Iryo: así es el nuevo tren de alta velocidad de España

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Los trenes de la marca de Ilsa conectarán Madrid con Cataluña, Andalucía y el Levante desde mediados de 2022, y tendrá la única flota de coches totalmente nuevos del mercado.

La alta velocidad en España ya es un diálogo entre tres. La liberalización del mercado ferroviario permitió el desembarco de Ouigo de la mano de la francesa SNCF y ahora es el turno de Iryo, la marca de la compañía Ilsa para ofrecer servicios en la red del AVE.

Esta sociedad, participada por la aerolínea Air Nostrum y la ferroviaria italiana Trenitalia, debutará en sociedad durante la segunda mitad de 2022 y no será un desembarco tímido, sino que aspira a operar el 30% de las frecuencias de alta velocidad en España.

En una primera etapa Iryo ofrecerá 16 trenes por sentido en tres corredores de alta velocidad: desde Madrid a Cataluña, Andalucía y el Levante

Con su llegada será el primer operador privado de la alta velocidad en España, y estará entre los tres mayores grupos ferroviarios de Europa.

Las primeras rutas de Iryo

El nombre comercial de Iryo se presentó en el jardín tropical de la estación de Atocha, en donde se pudo ver a uno de los trenes que presumía de un diseño en color rojo intenso.

En una primera fase Iryo explotará las rutas del AVE que conectan Madrid con Zaragoza y Barcelona; con el Levante (Valencia y Alicante) y con la red de Andalucía (Sevilla, Málaga y Córdoba).

En cada uno de los tres corredores ofertará 16 trenes por sentido, frente a los 48 que ofrece Renfe (con su low cost Avlo) y los cinco de Ouigo.

Cómo serán los nuevos trenes de Iryo

La nueva compañía contará con la única flota de trenes totalmente nuevos del mercado: 23 unidades del ETR 1000 –el conocido Frecciarossa italiano– fabricados entre Italia y España por Hitachi Rail en colaboración con Bombardier Transportation (ahora grupo Alstom).

Los nuevos trenes de Iryo podrán transportar 467 pasajeros y llegarán a los 360 km/h

Según indicó el consejero delegado de Ilsa, Simone Gorini, se trata de los trenes más sostenibles, rápidos y silenciosos de Europa, fabricados con un 95 % de materiales reciclables y que permiten ahorrar un 80 % de dióxido de carbono por persona y trayecto.

Cada convoy mide 200 metros de largo, cuentan con una capacidad de 467 pasajeros y pueden alcanzar velocidades superiores a los 360 kilómetros por hora.

Una inversión de 1.000 millones de euros

Para contar con esta flota Ilsa ha invertido 1.000 millones de euros, y una vez que los trenes comiencen a circular, aspiran a generar 2.600 empleos directos e indirectos.

El objetivo, apuntaron en la presentación, es contar con un volumen de 50 millones de pasajeros en 10 años.

El presidente de Ilsa, Carlos Bertomeu, precisó que el proyecto surgió hace 10 años, cuando con el actual director de la compañía, Víctor Bañares, pensaron cómo implementar un operador privado de alta velocidad en España.

Por su parte, la asociación con Trenitalia se debe a que, después de estudiar durante mucho tiempo a todos los operadores privados y públicos, decidieron que el modelo italiano era el más atractivo, ha comentado.TendenciasHoy.com

Talgo Vittal-One se convertirá en el primer tren dual de hidrógeno y electricidad del mundo

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Talgo aspira a convertirse en una referencia en el mercado como proveedor de soluciones más sostenibles para los trenes de media y larga distancia. En este sentido, la compañía continúa enfocando su actividad comercial en sus segmentos estratégicos larga distancia y alta velocidad donde ya es uno de los líderes internacional, a la vez que utilizará su plataforma Talgo Vittal para posicionarse en el segmento de cercanías/media distancia, con la variante Vittal-One a través de la cual desarrolla su tecnología de hidrógeno verde como la solución   más   ecológica   para   contribuir   al   proceso de descarbonización del transporte en los próximos años y que será el primer tren dual de hidrógeno y electricidad del mundo

Por otro lado, Talgo S.A., compañía líder en diseño, fabricación y mantenimiento de trenes ligeros de alta velocidad, registró una cifra de negocio récord de 427 millones de euros en los primeros nueve meses de 2021, un 25,8% más en comparación con los 339,4 millones de euros en el mismo periodo del año anterior. Asimismo, el beneficio en los nueve primeros meses de 2021 creció hasta los 21 millones de euros frente a un resultado negativo de casi 8 millones el tercer trimestre de 2020. Este incremento del beneficio responde a la mejora de sus resultados operativos y financieros. En este contexto el incremento de los ingresos es atribuible a la fase en curso de ejecución de la cartera de pedidos de fabricación, liderada por el proyecto de España Muy Alta Velocidad de RENFE, y a una mayor actividad de mantenimiento.

Talgo registró un EBITDA ajustado de 49,8 millones de euros, un 11,7% en los primeros nueve meses de 2021, frente a los 22,6 millones de euros del mismo periodo del año anterior, (6,7%). Este aumento refleja una mayor actividad industrial en la línea de negocio de fabricación, junto con la recuperación constante de los servicios de mantenimiento en todos los mercados y se traduce en una progresiva recuperación de los márgenes.

Además, la empresa espera cumplir el objetivo fijado de reducir en un 15% los gastos generales en el período 2021-22, con el fin de mejorar la competitividad y la flexibilidad.

Talgo confirma que el incremento de precios de las materias primas y transporte no tiene impacto en los proyectos con un mayor grado de avance, habiéndose ya actualizado en el margen de los proyectos menos avanzados.

Cartera de pedidos 

La compañía cuenta con una sólida cartera de pedidos de 3.013 millones de euros, una cifra que se eleva hasta los 3.262 millones de euros al incluir los 249 millones de euros de contratos adjudicados en 9M2021 y que están aún pendientes de firmar. Se trata de una cartera de pedidos de alta calidad y bien diversificada, que cuenta con en torno a 1.000 millones de euros en pedidos de fabricación y revisión y que le garantiza una fuerte actividad industrial hasta 2024.

La actividad de mantenimiento está cerca de recuperar en su totalidad su perfil como unidad de negocio recurrente y estable, apoyando la generación de ingresos y flujos de caja del negocio.

En cuanto a los proyectos actuales cabe destacar el alto grado de ejecución en el proyecto español para RENFE de Muy Alta Velocidad, que ya está en fase de pruebas, o el proyecto para DB en Alemania, que se espera sea el principal generador de ingresos a partir de 2022. A lo que hay que añadir el comienzo de la fase de fabricación de los proyectos para DSB (Dinamarca), ENR (Egipto) y ADIF en España, entre otros.TRial.com

España: Viajar de Madrid a Valencia con el AVE barato costará desde siete (7) euros a partir de Marzo

Exterior

Renfe replicará las tarifas del Madrid-Barcelona en el AVLO valenciano, para rebajar los actuales precios que han recibido muchas críticas por el alto precio

Renfe no quiere dejar escapar la oportunidad del estreno la próxima primavera del AVLO, su servicio low cost de alta velocidad, en la línea Madrid-Valencia para incrementar su cuota de mercado en este trayecto, en el que el dominio del automóvil es absoluto. Para ello, pondrá en marcha un sistema de tarifas muy competitivas con billetes desde 7 euros por trayecto, lo que supondrá una notable rebaja respecto a los precios actuales del AVE ordinario a Valencia. Unos precios que han suscitado las críticas de usuarios y organizaciones de consumidores a través de las redes sociales.

Los planes de Renfe pasan por calcar prácticamente el actual cuadro de tarifas del AVLO en Madrid-Barcelona, con un sistema de precios dinámicos dependiendo de la demanda, muy similar al que aplican las compañías aéreas, y en las que se prime la compra anticipada para conseguir los mejores descuentos. Se trata de repetir el éxito de este primer ensayo del AVE low cost que tiene unas cifras de ocupación superiores al 90%, informaron a EL PAÍS en fuentes de la empresa.

La estrella del plan de precios será la denominada “tarifa plana”, a partir de 7 euros por trayecto, que estará solo disponible en compras con mucha antelación y en trenes en horario valle, es decir en los tramos de menos tráfico. Al margen de esos descuentos, y con carácter general, habrá una tarifa básica variable dependiendo de la demanda, a la que se podrán añadir toda una serie de extras como un seguro para anular o cambiar el billete hasta 30 minutos antes de la hora de salida (ocho euros); elección de asiento (ocho euros) o equipaje (a partir de 10 euros). También habrá descuentos para niños, que podrán viajar desde 5 euros, y de entre el 20% y el 50% para familias numerosas.

