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El 2021 fue un año récord para Trenes Argentinos Cargas, la empresa estatal que operador con mayor participación del mercado ferroviario superando a las empresas concesionarias, y con ingresos devengados que superan los 10 mil millones de pesos. Del total de productos transportados, más de un 75 % tuvo como destino la provincia de Santa Fe. Si bien el crecimiento es auspicioso, el número de cargas totales sigue lejos de los años prósperos del ferrocarril. ¿Qué panorama se abre tras el anuncio oficial que pone fin a las concesiones ferroviarias de cargas?.
Según los números publicados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), el año pasado se transportaron más de 24 millones de toneladas entre las cuatro empresas que actualmente operan las seis líneas de servicios: Nuevo Central Argentino (NCA), a cargo de la línea Mitre, Ferroexpreso Pampeano (FEP) con la línea Sarmiento, Ferrosur (FSR) con la línea Roca, y Trenes Argentinos Cargas, la estatal que gestiona las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano. La cifra significó un incremento del 18 % respecto al año 2020.
Toneladas Transportadas 2020 2021 Crecimiento
FEP 3.771.625 4.388.000 16%
NCA 6.844.452 7.296.368 6%
FSR 3.794.487 4.329.044 14%
San Martín 3.490.779 5.207.830 49%
Urquiza 337.261 476.841 41%
Belgrano 2.317.997 2.655.409 15%
TOTALES 20.556.601 24.353.492 18%
Pero la novedad estuvo puesta en la participación de los ferrocarriles operados por el Estado que nuevamente volvió a crecer. Las tres líneas sumaron un total de 8.340.080 toneladas transportadas (34 %) quedando como la operadora mejor posicionada, seguida por NCA con 7.296.368 toneladas (30 %), FEP con 4.388.000 (18 %) y FSR con 4.329.044 (17,7 %).
La cifra transportada por Trenes Argentinos Cargas representó un crecimiento del 35 % en las toneladas transportadas respecto a 2020 y de un 56 % en relación a 2019. Pero el crecimiento se ve más claro cuando se miran los porcentajes de participación en las cargas totales: si en 2019 la relación era 25 % a 75 % en favor de las concesionarias privadas, para 2020 se redujo a un 30 % a 70 % mientras que en 2021 cerró con una participación de 34 % a 66 %, emparejando un poco más el partido.
Individualmente todas las líneas crecieron respecto a 2020, un año marcado por la baja en las cargas totales producto, entre otros factores, de las afectaciones que trajo la pandemia. Las líneas San Martín (49 %) y Urquiza (41 %) fueron las que más crecieron en promedio, mientras que la línea Mitre, en manos de NCA, fue la que menos subió (6 %), pese a ser la que mayor cantidad de toneladas transportó (7.296.368).
Santa Fe, provincia clave
Por medio de un comunicado, desde el gobierno nacional celebraron la noticia y consignaron que la clave de los números logrados se basa en tres pilares: “La reparación y mantenimiento de vías; la recuperación de material rodante, y el establecimiento de una tarifa competitiva que permite la diversificación de productos, así como el ingreso de nuevos clientes”.
Asimismo, agregaron que desde fines de 2019 se sumaron 38 nuevos clientes a la logística ferroviaria estatal, muchos de ellos que transportan mercaderías que tienen como destino a las provincias del norte argentino, como Misiones, Salta, Mendoza, Chaco, Tucumán y Santiago del Estero. “Se invirtió en vías y material rodante, mejoras de infraestructura y maquinaria en los talleres propios, avanzando en un sistema más estable que permita mayores velocidades de circulación a las formaciones”, agregaron.
Consultado por Suma Política, el vicepresidente de Trenes Argentinos Cargas, Martín Gainza, aseguró que la provincia de Santa Fe cumplió un papel fundamental para este crecimiento siendo “el corazón exportador argentino”. Si bien los informes de la CNRT no discriminan geográficamente, el funcionario informó que de las 8 millones de toneladas transportadas por la operadora estatal, un 15 % tiene origen en la producción santafesina, mientras que un 75 % tiene como destino los puertos de la provincia.
“La producción de Santa Fe que ha habido a través del transporte ferroviario de cargas ha crecido más de un 18 % respecto de 2020 y más de un 88 % respecto a 2019. Esto significa que hay cada vez más empresas santafesinas, pequeñas, medianas y grandes, que apuestan al ferrocarril como sistema de cargas de sus mercaderías”, señaló el abogado.
Productos e ingresos
Del total de cargas transportadas en 2021 la gran mayoría responde a productos vinculados a la agroindustria. El rubro que mayor participación tuvo fue el de Granos (47 %) con unas 11.563.491 toneladas transportadas en todo el año, impulsado principalmente por el maíz (5.628.196 toneladas) y la soja (4.428.437 toneladas). Luego siguieron los Minerales y materiales de construcción (21 %), los subproductos agrarios (15 %) y las Manufacturas (4,31 %).
