9 de mayo de 2013

PARAGUAY: RECLAMAN PROTECCIÓN PARA EL FERROCARRIL


EXTERIOR

Un grupo de ciudadanos organizados pide al Gobierno proteger lo que queda del antiguo sistema del ferrocarril en Paraguay. Denuncian que “la modernidad” atenta contra este patrimonio.

La arquitecta Ani Lluis O’Hara, dirigente de la ONG “SOS Patrimonio Cultural del Paraguay” hizo referencia específica al proyecto de construcción de la autopista Ñu Guasu.

Las obras ponen en riesgo la estación del ferrocarril en la zona del Botánico, ya que hay un nuevo trazado de la ruta por la cual se apunta a invadir el predio del patrimonio, según explicó.

“Vemos que la estación corre peligro. Ingresaron al predio, comenzaron a sacar postes del alambrado de la esquina”, denunció, en contacto con la 780 AM.


Comentó que en toda la propiedad se colocaron mojones con la intención de ingresar posteriormente a concretar el trazado de la autopista.

“Este es un bien de los paraguayos, catalogado como patrimonio. Las leyes lo protegen y no es posible que tenga que estar permanentemente amenazado”, expresó.

Indicó que inicialmente la autopista proyectada debía pasar por un costado del ferrocarril, pero “de repente estaban con intenciones de cambiar el trazado y afectar el ferrocarril”.

Aclaró que no está en contra de la modernidad y las obras viales, sino que reclaman respeto a los patrimonios.

“No es un romance lo que perseguimos. Queremos que llegue la autopista, pero que no afecten los patrimonios”, sostuvo.

Similar situación se vive en la estación de Yegros, que se vería afectado por el asfaltado de la ruta VIII, en Caazapá.

La organización civil prevé realizar una caravana hasta la localidad del interior para protestar contra las obras que afecten los patrimonios.

Ani Lluis comentó que en todo el país aún hay vestigios de lo que representó el ferrocarril en el Paraguay.

“El sistema contiene muchas estaciones, algunas ruinosas, pero se pueden restaurar aún. Hay un montón de infraestructura en torno a cada estación”, refirió.

Consideró que es posible que el ferrocarril vuelva a constituirse en un factor de desarrollo de los pueblos.ABCColor

ESPAÑA: EL FUTURO DEL TALLER DE RENFE SIGUE EN LA INCERTIDUMBRE


EXTERIOR

El comité de Renfe Operadora en la provincia de Lugo ha lamentado que la empresa ferroviaria siga sin aclarar el futuro del taller de reparación de locomotoras, vagones y coches de viajeros de Monforte a pesar de las medidas de presión adoptadas para ello, que se remontan a dos meses atrás, consistentes en concentraciones de trabajadores en la estación del tren una vez a la semana. En concreto, ayer tuvo lugar la octava.


Desde el comité indicaron que desde la gerencia territorial de Renfe «dicen no saber nada sobre el posible cierre del taller y el traslado a Ourense de los 20 trabajadores con los que cuenta el nuestro».ElProgreso

8 de mayo de 2013

APDFA: PARO DEL 09/05. SE DICTÓ LA CONCILIACIÓN OBLIGATORIA


GREMIALES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos informa que en el día de la fecha el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social de la Nación ha decretado la Conciliación Obligatoria, para la medida de fuerza por 24 horas que a nivel nacional APDFA había resuelto para el día de mañana.



Dicha disposición, da por iniciado un período de 15 días para que las partes comiencen negociaciones. De esta forma la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos deja sin efecto el paro nacional mencionado en el título.

UGOFE LÍNEA ROCA: NUEVO LIBRO DE ABORDO PARA SEGURIDAD OPERATIVA


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La UGOFE Línea Roca informa que a partir de ahora todos las formaciones de coches eléctricos y las locomotoras diésel de su plantel tendrán un nuevo libro de abordo en el que quedarán registrados los resultados de una serie de chequeos e inspecciones que indicarán el buen estado de la formación previo a su circulación, ha sido implementado en la Línea Roca como parte del proceso de optimización de los cánones de seguridad operativa de la prestación.

Según el informe de la UGOFE, "el instrumento de control deberá ser completado mediante copia triplicada de un libro foliado que será debidamente archivado como registro técnico de la formación".

Libro de abordo

Procedimiento

1. El supervisor de turno de Material Rodante controlará que se haya realizado la preparación de la formación, por parte del oficial asignado a dicha tarea.

2. Una vez efectuada la preparación el supervisor confeccionará el Libro de Abordo y se lo entregará al conductor titular del turno.

3. El conductor realizará los controles de acuerdo a lo establecido en el listado Chequeo, Inspección y Control de Novedades.

4. Una vez efectuados las pericias el conductor firmará la conformidad, quedándose con una de las copias y entregándole otra al supervisor de Material Rodante.

5. El conductor informará al Puesto Control Trenes (PCT) mediante un mensaje radial que se encuentra en condiciones de iniciar sus servicios.
Problemas técnicos o novedades durante la circulación.

Si durante el turno se presentaran problemas técnicos o novedades será necesario indicarlo en el sector Observaciones del folio subsiguiente –previa anulación del sector Chequeo, Inspección y Control de Novedades-, retirando al final de la tarea la copia del conductor.

El duplicado perteneciente a Material Rodante será retirado por el supervisor de turno al momento de la intervención diario de la locomotora o formación.

En los casos donde una formación inicie su recorrido y no hubiera supervisor de Material Rodante su rol será ejercido por el auxiliar de estación, quien remitirá a Material Rodante su copia.

Una vez finalizado un libro el supervisor de Material Rodante transcribirá (en presencia del conductor) su última hoja a la primera del nuevo ejemplar y comenzará a utilizarlo.

Desde Crónica Ferroviaria, nos parece muy importante la implementación de dicho libro de abordo, que ya en la época de Ferrocarriles Argentinos en la década del 60 estaba impuesta con el nombre de TT 40, donde el conductor informaba de todas las novedades que surgían de la unidad tractiva o de la formación que la misma tenía a su cargo. Una muy buena medida.

PROGRAMA DE RECUPERACIÓN DE LA LÍNEA BELGRANO SUR MEDIANTE FINANCIACIÓN DEL BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO. SE CREA EL COMITÉ DE EVALUACIÓN Y SELECCIÓN


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Resolución Nro. 208/2013 de fecha 16 de Abril de 2013 de la Secretaría de Transportede la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se crea el Comité de Evaluación y Selección para la recuperación de la Línea Belgrano Sur.

