.

Por otra parte el Organismo de Control dicta con fecha 1º de marzo de 2010 la Resolución Nº 87, por la cual instruye a las empresas concesionarias cuyos contratos se encuentran renegociados a cumplimentar determinados requisitos relacionados con el funcionamiento de Cuentas Bancarias Especiales, atento la no implementación del Fondo Fiduciario para el Fortalecimiento del Sistema Ferroviario Interurbano (FFFSFI) por parte de la Autoridad de Aplicación (Secretaría de Transporte).

Por ello, entendemos que resulta procedente conocer con más detalle qué ha sucedido durante el desarrollo de este proceso de renegociación, especialmente a partir del año 2003, no sólo con el estado de cumplimiento (o incumplimiento) de las obligaciones de las empresas concesionarias conforme los contratos originales, sino también con las obligaciones derivadas de los acuerdos alcanzados entre las partes en virtud de dicho proceso de renegociación y que dan cuenta precisamente las Actas Acuerdo modificatorias de los contratos.

Reiteramos que las Actas Acuerdo han sido aprobadas por el Poder Ejecutivo Nacional mediante los Decretos Nº 2017/2008; Nº 82/2009 y Nº 1039/2009, en los casos de Ferrosur Roca S.A., Ferroexpreso Pampeano S.A. y Nuevo Central Argentino S.A., respectivamente.
Resulta entonces imprescindible conocer cuál es el grado de ejecución de los acuerdos alcanzados, como también el estado de cumplimiento de las obligaciones contractuales a cargo de las empresas concesionarias durante el trámite de la renegociación, y en qué medida afectaron la concreción de las inversiones, el mantenimiento y la conservación comprometidas en los contratos originales, y en los acuerdos posteriores.

Los anuncios gubernamentales sobre la recuperación del sistema de transporte ferroviario, tanto de cargas como de pasajeros interurbanos y de larga distancia, no concuerdan incluso con los propios informes técnicos de sus dependencias técnicas específicas ni con la realidad que se advierte actualmente en el funcionamiento del sistema de transporte ferroviario, condicionando gravemente la indispensable recuperación del mismo.
En tal sentido citamos del documento oficial Plan Estratégico Territorial (Avance 2008) preparado por el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios lo siguiente:" INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE...EL TRANSPORTE EN EL CONTEXTO NACIONAL...

La operatividad de la red ferroviaria nacional está fuertemente condicionada por la fragmentación del sistema bajo distintas concesiones, la discontinuidad de tramos en servicio, el deficitario estado de la infraestructura, el deterioro del material rodante, la ocupación del espacio ferroviario por otras actividades y múltiples inconvenientes en los accesos a los núcleos urbanos y puertos, la suma de estas situaciones impiden su comportamiento como sistema y explican a su vez los desempeños diferenciados del transporte de carga y pasajeros, mientras el primero se ha desarrollado con algún grado de satisfacción luego de la privatización, el transporte de pasajeros está lejos de sus niveles históricos...la envergadura de las inversiones necesarias para su recuperación, hacen previsible un largo proceso y exigen de un detallado análisis del costo-beneficio en términos de desarrollo territorial, para establecer prioridades entre las líneas o tramos que se promueve reactivar"(página 52).

Se estima oportuno destacar el plazo que aún restaría para la finalización de estas concesiones de transporte ferroviario de cargas, ya que las mismas han sido otorgadas por un plazo de treinta (30) años con opción a diez (10) más, a contar a partir de las siguientes fechas: a) Ferroexpreso Pampeano S.A.: 1º de noviembre de 1991; b) Nuevo Central Argentino S.A.: 22 de diciembre de 1992; c) Ferrosur Roca S.A.: 11 de marzo de 1993; d) ALL Central S.A.: 26 de agosto de 1993 y e) ALL Mesopotámica S.A.: 22 de octubre de 1993.

Sobre esta materia nuestro Bloque ha presentado otros Proyectos, entre ellos podemos citar: el expediente 2070- D-2012 sobre la concesión de Ferrosur Roca S.A. y un posible acuerdo con la firma Vale do Río Doce, y los expedientes 8388-D-2010 y 2073-D-2012 sobre el estado de cumplimiento de las obligaciones a cargo de las empresas concesionarias de transporte ferroviario de cargas en lo referente a los bienes que les fueran entregados en concesión.

Se ha preparado ahora un cuestionario más amplio, que abarca casi todas las obligaciones asumidas en las Actas Acuerdo suscriptas entre el Estado Nacional/Concedente y las empresas concesionarias, para que por donde corresponda se informe a esta Cámara al respecto.

Este Proyecto de Resolución tiene como antecedente el Expediente 2146-D-2012, de mi autoría.