Siguen destruyéndose estaciones ferroviarias abandonadas a la buena de Dios

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Redacción Crónica Ferroviaria

Es una constante lo que se está viviendo con la infraestructura, inmuebles y terrenos ferroviarios que están desde hace décadas abandonados a la buena de Dios sin que ningún gobierno haga algo para poder, tan siguiera cuidar, ya no pedimos que se conserven en buen estado porque eso es ya pedir demasiado. La desidia es muy grande.

En el día de ayer, alrededor de las 05,00 horas de la madrugada, tras cinco horas de incendio la estación Pasman (ex Ferrocarril General Roca) quedó totalmente devastada, en ruinas. Dicha estación estaba ocupada por una familia que fue rescatada por los Bomberos Voluntarios de Huanguelén.

Fotografías gentileza: Nueva Radio Suárez

La Estación Pasman fue inaugurada en Noviembre de 1910, siendo una de las 17 estaciones del trazado original de 295 kilómetros del ramal que actualmente es operado por FerroExpreso Pampeano S.A. para el transporte de cargas entre las estaciones de Pigüé y Recalde. La misma estaba ubicada dentro de lo que fue el Ramal 31 del ex Ferrocarril General Roca desde estación Mapis pasando por Arboledas, Louge, Otoño, Huanguelén Sud, Ombú, Pasman, Cascada, Espartillar y Ducos.

En un comunicado de prensa del Intendente Municipal de Coronel Suárez, Roberto “Pachi” Palacio, informa que se encuentra realizando diversas gestiones y firmando acuerdos en la ciudad de La Plata, se comunicó a primera hora de la mañana para conocer detalles sobre el lamentable incendio que afectó a la estación de Pasman y a la familia que vivía en ese lugar.

La estación Pasman antes del incendio

"Con profundo dolor fue conociendo detalles del siniestro y la forma en que el mismo había afectado a la familia que vivía en la estación y a sus pertenencias, por lo cual impartió las órdenes de rigor a las áreas para que vean la manera de contribuir a solucionar el problema que se le presenta a esa familia".

Además, Palacio lamentó profundamente la pérdida patrimonial e histórica que se produjo con el incendio, que destruyó gran parte de la centenaria estación ferroviaria de Pasman, esperando a su retorno a nuestra ciudad poder ir al lugar para evaluar de qué manera se puede reparar el daño sufrido, si ello fuera posible.

Lamentablemente, tenemos que informar sobre otra estación ferroviaria que es víctima de incendio, vandalismo y toda clase de tropelías. 

Hace 100 años una huelga de ferroviarios en Roca reclamaba las 10 horas de trabajo

Historia Ferroviaria

La edición de “Río Negro” del 9 de mayo de 1918, relató lo ocurrido con una medida de fuerza que los guardas de la estación de Roca aplicaron para conseguir mejoras laborales. La recordamos este domingo en la sección “Un día como hoy” del impreso.

Para ese momento, la ciudad había sido fundada hacía 39 años y la parada de trenes era un punto fundamental para el comercio de la zona. Sin embargo las condiciones de los trabajadores eran un punto pendiente que generaba malestar.

Establecer la jornada laboral de 10 horas, con 14 horas de descanso, era el foco del planteo a las autoridades de la empresa Ferrocarriles del Sud. Sin esa determinación, los guardas debían permanecer en su turno hasta que llegara su relevo.

Lejos de reconocer la situación, el antiguo empleado que respondió las preguntas del diario opinó que el exceso de horas de trabajo sólo se daba “en ocasiones muy excepcionales”.

Coincidiendo en la postura, la respuesta del gobierno nacional de la época y la empresa Ferrocarriles del Sud fue presionar para que levanten el reclamo. Cuenta la noticia publicada que enviaron nuevos empleados para reemplazar a los huelguistas, custodiados por “tropas de marinería”.

“Resolvieron suplantar a todo aquel empleado, en sus diversas categorías, que no quisiera volver a sus tareas”, señalaba la publicación del semanario. Para eso, “la compañía mencionada, el martes de la semana anterior, despachó un tren de Bahía Blanca, custodiado por tropas de marinería, con personal para reemplazar a los huelguistas en caso de no incorporarse al trabajo”.

Si bien la medida se levantó, “a nuestro concepto la huelga no está terminada, sino aplazada, como ocurre siempre y como ocurrirá mientras no se estudien y solucionen las causas de orden económico que las producen”, planteaba “Río Negro”.

Aún así, “los cuantiosos intereses” pesaron más que el pedido de los ferroviarios y, en consecuencia, la mayoría del personal de la línea quedó “con carácter provisorio”, siguiendo “la orden de proceder con la mayor energía”, para frenar “las graves contingencias de las huelgas”.

El informe de situación cerró anticipando que “no se tardará muchos días sin que nuevamente la paralización del trabajo de por tierra con todos los optimismos y produzca nuevas y hondas perturbaciones en el tráfico ferroviario”.

32 años antes de esta huelga, la exigencia de las ocho horas de trabajo había sido uno de los puntos que motivó la histórica manifestación del 1º de mayo de 1886 en Estados Unidos. En esos tiempos, algunas fábricas demandaban hasta 16 horas a sus empleados.DiarioRíoNegro.com

Chile: Comisión de Transportes del Senado citará a EFE para que aclare avances del Rancagua Express

Exterior

El lento avance en las obras para la implementación del Rancagua Express ha generado una serie de críticas, debido también a la falta de información por parte de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) respecto al real estado de avance del proyecto.

La iniciativa fue impulsada durante el primer gobierno del presidente Sebastián Piñera, y prometió reducir los tiempos de viaje entre Rancagua y Santiago, además de aumentar la frecuencia de los trenes entre las estaciones.

En esa línea, el miembro de la comisión de Transportes del Senado y representante de la región de O’Higgins en el Congreso, Juan Pablo Letelier, explicó que “el Rancagua Express fue un chiste planteado en el primer gobierno del presidente Piñera. Era un proyecto donde no había contemplado obras, infraestructura, pasos desnivel, nada que sustentara un tren con un promedio de velocidad adecuado para viajar el trayecto de 80 kilómetros que hay entre Santiago y Rancagua”.

En esa línea, el parlamentario recalcó que “la administración de Ferrocarriles durante el gobierno de la presidenta (Michelle) Bachelet, hizo un proyecto de ingeniería en serio, con evaluación de impacto ambiental que apoyara esta inversión”.

“Se formuló el proyecto donde había una etapa hasta Nos, que ya está operando y ya está en ejecución la segunda etapa que es entre Nos y Rancagua. Se adquirieron varios trenes necesarios para ese efecto y se han comenzado a ejecutar obras, la más evidente el paso bajo nivel de Graneros, y ha habido un proceso de licitación para otros pasos bajo nivel”, señaló.