Dicha Resolución expresa lo siguiente:


CONSIDERANDO:

Que mediante Nota Nº 755 de fecha 26 de junio de 2012, la JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS ha priorizado el financiamiento por el Banco Interamericano de Desarrollo de una operación de préstamo destinada a financiar el Programa de Recuperación del Ferrocarril Belgrano Sur.

Que a los efectos de preparar y negociar dicha operación, resulta necesario realizar estudios de demanda y viabilidad económica, socio-ambientales y un estudio técnico, institucional y financiero del sector, requeridos por la entidad de crédito que prestará dicho financiamiento.

Que la ejecución de los mencionados estudios, sería financiada mediante una Cooperación Técnica no reembolsable del Banco Interamericano de Desarrollo.

Que deviene necesario concretar un reordenamiento estratégico que permita alcanzar las metas políticas diagramadas, motivo por el cual es indispensable adoptar medidas que posibiliten actuar con eficiencia, en la optimización de los recursos comprometidos en los programas financiados por Organismos Internacionales de Crédito y países prestatarios.

Que en este sentido, se dictó el Decreto Nº 1438 de fecha 14 de agosto de 2012 creando en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE la SUBSECRETARIA DE GESTION ADMINISTRATIVA DEL TRANSPORTE.

Que la SECRETARIA DE TRANSPORTE, a través de la Unidad Ejecutora de Proyecto oportunamente creada por Resolución Nº 137 de fecha 22 de diciembre de 1997 de la SECRETARIA DE TRANSPORTE, tendrá a su cargo la preparación y negociación de la Cooperación Técnica precedentemente aludida y del Programa de Recuperación del Ferrocarril Belgrano Sur.

Que la unidad mencionada, cuenta con experiencia en la ejecución de proyectos con financiamiento internacional, habiendo ejecutado con fondos provenientes del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (B.I.R.F.) los préstamos BIRF Nº 4163-AR y Nº 7442-AR destinados al PROYECTO DE TRANSPORTE URBANO DE BUENOS AIRES (PTUBA), llevando a cabo actualmente la ejecución del Préstamo BIRF Nº 7794-AR correspondiente al PROYECTO DE TRANSPORTE URBANO PARA AREAS METROPOLITANAS (PTUMA).

Que en forma concordante a lo explicitado ut supra, es imperioso realizar la designación del organismo que impulsará las actividades conducentes a la preparación y negociación de la Cooperación Técnica precedentemente aludida, como así también del Programa de Recuperación del Ferrocarril Belgrano Sur.

Que en este orden, resulta oportuno propiciar la conformación de un Comité de Evaluación y Selección que analice las expresiones de interés, las propuestas técnicas y financieras y las ofertas que se presenten en el marco de los procedimientos de contratación de los estudios de preinversión previamente citados que financie dicha Cooperación Técnica, de conformidad a las políticas del organismo financiador.

Que la SUBSECRETARIA DE GESTION ADMINISTRATIVA DEL TRANSPORTE de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE ha tomado intervención en las actuaciones citadas en el VISTO.

Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en virtud de las atribuciones conferidas por el Decreto Nº 875/2012.

Por ello,

EL SECRETARIO DE TRANSPORTE RESUELVE:
Artículo 1° — Desígnase como responsable de las actividades conducentes a la preparación y negociación de la Cooperación Técnica no reembolsable del Banco Interamericano de Desarrollo y del Programa de Recuperación del Ferrocarril Belgrano Sur, a la Unidad Ejecutora de Proyecto creada por Resolución Nº 137 de fecha 22 de diciembre de 1997 de la SECRETARIA DE TRANSPORTE, que funciona en el ámbito de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE.

Art. 2° — Créase el Comité de Evaluación y Selección para la contratación de los estudios de preinversión a ser financiados por la Cooperación Técnica del Banco Interamericano de Desarrollo en el marco del Programa de Recuperación del Ferrocarril Belgrano Sur priorizado por la JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS en fecha 26 de junio de 2012.

Art. 3° — El Comité que se crea por la presente resolución, tendrá a su cargo el análisis de las expresiones de interés para la conformación de las respectivas listas cortas, las propuestas técnicas y financieras y/u ofertas relacionadas a los estudios mencionados en el artículo precedente, y ajustará su accionar a las Políticas del Banco Interamericano de Desarrollo.

Art. 4° — El Comité de Evaluación y Selección estará integrado por TRES (3) miembros titulares y TRES (3) suplentes. Cuando cualquiera de los primeros se ausente durante el proceso de evaluación, será sustituido por el respectivo suplente, teniendo en cuenta el orden en que se mencionan en los artículos 6° y 7° de la presente resolución.

Art. 5° — Desígnanse miembros titulares del Comité De Selección y Evaluación a la Licenciada María Julia PRESTERA (D.N.I. Nº 21.843.254), a la Contadora Mariana SPOTTI (D.N.I. Nº 23.792.625) y a la Doctora María Luisa ETCHEGOYEN (D.N.I. Nº 29.182.327).

Art. 6° — Desígnanse miembros suplentes de dicho Comité al Licenciado Rodrigo RODRIGUEZ TORNQUIST (D.N.I. Nº 27.493.319), a la Contadora María Florencia BALVERDE (D.N.I. Nº 23.485.127) y a la Doctora Marcela María Alejandra MAZIRIZ (D.N.I. Nº 17.586.175).

Art. 7° — Las evaluaciones que efectúe el Comité que se crea por la presente resolución y la selección de firmas resultante de aquéllas, deberán concretarse con la participación de tres integrantes, quienes elaborarán las propuestas de listas cortas y recomendaciones de adjudicación que serán elevadas al Señor Coordinador General de la Unidad Ejecutora de Proyecto creada por Resolución Nº 137/1997 de la SECRETARIA DE TRANSPORTE. El Coordinador General aprobará las listas cortas y las elevará al Señor Secretario de Transporte para su suscripción las recomendaciones de adjudicación.

Art. 8° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Alejandro Ramos.

SBASE: LLAMADO A LICITACIÓN PÚBLICA 150/13 PARA RENOVACIÓN TOTAL DE LA INFRAESTRUCTURA DE VÍA DE LA LÍNEA "E" DE SUBTES


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La empresa Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado realiza el Llamado a Licitación Pública Nro. 150/2013 con el objeto de seleccionar empresas para la renovación de vías y aparatos de vías para la Línea E de la red de subterráneos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y para el estacionamiento de formaciones en el predio Lacarra.


Obtención del pliego y consultas: los interesados en obtener el pliego y participar de la licitación deberán dirigirse por nota con membrete a SBASE, Agüero 48, Ciudad Autónoma de Buenos Aires indicando: nombre de la empresa, responsable, dirección de correo electrónico y teléfono hasta diez (10) días hábiles antes de la fecha de presentación de las ofertas. El valor del pliego es de $20.000 (pesos veinte mil).

