Industria Ferroviaria. Su valor estratégico y la necesidad de su recuperación

Nota de Opinión

Por: Jorge Alejandro Suárez Saponaro (*) (para Crónica Ferroviaria)

En Crónica Ferroviaria hemos leído de activación de talleres y otras instalaciones ferroviarias, pero ello no impide que exista una voracidad por parte de autoridades locales e intereses inmobiliarios sobre estas estructuras de gran potencial productivo. Este Valioso patrimonio, de antiguos talleres, han sido víctimas de la voracidad inmobiliaria, de gobiernos locales, que por diversas razones, quieren quedarse con estos espacios, no con fines productivos, sino para fines generalmente ajenos para los que fueron pensados alguna vez. Es hora de plantear algunas soluciones, como modestamente acompañamos con la presente carta

Industria Ferroviaria. Su valor estratégico y la necesidad de su recuperación

Argentina llegó a desarrollar una potente industria de material ferroviario, la más importante de América Latina, incluso, con capacidad exportadora y con desarrollos primos. La política criminal hacia los Ferrocarriles en los 90, generó un grave daño, desarticulando al país, aislando a regiones, con un impacto negativo, no solo social, económico, sino también geopolítico. El tren fue durante un siglo factor de cohesión y desarrollo. Los talleres ferroviarios fueron motor de empleo e impulsores de una poderosa industria. La Argentina por sus dimensiones, y la demanda futura de materias primas que produce, indican claramente que los ferrocarriles deben ser reconstruidos, apoyados con una industria asociada.

La industria vinculada al sector ferroviaria tiene alcance limitado, con unas pocas firmas del sector privado supervivientes a la catástrofe de los 90, como el caso de Buriasco, en la localidad santafesina de Maria Juana, que llegó a ser la fábrica de vagones más grande de América del Sur, para luego quedar reducido a la más mínima expresión.  La inversión por parte de la empresa rusa TMH, de 200 millones de dólares, generó muchas expectativas.  La empresa  instaló  en la localidad de Mechita, con la perspectiva de participar en proyectos de modernización, anunciados con bombos y platillos en 2018, y con la expectativa de crear 1200 empleos, pero quedó en la nada, dado que la reconstrucción del ferrocarril no es prioridad en Argentina. No obstante ello, la presencia de un gigante del 

sector, abre interesantes posibilidades.  Por otro lado tenemos los talleres ferroviarios, muchos de ellos, son enormes predios, con problemas de mantenimiento, y siempre ambicionados por la voracidad inmobiliaria.

La reconstrucción de la industria ferroviaria, requiere una serie de factores, que van desde la existencia de un mercado estable, a donde debe estar orientado, tanto interno como externo, apoyo del Estado con diversas medidas e incentivos, estrecha cooperación con organismos públicos y privados de investigación e ingeniería, y un vínculo cercano con el sector educativo, para proveer de profesionales y técnicos calificados. Dada la situación del sector privado, creemos que debe favorecerse la asociación entre el Estado y los particulares, a través de distintos mecanismos, como son las joint ventures, empresas mixtas, y la promoción de clústeres industriales.

El ferrocarril, tiene un gran potencial como medio de transporte en un país como Argentina. El incremento de la demanda de los principales productos de exportación, provenientes del sector agroalimentario, abre una interesante perspectiva, donde la demanda de transporte se incrementará sustancialmente. El empleo de automotores a larga distancia, con el estado de las carreteras, los costos de combustibles y las limitaciones de volumen transportado, hacen del tren una opción ideal. 

En un estudio de la Universidad Nacional de San Martín ponía en evidencia una de las tantas ventajas que tiene el transporte ferroviario El mejor desempeño del ferrocarril de cargas, permitiendo menores fletes por el transporte interno, podría facilitar una estrategia de mayor aprovechamiento de los puertos atlánticos. El re-direccionamiento de algunos flujos de transporte interno permitiría reducir la vulnerabilidad del comercio exterior argentino a inconvenientes que pudieran presentarse en la red fluvial (tal como bajantes extraordinarias, accidentes o problemas de congestión en la navegación). Este tema es particularmente relevante ante la concentración de las exportaciones argentinas de granos y oleaginosas en el litoral fluvial (que actualmente supera las dos terceras partes).