Pese a que el senador mantiene la calma respecto a la situación del Rancagua Express, anunció que “como miembro de la comisión de Transporte puedo decir que hemos evaluado esto en diversos momentos y tenemos invitada a la gente de Ferrocarriles, que son los que están a cargo, para que nos puedan informar del estado de avance del mismo, porque hay un cronograma que entregó la administración que asumió el fiasco del primer gobierno del presidente Piñera en esta materia”.

En la ocasión, según Letelier, “espero que nos puedan poner al día. Tuvieron algunos retrasos en los procesos iniciales (…), pero entiendo que ya puesto en funcionamiento la etapa de Santiago—Nos, nuestra etapa ya comienza a avanzar con mayor celeridad”.

La cita, que aún no tiene fecha definida, pero debería concretarse dentro de mayo, servirá también para abordar otra situación respecto al tren en la región de O’Higgins. “No queremos que este proyecto termine en Rancagua”, recalcó la autoridad.

“Nosotros, como región, teníamos Metrotren hasta San Fernando y queremos la restitución de eso y ampliarlo hasta Chimbarongo, para que tengamos un sistema de transporte no solo para la región Metropolitana, sino un sistema articulado en nuestra región, a través de la línea férrea”, concluyó el parlamentario.ElTipógrafo.com

Paraguay: Sancionan proyecto de tren de cercanías

Exterior

La Cámara de Diputados aprobó este miércoles en particular el proyecto de tren de cercanías que unirá Asunción con Ypacaraí. Con esto, el Congreso sanciona el documento y queda en manos del Ejecutivo promulgar la ley.

Diputados aprobó el documento este miércoles artículo por artículo y dio el visto bueno para este proyecto que unirá Asunción con Ypacaraí a través del mismo trayecto del tren Carlos Antonio López, pero con modernas unidades eléctricas.

La concesión de la prestación de los servicios de transporte ferroviarios en todo el territorio del país y su administración estarán a cargo de la empresa Ferrocarriles del Paraguay Sociedad Anónima (Fepasa).

En zonas urbanas, la distancia será de siete metros contados a cada lado del eje central de la vía del tren, mientras que en zonas rurales, de 10 metros con esos mismos parámetros. Se procederá total o parcialmente a la expropiación de los inmuebles y las mejoras comprendidas en las áreas afectadas, recuerda el texto.

En cuanto a los inmuebles afectados por la franja de dominio, se establece la expropiación total o parcial de los inmuebles y las mejoras comprendidas en las áreas afectadas por el ancho mencionado. Los propietarios de los inmuebles que acrediten tener título de propiedad serán expropiados.

Cerca de 260 familias que viven en condiciones precarias en donde pasará el tren de cercanías serían relocalizadas por la Senavitat, según Roberto Salinas, presidente de Ferrocarriles del Paraguay.

“Hay unas 260 instaladas, esas son las familias que serán relocalizadas por la Secretaría Nacional de la Vivienda y el Hábitat (Senavitat) que ya fueron censadas. Ese es un proceso que está manejando socialmente Senavitat”, recordó Salinas la semana pasada.ABCColor.com

Tren Patagónico S.A.: Pagaron casi el 70% pero el coche motor brilla por su ausencia

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Redacción Crónica Ferroviaria

CRÓNICA FERROVIARIA publicó varias notas sobre la compra de un coche motor 0 km. fabricado por la empresa Matefer S.A. ubicada en la localidad de Ferreyra (Provincia de Córdoba). Entre ellas, una titulada "Tren Patagónico: Empresa Material Ferroviario Sociedad Anónima única oferente" de fecha 12 dde Febrero de 2016 donde informáramos que se presentó una sola oferta por parte de la empresa Material Ferroviario Sociedad Anónima (Materfer de Sergio Tasselli), por $30.025.944.

Por lo que informa el Diario Río Negro, el gobierno de la Provincia de Río Negro adeuda alrededor de $ 8 millones, que serían cancelados una parte este mes y el resto cuando llegue la formación.

Según informa la empresa Tren Patagónico S.A. el coche motor Matefer que sería usado para el servicios de pasajeros entre Viedma y San Carlos de Bariloche tendría que haber llegado a la ciudad capital rionegrina a fines del año pasado, lo que pasados ya casi cinco meses todavía la empresa provincial ferroviaria no cuenta con dicha unidad después de haberla abonado durante estos dos años en casi un 80%.

Mientras se demora el arribo de un nuevo coche motor, adquirido por la Provincia con los fondos petroleros, cuya incorporación se anunció para fines del año pasado, el Tren Patagónico se encamina a intentar mejorar el estado de sus vías y el material rodante con la incorporación de durmientes y de una formación nueva, tal como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA en su oportunidad.

Tren del Valle: Hoy de mañana no prestó servicio por problemas técnicos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Lamentablemente, información como ésta la estamos dando casi todos los meses, donde la dupla de coche motor Materfer que cumple servicios de pasajeros entre las ciudades del Neuquén y Cipolletti (Provincia de Río Negro), hay días que no puede cumplir con los itinerarios porque la unidad tiene problemas técnicos de distinta índole.

Desde el día de ayer a la tarde, el servicio quedó suspendido hasta el mediodía de hoy por problemas técnicos en la dupla de coches motores. La empresa Trenes Argentinos Operaciones nada informa sobre los inconvenientes que sufre casi a diario este material ferroviario y los usuarios quedan en ascuas esperando una comunicación que los satisfaga. Siempre son lo mismo: Problemas técnicos.

Coche Motor Materfer del Tren del Valle en estación Neuquén

Desde los gremios ferroviarios tratan de hacer lo posible porque el servicio se cumpla sin interrupciones, pero al contar con sólo una dupla de coche motor se le hace muy difícil cumplir con los itinerarios.

Sabíamos que el Tren del Valle contaba con dos duplas de coches motores, lo que no sabemos es qué pasa con una de ellas que nunca puede suplantar a la que tiene inconvenientes para de esta forma no suspender los servicios.

¿Estará siendo usada, la otra dupla, como repuestera para darle sus partes a la otra unidad?. 

Río Negro: En el día de ayer incendiaron material rodante de la empresa Tren Patagónico S.A.

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Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer alrededor de las 17,00 horas se registró un intenso incendio en material ferroviario perteneciente a la empresa Tren Patagónico S.A. ubicados en el predio de los talleres ferroviarios de San Antonio Oeste (Provincia de Río Negro).

Según parece, el incendio habría sido intencional de acuerdo a lo comunica el medio InformativoHoy que según el señor Omar Cabezas les informó que "como sucede siempre hay algunos que inician el fuego prendiendo la madera de los coches allí estacionados. Uno de esos coches estaba en una formación ferroviaria, por eso cortamos las cadenas y lo separamos para que las llamas no se extiendan a otros vehículos", expresó.

Créditos de las fotografías a quién corresponda

Por lo que se observa en las fotos, son dos coches de pasajeros y algún que otro que se encuentran estacionados en ese verdadero cementerio ferroviario.