Presupuesto oficial: $379.000.000 (pesos trescientos setenta y nueve millones) IVA incluido.

Plazo total: 30 meses.

Recepción y apertura de las ofertas: deberán ser presentadas en Agüero 48 planta baja, Ciudad Autónoma de Buenos Aires, hasta las 11 h del día 18 de junio de 2013. La apertura se realizará el mismo día y en el mismo lugar a las 11:15 h.


CHACO: DUPLA DE COCHE MOTOR APOLO PRESTARÍA SERVICIO ENTRE SÁENZ PEÑA Y CHOROTIS OPERADO POR LA SOFSE


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante el Proyecto de Resolución Nro. 618/2013 de fecha 20 de Marzo del corriente año cuyos autores son los Diputados Provinciales Pértile,Elda Aida; Vásquez,Beatriz; Bergia,Juan Jose; Sanchez,Ricardo Luis; Molina,Wilma Edith; Carballo,Eduardo Gustavo; Cáceres,Maria Lidia; Beltran,Carlos; Monzon,Amelia Clide; Morel,Mirta Beatriz; Gersel,Nancy Mariel; Marcon,Nestor Paulino y Bacileff Ivanoff,Dario Augusto, solicitando que una dupla de coches motores Apolo (ex Feve de España) preste servicios de pasajeros entre la ciudad de Sáenz Peña y la localidad de Chorotis en la Provincia del Chaco.


La Cámara de Diputados de la Provincia del Chaco, Resuelve

1º) Expresar Beneplácito ante el arribo a nuestra Provincia de una dupla ferroviaria "Apolo 2400", que prestará servicios en la línea Sáenz Peña-Chorotis, de fabricación española, con capacidad para 70 pasajeros, dotada de excelente confort, con calefacción y aire acondicionado.
2º) De Forma.

FUNDAMENTOS
*Serán vertidos en el Recinto de Sesiones. 

PARA EL MO.NA.FE.: "EL GOBIERNO ABANDONÓ EL PROYECTO FERROVIARIO NACIONAL"


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En un comunicado de prensa el Movimiento Nacional Ferroviario expresa que "seguimos transitando una política  de destrucción y achique ferroviario, los contratos  con China en materia ferroviaria alejan cada vez más la posibilidad de reconstruir un ferrocarril nacional e integrador de nuestras regiones y profundizan la dependencia tecnológica".

"Este modelo de destrucción que se inicio con el Plan Larkin, en la década de los 60, durante el gobierno de Arturo Frondizi, se profundizó en los 90,  con el menenismo  que lo llevó a límites de la desaparición a nuestro sistema ferroviario, las privatizaciones y concesiones de ramales ferroviarios, que tienen su continuidad hasta hoy, fueron el instrumento utilizado".


"El actual diseño de la red es consecuente con  esas políticas, sobre todo desde 2008 con la ley (Ley De Vido) 23562 de reordenamiento ferroviario, a partir de esta norma se constituyeron dos sociedades del estado: La Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF, S.E.) y la Operadora de Servicios Ferroviarios (SOF, S.E.) Una, para preservar y administrar el patrimonio ferroviario y la otra, para operar los servicios ferroviarios, estas profundizaron un diseño acotado y concentrado en el servicio urbano de pasajeros siguiendo el modelo de concesión y gestión de terceros, Trenes de Buenos Aires (TBA) Cirigliano; (Ferrovías) Romero; (Metrovías) Roggio, que provocó más vaciamiento, destrucción y un servicio deficiente con un sistema colapsado".

"La tragedia o masacre de ONCE (febrero 2012) puso sobre el tapete el fracaso de estas políticas de negociados, corrupción y muerte que tienen su matriz en los millonarios subsidios sin ningún tipo de control estatal que  nunca llegaron para mejorar el servicio, ni la infraestructura, en los corredores  de cargas la situación es muy similar y favorece a intereses muy concretos y concentrados: Techint, Roggio; la  brasilera ALL; Camargo Correa; Urquía, Aceitera Dehesa, etc. que también destruyeron y desinvirtieron en el sistema, dejando de lado a  pequeños y medianos productores de nuestras distintas regiones  productivas donde antes llegaba el ferrocarril".

"El cierre  de los trenes de pasajeros de larga distancia dejó incomunicados a centenares de pueblos y sin una alternativa de viaje económico y seguro a miles de compatriotas, esto quedo patéticamente demostrado con el conflicto de los trabajadores de UTA servicios de larga distancia, el costo del pasaje en colectivos de larga distancia triplica a los pocos servicios ferroviarios de la actualidad pese a ser subsidiados, el cierre de los ferrocarriles, también provoco el desplazamiento de por lo menos dos millones de habitantes del interior hacia los grandes centros urbanos, en busca de nuevas oportunidades laborales".

"En síntesis, el actual modelo ferroviario no es un proyecto de ferrocarril nacional al servicio de los intereses del pueblo, los acuerdos  en materia ferroviaria con china lo demuestran claramente, por un lado se prioriza la recuperación o mejora del sistema de transporte urbano de pasajeros del ferrocarril, lo que no está mal, pero por otra parte vemos que con este contrato se renuncia a la posibilidad concreta de perfeccionar y desarrollar tecnología propia y asimilable  que está disponible en la región mercosureña y endeuda nuevamente al estado".

"También se abandona la idea de reindustrialización nacional y por ende la posibilidad cierta de un proyecto integral de reconstrucción ferroviaria  con la consecuente puesta en marcha de los 39 talleres ferroviarios existentes a lo largo de toda la red, el gobierno nacional con estos contratos renuncia a la utilización de mano de obra argentina y a la creación de puestos genuinos de trabajo, cada locomotora que se fabrica en china son 30 puestos de trabajo que no se crean en argentina".

Finaliza el comunicado, diciendo que "desde el MO-NA-FE  seguimos proponiendo el proyecto de reconstrucción integral de los ferrocarriles, para poner definitivamente esta empresa estratégica al servicio del pueblo".

LA PRESIDENTA EN LA PLANTA DE FIAT CORDOBA


ACTUALIDAD

"El gran compromiso es que vuelva a surgir la industria ferroviaria"

Así lo anunció la presidenta Cristina Kirchner esta tarde en Fiat Córdoba, donde inauguró una planta dce tractores y máquinas agrícolas.