La empresa que preside Isaías Táboas se plantea dos objetivos fundamentales con la puesta en marcha del AVLO a comienzos del próximo mes de marzo en el corredor levantino: hacer frente a Ouigo, el servicio de alta velocidad de la francesa SNCF, que comenzará a competir en esa línea también en la próxima primavera; y romper el dominio absoluto del vehículo privado en el Madrid-Valencia, fundamentalmente porque se trata de una relación en la que el tiempo de viaje y la distancia es suficientemente atractiva para el coche.

Un dominio que ya se rompió hace tiempo en el Madrid-Barcelona, en el que el principal modo de transporte es el tren, por encima de cualquier otro medio de transporte colectivo y del coche. En este caso, la distancia y el tiempo de viaje favorecen al transporte ferroviario. Además, los tipos de clientes de las dos líneas son diferentes. En el caso de la línea Madrid-Valencia prima el viaje vacacional, familiar y de ocio, en tanto que en la línea a Barcelona hay un mayor componente de viaje profesional, laboral y de negocios, según el plan de Renfe.

Críticas por los precios

Pero para conseguir ese doble objetivo, Renfe tendrá que hacer un fuerte esfuerzo en la gestión de los precios. Desde que el pasado mes de junio estrenara su nuevo esquema de tarifas, eliminando las clases Turista y Preferente y su estructura de Promos, las críticas de los usuarios se han multiplicado, en particular en las líneas de AVE y de Alvia que no tienen competencia, que son todas a excepción del Madrid-Barcelona. Las principales quejas son: la escasez de plazas con grandes descuentos; los altos precios en temporadas de vacaciones o alta demanda como fines de semana y puentes; el pago por conceptos como elección de asiento, cambio de fecha, cancelación o equipaje que antes estaban incluidos en el billete y el mal funcionamiento de la web. Así un viaje de ida a vuelta de Madrid a Valencia en fechas señaladas, como puentes o vacaciones, puede salir por 180 euros si no se saca con antelación con el riesgo de perder el importe completo si no se ha sacado el suplemento de cambio de billete o anulación.

Renfe se defiende señalando que con el nuevo esquema las tarifas no solo no han subido, sino que el precio medio del billete ha bajado. Con la nueva estructura, se dispone de un precio máximo de referencia que equivale a la antigua Tarifa Flexible, la más cara. Utilizando ese precio como referencia, encadena hasta 16 clases de control que están reguladas por reglas de negocio gestionadas por el Revenue Management, un sistema de fijación de precios de mercado utilizado por la aviación, por el sector hotelero, por la competencia ferroviaria y recientemente por Renfe.

“El Revenue fija reglas de negocio por las cuales los precios pueden ser más altos o más bajos en función de, por ejemplo, la hora de salida de cada tren, los días de la semana, el grado de ocupación de los trenes o la antelación de compra. Si el billete se compra con mucho tiempo, el viajero podrá encontrar precios muy ventajosos (19 euros, por ejemplo, en el caso del Madrid-Valencia). Pero si el billete se compra en los últimos tres días previos al viaje, el sistema de Revenue ajusta el precio al mercado y el precio del billete aumenta, aunque siempre sin superar el precio máximo tasado”, señalan fuentes de la compañía.

Renfe defiende que sus precios siguen siendo los más competitivos. De acuerdo al comparador de precios Trainline, comprar un billete de solo ida de AVE para el viernes, día 5 de noviembre, con solo un día de antelación en la línea Madrid-Valencia, que solo opera Renfe, costaba un mínimo de 64,6 euros y un máximo de 88,7 euros. En la línea Madrid-Barcelona, donde sí hay competencia, los precios oscilaban en Renfe desde 65,3 a 130,7 euros; en el AVLO salía por 89 euros y en Ouigo por 99 euros. A todos esos precios hay que sumarles los extras como equipajes o elección de asiento.

La operadora pública también resalta la importancia de elegir bien el día y comprar el billete con antelación. Así, por ejemplo, el viernes 3 de diciembre, víspera del puente de la Constitución, el precio más barato del AVE a Valencia es de 39,2 euros, mientras que en el de Barcelona, Ouigo lo ofrece desde 49 euros; Avlo, por 55 euros y AVE por 76,2 euros. Dos días antes, el 1 de diciembre, se puede viajar a Valencia desde 22 euros con Renfe y desde 19 euros a Barcelona con Ouigo.ElPaís.es

España: Renfe vuelve a vender billetes Premium

Exterior

El servicio incluye servicio de restauración de Ramón Freixa, el acceso a las salas Club y el acompañamiento de menores que viajan solos

Más de año y medio después del inicio de la pandemia de la covid-19, Renfe vuelve a poner a la venta, desde el 1 de noviembre, los billetes Premium, con servicio de restauración, para viajar a partir del 15 de noviembre en los trenes AVE y Euromed.

La compañía restablece también el acceso a las salas Club de las estaciones y el servicio de acompañamiento de menores que viajan solos.

El billete Premium ofrece un viaje con todos los extras incluidos, como el asiento confort para obtener más espacio y comodidad, el servicio de restauración y la mejor política de cambios y anulaciones. La oferta gastronómica de lo que Renfe llama "restauración a la plaza" ha sido diseñada por el chef catalán Ramón Freixa, premiado con dos Estrellas Michelin y tres Soles Repsol.

Desde el 15 de noviembre volverán a estar abiertas las salas Club, para que los clientes con billete Premium, entre otros, puedan aprovechar sus ventajas en las estaciones de origen antes de la salida de su tren. Estas salas, que en 2029 utilizaron 1,25 millones de viajeros, están acondicionadas como áreas de descanso, lectura, zona de reuniones, aseos y cafeterías autoservicio, con snack y bebidas.

Las salas Club están ubicadas en las estaciones de Alicante Terminal, Albacete Los Llanos, Barcelona Sants, Camp de Tarragona, Girona, Lleida-Pirineus, Málaga María Zambrano, Madrid Chamartín Clara Campoamor, Madrid Puerta de Atocha, Sevilla Santa Justa, Valencia Joaquín Sorolla, Valladolid Campo Grande y Zaragoza Delicias.

El servicio de acompañamiento de menores que viajan solos, que también se recuperará a partir del 15 de noviembre, se presta con la adquisición del billete Elige Confort o Prémium para niños entre 6 y 13 años (ambos inclusive) y se puede solicitar con una antelación mínima de 48 horas antes de la salida del tren.ElPeriódico.com

China: A la cabeza de los Trenes de Alta Velocidad

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

A partir de Agosto de este año, la empresa CRRC informa que ha entregado un total de 3.375 trenes de alta velocidad, "formando rápidamente la mayor capacidad de fabricación por lotes del mundo, proporcionando una fuerte garantía y apoyo para la operación segura y confiable de 39,000 kilómetros de ferrocarriles de alta velocidad".

Los trenes de alta velocidad de China ya son el líder mundial. Los 39.000 kilómetros de ferrocarriles de alta velocidad de China representan el 70% del kilometraje total de ferrocarriles de alta velocidad del mundo, y los trenes de alta velocidad de China representan 2/3 de los trenes de alta velocidad del mundo.

Llega a España el primer tren de Ilsa, el tercer operador que entrará en 2022 a competir con Ouigo y Avlo

Exterior

La compañía invertirá 1.000 millones de euros y atenderá las cinco rutas de alta velocidad a las que ha sido autorizada.

La liberalización ferroviaria sigue su curso en España. Este domingo está previsto que llegue el primer tren Hitachi Bombardier ETR1000 de Ilsa a España con el que el consorcio formado por accionistas de la aerolínea Air Nostrum y de la compañía italiana Trenitalia calientan motores para su puesta en escena a mediados de 2022. 

“A las 4.13 horas de la madrugada de hoy (sábado), nuestro primer tren Hitachi Bombardier ETR1000 ha llegado a la estación de Ventimiglia, en la frontera ítalo - francesa. Mañana domingo, por fin, llegará a España”. Así lo anunciaba en su cuenta de LinkedIn Víctor Bañares, director general de Ilsa, junto con un vídeo del tren.

