Nota de Opinión
Por Antonio Rossi (para LetraP.com)
Tras el fuerte choque en Palermo de dos formaciones de la línea San Martín que dejó como resultado 90 heridos y una marcada preocupación por el estado de las vías y de los trenes metropolitanos; el vocero presidencial Manuel Adorni anticipó que el Gobierno de Javier Milei va camino a declarar por decreto la “emergencia ferroviaria”.
Sin mayores precisiones sobre el contenido y los alcances de ese “nuevo estado de emergencia”, el anuncio de Adorni sonó más a una respuesta de apuro ante las críticas opositoras y las quejas de los pasajeros que a una medida planificada que apunte a mejorar los servicios a mediano y largo plazo.
Según el vocero, la declaración de emergencia no obedece al choque de trenes, sino a un informe sobre la situación del sector que había elevado al Gobierno en abril la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).
Más allá del relato oficial para tratar de despegarse del accidente en la línea San Martín, lo cierto es que esta vez el “principio de revelación” --que viene utilizando la Casa Rosada para victimizarse y señalar a otros como responsables de sus fallas y desaciertos-- ha dejado doblemente expuesto al Gobierno mileísta.
En primer lugar, por no tener una política ferroviaria clara y definida para poder resolver los problemas operativos heredados de la gestión massista que estuvo al frente del área de Transporte durante los cuatro años de la administración de Alberto Fernández.
Y en segundo lugar, por haber aplicado la motosierra al máximo al recortar de manera significativa la asistencia económica a la operadora ferroviaria estatal SOFSE en lo que va de 2024.
En la práctica, las autoridades ferroviarias no necesitan contar con el paraguas de la “emergencia sectorial” que ahora prevé establecer Milei.
Por la vigencia del mega DNU 70/23, actualmente pueden adoptar medidas excepcionales tanto para la contratación directa de repuestos e insumos, como para la suspensión de contratos en marcha que resulten inconvenientes y antieconómicos.
En el organigrama interno de la administración libertaria tanto la Subsecretaría de Transporte Ferroviario como las cinco empresas que conforman el “holding estatal ferroviario” se encuentran virtualmente devaluadas y sin autonomía económica, ni pode de decisión para tomar medidas de fondo.
En lo que respecta a la asignación de recursos, dependen de las autorizaciones con cuentagotas que concede el ministro de Economía, Toto Caputo, cuyo principal objetivo es seguir podando gastos para mantener el superávit fiscal.
En tanto, los que definen los lineamientos a aplicar en el ámbito ferroviario en lugar de del secretario de Transporte, Franco Mogetta son el Jefe de Gabinete, Nicolás Posee y el secretario de Empresas y Sociedades del Estado, Mauricio González Botto, quienes hoy por hoy tienen la mira puesta en ver como achicar los planteles operativos con retiros y despidos.
De acuerdo con el último informe de la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ), las empresas ferroviarias sufrieron en el primer cuatrimestre del año un recorte en términos reales del 60% en las transferencias del Tesoro con respecto a igual período de 2023. En el caso de la ADIFSE (Administración de Infraestructuras Ferroviarias), la reducción llegó al 92% en términos reales.
A su vez, un relevamiento del Observatorio de Tarifas y Subsidios IIEP (UBA-Conicet) puso de manifiesto que la SOFSE—que tiene a cargo la operación de las líneas Mitre, Sarmiento, Roca, Belgrano Sur, San Martín y Tren de la Costa—recibió entre enero y marzo un 42,4% menos de recursos en términos reales que en el mismo trimestre del año pasado.
Desde principios de abril, los técnicos y gerentes de los ferrocarriles metropolitanos a cargo de la SOFSE han estado advirtiendo al presidente, Luis Adrián Luque -- exconcejal renovador en San Miguel y exgerente de Asuntos Jurídicos de la empresa—sobre la creciente degradación registrada en la prestación de los servicios por la falta de pago a proveedores y la anulación de las compras de equipos y repuestos que se habían licitado en los últimos meses.
En el caso de la línea San Martín, se frenaron los pagos para el inicio de las reparaciones las 24 locomotoras chinas SDD7, de las cuales sólo están en funcionamiento la mitad. Además, se congeló la compra de insumos y la contratación de servicios médicos para atender a los empleados de estaciones, del área de seguridad y a los pasajeros que sufran accidentes en los trenes.
El último informe interno elevado a Luque alertó que “la reducción de gastos impacta cada vez más en el funcionamiento diario de los trenes y en la postergación de mantenimientos programados de las formaciones, lo cual afecta la calidad de los servicios”.
Entre otros puntos preocupantes, advirtió además que no se están comprando insumos básicos como durmientes y piedra balasto para el arreglo de vías y que con la petrolera YPF ya se ha acumulado una factura impaga por combustibles y lubricantes que supera los $ 1.400 millones.
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