La presidenta Cristina Kirchner afirmó hoy “el gran compromiso es que vuelva a surgir la industria ferroviaria en la Argentina, especialmente" y "olvidarnos del transporte de carga" para "darle mayor competitividad" al comercio, sobre todo a la actividad agropecuaria.LaMañanadeCórdoba

DOCUMENTO FINAL DE LA FEDERACIÓN FERROVIARIA ARGENTINA


GREMIALES

Durante la jornada del 6 en la Colonia de Villa Carlos Paz, Córdoba de La Fraternidad, se desarrolló el Primer Congreso de la FEDERACION FERROVIARIA ARGENTINA, la que tras un intenso y enriquecedor debate, las organizaciones del riel dieron a conocer el Documento Final que expresa claramente la nueva etapa que los ferroviarios estan dando en procura de la recuperación de la Industria Ferroviaria.


Por decisión de las Organizaciones Sindicales Unión Ferroviaria, La Fraternidad, ASFA y A.P.D.F.A., todas representativas de la totalidad de los trabajadores ferroviarios, se constituye la Federación Ferroviaria Argentina. Lo hace con la finalidad de potenciar la acción y la fuerza con que en sus respectivos ámbitos, cada Organización desarrolla su actividad específica en forma autónoma.

La refundación de la Federación Ferroviaria Argentina en este nuevo tiempo, después de la disolución de la primera Confraternidad Ferroviaria en 1929, convoca al proceso de Unidad y Solidaridad que nos une en defensa de los interese comunes sociales, gremiales y del ferrocarril que define nuestra identidad de trabajadores sindicalmente organizados.

Nuestra Federación Ferroviaria argentina va más allá: va tras los objetivos que anida en la conciencia de los trabajadores ferroviarios de ayer, de hoy y de siempre y que las nuevas generaciones enarbolarán al ritmo de la evolución histórica. El futuro de la humanidad requiere de una comunidad organizada, basada en el trabajo, la solidaridad y el imperio de la justicia social.

Como lo afirmara proféticamente en el siglo pasado el General Perón, nuestro líder por siempre: “Solo la insensatez de los hombres puede llevar a la humanidad a la supresión biológica”, dirigiéndose a los pueblos y gobiernos del mundo sintetizó el camino a recorrer:

El cuidado del medio ambiente y la preservación de los recursos vitales del planeta, el hogar común de la humanidad. Una justa y equitativa distribución de dichos recursos entre y dentro de las Naciones. La protección de la vida concebida como portadora de valores espirituales, sin pasiones subalternas.

Estos principios constituyen una verdad insoslayable, por las cuales la Federación Ferroviaria Argentina orientará todas sus decisiones y esfuerzos. Somos parte de una comunidad nacional que debe decidir su destino y nos sentimos obligados a contribuir con nuestra organización de trabajadores y convicción de ferroviarios sindicalmente organizados.

Para ello se imponen decisiones y políticas de Estado que conviertan al ferrocarril en el eje organizador de todo el sistema de transporte nacional. Los ferrocarriles deben ser una herramienta estratégica de integración regional, social, cultural, económica y del medio ambiente. Propugnamos la sanción de una Ley federal de Transporte, con integración multimodal y presupuesto acordado con aplicación sostenida y permanente.

Esta FEDERACIÓN FERROVIARIA ARGENTINA se constituye convencida de que nada será posible en nuestra Patria, sin la participación efectiva de los trabajadores organizados. Unidad y solidaridad para la obtención de un Convenio Laboral Único para todos los compañeros ferroviarios. Es hora de escribir una nueva historia y con esa convicción trabajaremos cada día.Fuente: LaFraternidad

FALLÓ EL TREN UNIVERSITARIO DE LA PLATA Y TUVO QUE ENTRAR AL TALLER


ACTUALIDAD

Una rueda acusó el impacto de un desnivel en 47 y 117

El tren universitario tuvo que entrar a boxes durante casi un día, debido a que el amortiguador de una de sus ruedas delanteras sufrió un desperfecto por los reiterados golpes que recibió en un pequeño desnivel que existía en el ‘salto de vías’ ubicado cerca de la parada de Arquitectura, en 47 y 117.

La formación dejó de circular en la noche del lunes, y ayer, a las 14, luego de la reparación del sistema de amortiguación y de la vía, volvió a prestar el servicio con normalidad.

Según explicaron en la Universidad platense, en base a los informes que pasaron los técnicos, “el amortiguador no se resintió por un golpe, sino que se fue dañando en forma progresiva por los reiterados y pequeños choques que tuvo contra ese desnivel que existía en el intercambiador de vías”.



En la víspera, el tren no salió a primera hora de la mañana de los galpones de Tolosa.

Hasta allí llegaron los técnicos de la empresa Tecnotren, que fabrica este tipo de unidades livianas en una planta de Pacheco, para reparar la pieza dañada.

“De paso, se aprovechó la oportunidad para realizar un control y un service completo del vehículo”, indicaron fuentes de la UNLP.

Al mismo tiempo, operarios de la empresa del ferrocarril estuvieron trabajando en la reparación del desnivel que presentaba la vía y, además, llevaron a cabo trabajos de limpieza y alisado del terreno.

Si bien durante toda la jornada de ayer se especuló con que el tren universitario recién volvería a circular hoy por la mañana, finalmente volvió a hacerlo en la tarde de la víspera.

“Fue un problema menor, cuya solución demandó poco tiempo. No obstante, se encaró un trabajo de revisión de todos los tramos de vías a lo largo del recorrido completo”, que, como se sabe, abarca los 4,6 kilómetros que separan la estación de 1 y 44 del Hospital San Martín.

El tren universitario comenzó a prestar servicio el 26 de abril. Funciona desde las 7,30 hasta las 22,30, realizando paradas en Arquitectura, Informática, Medicina, Periodismo, diagonal 73 y el Policlínico.ElDía

VENEZUELA: CARECE DE UN SISTEMA FERROVIARIO INTEGRAL


EXTERIOR

Venezuela carece en la actualidad de un sistema ferroviario integral, aunque en tiempos pasados sí lo tuvo y aún quedan vestigios de esa red, afirmó el experto en vialidad terrestre, Víctor González.

El ex director de Planificación del extinto Ministerio de Transporte y Comunicaciones dijo a Notimex que "en el Museo del Transporte de Caracas se exhiben aún algunos trenes de los utilizados para transportar personas y mercancías durante el Siglo XVIII".

Señaló que este medio de transporte fue desapareciendo paulatinamente con el auge de la industria automotriz y la utilización de los vehículos pesados para la movilización de personas y de las diferentes cargas a través de carreteras.

El presidente del Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE), Franklin Pérez Colina, reconoció por su parte que el gobierno se ha replanteado la posibilidad de crear una red interna ferrocarrilera para abaratar los costos del transporte.

"La red de ferrocarril cumplirá funciones de transporte y carga, y en la misma funcionarán dos tipos de trenes de largo y corto recorrido. La construcción de la misma está a cargo del consorcio chino CITIC", precisó Pérez Colina.