Las coimas del Sarmiento: "Yo autoricé pagos por 2,9 millones de dólares"

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La confesión del exvicepresidente de Odebrecht involucra a un alto ejecutivo de IECSA en la trama de los retornos a funcionarios argentinos por el soterramiento

El ex vicepresidente para América Latina de la constructora Odebrecht, Luiz Antonio Mameri, identificó a uno de los máximos ejecutivos de la constructora IECSA, por entonces de Ángelo Calcaterra -primo del actual presidente Mauricio Macri-, como el responsable de coordinar el pago de los sobornos a funcionarios argentinos en el proyecto para soterrar el tren Sarmiento.

Mameri afirmó ante los fiscales del Lava Jato en Curitiba que ese ejecutivo de IECSA, Javier Sánchez Caballero, le comunicó a Odebrecht que debían entregarle un porcentaje de lo que cobraran con cada certificado de avance de obra para que él canalizar los sobornos. Y que si no aceptaban esa condición, se quedarían fuera del proyecto.

La confesión quedó registrada en los videos judiciales a los que accedió LA NACION y que publica a lo largo de esta semana, en donde se revelan los negocios oscuros de la compañía y la implicación de funcionarios y empresarios argentinos. LaNación.com

Inauguran los nuevos talleres ferroviarios Mechita

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En octubre de 2017 se dio a conocer la noticia de que los Talleres Ferroviarios Mechita serían reconvertidos y que generarían un polo de desarrollo referido a la reparación de material rodante. Finalmente, este viernes se inaugurarán ya con la empresa rusa TransMashHolding (TMH) como dueña provisoria.

El acuerdo entre Trenes Argentinos Infraestructura (TAI) y la empresa rusa es que TAI cederá de forma provisoria y por el lapso de tres años el predio del Taller Mechita y plaza de maniobras de la Estación Mecha con el objetivo de rehabilitarlo. Además, la compañía rusa se compromete a invertir 3 millones de dólares para la adecuación del predio y su puesta en funcionamiento pleno y, al mismo tiempo, se había comprometido para contratar a todos los ex empleados de Ferrobaires.

Se espera que autoridades del Gobierno nacional, de la provincia de Buenos Aires y de las intendencias de Bragado y Alberti, además de invitados industriales, proveedores y trabajadores, estén presentes en la reinauguración.DiarioDemocracia.com

Perico avizora el regreso del servicio de transporte ferroviario

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Se realizó una reunión con autoridades para analizar el proyecto. En Güemes ya hay cuatro formaciones Alerces.

Cuando terminó la reunión en Estación Salta, el Gobernador Urtubey dijo a la prensa jujeña: "Estoy muy contento de esta reunión con el senador Snopek y con el intendente Ficoseco, viendo de qué manera podemos llevar este servicio para que no sólo funcione entre Güemes y Salta, sino también que entre Güemes, Salta y Perico. En esta reunión hemos avanzado, ya se han hecho las pruebas y somos optimistas respecto de que podemos lograr llegar pronto a Perico y aprovecho para enviarles un abrazo muy grande a todos. Esperamos que trabajando juntos podamos dar esta buena noticia de poder de nuevo tener el tren que nos una a todos" dijo en gobernador de Salta, Juan Manuel Urtubey en el marco de una reunión con el senador Guillermo Snopek y con los intendentes Rolando Ficoseco de Perico y Alejandra Fernández de Güemes por el regreso del servicio de transporte ferroviario que comunicará a Salta con nuestra provincia.

"Creo que estas son las cosas que hay que poner adelante. Cuando los ciudadanos están en el medio tienen que ser factor de unión de trabajo conjunto y de realizaciones, muchos estábamos perdiendo la fe en el Plan Belgrano, hoy nos la vuelve a avivar dado esta factibilidad en las vías para que la formación pueda llegar como ya estuvo en Perico en la fase de pruebas hay que remendar, está la reunión con el gobernador de Salta los intendentes de Güemes y Perico y ese intercambio diario que realizan estas dos ciudades hace que tengamos la responsabilidad de poner todo el esfuerzo para que esto sea una realidad para los jujeños y los salteños.

Estamos trabajando y acompañando los procesos y haciendo a quienes tienen la responsabilidad de resolver en Buenos Aires, puedan conocer a través nuestro y que vengan y vean la posibilidad y lo que ha sido esto ver llegar el tren acá en la estación, cómo se bajaban todos" dijo, por su parte, el senador Guillermo Snopek.

Desde la Unidad de Proyectos Feroviarios, el contador Marcelo Lazarte explicó que esta reunión fue muy positiva y que lo más importante es la predisposición de parte de los intendentes para colaborar con todo lo que se requiera para que pueda ser un hecho el recorrido entre General Güemes , Perico y Palpalá precisamente partiendo desde Salta. "Fue muy bueno el encuentro, se ha dado a conocer de alguna manera cuáles son las particularidades que requiere para que se pueda poner en funcionamiento en cuanto a obra como rampas de acceso ya que las formaciones tienen una altura distinta al andén que tiene el Belgrano Cargas, se van a seguir haciendo las gestiones para que en el corto plazo se pueda tener una respuesta por parte de la Operadora Ferroviaria Trenes Argentinos.

El gobernador ha demostrado predisposición, a tal punto que en el recorrido Güemes - Salta llevó adelante la construcción de un apeadero juntamente con SOBSET, yo creo que esa misma predisposición es la que contagió para que tanto el senador Snopek como el intendente Ficoseco pongan de manifiesto y que están en la misma sintonía, voluntad y predisposición para que esto pueda ser un hecho y se pueda ver beneficiada la gente en el recorrido no solamente de Güemes hacia Perico sino también la gente que quiera venir de Perico a Güemes y de Perico a Salta.

A la gente le decimos que la prueba realizada ha sido satisfactoria, el tiempo de demora ha sido de una hora y que esas particularidades son muy positivas para que las decisiones de la Operadora Feroviaria sean en un muy corto plazo, Dios mediante las construcciones de los apeaderos de las rampas de acceso ya sé que requiere también para personas con movilidad reducida por la altura requier, continuaremos haciendo las gestiones para que en el corto plazo se pueda tener ya una fecha cierta de la puesta en funcionamiento del servicio Güemes - Perico - Salta".

La intendente de General Güemes , Alejandra Fernández, expresó que "fue muy grato encontrarnos con el intendente Rolando Ficoseco, la verdad que somos vecinos y tenemos unos lazos comerciales muy buenos porque la gente de Güemes viaja a Perico y nosotros recibimos en Güemes a gente de Perico y conversamos de lo bueno que sería esta reactivación del tren cuanto antes la que va a traer muchos beneficios no solamente en la parte comercial sino en la parte turística con la gente de Jujuy que pueda visitar Salta, conocer todos sus paisajes y disfrutarlos a través del tren".ElTribuno.com

La Justicia suspendió el tarifazo del subte

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El fuero Contencioso Administrativo resolvió paralizar el aumento que iba a disparar el boleto del subterráneo a $ 11 desde el martes.

La Justicia suspendió el tarifazo del subte, que iba a regir desde el martes. El Gobierno de la Ciudad pretendía que el boleto aumente a $ 11 en mayo y a $ 12,50 desde junio.