A partir de esta semana empezará a realizar pruebas en la línea Figueras-Perpiñán para llevar a cabo la homologación requerida a todos los vehículos de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG). Completado un primer periodo de pruebas en ese tramo, el tren continuará el proceso en las líneas Barcelona-Madrid, Madrid-Valencia y Madrid-Sevilla. 

En paralelo a las pruebas de ese primer modelo ya en suelo español, Ilsa prevé la llegada de otros dos trenes antes de final de año que también participarán en el proceso de homologación, en el contexto del despliegue planificado y progresivo de su flota: la única en España formada íntegramente por trenes nuevos.

Inicio en 2022

Ilsa iniciará sus operaciones en el segundo semestre de 2022 con una flota inicial de 20 trenes nuevos de última generación de Hitachi convirtiéndose en el tercer operador -y último de momento- en entrar a participar en la liberalización ferroviaria en España junto a la compañía francesa SNFC con Ouigo (que inició operaciones en mayo) y Renfe con Avlo (que arrancó en junio). 

En su puesta en escena, Ilsa ya anunció una inversión de 1.000 millones de euros y comenzará a jugar en enero de 2022 creando 2.600 empleos directos e indirectos. Atenderá las cinco rutas de alta velocidad a las que ha sido autorizada con 20 unidades del tren Frecciarossa 1000, el más rápido y moderno de Europa, de Hitachi-Bombardier.

Gracias a un diseño aerodinámico de última generación y el uso de tecnologías de ahorro de energía, consigue llegar hasta los 360 kilómetros por hora de forma muy eficiente.

“Combinará tecnologías de propulsión y control más avanzadas, que unido a servicios como conexión wifi de máxima calidad y área de restauración, convierten al Frecciarossa 1000 en una de las opciones más cómodas para viajar”, señala en su web el consorcio ferroviario. 

Está previsto que Ilsa ofrezca 32 servicios diarios en la ruta Madrid-Barcelona (16 por sentido), 8 en la ruta Madrid-Valencia, 7 entre Madrid y Málaga y Sevilla, y entre 3 y 4 frecuencias diarias el enlace Madrid-Alicante, que se incrementarán en las semanas centrales de verano.

La liberalización en España

El 14 de diciembre de 2020, el transporte ferroviario de viajeros quedó liberalizado en España y en Europa. Pero la Covid-19 retrasó la entrada en nuestro país del operador público francés SNCF a través de Ouigo. 

El corredor Madrid - Barcelona ha sido el primero en el que han empezado a competir Ouigo con el AVE low cost de Renfe, Avlo. Los franceses se estrenaron el 10 de mayo con un total de 10 salidas diarias que unen Madrid y Barcelona en 2 horas y 30 minutos y una tarifa base que va a partir de los 9 euros. 

Ouigo ha invertido 600 millones de euros en la adquisición de 14 trenes y dará empleo a 1.300 personas. El tren de Ouigo, un Alstom Euroduplex, cuenta con una capacidad de 509 plazas distribuidas en sus dos plantas.

Un mes después, concretamente el 23 de junio, Avlo también se estrenó en el mismo corredor con cuatro circulaciones diarias por sentido entre Madrid y Barcelona, ampliables a lo largo del año en función de la evolución de la demanda. En 2022, el Avlo llegará a Sevilla, según anunció el presidente de la compañía.

Los trenes de Avlo son de la serie S-112 fabricados y remodelados por Talgo para acoger a 438 personas. Más adelante, se incorporarán nuevos trenes de la serie 106, con una capacidad aún mayor, de 581 plazas por tren, que supondrían 1.162 plazas totales cuando el convoy viaja en doble composición.Invertia.es

Ya disponible el Atlas de la Alta Velocidad Ferroviaria en el mundo 2021

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles informa que se acaba de publicar la nueva edición del Atlas de la Alta Velocidad Ferroviaria en el mundo de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), trabajo dirigido y publicado por la UIC, que elabora y edita en su totalidad desde 2016 el Grupo de Investigación de Geografía y Tráficos Ferroviarios de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. El nuevo atlas de la UIC es un trabajo de referencia para el sector ferroviario que este año se ha publicado en abierto y contiene todas las líneas de alta velocidad del mundo, en servicio, en construcción y planificadas en los cinco continentes a fecha de diciembre de 2020. Puede descargarse completo en la web de la UIC.

El trabajo es una completa “radiografía” de la alta velocidad ferroviaria en el mundo y aborda diversas variables y contenidos: longitud, densidad, velocidades, volumen de tráfico, evolución mundial, situación de desarrollo de las líneas, hitos históricos, material rodante, tiempos de viaje y récords de velocidad. Contiene la geografía ferroviaria de la alta velocidad en 43 países que ya tienen proyectadas o en servicio cerca de 400 líneas. Estos indicadores se desarrollan a lo largo de 200 páginas, 82 mapas y 150 gráficos y tablas elaborados por el Grupo de Investigación de Geografía y Tráficos Ferroviarios de la Fundación en coordinación con el Departamento de Viajeros de la UIC, un trabajo conjunto que se lleva a cabo desde 2016 y que ya ha dado como fruto un atlas mundial anterior, presentado en 2018, también en inglés.

El objetivo de este trabajo es facilitar una visión de la red de alta velocidad ferroviaria y su evolución en los años que lleva en servicio, así como reforzar la labor técnica e informativa del Comité de Alta Velocidad Ferroviaria de la UIC.

Según los datos del nuevo atlas, más de 3.000 millones de viajeros de todo el mundo utilizan trenes de alta velocidad cada año, y esta cifra no deja de crecer, lo mismo que los kilómetros de líneas de alta velocidad en servicio en todo el mundo (56.000), con previsiones que apuntan a que la red se duplicará en los próximos años.

La visión mundial que aporta el atlas muestra cómo la alta velocidad se caracteriza por potenciar la eficiencia y por un elevado nivel de seguridad, disponibilidad y fiabilidad del sistema. Del mismo modo, estos servicios de altas prestaciones contribuyen a que el ferrocarril se configure como un modo de transporte respetuoso con el medio ambiente y vector clave en el desarrollo territorial.

Entran en servicio los Oaris de CAF de Flytoget

Empresas

* La operadora pública noruega pone en marcha los nuevos trenes de la serie 78.

* Son los primeros de la familia Oaris de la española CAF en entrar en servicio comercial.

* Desde hoy unen la estación central de Oslo con el aeropuerto de la ciudad, ubicado en Gardemoen.

A las 7:50 de la mañana de hoy ha salido de la estación central de Oslo el primer servicio de Flytoget prestado con los nuevos trenes de la serie 78. Un hito importante en la historia de la familia Oaris de CAF ya que es la primera vez que entra en servicio comercial.

Alta velocidad en Noruega hecha en España

En marzo de 2015 la operadora pública noruega encargada del servicio Airport Express de Oslo adjudicó a CAF la fabricación de 8 trenes de alta velocidad. Que fueron el primer pedido realizado de la familia Oaris, desarrollada por el fabricante español.

Cada composición está formada por 4 coches que suman 102,250 metros de longitud y tiene una velocidad máxima de 245 km/h. Aunque debido a la infraestructura sólo circulan a 210 km/h. La capacidad de cada tren es de 248 plazas sentadas.

Prestarán servicio entre la estación central de Oslo y el aeropuerto de Gardemoen. Un recorrido de 51 kilómetros que realizan en solo 22 minutos usando la única línea de alta velocidad del país.

Inicialmente estos trenes estaban destinados a reforzar el servicio, prestado con 16 trenes de la serie 71. Sin embargo la pandemia lo ha cambiado todo. La demanda del servicio ha caído en picado y la operadora desconoce cómo va a evolucionar debido al menor uso del avión que se espera para trayectos cortos.

Interior del Oaris de CAF que desde hoy presta servicio en Noruega. FLYTOGET.

Según declaraciones de la operadora a Railcolor, están pendientes de ver cómo evoluciona la demanda para determinar las necesidades reales que tienen de trenes.

Portaequipajes y pantalla de información al viajero en una plataforma de acceso. FLYTOGET.

La familia Oaris de CAF

El Oaris es el primer tren de alta velocidad diseñado íntegramente en España. Un desarrollo realizado por CAF para competir en el mercado nacional e internacional con un tren de alta velocidad y alta capacidad.