Los aspectos vulnerables del sistema ferroviario que deben atenderse, son a nuestro entender:

• Necesidad de un adecuado andamiaje legal, institucional, que permita llevar a cabo tareas de planificación, ejecución de obras, control de gestión, etc.

• Infraestructura anticuada y/o degradada por falta de inversión.

• Problemas de acceso a los puntos de carga, siendo escasos, en algunos lugares puntuales del país, como el puerto de Rosario.

• Escaso empleo por parte del sector minero, agregándose escaso interés de la actividad por el uso del ferrocarril, o mejor dicho invertir en infraestructura ferroviaria, por falta de apoyo, incentivos y políticas específicas,

Este panorama para nada halagüeño, para un sector industrial que está  reducida a la más mínima expresión y que el actual estado de cosas, puede  llevarlo en un tiempo muy lejano a su extinción.

Un marco legal para el sector ferroviario, claves para la recuperación de la industria

La reconstrucción del sistema ferroviario, requiere un marco jurídico adecuado, a saber:

• Ley declarando de interés nacional la reconstrucción de la red de ferrocarriles e industria asociada. Esta norma no solo debe ser una declaración de buenas intenciones, sino establecer un andamiaje institucional de planeamiento, ejecución de políticas y control de gestión. 

Asimismo, asegurar recursos mínimos, que permitan una visión de largo plazo, incentivos fiscales para operadores privados de la red de transporte, fabricación de material ferroviario, financiamiento para equipamiento de talleres y empresas fabricantes,

• Reestructuración de las empresas estatales de ferrocarriles, manteniendo la separación del aspecto operativo, de la infraestructura. En lo referente al Área Metropolitana de Buenos Aires, debería estar gestionada su red por una operadora metropolitana de transporte y otra de infraestructura, pero limitada  a dicha región, por su complejidad y demanda. Una definición clara de las empresas que operen en el sector público, permitirá contar con actores definidos, con demandas concretas;

• Incentivo al sector privado para que participe en la operación de líneas de transporte, por medio de reducciones de impuestos a cambio de inversiones, financiamiento flexible, llegado el caso con tasas subsidiadas. Las empresas mineras, pueden ser actores relevantes, especialmente si observamos el potencial de Vaca Muerta o la explotación del litio en el norte.

La existencia de reglas de juego claras, junto a una estrategia nacional específica para el sector ferroviario, permitirían crear las condiciones para que la industria existente, tenga un horizonte previsible, que permita su crecimiento.

Reconstrucción de los Ferrocarriles en Argentina. Base del desarrollo industrial ferroviario

El Instituto Tecnológico Ferroviario, de la Universidad Nacional de San Martin, en 2012, publicó un excelente trabajo, sobre una serie de Propuestas para una Política Nacional del Transporte Ferroviario de Cargas. 

En dicho trabajo, plantea la renovación de 3.000 km de la red troncal, el mejoramiento de 2.200 km más y el mejoramiento pesado de 7.000 km de red secundaria. Se proponen también otras obras de infraestructura: (i) accesos a plantas y centros de acopio, desvíos industriales y playas logísticas multimodales, instalaciones imprescindibles para incrementar la accesibilidad del ferrocarril a importantes centros de origen y destino de cargas; (ii) proyectos ferro-urbanísticos o referidos a nodos críticos (como el proyecto Circunvalar de Rosario o el acceso a puerto Quequén o la nueva terminal de La Plata); (iii) nuevos tendidos de vía dentro del territorio nacional, como el que vincule el sur de Malargüe con Chichinales (para el transporte de cloruro de potasio); y (iv) proyectos de integración regional, como el ferrocarril Transandino Central y la mejora en la conexión con la Red Oriental de Bolivia. Esta propuesta, requiere según el estudio de la universidad citada, requerimientos por 290 locomotoras y 19.000 vagones. 

El costo total, es de unos US$ 10.000 millones, de los cuales unos US$ 2000 millones, corresponden a la adquisición de locomotoras, vagones, incluyendo la reparación y modernización de material usado. Gran parte de la demanda de material rodante, puede ser cubierto por la industria nacional. En cuanto a las locomotoras, debe preverse la participación de la industria nacional en su fabricación, y con un programa de transferencia de tecnología, que permita cierto grado de nacionalización en la producción de componentes. Un aspecto que pocos estudios contemplan, es la capacidad de Astilleros Río Santiago de producir grandes motores diesel, como llevar a cabo trabajos de mecánica pesada.

