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El
Estado tendrá la potestad para fijar las reglas de juego en todas las vías
operables del país. Los privados seguirán trabajando en distintos ramales,
aunque sin la forma de concesionarios/privatizadas, ya que sus contratos serán
reconvenidos.
Para
correr el tren de pasajeros entre Buenos Aires y Rosario, la Sociedad Operadora
Ferroviaria del Estado debe pedirle permiso y abonar un peaje al concesionario
Nuevo Central Argentino. La compañía perteneciente a Aceitera General Deheza,
de la familia Urquía, tiene la obligación de permitir el paso. Sin embargo, la
prioridad a la hora de transitar el deteriorado ramal está puesta en el
traslado de sus productos hacia los puertos o centros de almacenamiento. Una
solicitud similar debe cursar la Administradora de Infraestructura Ferroviaria
para realizar las inversiones de renovación de los 561 kilómetros de vías.
Algunas economías regionales dejarán de depender de un solo proveedor para el traslado de sus productos.
Esa
obra que financia el sector público, por ahora, extiende la duración de los
relanzados viajes en tren hacia la ciudad santafesina. Cuando se apruebe el
proyecto de ley que (re)constituye la empresa Ferrocarriles Argentinos, el
Estado tendrá la potestad para fijar las reglas de juego en todas las vías
operables del país. Los privados seguirán trabajando en distintos ramales,
aunque sin la forma de concesionarios/privatizadas, ya que sus contratos serán
reconvenidos. El Estado será entonces el que planifique, ordene, controle,
priorice y gestione en forma integral el sistema ferroviario carguero y de
pasajeros.
Recrear
una histórica empresa estatal como Ferrocarriles Argentinos representa una
fuerte apuesta política para el Gobierno y el ministro de Transporte y
precandidato presidencial Florencio Randazzo. Pero el proyecto de ley que ya
recibió media sanción en la Cámara de Diputados constituye un nuevo avance en
la regeneración de las capacidades públicas para llevar adelante una política
ferroviaria coherente. La aprobación de la iniciativa permitirá acentuar el rol
del Estado en el proceso de transformación abierto luego de la tragedia de Once
en febrero de 2012, donde murieron 52 personas y más de 700 resultaron heridas.
La
recuperación del control de las vías, la gestión de los sistemas de control de
circulación de trenes, la puesta en marcha de un esquema de acceso abierto a
los ramales, la reconfiguración de las concesiones y el establecimiento de
requisitos para los privados que quieran registrarse como operadores son los
elementos de la ley que terminan de dar forma al nuevo esquema ferroviario. Las
nuevas herramientas son complementarias con la adquisición de formaciones de
pasajeros, vagones de carga y locomotoras cero kilómetro a empresas chinas, la
renovación de vías, las obras de infraestructura y los cambios
institucionales-administrativos registrados a lo largo de los últimos tres
años.
El
proyecto ingresará mañana a un plenario de comisiones del Senado. La iniciativa
en debate tomó como referencia la experiencia francesa, donde se reunificó todo
el sistema ferroviario bajo un gran holding público. Ferrocarriles Argentinos
será una vez más el organismo rector de la actividad: la Sociedad Operadora
Ferroviaria (Sofse), la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y
Belgrano Cargas y Logística quedarán bajo su órbita. La ADIF sumará a las obras
de infraestructura la diagramación de la totalidad de los servicios o la
aprobación final de los esquemas cuando su operatoria sea realizada por
operadores privados. La Sofse estará a cargo de la operación por cuenta propia
de cinco ramales metropolitanos de pasajeros: Sarmiento, Mitre, Roca, San
Martín y Belgrano Sur, así como algunas líneas urbanas del interior. Belgrano
Cargas y Logística quedará a cargo de la operatoria en los ramales cargueros.
La
ley instruye al Estado a revisar los contratos de concesiones vigentes, rémora
del proceso privatizador, pero no prohíbe que esas compañías privadas corran
trenes. En el caso del sistema carguero la degradación se observa en las bajas
velocidades de circulación, el abandono de ramales no rentables comercialmente
y la pérdida de la capacidad de transporte de carga propia. Sin embargo, los
ramales cargueros les ofrecen la posibilidad de integrarse verticalmente,
garantizándose logística a bajo costo y así ampliar su rentabilidad.
En
la actividad carguera, además de NCA del grupo AGD, quedan en pie dos
concesionarios: Ferroexpreso Pampeano, un ramal cerealero a cargo de Techint
que llega a los puertos de Rosario y Bahía Blanca, y Ferrosur, gestionado por
la cementera Camargo Correa de Brasil desde que adquirió las operaciones de
Loma Negra. De los ramales metropolitanos sólo continúan concesionados dos: el
Belgrano Norte controlado por Ferrovías-Emepa y el Urquiza, explotado por
Metrovías-Roggio.
Las
posibilidades que contempla el proyecto son múltiples –resolver, desafectar
bienes, renegociar–, pero lo más probable es que se proceda a reconvenir el
esquema para que esas empresas se conviertan en operadores. Las compañías
privadas seguirán corriendo trenes, pero la planificación de qué, quién,
cuándo, cómo y dónde corren los trenes cargueros quedará a cargo de
Ferrocarriles Argentinos. El Estado seguirá pagándoles un canon a quienes se
transformen en operadores de un ramal. Es previsible que el monto sea inferior
a los que se desembolsan hoy, puesto que los privados ya no tendrán a su cargo
el umbral mínimo de inversiones establecido en las privatizaciones para
mantenimiento de las vías.
La
terminación de las concesiones permite al Estado controlar el ciento por ciento
de las vías operables (cuando hoy sólo tenía esa atribución sobre el 40 por
ciento a través del Belgrano Cargas y Logística). Desde Interior y Transporte
reconocen que hoy no poseen la capacidad para reemplazar definitivamente a los
operadores privados. Por eso la modalidad de acceso abierto permitirá que
cualquier compañía privada o pública inscripta en el registro de operadores
pueda transportar carga y pasajeros con origen y destino en cualquier punto de
la red.
Además
de cumplir con los requisitos del registro –serán definidos en la
reglamentación de la ley– deberán pagar un peaje para correr los trenes por la
vía que escojan. Esa situación mejorará la competitividad, por ejemplo, en algunas
economías regionales, que dejarán de depender de un solo proveedor para el
traslado a una tarifa accesible de sus productos. La llegada del nuevo material
rodante –vagones y locomotoras– desde China para el Belgrano Cargas y Logística
a partir del año próximo será un punto de inflexión.Página12.com
