Rosario: "Hoy más que nunca se necesita un tren Metropolitano"

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Redacción Crónica Ferroviaria

El concejal Eduardo Toniolli (FpV - PJ) debido al grave accidente ocurrido la semana pasada en la Ruta 33 en cercanías de Pérez (Provincia de Santa Fe) que dejó un saldo de 12 muertos y 34 heridos, vuelve a poner sobre la mesa los cientos de reclamos cotidianos en torno al pésimo servicio que brindan empresas de transporte, monopólicas u oligopólicas, que trasladan a miles de trabajadores y estudiantes entre Rosario y las localidades de la región.

Además de indagar sobre las responsabilidades de empresarios y de funcionarios encargados de controlar, el concejal Toniolli expresa que "urge buscar respuestas a la cuestión de fondo: miles de pasajeros son rehenes de estas empresas porque no tienen otra opción. ¿No será hora de avanzar en serio con la recuperación de los trenes metropolitanos?".

El concejal Eduardo Toniolli volvió a reclamar la recuperación de los servicios ferroviarios pasajeros en Rosario y la región con la intención de "mejorar la seguridad y calidad de viaje y reducir los tiempos de traslado". Consideró que la tragedia del viernes pasado "es una muestra de la inseguridad y la precariedad de las condiciones en que se desenvuelve el transporte público" actualmente.

"Sin abrir juicio de valor acerca de las causas que motivaron esta tragedia (sobre la que deberá indagarse en torno a responsabilidades de empresarios y de funcionarios encargados de controlar), resulta inevitable realizar una reflexión considerando que a pocos metros de donde se produjo este suceso hay una doble vía ferroviaria que vincula a las ciudades de Rosario y Casilda, y que con otras ramificaciones tiene cobertura sobre buena parte del sur de nuestra provincia y la vecina Córdoba", evaluó.

"Esta doble vía en la actualidad es muy escasamente utilizada, teniendo un enorme potencial para el desarrollo de servicios metropolitanos y regionales para pasajeros", estimó. Recordó que hace 5 años se sancionó la ley provincial Nº13.242, que creó la Empresa Mixta de Ferrocarriles con el fin de prestar servicios de transporte ferroviario dentro de Santa Fe. "Sin embargo no se avanzó", apuntó. "En síntesis: miles de pasajeros que se trasladan entre Rosario y las localidades de la región, son rehenes de empresas de transporte, monopólicas u oligopólicas, que prestan un pésimo servicio, porque no tienen otra opción. ¿No será hora de avanzar en serio con la recuperación de los trenes metropolitanos?", se preguntó el legislador.

¿POR QUÉ ANTES NO QUEBRABAN LAS COMPAÑÍAS DE ÓMNIBUS?

Por: Jorge de Mendonca (Para Crónica Ferroviaria)

Luego de casi cinco días de paro de micros de larga distancia, bien cabe la pregunta: Sin subsidios, con competencia ferroviaria y aérea y tarifas relativamente más bajas ¿Cómo sobrevivían las empresas de colectivos hace 30 años?

Me refiero a cuando sus administraciones eran poco menos que de caja de verdulero.

No quebraban, primero, porque no estaban asesoradas por los esbirros de la banca financiera internacional que envió a la quiebra al 90% de las empresas generando oligopolios extensivos. Claro, si hubieran entendido desde los años 60 que necesitaban tener técnicos DE LEY en sus filas administrativas, jamás hubieran entrado por la ventana los asesores del patíbulo.

En 2007 le dije al abogado de una colectivera local de Bahía Blanca que había un técnico que los podría sacar del pozo, pues iban derecho a que cayera un oligopolio en mi ciudad. Dos años después, con la firma ya fuera de carrera, me confesó que no quisieron asesoramiento porque lo hacían unos "capos" de Buenos Aires.

Resultados a la vista.

Segundo, define en forma contundente Daniel M Campana "Los colectivos no son empresas serias y ordenadas porque no compitieron con el tren, sino que el tren les fue dejando el camino". Es decir, no están curtidas, sino sólo son un niño rico malcriado.

Tercero, y sin explayarnos sobre las leyendas de "lavarropas" de los 90 o de tráfico de combustibles de los 2000, sí podemos afirmar que las administraciones, desaparecido su competidor, el ferrocarril y, en parte, el avión, se dedicaron a expandir sus fronteras de negocios a fines distractivos basadas en tarifas abusivas y descontroladas. Verdad sabida desde el tallerista hasta el más zonzo de los accionistas, que un colectivo lechero (para en todas), y sus encomiendas, eran la mina de oro de las empresas de antaño.

Anularon miles de servicios semicama, que eran los más rentables, y miles de servicios locales, de los que paraban en muchos lugares. Separaron las encomiendas con tercerizadas propias, y los subsidios se utilizaron para servicios expresos de lujo, charters privados, charter a futbolistas, etc.

Mientras en los 80 desde los espacios académicos tratábamos de convencerlos que deberían incorporar ingenieros, economistas, hacer estudios, imponer mejoras operativas y de mantenimiento, a partir de 1990 sí incorporaron profesionales...financistas, marketineros, promotoras, fantasías, publicidad extensiva. Se olvidaron que, primero, para que el colectivo funcione, hay que saber con qué pagar el combustible y los sueldos.

El peor y más lamentable crack empresario, fue el de la cooperativa de trabajo Transportes Automotores Cuyo Limitada. Me tocó personalmente ir a observarlos antes de, siquiera, sugerir al Ministerio donde trabajaba si eran o no sujeto de financiamiento. Según informaron, el costo de su taller daba un número del doble que si su calidad de mantenimiento fuera nivel aeronáutico, pero su lema histórico de "TAC lo lleva" había cambiado popularmente a "TAC te acerca".

En las empresas de ómnibus, la administración, los insumos y el mantenimiento fueron el dolo consentido internamente de extracción de ganancias. Negocios internos con abusos limitados. La cultura del componente perro perseguidor que conocía cada tornillo de sus coches, los choferes que celaban los colectivos del patrón, dejaron lugar a la flexibilidad laboral, la compra de deudas internas entrando por la ventana inversores de los futuros oligopolios.

Y claro, falta mencionar dos cosas, una que, de nuevo en base a las sabias palabras de Daniel Campana, las tarifas de los colectivos y sus ganancias y hasta su desordenado orden, las regulaban el ferrocarril y la TAC, convirtiendo en una fiesta de subas de tarifas el mercado de transporte de larga distancia semanas después de la quiebra de la Cooperativa, el último enemigo.

Así se entiende que, hoy el corcet de la falta de recursos de los pasajeros, y la desaparición de los subsidios encubiertos a partir de los negocios ferroviarios que algunos perdieron, los muchachos tienen que aprender a trabajar de nuevo.

Yo les diría algo simple, sáquense de encima a los mercantilistas. Atiendan el mantenimiento programado. Hagan que sus unidades duren en buenas condiciones 10 a 15 años y prioricen los servicios regionales y semicama que abandonaron. Todos nos vamos a poner contentos.

Cualquier cosa, pregúntenle a los abuelos, que eran toscos, pero eran Bill Gates al lado de ustedes.