Entre los productos que más crecieron respecto a 2020 se encuentran el Material de Vía (120 %) lo que puede ser un indicador significativo para hablar de inversión en materia ferroviaria, sobre todo teniendo en cuenta que esos productos se transportaron casi en su totalidad por las tres líneas estatales. Además, mostraron incrementos importantes Otros productos agrícolas (53 %), Abonos y Fertilizantes (43 %) y Subproductos agrarios (40 %). Por el contrario, cayeron las toneladas transportadas de Madera (-64 %) y Contenedores (-23 %).
Ingresos devengados por flete 2020 2021 Crecimiento
FEP 3.466.023.407 5.621.030.735 62%
NCA 4.872.806.845 7.331.932.450 50%
FSR 2.702.980.071 4.696.271.348 74%
San Martín 3.396.009.177 6.070.429.876 79%
Urquiza 289.138.740 519.350.366 80%
Belgrano 2.571.842.806 3.981.583.141 55%
Totales 17.298.801.046 28.220.597.915 63%
A su vez, las empresas devengaron ingresos por servicios de flete por más de 28 mil millones de pesos, lo que significó un crecimiento del 63 % respecto a 2020. De ese total, unos 10.500 millones (37 %) fueron generados por las líneas estatales, que crecieron un 69 % respecto al año anterior, mientras que los ingresos de las concesionarias también aumentaron aunque un poco menos (60 %).
En términos individuales todas las líneas crecieron en la medición interanual de ingresos devengados. Al igual que con el tonelaje, las líneas que mejores guarismos mostraron fueron la Urquiza (80 %) y San Martín (79 %), mientras que la empresa que menos subió fue NCA con un 50 %, aunque también fue la que más recaudó (7.331 millones).
Ingresos devengados 2020 Ingresos devengados 2021 Crecimiento
Concesionarios 11.041.810.232 17.649.234.533 60%
Estatales 6.256.990.723 10.571.363.383 69%
Totales 17.298.801.046 28.220.597.915
Creciendo pero estancado
Los números de cargas del 2020 fueron auspiciosos sobre todo pensando en la participación de las líneas estatales y teniendo en cuenta el inminente final del sistema de concesiones privadas anunciado por el Gobierno nacional. No obstante, el número de toneladas totales permanece estancado desde hace varios años.
Según los registros de la CNRT, en el año 1994 —primer año con registros publicados— se transportaron poco más de 12 millones de toneladas y para el año 2003 ya se había pasado la barrera de las 20 millones. Pero desde ese entonces los montos oscilan cerca de ese número, sin demasiadas modificaciones, con un pico de baja en 2015 (18.488.284 toneladas) y un pico de máxima en 2007 (24.926.841), año en que más se transportó de los que hay registros oficiales publicados.
Pero al día de hoy cuesta recuperar los números históricos de la época dorada del tren. Carlos Fernández Priotti, integrante de la agrupación “Amigos del Riel” aportó que durante la década del 50 los ferrocarriles argentinos movieron entre 35 y 40 millones de toneladas anuales. “Después del año 61, que ahí ya hubo un primer recorte importante de ramales, las cargas nunca pasaron de 25 millones de toneladas”, comentó en diálogo con Suma Política.
El especialista realizó un repaso histórico recordando que en los 70 hubo otra bajante importante, impulsada por la dictadura militar, donde se cerraron estaciones y ramales de jerarquía. Desde entonces, las cargas transportadas se mantuvieron en un promedio de entre 15 y 20 millones por año. “Fijate cómo con el paso de las décadas fue cayendo el movimiento del transporte. Y eso se dio en un contexto en el que la producción agropecuaria fue creciendo. O sea que el ferrocarril ni siquiera pudo mantener participación en tonelaje aunque fuera perdiendo en el porcentaje total. Fue retrocediendo”, explicó.
Para Priotti, el sistema ferroviario “está en una situación de estancamiento” que lleva ya un tiempo largo: “En tres o cuatro décadas la producción agrícola argentina se multiplicó por tres aproximadamente. Eso significa que el tren perdió participación. Hace medio siglo el tren movilizaba tranquilamente más del 40 % de las cosechas y hoy moviliza solo un 10 %. Y ni hablar en las demás cargas”.
Fin de las concesiones
Desde las privatizaciones en la década del 90, la red ferroviaria se dividió en compartimientos que comenzaron a ser operados por distintas empresas privadas a cargo tanto de la infraestructura como del servicio. En 2008 hubo un primer intento para que la red vuelva a manos del Estado, con la sanción de la Ley de Reordenamiento Ferroviario, que creó la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF) y Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE).