Destacó que el plan nacional ferrocarrilero estará totalmente concluido en un plazo de 20 años, según cálculos de una empresa constructora, y se prevé que tenga un alcance de 13 mil 600 kilómetros en rieles.

"Esta red ferroviaria unirá los cuatro puntos cardinales del país, a través de 10 sistemas interconectados y permitirá, aparte de la desconcentración de las ciudades, una mejor movilización económica, y un mayor mantenimiento de carreteras y autopistas", agregó.

El funcionario explicó que de esta forma se podrá garantizar un transporte eficiente tanto de carga como de pasajeros, enmarcado en el Plan de Desarrollo Ferroviario Socialista, diseñado durante el gobierno del fallecido presidente Hugo Chávez.

"Algunos tramos están en operación, en construcción o cuentan con estudios de factibilidad y trazado de ruta. Pero es necesario llegar a concretarlos a niveles de factibilidad y proyecto para así definir la longitud del trazado definitivo y su costo real", dijo.

Pérez Colina enfatizó que "hoy en día está en funcionamiento el tramo comprendido entre Caracas y los centrales Valles del Tuy, el cual tiene el túnel ferroviario más grande de Latinoamérica".

Sostuvo, por último, que en un futuro se plantean conexiones binacionales con Colombia y Brasil, que generarán intercambios comerciales con el resto de los países de América del Sur.UniradiosNoticias.net

VENEZUELA: INICIAN MESAS DE TRABAJO PARA MEJORAR SERVICIO FERROVIARIO


EXTERIOR

Crearán la Corporación de Transporte Masivo

Bajo la premisa de mejorar el servicio ferroviario, funcionarios del Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE), Metro de Caracas C.A. y la Federación de Transporte, Afines y Conexos efectuaron una mesa de trabajo en la estación Generalísimo Francisco de Miranda, Charallave Norte, municipio Cristóbal Rojas.

Francisco Torrealba, presidente del IFE, señaló que la idea de la mesa entre los tres entes es que los usuarios sean favorecidos de un óptimo nivel de servicio en el IFE, Metro y los demás sistemas de transporte masivos del país.

Buscan que usuarios sean favorecidos. (Créditos: Kimberly Bolivar)

"Estamos revisando la contratación de la empresa encargada de hacer los 13 trenes anunciada por el fallecido presidente Hugo Chávez, en el año 2012. Ya andamos agilizando el proyecto para mejorar el sistema Operativo Tuy Medio y ofrecerle un óptimo servicio a los usuarios del tren", acotó.

Torrealba anunció la creación de la Corporación de Transporte Masivo, donde participan los trabajadores del IFE y Metro de Caracas, quienes contribuirán con las comunidades organizadas.

Edinson Alvarado, presidente de la Federación de Transporte, Afines y Conexos, indicó que la unión entre el IFE, Metro de Caracas y sector transporte garantizará una gran mejora en la operación comercial ofrecida a los usuarios de la línea Caracas-Cúa, así como de las unidades colectivas.

"Estamos discutiendo el contrato colectivo social. Haremos los esfuerzos que sean necesarios a corto plazo cuando se cree la Corporación de Transporte Masivo, que estará estrechamente unida con el poder popular y el comunal para seguir haciendo el trabajo que corresponde en las entidades", enfatizó Alvarado.ÚltimasNoticias

URUGUAY: ACUERDO CON COREA SOBRE COOPERACIÓN FERROVIARIA


EXTERIOR

Los gobiernos de Uruguay y Corea suscribieron un memorándum de entendimiento sobre cooperación en el sector ferroviario.

Según consignó el Ministerio de Transporte en un comunicado, este acuerdo puede incluir el “intercambio de conocimientos, la modernización del material rodante, así como de los sistemas de señalización y comunicación para las vías férreas; y la renovación de operaciones ferroviarias”.


También abarca la posibilidad de desarrollar “transporte intermodal, parques logísticos y terminales de carga; intercambio de tecnologías de construcción y mantenimiento para infraestructura fija, incluidos vías, puentes, túneles y sistemas de tendido eléctrico y suministro de energía; y asociaciones público-privadas”, agrega el comunicado.Espectador.com

COLOMBIA: EL TREN TAMBIÉN ES PRIORIDAD


EXTERIOR

Están en curso dos licitaciones ferroviarias por $203 mil millones

El Gobierno tiene listo todo para empezar el proceso licitatorio del corredor Ferroviario Central.

El 17 de julio de 1989 el transporte ferroviario colombiano se descarriló con la liquidación de Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC). Hoy, 24 años después y pese a varios intentos por recuperarlo, sigue igual, aunque algunas iniciativas se resisten a desaparecer, aún se mantienen en operación por una red férrea en malas condiciones.

Pero esta crítica radiografía del tren en nuestro país podría empezar a cambiar gracias a las Alianzas Públicas Privadas (APP) que ya han presentado siete iniciativas, de las cuales dos se encuentran en licitación, que buscarán recuperar igual número de tramos importantes para la economía nacional.
Así lo anunció la ministra de Transporte, Cecilia Álvarez Correa Glen, quien explicó que si bien todo el mundo habla de Cuarta Generación de Concesiones, que pondrá en licitación 32 proyectos de carreteras, también el sistema ferroviario tendrá cabida en este programa.


“Todo el mundo habla de los $47 billones que hay para ejecutar en proyectos de infraestructura vial, obras que sin duda impulsarán al país a mejorar su competitividad frente al vecindario; sin embargo, el Gobierno es consciente de que la inversión no debe concentrarse sólo en carreteras, sino que debe hacerse en distintos sectores, y uno de ellos es el ferroviario. El tren también es prioridad para este país”, señaló.

Por esta razón la ministra dio instrucciones para que se resuelvan con la mayor celeridad estos tipos de iniciativas que permitan que el tren vuelva a rodar por los 2.000 kilómetros de línea férrea que se pueden usar para movilizar carga y, en un futuro, pasajeros.

“Hoy está abierta la licitación para la rehabilitación de los tramos Bogotá-Belencito y La Dorada-Chiriguaná, para ello el Confis aprobó recursos por $203 mil millones, los cuales se invertirán por mitades en la recuperación de los corredores férreos afectados por la pasada ola invernal” (ver mapa).
Expertos y críticos en el tema mostraron sus reservas frente a los anuncios de la funcionaria, ya que luego de que la ministra de Obras Públicas y Transporte del presidente Virgilio Barco, Luz Priscila Ceballos Ordóñez, secundada por su colega de Trabajo, María Teresa Forero de Saade, y de la jefa de Planeación Nacional, María Mercedes Cuéllar, liquidaron a FNC, se han hecho varios intentos fallidos para recuperar el ferrocarril.