La titular del Juzgado Contencioso Administrativo 6, Patricia López Vergara, dispuso como medida precautelar la paralización del aumento "hasta tanto se defina la procedencia de la pretención cautelar". El fallo fue consecuencia del amparo presentado por los legisladores del Frente de Izquierda Patricio del Corro y Myriam Bregman, quienes señalaron la carencia de justificación técnica de la suba.

El Ejecutivo de Horacio Rodríguez Larreta había dispuesto un alza del 46,6%, al pasar de $ 7,50 a $ 11, mientras que en junio volverá a subir para llegar a $ 12,50. En 2011, la tarifa de subte estaba en $ 1,10, con lo que el aumento acumulado llegaría en junio, si finalmente se aplica la nueva tarifa, al 1.000%.

La inflación de los primeros tres meses año ya alcanza al 45% de la meta anual del 15%, que según las principales consultoras será de difícil cumplimiento.

Gracias a la magistrada López Vergara, la Policía de la Ciudad no pudo utilizar armas de fuego en la brutal represión de diciembre, cuando el Congreso Nacional sancionó el recorte a los jubilados. Por esto fue cuestionada por el Gobierno porteño e incluso denunciada ante la Justicia Penal por abuso de autoridad y violación de los deberes de funcionario público por parte del exmilitar "carapintada" Jorge Pacífico.ElDestape.com

Descarrilamiento: ¿El primero de la semana?

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Redacción Crónica Ferroviaria

No podía faltar que todas las semanas tengamos que informar sobre descarrilamientos de trenes en las distintas líneas ferroviarias del país. Esta vez fue una formación de carga de la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino S.A.

A la medianoche de hoy un tren de carga que transportaba soja desde La Banda (Provincia de Santiago del Estero) hasta Rosario (Provincia de Santa Fe) de la empresa Nuevo Central Argentino S.A. al llegar a la altura del Km. 664 en cercanías de la localidad de Taboada (Dpto. San Martín - Pcia. de Sgo. del Estero), sufrió el descarrilamiento de cuatro vagones.

Concurrieron al lugar, policías pertenecientes al destacamento de las localidades de Garza y Taboada con la finalidad de tomar nota de dicho accidente y proteger la carga y garantizar la seguridad del tren siniestrado.

Tren de pasajeros "El Tucumano" parado en Colonia Dora

Debido al accidente ocurrido a la formación de la empresa N.C.A., el tren de pasajeros "El Tucumano" procedente de estación Retiro y con destino a San Miguel del Tucumán, se vio perjudicado y tuvo que finalizar su recorrido en la estación Colonia Dora (Provincia de Sgo. del Estero) teniendo los pasajeros que transbordar a ómnibus para llevarlos a sus destinos.

Línea Belgrano Sur: Ya se encuentra habilitada al servicio la nueva estación provisoria Dr. Antonio Sáenz

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Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Ariel Pascuali

Pasada ya la tristeza y la desazón por el cierre definitivo de la histórica estación Buenos Aires (ex CGBA) para uso ferroviario, en el día de ayer se habilitó al público la nueva estación provisoria Dr. Antonio Sáenz que servirá de punto de partida y llegada de los trenes de pasajeros que unen esta última con González Catán y Marinos del Crucero General Belgrano de la Línea Belgrano Sur.

La nueva estación provisoria está ubicada en los predios ferroviarios delimitados por la traza de la Línea Belgrano Sur y las Avenidas Sáenz, Perito Moreno y la calle Las Palmas de la C.A.B.A.

Como es de conocimiento público esta estación provisoria se construyó con motivo de la futura obra de un viaducto elevado sobre la actual traza del ferrocarril hasta antes del cruce con la calle Diógenes Taborda. De esta forma la Avenida Sáenz se cruza en alto nivel, como así también los cruces ferroviales de las calles Einstein y Cachi. También se habilita el cruce por cuatro calles que hoy carecen de paso.

Vista entrando a estación provisoria Dr. Antonio Sáenz

La nueva Estación Sáenz Elevada conformará en un futuro (¿lejano?) en un Centro de Transbordo Intermodal con la futura estación de subterráneos de la Línea "H" (todavía no construida desde estación Hospitales) y cabeceras de servicios de líneas de ómnibus.

Peligroso lugar donde estacionan las locomotoras

La obra del Viaducto le fue preadjudicada a la empresa Constructora Queiroz Galvao S.A. por un monto total de $ 1.870.000.000.

Estación Buenos Aires

Hemos consultado sobre cuándo se comenzaría con las obras de desmantelamiento definitivo de la infraestructura de vía (ya fueron efectuadas en los andenes 1 y 2) de la estación Buenos Aires, nos dijeron que comenzaría a realizarse desde esta última hacia el lado de Sáenz dejando una vía para la circulación de los trenes de trabajo.

Con relación al destino que tendrá la estructura de la histórica estación, no se sabe todavía que piensa hacer el Estado Nacional con la misma, si se la demuele (esperemos que no y que prime la sensatez) o se la destine para otro fin.

Forja: un monstruo que no está tan dormido

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Es el taller ferroviario más grande de la Argentina y con mayor capacidad instalada. Trenes Argentinos quiere certificar la forma de trabajo y ampliar su oferta a los privados.

“Ramal que para, ramal que cierra”. La frase hiere como un puñal a los trabajadores ferroviarios que siguen en actividad. Y, aunque el ferrocarril está lejos de sus tiempos de gloria, lucha como puede por salir de la sombra en la que quedó tras los ’90.

Los talleres del Belgrano Cargas y Logística son los más grandes del país y los únicos donde se reparan locomotoras en todo el centro y norte de la Argentina. Ahora apuestan por dar un nuevo salto y ampliar sus servicios.

La ilusión de las inversiones siempre está. En un par de semanas, el taller espera una auditoría para certificar normas ISO. La llave para comenzar a ofrecer sus servicios de reparación a los privados, como a las cerealeras que tienen flota propia.

“La empresa tiene mucho potencial. En su momento tenía licencia de la General Motors. Ahora estamos trabajando para certificar nuestros procesos y para poder brindar nuestros servicios a terceros”, dijo a La Voz Martín Orihuela, jefe del taller de la empresa Trenes Argentinos.

Las bestias

Para muchos, los predios de Forja son sólo un recuerdo. Lo que no saben es que, en esas hectáreas que tiene el predio en avenida Malvinas 1, se esconde el taller más imponente de locomotoras de todo el país.

“Es importante que se conozca todo lo que se hace acá. Es el más grande de la Argentina. Estamos permanentemente capacitándonos porque sabemos que hay una gran capacidad instalada. Somos muchos los trabajadores ferroviarios que sentimos ese orgullo”, aseguró Carlos Severo Márquez, directivo la Unión Ferroviaria y ferroviario desde 1983.

Los galpones son inmensos. La chapa oxidada y el vidrio tiritan cada vez que se enciende una locomotora.