Renfe posee una unidad prototipo, la 105-001. Fue adquirida en lugar del último 120-05 también fabricado por la empresa española. Aunque lleva en homologación desde 2012, recientemente en la LAV Madrid León, aún no ha entrado en servicio comercial.Trenvista.com

Talgo consigue un contrato de 281,5 millones de euros con la española Renfe

Actualidad

Renfe ha adjudicado a Talgo la fabricación de hasta 40 nuevos cabezales (locomotoras) de ancho variable y 330 km / h de velocidad comercial, por un importe máximo de 281,5 millones de euros, con un contrato de 26 cabezales por 195,5 millones de euros, como último paso en transformar 13 trenes convencionales en trenes de muy alta velocidad. Así, el operador da continuidad a un primer contrato adjudicado en febrero de 2018 para modernizar trenes de tecnología tradicionales y remolcados (en ese momento sin locomotora) a trenes de alta velocidad con las más altas prestaciones.

Bajo las opciones existentes en el contrato marco, esta orden también incluye el mantenimiento de los 13 trenes con la posibilidad de aumentar el alcance de fabricación hasta 40 cabezales de potencia,

Las 26 locomotoras contratadas se utilizarán para dar tracción a cada uno de los 13 trenes que ya se estaban modernizando. Serán operados en formaciones de un solo par para cada tren, colocados en ambos extremos de las formaciones de vagones de pasajeros. Esto creará composiciones uniformes que serán indistinguibles del resto de trenes de alta velocidad de Talgo y que, como todos ellos, contarán con un único piso bajo en toda su longitud, al mismo nivel de andén y sin escalones.

Los propulsores incorporarán tecnología de última generación desarrollada en España y ya disponible en los trenes Talgo Avril. Como ellos, podrán adaptarse automáticamente a los dos anchos de vía existentes en España, lo que permitirá extender los servicios de alta velocidad a la red ferroviaria electrificada convencional. De este modo, se aprovechará al máximo la capacidad de la infraestructura en las líneas de alto rendimiento y se reducirán significativamente los tiempos de viaje en aquellos destinos que aún no cubren.

Los trenes Talgo Avril son unidades de bajo consumo y alta eficiencia y se encuentran actualmente en fase de homologación, con pruebas dinámicas diarias en el tramo Venta de Baños-Burgos de la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid-País Vasco.

Como parte de las pruebas requeridas para la validación técnica, estos cabezales del nuevo Talgo Avril pronto funcionarán a más de 360 ??km / h, abriendo el camino para la posterior entrada en servicio de los 13 trenes convencionales mejorados.

Ampliación de un contrato de 2018

El contrato inicial, por un importe de 107 millones de euros, incluía la transformación de 156 vagones de servicio de 7 noches de la serie Talgo, anteriormente explotados por Renfe con la marca comercial "Trenhotel", en 13 trenes de muy alta velocidad. Sin embargo, no incluyó la fabricación de los cabezales de potencia necesarios para hacer funcionar estos trenes.

Además, en 2018, el proyecto ya consideró una opción para transformar 72 vagones adicionales (6 composiciones, en ese momento también sin locomotoras) para ser ejecutados según los requerimientos de Renfe. Esto aumentaría el valor del primer contrato a 151 millones de euros.

Economía circular y descarbonización

La modernización de los trenes permite dar una segunda vida al material rodante interurbano convencional existente, técnicamente moderno pero en desuso. Además, los activos se convertirán en material rodante de muy alta velocidad, en línea con los principios de reducción, reutilización y reciclaje de la llamada 'economía circular'.

Renfe recibirá 43 nuevos trenes de muy alta velocidad fabricados por Talgo en los próximos años. Los 13 cuyo pedido ya está completo y otros 30 de la serie Avril aumentarán notablemente su oferta de plazas en todas las líneas de alta velocidad. Esto le permitirá afrontar el reto de sustituir el cambio modal, trasladar pasajeros del transporte aéreo al ferroviario, y como parte de los esfuerzos para descarbonizar la movilidad en España.

Con esta acción, Talgo también se convierte en el primer fabricante del mundo capaz de dar una segunda vida a los trenes Intercity (velocidad máxima en torno a los 200 km / h) y convertirlos en trenes de muy alta velocidad.

Esto solo es posible gracias a la tecnología única de tren de rodaje desarrollada por Talgo en España, que desde su concepción hace casi ocho décadas, ha hecho que todos los trenes Talgo estén especialmente bien preparados para el funcionamiento a alta velocidad, independientemente del segmento al que vayan destinados.

Talgo fabrica trenes de Alta Velocidad para el mercado nacional e internacional en su planta de Álava en 2021

Empresas

De la factoría ubicada en Rivabellosa salieron varios trenes para Renfe durante el ejercicio 2020 y se inicia la fabricación de otros proyectos internacionales en 2021. 

El Lehendakari Iñigo Urkullu y la Consejera de Desarrollo Económico, Sostenibilidad y Medio Ambiente, Arantxa Tapia, han visitado esta mañana la planta, la mayor de Talgo con más de 40.000 metros cuadrados, que es, por tanto, un potente generador de riqueza, valor y empleo para su entorno

Talgo invierte en el tejido industrial vasco, y a los 650 puestos de trabajo que crea la planta, cabe añadir los más de 5.000 empleos indirectos que genera en empresas cercanas.

Durante la visita, han podido conocer los principales proyectos que se están llevando a cabo en Rivabellosa en la actualidad, como las 30 unidades de trenes de alta velocidad para Renfe o los 23 trenes para Alemania, que unirán Berlín y Ámsterdam.

Talgo, desde la planta de Rivabellosa, fabrica trenes con sello alavés que exporta a todos los rincones del mundo y que le sitúan a la vanguardia en materia de movilidad ferroviaria. De hecho, esta factoría es la mayor de todas las plantas de Talgo con más de 40.000 metros cuadrados y supone, por lo tanto, un agente clave para los proyectos de la compañía y para su expansión internacional. Para este 2021, el objetivo de la compañía, que nació vinculada a Euskadi desde comienzos de los años 40, es fabricar las primeras unidades del proyecto de Alemania. 

El Lehendakari Iñigo Urkullu y la Consejera de Desarrollo Económico, Sostenibilidad y Medio Ambiente, Arantxa Tapia, han tenido la oportunidad de conocer de primera mano los proyectos en los que está involucrada actualmente la compañía, en una visita que ha tenido lugar esta mañana a la planta de Rivabellosa. 

Esta planta es un potente generador de riqueza, valor y empleo para el entorno. Así invierte fuertemente en el tejido industrial vasco y a los 650 puestos de trabajo que crea la planta de forma directa, cabe añadir los más de 5.000 empleos indirectos que genera en empresas cercanas.

Y es que la planta se encuentra inmersa en grandes proyectos, entre los que cabe destacar la fabricación de 30 trenes de alta velocidad y muy alta capacidad para Renfe, el denominado tren Avril, así como los 23 trenes Talgo 230 destinados a Alemania, y que unirán Berlín y Amsterdam.

Talgo Avril, ejemplo de ligereza y sostenibilidad

Talgo Avril es el tren de muy alta velocidad más avanzado de Talgo, y que se convertirá en referente de calidad en el segmento de la muy alta velocidad ferroviaria. Con hasta 581 plazas, es el tren de alta capacidad más ligero del mercado, lo que minimiza el consumo energético y multiplica la eficiencia. Eso le permite reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar aún más la posición del tren como el modo de transporte más sostenible.

Las primeras unidades del tren de muy alta velocidad Talgo Avril están llevando a cabo sus ensayos en vía, un paso decisivo en la validación técnica, previa puesta en servicio por parte de Renfe. Con una velocidad comercial de 330 km/h, alcanzará los 363 km/h en pruebas y está siendo homologado para poder circular también en Francia.

Talgo 230, en el corazón de Europa

Los trenes que se suministrarán a la operadora alemana Deutsche Bahn, con un primer pedido de 23 sobre un contrato marco de 100, se destinarán a rutas de larga distancia dentro y fuera de Alemania, en relaciones internacionales que incluirán un servicio de alta frecuencia entre Berlín y Ámsterdam, en Países Bajos.

La plataforma Talgo 230 de la que forman parte estos vehículos ha sido desarrollada sobre los mismos pilares tecnológicos que han convertido a los trenes de la firma española en un referente internacional.