Se creó Ferrovías, liquidada ahora, entidad en la que bajo su existencia se adjudicaron dos concesiones para recuperar, modernizar y explotar los 1.500 kilómetros entre Bogotá y Santa Marta, así como los 499 kilómetros entre el puerto de Buenaventura y Palmira, proceso que si bien mejoró algunos trayectos, no cumplió con las condiciones para hacer de este sistema una herramienta que inyectara dinamismo a la economía del país y de las regiones.

No obstante, Álvarez Correa Glen cree que este será el gobierno del tren y que el país avanzará en la recuperación del corredor ferroviario central, el cual saldrá a licitación en dos etapas. “Por ahora tienen prefactibilidad los proyectos de APP privados, La Caro-Belencito, de la firma Sofca, y la variante Quebrada El Doctor-Mamatoco, de la Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta, lo que eliminará el paso del ferrocarril por la zona hotelera de Pozos Colorados en Santa Marta”.

Asimismo, recalcó que están en evaluación los proyectos La Tebaida-La Vizcaína-Chiriguaná-Barranquilla, del consorcio Mariverdo Ltda.; Belencito-La Vizacaína-Chiriguaná, de Votorantim, y Bogotá-Zipaquirá, de Sofca.

También está en proceso el ferrocarril del Carare, proyecto con el cual se espera movilizar el carbón del altiplano cundiboyacense.

El presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, Luis Fernando Andrade, señaló que todo está listo para sacar adelante el proceso licitatorio del corredor ferroviario central. Frente a este anuncio, el presidente de la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI), Juan Martín Caicedo Ferrer, considera que el país viene avanzando en el tema ferroviario, pero que las nuevas concesiones del sistema Ferroviario Central deben ser claras y con diseños definidos, para evitar que vuelva a pasar lo que ocurrió con Fenoco y el Tren de Occidente.ElEspectador.com

EN EUROPA, LUCHAN PARA LOGRAR UN TREN INTEGRADO


EXTERIOR

Las empresas ferroviarias estatales de Francia y Alemania se resisten a separar la gestión de la infraestructura.

En tu casa sí, en la mía no. Esa parece ser la postura del gigante ferroviario estatal francés SNCF.

En coincidencia con la inauguración del tramo de alta velocidad entre Barcelona y Figueres SNCF inició las gestiones ante la dirección general de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento español. Solicita una licencia de cabotaje para operar servicios ferroviarios entre Madrid y Barcelona por la línea del AVE a partir del 1 de enero de 2014. La SCNF, una empresa 10 veces mayor que Renfe, es la primera compañía internacional en los últimos 70 años que solicita permisos para operar servicios de tren de pasajeros en competencia en España.


Se aprovecha de los planes de liberalización del Gobierno de Rajoy que permitirá la competencia en este tipo de tráficos en la red nacional a partir del próximo mes de julio. Sorprendentemente, y mientras el Ejecutivo español acelera los planes de liberalización del ferrocarril de pasajeros, el Estado francés, dueño de la SCNF, se opone a un calendario de Bruselas que quiere que en 2019 haya plena competencia en este tipo de explotación domésticas en todos los países de la Unión Europea.

Si Francia, a la que también se sumaría Alemania, no está dispuesta a abrir su mercado, los planes comunitarios podrían fracasar.

A colaborar

Un sistema de red, como es el ferrocarril, no puede ser liberalizado, si dos partes muy importantes del corazón de esa red que son Francia y Alemania, no están dispuestas a respetar y apoyar esa libertad de movimientos y negocios.

Mientras tanto, la Comisión Europea presentó su propuesta final del cuarto paquete ferroviario. Se trata de un conjunto de modificaciones legislativas encaminadas a profundizar en la creación del área ferroviaria europea única (SERA en sus siglas en inglés) y que tiene como principal objetivo lograr que los mastodontes públicos que aún no han separado la gestión de las infraestructuras y la prestación de servicios de transporte ferroviario, especialmente Deutsche Bahn (DB) de Alemania y SNCF, den su brazo a torcer. Incluso la Comisión puso a DB como ejemplo de malas prácticas al citar expresamente el caso de la concesión del servicio ferroviario en la región alemana de Sajonia-Anhalt, en la que el monopolio público resultó adjudicatario a través de DB Regio tras comprometerse ante la administración concedente a cubrir, durante 15 años, las posibles subidas de los cánones de acceso... que cobra el administrador de infraestructuras germano, DB Netze. "Este tipo de compensación" entre filiales de un mismo "holding", señala la Comisión "sólo está disponible para las estructuras ferroviarias integradas".

Asimismo recordó las trabas impuestas por la italiana Ferrovie dello Stato (FS) a la privada Arenaways, o el uso de información privilegiada por parte de SNCF para beneficiar la posición comercial de su filial de carga (SNCF Fret), como muestras de que la integración vertical es un obstáculo a la creación de un mercado único ferroviario.

Pese a reconocer la cruda realidad del fracaso del proceso de liberalización iniciado en 2001, la Comisión Europea sólo exige en su propuesta que la separación entre infraestructuras y servicios sea efectiva, pero afirma expresamente que "allí donde los estados miembros desean mantener las estructuras de holding actuales (...) se propone introducir estrictas salvaguardas para proteger la independencia del gestor de la infraestructura, incluyendo un proceso de verificación por parte de la Comisión que asegure que se crea un terreno de juego nivelado para todas las empresas ferroviarias".

Esa verificación consistirá en comprobar que la segregación dentro del-holding se está cumpliendo y, lo que es más importante, incluye una cláusula por la que la Comisión se reserva el derecho a autorizar a otros estados miembros para que bloqueen el acceso en su red a aquellos operadores que incumplan esa separación.

La propuesta de la Comisión también recoge la reforma teóricamente definitiva sobre el mercado ferroviario interior. Tras liberalizar los tráficos de mercancías internacionales y nacionales primero, y los servicios de viajeros transfronterizos, el Ejecutivo comunitario entró de lleno en la liberalización de los respectivos mercados nacionales de pasajeros.

La fecha tope para la culminación de este proceso es el año 2019, No obstante, el propio organismo reconoce que en 16 de los 25 estados miembros el 90% de los servicios se prestan directamente por el operador nacional, y sólo ha sido capaz de encontrar como ejemplo de competencia en libre acceso y con un operador privado el caso de NTV en Italia, que está participada al 20% por SNCF.