En este lugar, todo es descomunal. Motores, cigüeñales, bogues tienen dimensiones abrumadoras. Son bloques de metal que pasan por los puentes grúa de un área a otra para ser lavados, reparados, soldados, calibrados y pintados. Es el sitio donde se arreglan a las bestias.

“En estos talleres se hacen tres cosas fundamentales: reparación total de locomotoras, reparación parcial y mantenimiento”, explica con sencillez Jorge Bianchini, jefe de Producción y ferroviario desde hace más de 30 años.

Los galpones son fríos. Sólo el rugido de un motor diésel emociona y calienta a los obreros que distinguen el sonido de una maquina General Motors de una China en un instante, como su tuvieran oído absoluto.

No tan dormido

Por su capacidad instalada, Forja fue mucho más grande. Pero sigue siendo un monstruo.

Cuando la Argentina tenía un ojo puesto en su industria pesada, el complejo tenía una fundición que se encargaba de realizar las ruedas (donde hoy está el Complejo Forja). Ahora son importadas de Brasil o de China.

La mayoría de los repuestos son importados. Con la reciente escalada del dólar, los operarios se agarraron la cabeza. Las experiencias con productos nacionales no los dejaron conformes.

La reutilización de las piezas es una costumbre de años. Es parte de la cultura del ferrocarril: no tirar nada. En un año, los talleres reparan en promedio entre 10 y 12 locomotoras a nuevo. Y le realizan el mantenimiento periódico al parque de 80 unidades que depende del Belgrano Cargas más al de las líneas General Urquiza, que recorren la Mesopotamia argentina, y General San Martín, que pasa por el sur de Córdoba y comunica Mendoza con Buenos Aires.

En los talleres trabajan 112 operarios, un poco más de 10 por ciento de los obreros ferroviarios de toda la provincia.

La tragedia de Once impactó en toda la industria ferroviaria. En 2012, el Gobierno nacional puso la lupa sobre los trenes y anunció inversiones millonarias. La compra de 40 locomotoras chinas ilusionó a los trabajadores cordobeses, que viajaron para capacitarse en tres oportunidades al país oriental.

Concretada la operación –con financiación china también– los coches llegaron en dos tandas: 20 en enero de 2017 y otros 20 en febrero de este año. Con las locomotoras llegó también un contingente de operarios chinos de la empresa CRRC que están para reparar los desperfectos contemplados en la garantía.

El taller tiene al menos nueve áreas: motores de tracción, diésel mecánico, alistamiento, carrocería, pintura, bogues, compresores, tornería y almacenes. Cada una tiene las dimensiones de una cancha de fútbol, pero en lugar de arcos y césped hay bancos de trabajo y herramientas y el piso luce un gris pastoso, producto de años de aceites y grasas.

La desinversión produjo una brecha generacional en los talleres. Por un lado, están los operarios experimentados con más de tres décadas de antigüedad y, por otro, los que no llegan a los 30 años.

La red del Belgrano Cargas abarca a 14 provincias. El tren viaja a un promedio de 15 kilómetros por hora y transporta 100 mil toneladas al mes.

El flujo mayor es de norte a sur. Azúcar, soja y otros granos viajan hasta el puerto de Rosario. En la dirección inversa, la carga es menor. Desde Buenos Aires, lo más transportado son las autopartes de la empresa Renault.

En Córdoba se repara el Tren de la Nubes

Las locomotoras que están en Salta son General Motors.

Por la altitud, los trenes que recorren el pintoresco trayecto por los Andes salteños que llega hasta San Antonio de los Cobres necesitan un dispositivo de control de altura. Se trata de un mecanismo que mide la inyección de combustible que requiere el motor en función de la cantidad de oxígeno.LaVoz.com

Trenque Lauquen: El Bloque de Cambiemos pide por la vuelta del tren de pasajeros entre Once y Santa Rosa (La Pampa)

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Redacción Crónica Ferroviaria

Ante la importancia que tiene para el distrito de Trenque Lauquen y partidos vecinos el restablecimiento del servicio del tren de pasajeros desde Once de Septiembre (Ciudad Autónoma de Buenos Aires) - Santa Rosa (Provincia de La Pampa), el bloque de concejales Cambiemos ingresó hoy en el Honorable Concejo Deliberante (HCD) un Proyecto de Comunicación para solicitar al ministerio de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, informe sobre los avances de las obras necesarias para reanudar el mismo.

Entre sus fundamentos, los concejales sostienen que "para el desarrollo de los distritos del interior es muy importante contar con el restablecimiento del servicio de tren de pasajeros permitiendo conectar localidades, y centros urbanos en los cuales numerosos ciudadanos de la región viajan para realizar diversos trámites, servicios, consultas médicas, cursar estudios terciarios y universitarios entre otros".

Además señalan que la estación de Trenque Lauquen cuenta con todas las instalaciones necesarias para el buen funcionamiento del servicio y remarcan que "antes de la interrupción del servicio de frecuencia semanal se observó que el mismo tuvo gran respuesta de los ciudadanos, ya que completaban los pasajes asignados" a nuestro distrito.

Previo a estas consideraciones, los ediles precisan que el servicio se interrumpió en agosto de 2015 en forma parcial por la rotura del puente de la Cañada Tío Antonio, ubicado en el Partido de Alberti, y el denominado puente Río Salado, situado entre Alberti y Mechita, como consecuencia del impacto de las inundaciones, y que "la reparación de los mismos se vio demorada producto de las inundaciones que permanecieron un largo tiempo y el abandono de la empresa constructora".

Rosario: Con una amplia adhesión de los rosarinos piden por la vuelta de los Trenes de pasajeros Metropolitanos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El concejal Eduardo Toniolli desde su cuenta de Facebook, informa que desde el Observatorio Social del Transporte, incorporaron a la última medición de opinión pública que realizó la consultora Inmediata, una serie de preguntas para analizar la percepción de los rosarinos sobre el transporte ferroviario de pasajeros.

Los números son contundentes: el 87% de los encuestados considera importante o muy importante la recuperación ferroviaria, y el 96% sostiene que restablecer trenes de cercanía desde Rosario a Cañada de Gómez o a Villa Constitución, entre otros destinos, ayudaría a descongestionar el tránsito de la ciudad de Rosario.

Coche motor Scipioni en Estación Rosario Norte

"Hace cuarenta años, con menos desarrollo tecnológico del que hoy se dispone se podía llegar desde el centro de nuestra ciudad en 15 minutos a Fisherton, en 25 a Funes, y en 35 a Roldán. Por ello resulta imperioso preservar la estación Rosario Central -ubicada detrás del actual Distrito Centro- para que pueda ser utilizada como cabecera de una eventual red de trenes metropolitanos, el día que se cumpla finalmente con la Ley 13.242 de reactivación del sistema ferroviario santafesino, promulgada en el año 2012. Consultados al respecto, el 81% de los encuestados consideró ventajosa la posibilidad de llegada de trenes hasta el centro, tomando la esquina de Corrientes y Wheelwright como punto de referencia", expresa el concejal Toniolli

Foro permanente en defensa del transporte ferroviario 

Luego de la audiencia pública por la recuperación de los trenes metropolitanos que se realizó el año pasado en el recinto del Concejo Municipal, que contó con la presencia de funcionarios municipales y provinciales, Presidentes de Comuna, representantes de entidades de localidades de la región, gremios ferroviarios, y entidades como Amigos del Riel y Tren Para Todos; y en la que se destacó la ausencia de funcionarios nacionales, "volvemos a la carga, y en cumplimiento de un proyecto de nuestra autoría aprobado en marzo de este año, el 23 de Mayo se realizará el primer encuentro del Foro Permanente en Defensa del Transporte Ferroviario, en un intento por ejercer una presión sostenida para alcanzar el objetivo de restablecimiento de servicios locales de trenes de pasajeros", termina expresando Toniolli.

