EN EUROPA, LUCHAN PARA LOGRAR UN TREN INTEGRADO

EXTERIOR

Las empresas ferroviarias estatales de Francia y Alemania se resisten a separar la gestión de la infraestructura.

En tu casa sí, en la mía no. Esa parece ser la postura del gigante ferroviario estatal francés SNCF.

En coincidencia con la inauguración del tramo de alta velocidad entre Barcelona y Figueres SNCF inició las gestiones ante la dirección general de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento español. Solicita una licencia de cabotaje para operar servicios ferroviarios entre Madrid y Barcelona por la línea del AVE a partir del 1 de enero de 2014. La SCNF, una empresa 10 veces mayor que Renfe, es la primera compañía internacional en los últimos 70 años que solicita permisos para operar servicios de tren de pasajeros en competencia en España.

Se aprovecha de los planes de liberalización del Gobierno de Rajoy que permitirá la competencia en este tipo de tráficos en la red nacional a partir del próximo mes de julio. Sorprendentemente, y mientras el Ejecutivo español acelera los planes de liberalización del ferrocarril de pasajeros, el Estado francés, dueño de la SCNF, se opone a un calendario de Bruselas que quiere que en 2019 haya plena competencia en este tipo de explotación domésticas en todos los países de la Unión Europea.

Si Francia, a la que también se sumaría Alemania, no está dispuesta a abrir su mercado, los planes comunitarios podrían fracasar.

A colaborar

Un sistema de red, como es el ferrocarril, no puede ser liberalizado, si dos partes muy importantes del corazón de esa red que son Francia y Alemania, no están dispuestas a respetar y apoyar esa libertad de movimientos y negocios.

Mientras tanto, la Comisión Europea presentó su propuesta final del cuarto paquete ferroviario. Se trata de un conjunto de modificaciones legislativas encaminadas a profundizar en la creación del área ferroviaria europea única (SERA en sus siglas en inglés) y que tiene como principal objetivo lograr que los mastodontes públicos que aún no han separado la gestión de las infraestructuras y la prestación de servicios de transporte ferroviario, especialmente Deutsche Bahn (DB) de Alemania y SNCF, den su brazo a torcer. Incluso la Comisión puso a DB como ejemplo de malas prácticas al citar expresamente el caso de la concesión del servicio ferroviario en la región alemana de Sajonia-Anhalt, en la que el monopolio público resultó adjudicatario a través de DB Regio tras comprometerse ante la administración concedente a cubrir, durante 15 años, las posibles subidas de los cánones de acceso... que cobra el administrador de infraestructuras germano, DB Netze. "Este tipo de compensación" entre filiales de un mismo "holding", señala la Comisión "sólo está disponible para las estructuras ferroviarias integradas".

Asimismo recordó las trabas impuestas por la italiana Ferrovie dello Stato (FS) a la privada Arenaways, o el uso de información privilegiada por parte de SNCF para beneficiar la posición comercial de su filial de carga (SNCF Fret), como muestras de que la integración vertical es un obstáculo a la creación de un mercado único ferroviario.

Pese a reconocer la cruda realidad del fracaso del proceso de liberalización iniciado en 2001, la Comisión Europea sólo exige en su propuesta que la separación entre infraestructuras y servicios sea efectiva, pero afirma expresamente que "allí donde los estados miembros desean mantener las estructuras de holding actuales (...) se propone introducir estrictas salvaguardas para proteger la independencia del gestor de la infraestructura, incluyendo un proceso de verificación por parte de la Comisión que asegure que se crea un terreno de juego nivelado para todas las empresas ferroviarias".

Esa verificación consistirá en comprobar que la segregación dentro del-holding se está cumpliendo y, lo que es más importante, incluye una cláusula por la que la Comisión se reserva el derecho a autorizar a otros estados miembros para que bloqueen el acceso en su red a aquellos operadores que incumplan esa separación.

La propuesta de la Comisión también recoge la reforma teóricamente definitiva sobre el mercado ferroviario interior. Tras liberalizar los tráficos de mercancías internacionales y nacionales primero, y los servicios de viajeros transfronterizos, el Ejecutivo comunitario entró de lleno en la liberalización de los respectivos mercados nacionales de pasajeros.

La fecha tope para la culminación de este proceso es el año 2019, No obstante, el propio organismo reconoce que en 16 de los 25 estados miembros el 90% de los servicios se prestan directamente por el operador nacional, y sólo ha sido capaz de encontrar como ejemplo de competencia en libre acceso y con un operador privado el caso de NTV en Italia, que está participada al 20% por SNCF.

Está por verse como marchará este proceso en una Europa aún sumida en una fuerte crisis económica y con alto nivel de desempleo.Cronista.com