Son coches ligeros con rodadura libre autoguiada e independiente, que maximizan la capacidad, que pueden ser dotados con sistemas de pendulación natural o de cambio de ancho de vía automático, y que además son escalables: adquiridos como trenes convencionales, pueden ser reconvertidos de forma barata y sencilla en auténticos trenes de muy alta velocidad para más de 300 km/h.

Innovación, sostenibilidad y accesibilidad

La innovación, la sostenibilidad y la accesibilidad son las señas de identidad de Talgo. Su capacidad innovadora ha sido distintivo de la compañía desde sus inicios en los años 40, que cuenta con una tecnología de cambio automático de ancho única; y es que España tiene dos anchos de vía, uno para el AVE y otro para el resto de trenes. Esta peculiaridad ha posibilitado que Talgo ofrezca una interoperabilidad incomparable. 

La sostenibilidad es otro de sus retos: cuenta con los trenes más ligeros y, por tanto, son los que menos consumen y menos contaminan. Además, de Rivabellosa salen también los trenes más accesibles del mercado, nacional y mundial, ya que, en un único piso, permiten entrar y circular por todo el tren sin escalones. Al resto de trenes se sube, pero al Talgo se entra.

En la actualidad, Talgo está desarrollando un prototipo de tren bimodo que, además de ser propulsado por catenaria, contará con un sistema de tracción basado en pila de hidrógeno generado por fuentes 100% renovables, lo que permitirá de hecho circular con energía limpia también en las líneas secundarias que no cuentan con catenaria, sin necesidad de acometer costosas obras de renovación y mantenimiento de la infraestructura.ComunicadoTalgo.com

Mafex impulsa el tren del futuro a través de una serie de seminarios

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

Por iniciativa de MAFEX, la Asociación Ferroviaria Española en el 2019, se lanza El Observatorio Español para el Hyperloop, que pretende hacer frente a las incertidumbres en torno al sistema Hyperloop que aún necesitan más desarrollo implementando la gran experiencia que el sector ferroviario tiene en la alta velocidad.   

Lo que se pretende con El Observatorio es impulsar las capacidades del sector ferroviario español, identificar las líneas de investigación y desarrollo para dar soluciones viables a los diferentes retos, así como apoyar de forma paralela el marco legal que regule su posible implantación antes esta oportunidad de mercado única. Por otro lado, a través de la experiencia ya demostrada del sector ferroviario español, se pretende analizar el desarrollo tecnológico en el ámbito de la seguridad en todo el sistema y promover la interoperabilidad de diferentes Hyperloop a nivel europeo.

Muestra de ello fue la primera de las jornadas virtuales, previstas para este año, organizada el 29 de abril que tuvo por título “El sector ferroviario español principal impulsor del Hyperloop” en colaboración con Juan de Dios, Dr. Ingeniero Industrial de la Universidad Politécnica de Madrid, Juan Vicén Balaguer, Cofounder & CMO de Zeleros Hyperloop y David Álvarez, Ingeniero de investigación de ArcelorMittal. Contó también con la participación del director general Pedro Fortea y Garazi Carranza Ruiz de Loizaga, responsable del área de Competitividad e Innovación de Mafex, como moderadora.

Durante la sesión se destacó que el sistema Hyperloop supone un nuevo modo de transporte, complementario al ferrocarril e innovador, que ofrece una gran oportunidad de futuro por su capacidad de cubrir, de una forma sostenible y eficiente, largas distancias para el transporte de pasajeros y mercancías. Además, cabe señalar que el vehículo del sistema se compondrá de unas cápsulas que levitan sobre tubos de aceros a baja presión a 1.200km/h, lo que supondrá, el uso de nuevo materiales y una revolución en la movilidad puesto que permitirá conectar ciudades en pocos minutos. 

¿Y si los trenes hablaran entre sí?

Nota de Opinión

Por: Luciano Milano, Jefe de Señalización Urbana, Alstom

Más del 56% de la población mundial vive actualmente en grandes ciudades. Para 2050, 2.500 millones más de personas se habrán trasladado a las zonas urbanas.

Como resultado de la creciente urbanización, la necesidad de sistemas de transporte masivo con capacidad expandida aumenta constantemente, más personas necesitan llegar a tiempo mientras viajan en trenes menos concurridos y a velocidades más altas, sin comprometer la confiabilidad o la seguridad.  

Para las ciudades que se preparan para satisfacer esta demanda futura en redes donde las posibilidades de expansión son limitadas y costosas, las soluciones innovadoras de señalización digital presentan una oportunidad notable para desarrollar ciudades prósperas, saludables y habitables con baja contaminación y sistemas de transporte integrados. 

Después de una Maestría en Matemáticas de la Université Pierre et Marie Curie Paris VI, Luciano se graduó de la Université de Technologie de Compiegne en 1995 con un título de Ingeniería.

Se unió a Alstom en 2005 como gerente de seguridad para señalización urbana, rápidamente pasó al área de CBTC, y luego de varios puestos dentro del desarrollo de CBTC y como director de proyecto, Luciano dirigió Casco, Alstoms Joint Venture en China de 2012 a 2018. En su función actual como jefe de señalización urbana, Luciano está impulsando el desarrollo de tecnología CBTC avanzada, nuevas soluciones e innovaciones.

Cuando no está entregando soluciones de señalización a las ciudades de este mundo, Luciano disfruta pasar tiempo haciendo manualidades, actividades de bricolaje y aprendiendo a cocinar junto con sus dos hijas adolescentes.

En el pasado, una vez que una línea de metro tenía la cantidad máxima de trenes en funcionamiento, no había forma de agregar más trenes de manera segura sin arriesgarse a colisiones. Las opciones para aumentar la capacidad se limitaron a crear vías adicionales o una segunda línea de tren, lo que resultó en nuevas y costosas inversiones en infraestructura.

La introducción de la señalización digital avanzada está permitiendo que más trenes circulen por una vía.

Si bien nuestro sueño del automóvil autónomo aún está en desarrollo, el metro autónomo ha estado funcionando con éxito en el escenario internacional durante décadas. La realidad es que si viaja en transporte público en una metrópolis importante, es probable que el metro en el que se encuentra esté operando bajo algún nivel de automatización, con o sin un conductor o asistente humano, lo que es posible gracias a la señalización digital que garantiza la seguridad. distancia entre vehículos y permite que cada metro ejecute los comandos de conducción recibidos desde el centro de control. Sin embargo, si bien brinda a los operadores la flexibilidad para regular de forma segura y dinámica el tráfico en función de la demanda de los pasajeros, este tipo de operación de trenes ha tenido sus limitaciones, ya que muchas decisiones deben tomarse en base a la cooperación entre varios sistemas de gestión ferroviaria, como el a bordo.

Hoy, los trenes pueden hablar en tiempo real

Entonces, en lugar de saber dónde está un tren solo cuando pasa ciertas señales, la nueva gestión del tráfico de alta capacidad elimina la mayor parte de la necesidad de transferir información a través de equipos en la vía, lo que permite que los trenes se comuniquen directamente entre sí.

Esta comunicación en tiempo real optimiza las operaciones del tren y reduce el tiempo de espera de los pasajeros, lo que permite que los metros se acerquen sin comprometer la seguridad.

Si actualmente una línea de metro tiene trenes cada 90 segundos, la adición de trenes más inteligentes para la toma de decisiones puede reducir este intervalo a 60 segundos. Esto permite que un operador corra 60 metros por hora en lugar de solo 40. 

Más inteligente significa más rápido

Ahora que los trenes tienen más inteligencia integrada a bordo y pueden 'hablar' entre sí directamente, tienen conciencia contextual y pueden tomar decisiones estratégicas.

Si ha vivido y utilizado regularmente el transporte público en una gran ciudad, probablemente se haya encontrado al menos una vez atascado en un metro atascado dentro de un túnel, sin posibilidad de cambiar a una línea diferente para continuar su viaje. Con los sistemas digitales más nuevos que ya existen en la actualidad, un tren parado ahora puede alertar directamente a los trenes que circulan detrás de él, lo que les permite cambiar de ruta a otra vía o retroceder de manera segura a la estación anterior para permitir a los pasajeros la libertad de desembarcar.

Cuando los trenes pueden 'hablar' en tiempo real, pueden sincronizar sus salidas y llegadas, compensando perfectamente la salida retrasada del tren delante de ellos con un frenado calculado o aumentando su velocidad para reducir el avance después de salir de una estación varios segundos tarde superpoblación.