Desde que la Ciudad se hizo cargo, el subte aumentó el boleto un 900%

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En 2012 la Nación traspasó la red de subterráneos al Gobierno porteño y en ese momento el boleto costaba $1,10. A partir de este martes saldrá $11 y en junio habrá una nueva suba.

La desbandada de la inflación y los acuerdos paritarios a la baja golpean con fuerza tanto en el poder adquisitivo del salario de los trabajadores como en la imagen positiva del presidente Mauricio Macri. De hecho la disparada del dólar, la venta de más de 7 mil millones de dólares del Banco Central y la elevación al 40% de la tasa de referencia para contenerlo apenas pudieron maquillar la semana pasada la álgida discusión política por los tarifazos.

Esta semana la suba en las tarifas vuelven a estar en la agenda. Es que viajar en subte costará desde este martes un 46,66% más: pasará de $7,50 a $11 y es apenas el primero de los dos aumentos previstos para esta primera mitad del año.

En junio próximo el viaje aumentará otro 13,63% a $12,50. Estos dos primeros saltos que pegará la tarifa del subte implican una suba global del 66,64% en la primera mitad del año. Aunque se negó a adelantar futuros aumentos, el ministro de Transporte de la Nación Guillermo Dietrich tampoco descartó nuevas subas en el segundo semestre del año.

Desde que la administración del subte pasó a la órbita de la ciudad de Buenos Aires en enero de 2012, usar este medio de transporte se encareció un 900%.

Cuando el entonces gobierno de Mauricio Macri recibió el subte el 1° de enero de 2012 el boleto costaba $1,10. De inmediato la Ciudad dictaminó una suba de la noche a la mañana del 127,27% y llevó el boleto a $2,50.

En marzo de 2013 se dispuso una nueva suba, en aquella oportunidad del 40% y el pasaje pasó a costar $3,50. En enero de 2014 la suba fue del 28,57% y el precio del viaje se ubicó en $4,50.

En 2015 la Ciudad no dispuso ninguna suba. Era un año electoral. Recién en julio de 2016 volvió a subir. En aquella oportunidad el aumento fue otra vez muy por encima de la inflación, fue del 66,66% y llevó el boleto a los actuales $7,50.

Las elecciones de 2017 volvieron a postergar la suba en una tarifa sensible como es la de los transportes, ya que se trata de un consumo de los denominados inelásticos, es decir que sin importar cuánto aumenten los consumidores no tienen mucho margen para ahorrar en ellos.

La primera mitad de este año viene con una suba del 66,64%. Habrá que esperar al segundo semestre para ver si será la única suba del año o no. El 2019 también será un año electoral, por lo que es de prever que el Gobierno intente adelantar esas subas para no tener que realizarlas en campaña. Minuto1.com

Mendoza: Demora en la implementación de inversiones ferroviarias.

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No se trata de una postergación, sino de una demora en la implementación de inversiones.

Días pasados, desde el Gobierno Nacional se dieron a conocer las inversiones que realiza el país en materia ferroviaria. Con justificada razón, los funcionarios destacaron que el objetivo principal consistía en ampliar la oferta del transporte para la producción, evitando así  el monopolio del camión, lo que ha generado también un serio inconveniente para la competitividad de los productos argentinos en los mercados internacionales.

Sin embargo los anuncios indicaron que se hará hincapié en el Noroeste y el Noreste del país, que se sigue trabajando en el "conflictivo" (para el Interior del país) soterramiento del Sarmiento, en la Capital Federal, mientras Mendoza deberá seguir dependiendo de un acuerdo que el Gobierno Nacional podría alcanzar con China y que permitirá, si dan los tiempos, iniciar las obras el año que viene.

Salida del último tren de pasajeros entre Mendoza y Buenos Aires en la década del 90

En un país del tamaño de la Argentina el costo del transporte interno es fundamental. Esencialmente porque las mercaderías deben dirigirse hacia los puertos ubicados sobre el Paraná (en los casos del Norte); hacia la Capital Federal y Rosario, que concentran la mayor producción y en mucha menor medida hacia puertos del Sur de Buenos Aires.

Así se había establecido cuando se conformó la red ferroviaria nacional y era tal el interés del ferrocarril en el transporte, que abría ramales "individuales", como sucedía con las grandes bodegas, en algunas de las cuales aún se mantienen esos tramos históricos.

Sin embargo, durante la década de 1990 el gobierno de turno decidió cerrar los ramales ferroviarios en el Interior del país, dejando sólo en funcionamiento los que se movían en la Capital Federal.

La decisión, que contó con el aval de un sindicalismo que miró para otro lado cuando se anunciaban las privatizaciones -muchos de ellos por conveniencia propia-, tuvo un costo social impresionante porque muchos pueblos quedaron convertidos en fantasmas -por la desocupación que generó- y con un problema paralelo desde el plano económico, al dejar todo el transporte en manos de los camiones.

A punto tal llegó la situación que el titular del gremio llegó a disputarle parte del poder al propio presidente, mientras la producción de las economías regionales debieron soportar los costos, llegando a la conclusión que costaba (y cuesta) más trasladar un contenedor desde Mendoza hasta el puerto de Buenos Aires, que desde allí hasta Hamburgo.

Frente a esa dura realidad, con acertado criterio el Gobierno Nacional ha dispuesto recuperar la red ferroviaria. Se asegura que el tren de cargas asoma como uno de los grandes ejes del plan de inversión que alcanzan los 20 mil millones de pesos en renovación de vías, material ferroviario y construcción de puentes y que la mayor parte está vinculada con trabajos para reacondicionar alrededor de 1.800 kilómetros del Belgrano para derivar trenes de carga hacia Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero.

El objetivo también es bajar el costo de logística, para paralelamente ampliar la frontera agrícola. Según se indica, el Belgrano Cargas, que ya incorporó 3.500 vagones y 107 nuevas locomotoras, previendo superar en 2020 las 9 millones de toneladas anuales, siendo que en 2017 movilizó 1,25 millones de toneladas. Paralelamente se sigue trabajando en el cuestionado Soterramiento del Sarmiento, con un costo total de 14 mil millones de dólares por un tramo de pocos kilómetros en la Capital Federal.