Pero recién en 2015, con la Ley de Reactivación Ferroviaria que creó nuevamente Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado se avanzó firme en ese sentido. La normativa facultaba al Poder Ejecutivo a reasumir la administración de la infraestructura ferroviaria en todo el país. Pero su reglamentación se demoró tres años y terminó saliendo con un espíritu contrario al de la ley, con la posibilidad de habilitar prórrogas de hasta 10 años de las concesiones vigentes.
Finalmente, en junio de este año el ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, anunció la decisión de terminar con las concesiones privadas una vez terminados los contratos, rechazando así los pedidos de prórrogas que habían enviado las empresas. En la resolución se le asigna a Trenes Argentinos Cargas la operación de los ferrocarriles Sarmiento, Roca y Mitre.
El horizonte planteado en la ley de 2015 es el de implementar la modalidad de “acceso abierto”, es decir, que cualquier empresa u organismo estatal pueda anotarse para operar y prestar servicios sobre la red ferroviaria pagando un canon. Sin embargo varios funcionarios ya adelantaron que va a ser necesario un sistema de transición previo al acceso abierto hasta que pueda ponerse a punto la infraestructura, hoy muy deteriorada en varios tramos.
En ese marco es que la resolución insta a Trenes Argentinos Cargas a “invitar a participar” a los concesionarios de los procesos correspondientes para operar los servicios ferroviarios asignados “hasta tanto se implemente la modalidad de acceso abierto”. Y eso generó algunos interrogantes sobre cuál va a ser el rol de los privados en este nuevo esquema, bajo qué parámetros y con qué condiciones.
Desde el gobierno nacional aún no se brindaron demasiadas precisiones al respecto. Para Gainza el fin de las concesiones responde a una “adecuación a las nuevas normas” vigentes al día de hoy. “No puede haber concesiones integrales como hubo en la década del 90. Hay que ir a un sistema de participación publico privado y se está trabajando en ese sentido”, manifestó.
Para Fernández Priotti el punto central de esta nueva etapa es que el Estado recuperará la gestión de la infraestructura y el tráfico en las líneas, con la posibilidad de revertir algunas situaciones injustas que se dan con la gestión de los tramos en manos de las empresas, como ocurre con el tren de pasajeros que va de Rosario a Buenos Aires. “En la mayor parte del recorrido el Estado nacional renovó las vías en condiciones técnicas de poder circular entre 120 y 160 kilómetros por hora y en realidad NCA hace circular los trenes de pasajeros a 40 kilómetros por hora, que es la velocidad de sus trenes de carga. Es una situación insólita”, cuestionó.
Otro tema a tener en cuenta es el estado en que se devolverá parte de la infraestructura cedida en los 90 que abarca desde vías hasta material rodante, pasando por talleres y diversas instalaciones. De hecho, en la resolución se apunta que pasados 30 años, las concesiones arrojan “un balance negativo” y que esa situación “no puede ser corregida en el marco del esquema de concesionamiento integral”.
Según el referente de Amigos del Riel el estado de la infraestructura varía según cada concesión, pero en líneas generales “no hubo inversiones de importancia” en todo este tiempo: “En la inmensa mayoría de los casos, para no decir prácticamente en todos, las calidades de circulación de vías que recibieron los concesionarios era inmensamente superiores a lo que es hoy día. Y ni hablar de los ramales que se cedieron en malas condiciones de circulación pero que operaban y que directamente hoy día no existen porque se levantaron o se robaron los rieles”.
No obstante, el especialista adelantó que la nueva etapa presenta “un camino cuesta arriba” en donde va a ser difícil ver resultados en el corto plazo: “Los concesionarios recibieron a principios de los 90 casi 30 mil kilómetros de vía en distintos grados de conservación. Esa cifra bajó hoy a poco más de la mitad en estado operativo. O sea que estamos con la mitad del sistema que se entregó y en condiciones mucho peores”.
En ese sentido, Fernández Priotti señaló que el Estado deberá encarar un “programa de rehabilitación de líneas” en forma prioritaria, sobre todo en aquellos tramos estratégicos para el país. “Hay que hacer unas inversiones gigantescas en infraestructura. Tengamos en cuenta que en la mayor parte de la red ferroviaria los trenes funcionan sobre rieles y durmientes instalados hace más de 50 o 60 años. Son inversiones que se amortizan a lo largo de muchísimos años, pero lo importante es que se ponga un punto de inicio”, evaluó.SumaPolítica.com
Ignacio Cagliero - Periodista. Licenciado en Periodismo (UNR). Conductor y productor en radio Aire Libre (91.3). En Twitter: @NachoCagliero