Mas allá de los problemas que atraviesa el Astillero, por cuestiones políticas, la mano de obra calificada está, como la infraestructura, que permitiría participar en este proceso de despegue de la industria ferroviaria. Resulta indispensable una interacción entre organismos de investigación y desarrollo, junto a la 

industria y el Estado, por medio del financiamiento de procesos de innovación y modernización industrial. Existe capacidades, que bajo un criterio racional, un uso inteligente de los recursos, puede dar muy buenos resultados, traduciéndose en miles de puestos de trabajo y valor agregado.

El financiamiento de la renovación del material ferroviario, puede ser de múltiples fuentes. Desde fondos especiales, créditos de organismos multilaterales, emisión de títulos/bonos, enajenación de bienes del Estado excedentes, etc. En el caso para proveedores extranjeros, como hemos dicho anteriormente, en los contratos debe haber programas de construcción bajo licencia, participación de la industria nacional, así como, llegado el caso, compensaciones industriales u off set.

El Área Metropolitana de Buenos Aires, cuenta con unos mil km de líneas, parte de ellas electrificadas, con una fuerte demandada, para el transporte de pasajeros. Las inversiones, han sufrido contratiempos de orden político, observándose ciertas dosis de improvisación y falta de planeamiento adecuado. La compra de material chino, obedeció a una cuestión netamente política, sin el régimen de compensaciones industriales y/o la transferencia de tecnología, como fuera hecho en tiempos pasados. Cabe agregar la necesidad de hacer fuertes inversiones en la red de vías, renovación de la flota de coches (en alguna oportunidad, se habló de la necesidad de adquirir  unos 2700 coches nuevos), electrificación de la red, señales, sistemas modernos de control de tráfico, etc. Esto también genera un interesante mercado para la industria, por varios miles de millones de dólares.

Talleres Ferroviarios y la creación de clústeres industriales

El desmantelamiento de los ferrocarriles en los 90, dejó instalaciones ociosas o infrautilizadas. Las instalaciones sobrevivientes, pueden ser de suma utilidad para fomentar el desarrollo de las regiones donde están instalados los talleres ferroviarios. Proponemos al respecto la creación o promoción de clústeres en dichas instalaciones. Un "cluster" es un sistema al que pertenecen empresas y ramas industriales que establecen vínculos de 

interdependencia funcional para el desarrollo de sus procesos productivos y para la obtención de determinados productos o, dicho de otro modo, un "cluster" podría definirse como un conjunto o grupo de empresas pertenecientes a diversos sectores, ubicadas en una zona geográfica limitada, interrelacionadas mutuamente en los sentidos vertical, horizontal y colateral en torno a unos mercados, tecnologías y capitales productivos que constituyen núcleos dinámicos del sector industrial, formando un sistema interactivo en el que, con el apoyo decidido de la Administración, pueden mejorar su competitividad.

Los talleres ferroviarios pueden ofrecer a las PYMEs, espacios donde poder desarrollar sus actividades. El Estado ofrecería la posibilidad de utilizar instalaciones, maquinarias, servicios básicos, seguridad, como mano de obra calificada. En este último caso, los operarios/empleados del taller ferroviario, podrían cumplir un horario determinado, dejando horas remanentes para poder trabajar en las empresas que operen en el complejo o clúster industrial.  Las empresas beneficiaras de este tipo de modelo, pueden ser metalmecánicas, electromecánicas, metalúrgicas, también de la electrónica, informática, que pueden contribuir para el desarrollo de sistemas de gestión de tráfico, comunicaciones, etc.  Los terrenos, pueden ser cedidos por un tiempo determinado de manera gratuita, con el compromiso de llevar a cabo inversiones. Las empresas se beneficiarían con acceso a servicios como luz, agua, gas, comunicaciones, a muy bajo costo, además de tener con instalaciones aptas para su actividad. Incluso pueden convertirse en proveedores de bienes y servicios para las actividades de los talleres ferroviarios. La enorme flota de material rodante, que puede ser recuperado, reparado y puesto en servicio, es una oportunidad, no solo para mantener la mano de obra en los talleres, sino abrir expectativas para las empresas y participar como proveedores en dichos procesos.