En el caso del ramal de cargas del San Martín, que une a Mendoza con Rosario, el Gobierno nacional -se afirma- se encuentra apurando las gestiones con China para la financiación de las obras, que demandarían una inversión de 1.400 millones de dólares para renovación de vías, cambio de durmientes y señalamiento, estimando terminar las negociaciones este año para iniciar las obras en 2019.

Un escenario similar se plantea para el tren Norpatagónico, que unirá Bahía Blanca con Vaca Muerta y que busca reducir los costos logísticos en el transporte de arena y otros productos necesarios para la explotación de hidrocarburos.

Las autoridades locales deberán estar atentas a los efectos de lograr que el tema sea tenido en cuenta en forma permanente a nivel nacional y que los plazos previstos se cumplan, tal cual se ha anunciado.DiarioLosÁndes.com

Lanzan nueva herramienta para proveedores y contratistas

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que lanzó una nueva herramienta web para facilitar a proveedores y contratistas conocer el estado de sus facturas, bajar las retenciones de impuestos y tener un control de su cuenta corriente.

El acceso a dicha plataforma se realiza mediante la página web oficial, https://www.argentina.gob.ar/trenes-argentinos-infraestructura. Una vez ingresado, el interesado debe hacer clic en el botón “Soy Proveedor” y desde ahí el sistema es intuitivo para auto-gestionar por primera vez una clave de acceso y descargar el instructivo.

Este sistema presenta varios beneficios tanto para quien lo solicita como para el mismo Estado, quien en Enero de este año anunció un plan para desregular, desburocratizar y simplificar los trámites. Iniciativas como ésta, está alineadas con los lineamientos de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE).

Al utilizar el Portal de Proveedores se disminuyen drásticamente las consultas por el estado de cuenta, ahorrando tiempo y gestión a las dos partes. A su vez, es un proceso más transparente y ágil que permite a quien presenta facturas, darles seguimiento y contar con información sobre su cuenta durante todas sus etapas de manera digital.

La implementación del portal se está realizando por grupos de proveedores y se irá completando de manera gradual hasta alcanzar a todos los que trabajan con el organismo.

¿Cómo se solicita acceder al Portal de Proveedores?

A través de un portal en Internet, los requirentes pueden realizar el seguimiento de sus facturas, bajar las retenciones de impuestos y tener control sobre su cuenta corriente.

https://servicios.adifse.com.ar/proveedores/login 

Línea Mitre: A partir de hoy los trenes a Tigre se detendrán en nueva estación provisoria Belgrano "C"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del día de hoy, las formaciones que se dirigen a estación Tigre de la Línea Mitre comenzarán a parar en la estación provisoria de Belgrano "C". Está ubicada sobre la Avenida Libertador, entre Virrey del Pino y Pampa.

El tren ya había comenzado a detenerse en el andén provisorio en sentido a Retiro a partir del 03/04. De esta manera el tren ahora se detendrá a la misma altura en ambos sentidos. 

España: El norte y el sur de Aragón coinciden en exigir la retirada de la serie 596

Exterior

Mayor atención e inversiones para Teruel en las políticas autonómicas y nacionales es lo que reclamó ayer, en una manifestación en Zaragoza, la Coordinadora Ciudadana Teruel Existe bajo el lema ‘¡Salvemos Teruel!’. Con especial hincapié a las deficiencias en comunicaciones, en el ámbito ferroviario hubo un protagonista, un tren del parque de Renfe Media Distancia: los automotores diésel de la serie 596. Las críticas vertidas por la utilización de estas unidades en la Comunidad aragonesa fueron muy ácidas por parte de uno de los portavoces de la Coordinadora, Manuel Gimeno, que afirmó que los automotores s/596 han registrado 450 incidencias en Aragón en los últimos 15 meses, hasta el punto de sostener que un centenar fueron averías mecánicas, del motor, de frenos, y de caídas en marcha del limpiaparabrisas; y otras 270 se debieron a problemas tan dispares como la falta de combustible, goteras o filtraciones de humo en la sala de viajeros, según apuntó Gimeno.

En los últimos días, esta de Manuel Gimeno no ha sido la única referencia negativa realizada sobre los automotores s/596. Desde la Coordinadora para la reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco) también solicitan su retirada de las vías aragonesas “por otros automotores más fiables”, denunciando “la obsolescencia de los trenes con que Renfe atiende la línea Zaragoza-Canfranc”. La información que comparte esta Coordinadora indica que “los automotores 596 proceden de la reforma de los 593, por lo que su verdadera edad es de casi 40 años. Renfe había retirado los 593 por sus malos resultados, los que han heredado los ‘Tamagotchis’”, asegurando que el rechazo de los viajeros en otras Comunidades provocó que la s/596 fuese retirada de la mayor parte de las líneas en las que circulaban. Crefco también reveló que otro problema de la línea Zaragoza-Canfranc es “el mal estado de muchos tramos y el escaso número de estaciones abiertas en la misma”.FerroGuía.es

Con el cierre de la histórica Estación Buenos Aires, hoy hasta el cielo se puso a llorar

Actualidad

Por: Carlos Alberto Salgado (Director de CRÓNICA FERROVIARIA)

En este mediodía el tren de la estación ha partido,

sin saber hacia donde va, ni cuando regresará, 

solo sé que todo lo que es mío se ha ido 

y me queda la incertidumbre si este dolor pasará.

"En la estación del tren" por Néstor Saul Dearcos

Cuántos recuerdos me trae esta histórica estación. Ya desde muy chiquito corría por el andén Nro. 1 a la espera de que mi viejo (Maquinista Santos J. Salgado) me dijera que subiera a la máquina que ya pronto partíamos para Mercedes con el Mixto o hasta Moquehuá. ¡¡Qué tiempo aquellos!!. Era otro ferrocarril, otra historia.

Hoy asistimos muchos ex ferroviarios y ferroaficionados a darle la despedida al último tren de pasajeros (Nro. 4379) con destino Marinos del Crucero General Belgrano de la Línea Belgrano Sur, que partía para siempre de estación Buenos Aires dejándola, después de más de 116 años de existencia y de ver entrar y salir formaciones de todo tipo, huérfana para la que fue construida, terminal de trenes de los ex Ferrocarriles Compañía General Buenos Aires.

Fue una despedida melancólica y por demás triste. Llovía y parecía que el cielo se plegaba a la pena de la partida del último tren. Hasta Homero Manzi, habitante cercano con sus versos que expresó en "Barrio de Tango" parecía plegarse a esa nostalgia cuando escribió, entre otras cosas lo siguiente:

Un pedazo de barrio, allá en Pompeya,
durmiéndose al costado del terraplén.
Un farol balanceando en la barrera
y el misterio de adiós que siembra el tren.