Está por verse como marchará este proceso en una Europa aún sumida en una fuerte crisis económica y con alto nivel de desempleo.Cronista.com

ESPAÑA: WWF, GREENPEACE Y CCOO PRESENTAN LAS CLAVES PARA QUE EL TREN SEA MOTOR ECONÓMICO Y SOCIAL DE FUTURO


EXTERIOR

Proyecto Plan Tren 2020: Un estudio diagnóstico sobre la red ferroviaria española y un banco de propuestas para potenciar la oferta y la demanda del ferrocarril.

Comisiones Obreras, Greenpeace España y WWF España, en colaboración con la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP), han presentado hoy el informe  Plan Tren 2020, que propone una nueva hoja de ruta basada en la combinación de planes de servicio (2013-2020) y actuaciones en la infraestructura (2013-2030). El objetivo es contribuir a la optimización la política de infraestructuras y servicios del Estado para potenciar más el ferrocarril. Además, esta propuesta supone un ahorro anual de 2.000 millones de euros respecto a la iniciativa del Gobierno.


A través del informe Plan 2020, las organizaciones CCOO, Greenpeace España y WWF España, piden al Gobierno que apueste por el tren como motor económico y social. En este sentido, recuerdan que el ferrocarril, por sus características energéticas, de capacidad y de seguridad, es un elemento clave para mejorar la situación ambiental y social del transporte, que actualmente depende en exceso de la carretera y de los combustibles fósiles para el transporte de viajeros (en coche) y de mercancías (en camión).

El Plan Tren 2020 se configura como un elemento de debate ambiental, social y territorial, abierto a toda la sociedad, con la mirada puesta en Europa y con una manifiesta voluntad de resultar proactivos. El Plan Tren 2020 no plantea una ruptura con la planificación vigente pero sí una reorientación, proponiendo situar al ferrocarril como columna vertebral del transporte público español, además de permitir potenciar el transporte de mercancías en España sobre líneas mixtas. Las organizaciones recuerdan que el ferrocarril tiene, como características intrínsecas, la eficiencia energética, la seguridad y la capacidad de transporte. Asimismo consideran que el debate que se puede generar a través de este proyecto mejorará la solución final cuyo escenario es compartido por una inmensa mayoría social: el transporte del año 2020 debe ser más sostenible, eficiente, seguro y equitativo.

Según el estudio, hasta cierto umbral de desarrollo económico existe una relación muy directa entre la economía y la demanda de movilidad, pero su sostenibilidad depende de la política de transporte. Para conseguirlo, es necesario electrificar al máximo el transporte terrestre, siendo el ferrocarril una fuente de ahorro energético respecto a la carretera.

Las redes ferroviarias europeas más importantes se caracterizan por un amplio nivel de servicio de cercanías y regionales, así como por las líneas adaptadas a velocidad alta (hasta 220 km/h para viajeros y aptas para mercancías) y por poner solución a la política de infraestructuras que ha consistido en la promoción de todos los transportes simultáneamente, valorando la obra pública como elemento esencial en sí mismo y batiendo récords mundiales sin apenas tener en cuenta objetivos ambientales y sociales.

Contra la opinión generalizada de que sólo la alta velocidad puede captar más mercado para el ferrocarril, existe un amplio abanico de mejoras que permitirían incrementar la demanda utilizando también la red ferroviaria general. En España se  ha considerado un planteamiento inaudito consistente en que la alta velocidad debería llegar a todos.  Sin embargo, se han infravalorado aspectos clave para captar usuarios de la carretera y el avión, como hubiera sido la adecuación a la demanda real, la necesidad del incremento de frecuencias, la intermodalidad, la rapidez competitiva o las tarifas.

El Plan Tren 2020 incluye un análisis inédito de los atributos que permitirían captar más viajeros al ferrocarril. En este sentido, el estudio demuestra que España no necesita nuevas infraestructuras de alta velocidad, sino poner el acento en la movilidad cotidiana y aportar soluciones más imaginativas y económicas capaces de competir con la carretera y el avión en las relaciones más importantes. En consecuencia, las organizaciones proponen que el sistema ferroviario convencional no debe reducirse con “listas negras” para la supresión de servicios deficitarios; más bien al contrario, debe ampliarse con “listas blancas” de servicios rentables.

Las organizaciones consideran que los planes de infraestructuras deben superar la actual concentración de inversiones en la red exclusiva de alta velocidad para ceder el protagonismo a las inversiones sobre la red convencional. De este modo, se orientarán  a las necesidades de movilidad metropolitana, cotidiana y de mercancías y se abandonarían el planteamiento de suprimir servicios considerados “deficitarios” basándose en la ocupación actual sin haberse aplicado antes modelos de bajo coste y políticas de estímulo de la demanda, como han hecho numerosos operadores ferroviarios de la UE.

Con una mayor adaptación a la demanda, mejor gestión energética e introduciendo cambios en el diseño de los vehículos, el tren puede acercarse a las emisiones “0” de CO2. Los planes de infraestructuras deberían estar más sujetos a objetivos ambientales y sociales, con inversiones más moderadas y una financiación creíble que permitan sortear la crisis energética y ambiental.REVE

ESPAÑA: EL 60% DE LAS EMPRESAS FERROVIARIAS EUROPEAS NECESITA AYUDAS, SEGÚN ESTUDIO


EXTERIOR

El 60 % de las empresas ferroviarias europeas necesita ayudas públicas para subsistir, pero la crisis del euro y la incierta situación financiera de muchos países y administraciones públicas en Europa les ha llevado a depender cada vez más de sus propios recursos, según la consultora Roland Berger.

El 60 % de las empresas ferroviarias europeas necesita ayudas públicas para subsistir, pero la crisis del euro y la incierta situación financiera de muchos países y administraciones públicas en Europa les ha llevado a depender cada vez más de sus propios recursos, según la consultora Roland Berger.

Su informe "Executive Rail Radar", que incluye una muestra de 280 empresas del sector por todo el continente, revela que, además de la falta de ayudas públicas, los principales problemas que afronta el sector ferroviario en Europa son la excesiva burocracia en el mercado del ferrocarril y los constantes cambios en la regulación.

La falta de ayudas públicas significa que las colaboraciones público-privadas jugarán un papel importante en los próximos cinco años, especialmente, en la privatización, mantenimiento y administración de infraestructuras, apunta el estudio.


Estos modelos de colaboración público-privados (PPP) son "idóneos" para estaciones de ferrocarril e infraestructuras primarias de vías específicas (conexiones con aeropuertos, líneas de alta velocidad o rutas de trenes de carga).

El hecho de que muchas compañías dependan cada vez más de sus propios recursos hace que su objetivo en 2013 sea aumentar los ingresos y mejorar la situación financiera de cara a un futuro próximo, mientras que la inversión en I+D y la renovación de infraestructuras, importantes hace unos años, pasan a un segundo plano.