Con tecnologías disruptivas y trenes inteligentes, está surgiendo un nuevo capítulo en la movilidad digital urbana

La introducción de trenes más inteligentes que pueden comunicarse entre sí ha hecho que los viajes en tren sean más eficientes y flexibles que nunca. Un salto hacia el aumento de la capacidad al tiempo que se reduce la necesidad de inversiones en costosas infraestructuras junto a las vías

Explore nuestras soluciones CBTC en operaciones en todo el mundo Nuestras soluciones CBTC de vanguardia, diseñadas para los ferrocarriles del futuro, abordan el desafío de la capacidad ferroviaria brindando a los operadores la flexibilidad para optimizar de manera segura y dinámica los avances.

España: RENFE Operadora Selecciona 500 Maquinistas de Tren

Exterior

RENFE incorpora 500 nuevos maquinistas ferroviarios para todos sus servicios de pasajeros de Cercanías, Media y Larga Distancia y Alta Velocidad.

RENFE incorpora 500 nuevos maquinistas de entrada para sus diversos servicios de pasajeros en la convocatoria de oposiciones de 2021. Se trata de 385 maquinistas de entrada para cuadros de servicio de tráficos de ámbito Estatal, 100 maquinistas de entrada para cuadros de servicio de tráficos en el ámbito de Cataluña RENFE R1 y 15 maquinistas de entrada para cuadros de servicio de tráficos transfronterizos con Francia.

Conductora de trenes de alta velocidad

Además de los requisitos generales enunciados en las Bases de la convocatoria, los participantes deberán reunir, a 21 de abril de 2021, los siguientes requisitos específicos:

* Estar en posesión del Título de Conducción de Vehículos Ferroviarios de categoría B válido o estar en posesión de la Licencia de Conducción y el Diploma que acredita los conocimientos generales mínimos necesarios para los Certificados de categoría B, en vigor.

* Tener el certificado de aptitud psicofísica en vigor según el art. 63 de la Orden FOM 2872/2010, de 5 noviembre.

* Disponibilidad para realizar trabajo a turnos.

* Disponibilidad geográfica en el ámbito de la convocatoria.

* Acreditar mediante certificado oficial el nivel B1 o superior del idioma francés, según el Marco Común Europeo de Referencia para las Lenguas (MCERL).

* Los candidatos que en el período de inscripción en esta convocatoria no estén en posesión del Título de Conducción, pero hayan superado la prueba teórica para la obtención del Título y estén pendientes de realizar la prueba práctica, podrán inscribirse condicionados a la superación de ésta antes de la realización de las pruebas presenciales.

Se valorarán a efectos de méritos:

* Experiencia demostrable en el Grupo Renfe en puestos iguales al ofertado en esta convocatoria y/o ser adjudicatario de una beca formativa de conducción en el Grupo Renfe, que se encuentre en proceso de ejecución.

* Estar en posesión de un nivel B1 o superior, según MCERL, de inglés.

* Estar en posesión de un nivel B2 o superior, según MCERL, de francés.

Formación RENFE

La Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones de Renfe (ETPCO)– homologada por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana – ofrece el curso preparatorio para la obtención conjunta de la Licencia de Maquinista y del Diploma que acredita los conocimientos generales mínimos necesarios para conseguir la CERTIFICACIÓN DE MAQUINISTA.

* Formación Teórica: 650 HORAS

* Formación Práctica: 500 HORAS

El curso tiene una duración de 1.150 horas, impartidas en aproximadamente 10 meses.

La formación práctica incluye más de 200 horas de prácticas de conducción efectiva en las líneas de la Red Ferroviaria de Interés General y en los trenes de Renfe, adicionales a las sesiones de simulación de conducción.

RENFE cuenta con formadores con una amplia experiencia en el ámbito ferroviario, que avalan la Escuela Técnica como Centro de Formación de referencia.

Al finalizar el curso, los alumnos realizan un examen teórico y otro práctico ante la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) para obtener la certificación de Maquinista.

Requisitos

Haber cumplido 20 años de edad antes de la finalización del curso.

Contar con la titulación de Bachillerato, la de Formación Profesional de Grado Medio o alguna de las equivalentes a efectos laborales.

Obtención de certificado médico de aptitud psicofísica (expedido por un centro médico homologado por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF).

Para aquellos que su idioma nativo no sea el español, será necesario acreditar su conocimiento suficiente del castellano, mediante un certificado expedido por un centro de enseñanza de idiomas oficialmente reconocido por el Ministerio de Educación y Formación Profesional.

RENFE dispone de 9 centros de formación repartidos por todo el territorio nacional: Santiago de Compostela, Santander, Bilbao, León, Miranda de Ebro, L´Hospitalet de Llobregat, Madrid, Valencia y Sevilla.

Todos ellos están dotados de aulas tecnológicas de simulación, en las que contamos con un total de más de 40 simuladores de conducción que son un referente a nivel mundial.Trenesonline.com

España: Ouigo realiza una ampliación de capital de 2,5 millones de euros como primer paso para su crecimiento

Empresas

La compañía del operador ferroviario público francés lanza su estrategia que culminará con la puesta en marcha de 14 trenes en las vías españolas.

A pocos días de que los primeros trenes de Ouigo comiencen a surcar las vías de alta velocidad españolas, el operador francés ha dado un paso más para afianzar su posición en España. La compañía del consorcio ferroviario público francés ha realizado una ampliación de capital de 2,5 millones de euros. 

Fuentes de Ouigo han confirmado la noticia a Invertia explicando que esta ampliación "es un primer paso en la estrategia de crecimiento de Ouigo, que se materializará, en particular, en la compra de 14 trenes Duplex". Una medida que permitirá poner a pleno rendimiento a la empresa para competir en el mercado español.

Tras retrasar su puesta en marcha prevista para el pasado mes de marzo por la crisis del coronavirus, el próximo 10 de mayo Ouigo operará los primeros trenes entre Madrid y Barcelona con paradas en Zaragoza y Tarragona. De esta forma, dará comienzo su entrada en el mercado español que irá sumando frecuencias y destinos paulatinamente a medida que la demanda comience a recuperarse.

De esta forma, Ouigo comenzará con cinco circulaciones desde Madrid y cinco desde Barcelona. Los primeros trenes saldrán desde Madrid a las 7:05 horas y desde Barcelona a las 6:45. El último tren de la francesa partirá desde la capital de España a las 21:00 y desde la Ciudad Condal a las 20:45.

Zeleros desvela el vehículo con el que pretende convertir hyperloop en realidad

Este nuevo medio de transporte busca revolucionar los viajes de larga distancia con velocidades de hasta 1.000 kilómetros hora.

En este inicio, dos trayectos por sentido serán directos sin paradas entre Madrid y Barcelona, otros dos contarán con paradas en Zaragoza y uno añadirá también a Tarragona. Una apuesta por trayectos que minimicen los tiempos de viaje entre las dos capitales pero que ya van a ir añadiendo la oferta de Ouigo a la de Renfe también en otras ciudades de la principal línea ferroviaria de alta velocidad de España.

Tarifas de lanzamiento

El pasado mes de diciembre Ouigo lanzó su oferta comercial apostando por una estrategia de precios bajos. De esta forma, todos los billetes son personalizables, partiendo de una tarifa base de nueve euros que incluye equipaje de mano y equipaje de cabina, así como la opción de cambiar el titular del billete hasta el día previo al viaje.

Además, la compañía francesa ofrece la posibilidad de agregar otros servicios. Por otros nueve euros más por pasajero, la compañía pone a disposición de los viajeros su oferta Ouigo Plus, un pack que incluye servicios extras como la elección de asiento, la posibilidad de reservar un asiento XL, añadir una pieza de equipaje adicional y conexión con el sistema de entretenimiento a bordo.

La empresa francesa ofrece también la posibilidad de agregar otras opciones como equipaje adicional por otros cinco euros, billete flexible por siete euros (cambios ilimitados hasta 30 minutos antes de la salida del tren) o viajar con una mascota en trasportín por 10 euros. Además, la compañía permite que los niños de hasta tres años viajen gratis y que los de edades entre los cuatro y 13 años viajen con una tarifa plana de cinco euros.