El taller de Tafí Viejo, puede convertirse en un polo de desarrollo pionero,  para micro, pequeñas y medianas empresas.  Las Universidades, instituciones de investigación, también pueden integrarse a los clústeres industriales. Aquellos talleres, que ya no cumplan con su función original, en vez de caer en manos de la voracidad inmobiliaria, pueden convertirse en centros de desarrollo, no solo para industrias asociadas al sector, sino para otros rubros

La formación de este tipo de emprendimientos requiere el esfuerzo del sector privado a través de cámaras empresas, sindicatos, asociaciones profesionales, municipios, estados provinciales y la Nación, para poder coordinar y aunar esfuerzos.  Los estados provinciales y municipales, muchas veces imponen pesadas contribuciones al sector privado, en estos espacios, como centros de fomento, las empresas, especialmente las pequeñas, tendrán beneficios fiscales, incluyendo en materia de importación de equipamiento para su modernización.

Impulso a las industrias del interior del país

Las principales empresas que producen material ferroviario, están en Córdoba, Santa Fe, el interior de la Provincia de Buenos Aires. La puesta en marcha de un plan de reconstrucción del ferrocarril, abre la posibilidad para que dichas empresas puedan participar de un mercado de US$ 2.000 millones, ya sea como contratistas principales de proyectos, como subcontratistas.  Un marco legal debe proteger al sector, para evitar, que se importe material nuevo del exterior, sin la menor compensación industrial o transferencia de tecnología. Este tipo de operatorias, implica la transferencia de ahorro nacional para generar trabajo en terceros países, cuando en el propio, los niveles de desempleo son alarmantes, y para peor, existe capacidad y talento nacional para llevar a cabo proyectos de esa exigencia tecnológica.

A pesar del panorama poco alentador de un sector industrial, que puede extinguirse, sino se adoptan medidas urgentes, está en capacidad para poder construir vagones de carga, llevar a cabo la reparación y recuperación de material rodante, tanto de carga como de pasajeros. También hemos observado la capacidad para construir coches motores para determinados servicios de pasajeros. Si el Estado apoyara con créditos, tecnología e incluso promoción para su exportación, la realidad de estas empresas podría cambiar en el mediano plazo. La red ferroviaria no solo requiere vagones y locomotoras, sino también rieles, señales, durmientes, sistemas de control de tráfico, comunicaciones, que pueden ser la oportunidad también para generar trabajo en el país.

Los talleres ferroviarios, por su ubicación, instalaciones, pueden convertirse en polos de desarrollo, y un espacio donde las pymes pueda  proyectarse, desarrollarse. Un plan de recuperación de material, puede generar muchos empleos de manera indirecta. Aquellas instalaciones que no  sean útiles, pueden servir de plataforma para formar clústeres industriales  para otros rubros. El grueso del trabajo generado, estaría en el interior del país.

Industria ferroviaria. Un activo estratégico

Estamos ante un mundo cada vez más poblado y voraz por alimentos y materias  primas, que la Argentina produce. Si quiere ganar mercados, precisa contar  entre otras cosas con redes de transporte eficientes y de bajo costo,  siendo el ferrocarril el medio ideal. Este sistema de transporte, promueve  el desarrollo de áreas periféricas del país, con su impacto geopolítico. La  demanda de equipamiento para el desarrollo ferroviario, es una oportunidad  para la industria nacional, donde existen firmas con experiencia en la  fabricación, desarrollo y reparación.  Las principales plantas  industriales, están en el interior del país, con el beneficio de poder  generar empleo fuera del AMBA. Los talleres pueden jugar un rol importante,  bajo el modelo de los clústeres industriales, donde los sectores público y  privado, aúnan esfuerzos para generar empleo y valor agregado. El apoyo  decidido al renacimiento de la industria de material ferroviaria, es de  alto valor estratégico, al promover la radicación de industrias pesadas,  generación de trabajo y la posibilidad de abrir un segmento potencialmente  exportador. Atentamente,

(*) Jorge Alejandro Suárez Saponaro - Abogado Mag. En Defensa Nacional - Corresponsal de Diario El Minuto para Argentina 

carpintero_jorge@yahoo.com.ar