El estudio "muestra con claridad" que la mayoría de las compañías ferroviarias no encuentran una rentabilidad suficiente, por lo que difícilmente podrán invertir en infraestructura, mejoras en el material rodante y optimizar el servicio.El 56 % de las empresas encuestadas centrará sus acciones durante el presente ejercicio en mejorar su rentabilidad y su estabilidad financiera, porque lo consideran la clave del resto de sus movimientos (mejora de infraestructuras o inversión en tecnología).

Todo ello hace que la planificación de estas empresas adquiera aún más importancia, pero las fuertes fluctuaciones de la demanda y la incertidumbre sobre los subsidios públicos hacen que la planificación a largo plazo sea difícil.

De hecho, el 31 % de los encuestados asegura que tiene muchos problemas para definir sus presupuestos a cinco años.A ello se suma el temor de la industria ferroviaria a la liberalización del mercado del ferrocarril en Europa, al considerar que la desregulación podrá tener "un efecto boomerang" y transformarse en "una sobrerregulación del mercado del ferrocarril".(Agencia EFE)

7 de mayo de 2013

¿POR QUÉ ANTES NO QUEBRABAN LAS COMPAÑÍAS DE ÓMNIBUS?


Por: Jorge de Mendonca (Para Crónica Ferroviaria)


Luego de casi cinco días de paro de micros de larga distancia, bien cabe la pregunta: Sin subsidios, con competencia ferroviaria y aérea y tarifas relativamente más bajas ¿Cómo sobrevivían las empresas de colectivos hace 30 años?

Me refiero a cuando sus administraciones eran poco menos que de caja de verdulero.

No quebraban, primero, porque no estaban asesoradas por los esbirros de la banca financiera internacional que envió a la quiebra al 90% de las empresas generando oligopolios extensivos. Claro, si hubieran entendido desde los años 60 que necesitaban tener técnicos DE LEY en sus filas administrativas, jamás hubieran entrado por la ventana los asesores del patíbulo.

En 2007 le dije al abogado de una colectivera local de Bahía Blanca que había un técnico que los podría sacar del pozo, pues iban derecho a que cayera un oligopolio en mi ciudad. Dos años después, con la firma ya fuera de carrera, me confesó que no quisieron asesoramiento porque lo hacían unos "capos" de Buenos Aires.


Resultados a la vista.

Segundo, define en forma contundente Daniel M Campana "Los colectivos no son empresas serias y ordenadas porque no compitieron con el tren, sino que el tren les fue dejando el camino". Es decir, no están curtidas, sino sólo son un niño rico malcriado.

Tercero, y sin explayarnos sobre las leyendas de "lavarropas" de los 90 o de tráfico de combustibles de los 2000, sí podemos afirmar que las administraciones, desaparecido su competidor, el ferrocarril y, en parte, el avión, se dedicaron a expandir sus fronteras de negocios a fines distractivos basadas en tarifas abusivas y descontroladas. Verdad sabida desde el tallerista hasta el más zonzo de los accionistas, que un colectivo lechero (para en todas), y sus encomiendas, eran la mina de oro de las empresas de antaño.

Anularon miles de servicios semicama, que eran los más rentables, y miles de servicios locales, de los que paraban en muchos lugares. Separaron las encomiendas con tercerizadas propias, y los subsidios se utilizaron para servicios expresos de lujo, charters privados, charter a futbolistas, etc.

Mientras en los 80 desde los espacios académicos tratábamos de convencerlos que deberían incorporar ingenieros, economistas, hacer estudios, imponer mejoras operativas y de mantenimiento, a partir de 1990 sí incorporaron profesionales...financistas, marketineros, promotoras, fantasías, publicidad extensiva. Se olvidaron que, primero, para que el colectivo funcione, hay que saber con qué pagar el combustible y los sueldos.

El peor y más lamentable crack empresario, fue el de la cooperativa de trabajo Transportes Automotores Cuyo Limitada. Me tocó personalmente ir a observarlos antes de, siquiera, sugerir al Ministerio donde trabajaba si eran o no sujeto de financiamiento. Según informaron, el costo de su taller daba un número del doble que si su calidad de mantenimiento fuera nivel aeronáutico, pero su lema histórico de "TAC lo lleva" había cambiado popularmente a "TAC te acerca".

En las empresas de ómnibus, la administración, los insumos y el mantenimiento fueron el dolo consentido internamente de extracción de ganancias. Negocios internos con abusos limitados. La cultura del componente perro perseguidor que conocía cada tornillo de sus coches, los choferes que celaban los colectivos del patrón, dejaron lugar a la flexibilidad laboral, la compra de deudas internas entrando por la ventana inversores de los futuros oligopolios.

Y claro, falta mencionar dos cosas, una que, de nuevo en base a las sabias palabras de Daniel Campana, las tarifas de los colectivos y sus ganancias y hasta su desordenado orden, las regulaban el ferrocarril y la TAC, convirtiendo en una fiesta de subas de tarifas el mercado de transporte de larga distancia semanas después de la quiebra de la Cooperativa, el último enemigo.

Así se entiende que, hoy el corcet de la falta de recursos de los pasajeros, y la desaparición de los subsidios encubiertos a partir de los negocios ferroviarios que algunos perdieron, los muchachos tienen que aprender a trabajar de nuevo.

Yo les diría algo simple, sáquense de encima a los mercantilistas. Atiendan el mantenimiento programado. Hagan que sus unidades duren en buenas condiciones 10 a 15 años y prioricen los servicios regionales y semicama que abandonaron. Todos nos vamos a poner contentos.

Cualquier cosa, pregúntenle a los abuelos, que eran toscos, pero eran Bill Gates al lado de ustedes.

PARA LA DIRIGENTE RIPOLL LA COMPRA FERROVIARIA DE RANDAZZO ES "UN NUEVO "NEGOCIADO ELECTORAL CHINO" CONTRA EL TRABAJO ARGENTINO"


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Ante la nueva compra de vagones del Ministro Florencio Randazzo, la dirigente y candidata a diputada bonaerense Vilma Ripoll (MST en proyecto Sur) señaló: “En medio de las denuncias de corrupción ligadas al kirchnerismo, anuncian una millonaria compra directa, sin licitación".



Es un nuevo ‘negociado  electoral chino’ contra el trabajo argentino. Con el objetivo electoral condenan la industria ferroviaria nacional y el futuro de más de un millón de jóvenes que ni trabajan ni estudian en el país.

Ripoll agregó: “Es urgente terminar con el curro y los negociados de las   privatizadas, reestatizar los trenes con control social y recuperar la producción nacional de coches y locomotoras en vez de seguir comprándolos afuera.