Así las cosas, a pocas semanas de que la competencia sea efectiva en el transporte de pasajeros por ferrocarril Ouigo afina su estrategia de arranque en España. Un camino que deberá realizar en un mercado aún muy marcado por la situación sanitaria del país por culpa de la pandemia del coronavirus.ElEspañol.com

España: Desde hoy comienza la liberalización del transporte de trenes

Exterior

La liberación del transporte ferroviario de pasajeros en España ha comenzado este lunes si bien Renfe es todavía la única empresa que presta servicios de Alta Velocidad abiertos a la competencia.

Una vez abierto el proceso por parte de Adif, el gestor de la red ferroviaria, serán tres las compañías que van a operar los primeros tres corredores abiertos, es decir, la Alta Velocidad entre Madrid y Barcelona, Valencia y Sevilla.

La francesa SNCF va a competir con Renfe con la marca Ouigo, además de Ilsa, consorcio participado por Air Nostrum y Trenitalia, que han sido seleccionadas a través de un concurso público.

Ouigo tenía previsto comenzar sus operaciones este mismo lunes, pero la crisis sanitaria ha provocado que se retrase su estreno hasta el 15 de marzo. Sin embargo, Ouigo ha comenzado a vender billetes a 9 euros entre Madrid y Barcelona.

A diferencia del operador francés, Ilsa no prevé comenzar sus operaciones por la red ferroviaria española de alta velocidad hasta el segundo semestre de 2022. Adif cree que con una mayor competencia los vuelos de corto recorrido tienen que desaparecer en el medio y corto plazo.Preferente.com

España: Ouigo empieza a vender billetes de tren BCN-Madrid a 9 euros para viajar a partir del 10 de mayo

Empresas

Los trenes de Ouigo, la competencia del AVE de Renfe, ha empezado a vender los billetes a 9 euros del tren de alta velocidad 'low cost' y para viajar entre Barcelona y Madrid desde el 10 de mayo y hasta el 11 de diciembre del 2021. El inicio de los viajes inicialmente estaba previsto para el 15 de marzo pero han tenido que ser pospuesto como consecuencia de la pandemia. Los niños menores de 3 años podrán viajar gratis y aquellos que tengan entre 4 y 13 años podrán hacerlo por una tarifa única de 5 euros.

Los trenes de doble altura de Ouigo, de la pública francesa SNCF, operarán en la primera de las líneas que operará en España: el trayecto Madrid-Barcelona, con paradas en Zaragoza y Tarragona. La compañía ha abierto las ventas para el periodo posterior al actual estado de alarma. La compañía reitera que "mantiene de todas formas su apuesta por comenzar a operar a principios de la primavera como anunció previamente, en función de la evolución de las restricciones de movilidad".  

El servicio de Ouigo contará con un total de 10 salidas diarias que unirán Madrid y Barcelona en 2 horas y 30 minutos. La línea incluirá paradas en Zaragoza y Tarragona. Próximamente, también llegará a ciudades como Valencia, Alicante, Córdoba, Sevilla y Málaga.

Según Alain Krakovitch, director general de Voyages SNCF en Francia, ha resaltado que el proyecto ferroviario de la firma en España ha implicado el trabajo de más de 300 personas, y se pone a la altura de los proyectos del TGV Inoui, Eurostar, Thalys y TGV Lyria.

Los trenes de Ouigo incluyen la novedad de ser de dos alturas, lo que permite acomodar hasta a 509 pasajeros. Cada unidad dispone también de bar cafetería.

La tarifa base es de nueve euros e incluye equipaje de mano y equipaje de cabina, así como la opción de cambiar el titular del billete hasta el día previo al viaje. Por nueve euros más por pasajero, la compañía pone a disposición un pack que incluye elección de asiento, la posibilidad de reservar un asiento XL, una pieza de equipaje adicional, y conexión al sistema de entretenimiento a bordo, con películas, series, animaciones, podcasts, revistas y juegos.

También es posible llevar equipaje adicional por cinco euros, introducir el billete flexible por siete (con cambios ilimitados hasta 30 minutos antes de la salida del tren), mascota por 10 euros y otras.

Ouigo es una empresa privada, la filial española de la francesa SNCF Voyageurs, uno de los principales grupos mundiales del transporte de viajeros, principalmente en ferrocarril. El objetivo de la compañía es establecer servicio en España a varias ciudades hasta alcanzar las 30 salidas diarias, mediante una flota de 14 trenes Alstom Euroduplex de dos alturas que la firma pondrá por primera vez sobre las vías de alta velocidad de España.ElPeriódico.es

España: Adif impulsa la liberalización de la alta velocidad con una rebaja del 23% del canon de entrada

Exterior

Para el resto de servicios mantiene la congelación de tarifas decretada por la crisis una vez confirmado que el Estado compensará la caída de ingresos

Los Administradores de Infraestructuras Ferroviarias Adif y Adif Alta Velocidad (Adif AV) comunicaron ayer a las empresas que prestarán servicios de alta velocidad en España a partir de diciembre una rebaja del 23% del canon de entrada para sus servicios con el objetivo de incentivar su actividad una vez entre en vigor la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros en España.

Es uno de los puntos de la propuesta de tarifas y cánones que ayer comunicó el operador de infraestructuras a las compañías prestadoras de servicios una vez que ha recibido el visto bueno de la Comisión de Nacional de Mercados y Competencia (CNMC).

Vigentes las tarifas de 2018

En línea con el informe y las recomendaciones del organismo que preside Cani Fernández, durante 2021 se mantendrán vigentes las tarifas de 2018, reflejada en los últimos presupuestos generales vigentes, una vez que al inicio de la pandemia se decidió no actualizar los cánones para estimular la actividad ferroviaria en el contexto de desplome de demanda que se ha vivido desde el mes de marzo. También se recoge la recomendación de la CNMC para que el Estado compense a Adif y Adif Alta Velocidad por las pérdidas que les puede acarrear la no actualización de sus tarifas.

La única excepción a esa congelación de tarifas será la mencionada rebaja para los servicios de alta velocidad cuya liberalización comenzará en España a partir del 14 de diciembre de 2020. Momento en el que además de Renfe prestarán servicios de alta velocidad la compañía francesa SNFC, con su modelo Ouigo, y el consorcio Italiano Trenitalia.

Rebajas también para el tren nocturno

Las tres compañías se beneficiarán también de la ‘adición’, un incentivo que se abona en función del número de plazas de cada tren. Por lo que, según la nota emitida este sábado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, un tren de alta velocidad de 360 plazas que realice el trayecto Madrid-Barcelona pagará un canon de 7.844 euros frente a los 8.954 euros abonados en la actualidad, un 12,4% menos. En el caso del trayecto Madrid-Sevilla, este tren abonará un canon de 4.196 euros frente a los 5.004 euros actuales, un 16,2% menos, y 2.274 euros frente a los 2.947 euros abonados en 2020 para los trenes de alta velocidad que realicen el recorrido Madrid-Valencia, un 22,8% menos.

Otro aspecto novedoso es la introducción en el canon por estacionamiento en las vías con andén de las estaciones, de una tarifa reducida en un 50% para el periodo horario de menor saturación comprendido entre las 0,00 horas y las 4,59 horas.LaVanguardia.es

Italia: El ferrocarril privado al borde de su desaparición

Exterior

Italia era un ejemplo para Europa en cuanto a la competencia en los servicios de tren de alta velocidad: por un lado están los Frecciarossa de Trenitalia, la compañía estatal (nuestra Renfe) y, por otro, los servicio de Italo, una empresa privada que ha hecho una gran inversión en trenes nuevos de alta velocidad y que compite con gran éxito.

Pero debo de hablar en pasado. Desde marzo, como se imaginan, su negocio está en la ruina. Tanto que su presidente, Luca Cordero de Montezemolo ha dicho que el desenlace de esta situación puede ser la desaparición de su compañía. A partir de ahí, imaginen qué poca prisa tiene Air Nostrum y su propiedad en poner en marcha la competencia a Renfe.

Montezemolo explicó en los medios de comunicación del país que “Yo esperaba una intervención pública mucho más contundente y con menos confusiones para los ciudadanos. Nadie sabe con certeza hoy en Italia que se puede hacer o no”, lo que impide los viajes, retrae el consumo y crea confusión.