La última formación acercándose a la estación Buenos Aires con locomotora GM modelo G22CU Nro. 7776 y los coches U-4034; U-2270; U-4044; U-4074 y U-4054

Hora de partida del último tren 11,51 con destino estación Marinos del Crucero General Belgrano

El personal de conducción y de dotación de estación Buenos Aires para la foto histórica

Tren despachado. Se va la última formación

Un poco de historia

Está ubicada adyacente a la calle Olavarría, entre Luna y la avenida Vélez Sarsfield, en el límite entre los barrios porteños de Parque Patricios y Barracas. Por la zona de la estación circulan algunas líneas de colectivos urbanos, aunque, desgraciadamente, no se puedía acceder mediante el Subterráneo.

Abierta al público el 07 de diciembre de 1911, las vías llegaban hasta Rosario y hasta la Estación Patricios en el partido de Nueve de Julio. Luego llegó a la ciudad de General Villegas y a la estación Victorino de la Plaza en el partido de Guaminí, a la Estación Puerto La Plata y a Vedia. Pertenecían a la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires. En 1961, se construyó un enlace con el Ferrocarril Midland de Buenos Aires que permitió agregar servicios entre esta estación con las ciudades de Henderson y Carhué.

Estación Buenos Aires. Coche motor Ganz con destino estación Carhué. Foto: Carlos A. Pérez Darnaud

En agosto de 1977, el decreto del Poder Ejecutivo 2294/77 determinó la clausura y levantamiento de la línea entre Patricios y Victorino de la Plaza, de 225,1 kilómetros. Desde ese entonces, el resto de la línea continuó funcionando con un lento y progresivo deterioro y parte de ella fue virtualmente abandonada, desde Villars hacia el Oeste.

Estación Buenos Aires. Fotografías crédito a quién o quiénes correspondan

Por su parte, el ramal a Carhué también fue clausurado ese mismo año, llegando los trenes hasta la estación Plomer. Desde allí hasta Carhué las vías fueron levantadas pero los trenes locales sólo llegaban hasta la estación Libertad. Debido al crecimiento demográfico en la zona, tiempo después se inaugura la estación Marinos del Crucero General Belgrano pasando Libertad. (Wikipedia)

Futura obra proyecto viaducto Estación Constitución

El Proyecto, en evaluación, da respuesta a los graves conflictos de congestión y saturación de la red vial, asociados a la falta de articulación y conectividad de la trama urbana generados por las barreras físicas impuestas por la red ferroviaria en este caso de la Línea Belgrano Sur.

La obra se desarrollará sobre la traza ferroviaria existente desde la calle Corrales (progresiva 5+457 hasta la progresiva 4+239, vía ascendente) hasta antes del cruce con la calle Diógenes Taborda con una extensión de 1270m.

El Emprendimiento se basa en la elevación definitiva de la “Nueva Estación Sáenz” de la Línea Belgrano Sur. La misma funcionará como una Estación Elevada de Transbordo y asimismo se complementara con el proyecto del “Viaducto Belgrano Sur”.

Por lo antedicho, es que en la instancia de Obra será necesaria la construcción de un desvío ferroviario y una Estación Provisoria que será ubicada en un predio antes del cruce con la Avenida Sáenz. Posteriormente la estructura provisoria será desmonta y demolida.

El cronograma previsto para el desarrollo de las tareas, tiene una duración de 377 días. La Estación Provisoria Sáenz insumirá para su instalación 60 días; el Viaducto (considerando el tramo en terraplén y en viaducto) 305 días; la Apertura de calles transversales 238 días y la Estación Sáenz definitiva, considerando andenes, edificios y accesos tendrá un tiempo de obras de 308 días.

Considerando las características del Proyecto Ejecutivo, los procesos constructivos y los condicionantes del Área Operativa, se hace necesaria la aplicación de la Política Operacional 4.12 de Reasentamiento Involuntario, en tanto es preciso llevar adelante un 3 eventual proceso de reasentamiento de las unidades comerciales que se ubican actualmente en el área de intervención del Proyecto.

Cabe señalar que las circunstancias que llevan a la necesidad de posibles reubicaciones se generarían solo durante la Etapa de Obra dado que, por necesidades constructivas los servicios ferroviarios se interrumpirán antes del cruce con la Avenida Sáenz para permitir los necesarios trabajos que conlleva la sobrelevación en viaducto de las vías del FCGBS, eliminando así la barrera urbanística que impone dicha Infraestructura.

En este marco la Estación Sáenz actualmente en funcionamiento quedará desactivada y la Estación Provisoria Sáenz se desarrollará en los predios ferroviarios delimitados por la traza del FCGBS y las Avenidas Sáenz, Perito Moreno y la calle Las Palmas.

Construcción de una nueva Estación Sáenz Elevada en el Ferrocarril Belgrano Sur, que se integrará a un Centro de Transbordo Intermodal en el que también confluirán la futura Estación Sáenz del Subterráneo Línea H y una estación para buses.

La actual traza del Ferrocarril General Belgrano Sur que se encuentra entre las Estaciones Villa Soldati y Sáenz, ambas en la Ciudad de Buenos Aires, fue construida en alto nivel cruzando de esa manera las Avenidas Perito Moreno, Centenera y Tilcara. Luego de este último cruce elevado, las vías descienden hasta alcanzar la Avenida Sáenz, a la que cruza a nivel para entrar en la actual Estación Sáenz.

El proyecto consiste en continuar las nuevas vías en un viaducto elevado, sobre la actual traza del ferrocarril hasta antes del cruce con la calle Diógenes Taborda. De esta forma la Avenida Sáenz se cruza en alto nivel, como así también los cruces ferroviales de las calles Einstein y Cachi. También se habilita el cruce por cuatro calles que hoy carecen de paso.

La nueva Estación Sáenz Elevada conformará un Centro de Transbordo Intermodal con la futura estación de subterráneos de la Línea H y cabeceras de servicios de líneas de bus.

¿Qué incluye la segunda etapa de la obra?

En sus dos etapas el proyecto contempla la extensión de 4,2 kilómetros que correrá a través de un viaducto hasta la estación Constitución.

Con sus 3 ramales y más de 80 km de longitud, el Ferrocarril Belgrano Sur es una de las líneas ferroviarias con mayor potencial del área metropolitana. Finalizado el nuevo viaducto, conectará los partidos de Lanús, Lomas de Zamora, La Matanza, Morón, Merlo y la zona sur de la Ciudad con el área central; y será uno de los principales medios de transporte para ingresar a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Conclusión

Esperemos que los proyectos de construcción de los viaductos se cumplan como lo programó y prometió este gobierno. No vaya a ser cosa que la obra finalice en la estación elevada Dr. Antonio Sáenz y no se siga con la construcción para llegar a estación Plaza Constitución, porque entonces sería un engaño más y pensaríamos que los terrenos de estación Buenos Aires serían usados para negocios inmobiliarios.

Sobre la estación Buenos Aires, creemos que no debería ser demolida, al contrario, podría usarse para albergar en ella, por ejemplo, a una nueva escuela primaria y/o secundaria que tanto se necesita en ese barrio, más observando la construcción de nuevos edificios que seguramente necesitarán de un establecimiento escolar.

En dicha estación hay de sobra diferentes locales que bien pueden servir para la instalación de aulas escolares.