Todo está dejando a Italo en una situación de mercado difícil que amenaza su propia subsistencia. Italo tiene que amortizar sus grandes inversiones en material móvil. Es verdad que con la crisis, al no circular la mayor parte de sus trenes, ha dejado de gastar en el importe del uso de las vías, pero no en el material y su mantenimiento.Preferente.com

El tren, el eje de la movilidad eficiente

Ingeniería Ferroviaria

La próxima compra de 211 convoyes de alta capacidad supone la renovación más importante de la red pública nacional en el servicio de Cercanías. Los coches dispondrán de nuevos espacios para una mayor integración con otros modos de transporte individual, como bicicletas y patinetes, o Wifi abierto, entre novedades

Cada año, 560 millones de viajeros en España utilizan las líneas del servicio ferroviario de Cercanías para sus desplazamientos más habituales. Una opción de transporte conjunto que se abre ahora a nuevos retos de servicio y organización. Más allá de la actual crisis del Covid-19, la red nacional se prepara para la renovación más importante desde hace décadas en su flota de proximidad.

La próxima adjudicación para la compra de trenes de alta capacidad (de al menos 900 personas), conformada por 211 ferrocarriles de última generación y una inversión total de 2.700 millones en los próximos 15 años, supone una apuesta clara del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana por rejuvenecer su actual parque móvil. Una acción que también promueve una estrategia centrada en la lucha contra el cambio climático apostando por una movilidad sostenible, segura y conectada acorde a los nuevos retos propuestos en la Unión Europa hasta el año 2050.

Para esa fecha, y dentro del programa el Pacto Verde Europeo (Green Deal), se quiere reducir un 90% las emisiones asociadas al transporte. Un programa en el que el servicio de ferrocarril sale reforzado frente a otras opciones de movilidad. Según la Agencia Europea de Medio Ambiente, el transporte ferroviario representó el 0,5% de las emisiones del año 2017 frente al 71,7% de la movilidad por carretera, el 13,9% del avión y el 13% del transporte marítimo. Una labor que quiere convertir a Europa en el primer continente climáticamente neutro.

Pero, ¿cómo serán los nuevos trenes de pasajeros? Los principales fabricantes de locomotoras y trenes apuestan por la innovación tecnológica en la configuración de cada unidad. Su renovada imagen exterior, su accesibilidad, el confort de marcha y la seguridad de los próximos modelos relatan unos avances hacia la perfección en este sector industrial sin renunciar a ciertos toques de artesanía también en su confección.

A bordo los viajeros dispondrán de nuevos espacios para una mayor integración con otros modos de transporte individual como bicicletas y patinetes. Habrá, además, zonas específicas para carritos infantiles y accesos con medidas especiales para personas con movilidad reducida. También se incorpora el servicio wifi abierto.

Tecnología

En el campo de la seguridad, la próxima generación de trenes destaca por los avances en materia de ciberseguridad o el de la videovigilancia, el sistema de señalización tren-tierra, así como soluciones de mantenimiento predictivo basado en el estado real de los equipos.

Siguiendo la estela de las soluciones de movilidad intermodal y apoyado en el uso inteligente de las tecnologías de la información y en la conectividad con los dispositivos móviles, en los próximos años resultará más sencillo controlar los niveles de ocupación de los trenes en cada trayecto y los aforos de las propias estaciones, especialmente en las horas punta.

El objetivo final de este gran proyecto se centra en hacer más atractivo este modo de transporte mejorando la experiencia del viaje y la calidad del servicio, con la máxima seguridad, incluyendo tecnologías que dificulten la propagación de virus, y también en una sostenibilidad financiera minimizando los costes de mantenimiento.

Labores que permiten emitir menos contaminación en los desplazamientos de cada línea, tanto en espacios urbanos como interurbanos, reducir todavía más las bajas tasas de siniestralidad, que en la actualidad tiene el servicio de ferrocarril, y posibilitar a un mismo tiempo un desarrollo demográfico con el máximo respeto medioambiental que permita la integración de territorios y la cohesión social.

El Consejo Europeo ha designado el próximo 2021 como el Año Europeo del Ferrocarril. Quizás resulte una buena entrada de temporada el estreno de una generación de trenes en servicio dentro de la red pública estatal.ElMundo.es

Arabia negocia indemnizar a Renfe por suspender sine die el AVE a la Meca

Exterior

Arabia Saudí y el consorcio del AVE a la Meca abren la enésima negociación para reajustar las cuentas del faraónico proyecto. En esta ocasión no se discuten sobrecostes por retrasos, la arena, un incendio o problemas con la plataforma. En esta ocasión se negocia el pago de una indemnización para compensar el impacto del covid-19 en la operación del llamado AVE del Desierto, que lleva paralizado desde marzo y no tiene fecha prevista de vuelta.

El servicio que está en liza es el conocido como soft operation, que arrancó el 11 de octubre de 2018, e incluye el abono por parte Saudi Railways Organization (SRO) de 210 millones de euros extra más la venta de billetes, cuyos ingresos se reparten entre el consorcio español y el operador ferroviario saudí. "Se está negociando el reconocimiento de un pago por su parte (SRO) en concepto de compensación por la paralización y el mantenimiento de los recursos disponibles de cara a que la reanudación pueda ser rápida", explica Renfe en las cuentas.

A mediados de año, el operador ferroviario español desconocía el importe total de la compensación y el tiempo exacto que iba a estar parado el servicio, pero en las negociaciones se trabajaba con la hipótesis de que el AVE llamado a unir Meca y Medina se iba a reactivar durante la segunda quincena de septiembre. Así, la indemnización se iba a basar sobre una paralización de entre cinco y seis meses.

La previsión se ha ido al traste puesto que SRO anunció a principios de mes la decisión de posponer sine die la reanudación del servicio. "En vista de las continuas circunstancias excepcionales por las que atraviesan las actividades de transporte a nivel mundial debido al covid-19 y en interés de la seguridad de los pasajeros, la operación de los servicios del tren Haramain permanecerá pospuesta hasta nuevo aviso", anunció SRO. En este punto, las autoridades del reino saudí señalaron el lunes pasado que las restricciones a la movilidad se mantendrían hasta, al menos, enero de 2021.

Es la segunda vez en menos de un año que Renfe se ve obligado a paralizar el AVE a la Meca. En septiembre del año pasado, la línea se suspendió temporalmente por el incendio de la estación Sulaymaniyah en Jeddah. La instalación quedó fuera de servicio y el consorcio construyó un bypass para reanudar la operación en diciembre.

Como ya se ha apuntando, hasta el estallido de la pandemia, Renfe estaba llevando a cabo la operación adelantada y limitada de los servicios del AVE (fase CPS1). Estaba previsto que durase un año (octubre de 2019), pero fue prorrogada hasta el 31 de marzo de 2020, "considerándose el escenario más probable el de la extensión de la misma hasta finales del ejercicio 2020", explica la empresa que preside Isaías Táboas.

Ahora no está claro si el tren de alta velocidad se reanudará con este esquema o ya se aprovechará para poner en marcha la fase de operación (OPEX), aunque fuentes del consorcio señalan que la idea es que "en los próximos meses, una vez se recupere el servicio, se vayan incorporando nuevas prestaciones". El periodo de doce años de explotación de la línea incluido en el contrato original, que el consorcio Al Shoulá se adjudicó en 2020 por 6.736 millones, no empieza a contar hasta que arranque esa tercera fase del contrato.

Sobrecostes y retrasos

El presupuesto del proyecto ha variado mucho desde su firma por los retrasos en la fase 1 y sobrecostes de la obra así como los problemas para poner en marcha la línea de alta velocidad. Así, en 2017, las autoridades del reino saudí pactaron con el consorcio formado por Renfe, ACS, OHL, Abengoa, Siemens, Adif o Ineco, el pago de unos 200 millones de euros para compensar los sobrecostes de la construcción de la infraestructura de alta velocidad y el abono de 34 millones de euros por arrancar antes del 31 de diciembre la prueba del sistema o service demostration. Este servicio implicaba la realización de viajes de prueba que solo transportaban invitados. En 2018 se firmó la nueva modificación para crear la figura intermedia de preoperación comercial.

Renfe, que en 2019 ha reconocido unos ingresos de 56,2 millones por el Ave a la Meca y se ha apuntado unos derechos de cobro de 177,6 millones, tenía previsto superar este año el millón de viajeros, pero la pandemia ha hecho que sea imposible cumplir ese hito. El operador explica que a lo largo de 2019 el servicio comercial se llegó a incrementar en un 77% las plazas ofertadas y los días programados, pasando de cuatro a cinco días a la semana. Durante las semanas de Ramadán se trasladaron 132.557 viajeros, y en la del Hajj 69.289 viajeros.ElEconomista.es