El GCBA frenó la construcción del bajo nivel sobre las vías de la Línea Belgrano Sur en Villa Lugano

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La construcción del túnel bajo nivel en la calle Larrazábal del barrio de Villa Lugano quedó pausada. El Gobierno porteño decidió frenar las obras luego de los reclamos de los vecinos y vecinas del barrio contra su construcción bajo las vías de la Línea Belgrano Sur.

La construcción del túnel bajo nivel en la calle Larrazábal del barrio de Villa Lugano quedó pausada. El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA) decidió frenar las obras luego de los reclamos de los vecinos y vecinas del barrio contra su construcción bajo las vías de la Línea Belgrano Sur. Con los trabajos parados, ahora las agrupaciones vecinales esperan que el GCBA termine de retirar los obradores.

Resolución oficial, audiencia pública, certificado de aptitud ambiental, cartel de obra y hasta máquinas trabajando en la calle. Todo eso llegó a tener el proyecto de bajo nivel para la calle Larrazábal del barrio de Villa Lugano. Ahora, las máquinas están paradas y por los obradores no aparece ningún trabajador: los vecinos y vecinas lograron que los escuchen.

María Beatriz Speranza, integrante del colectivo No dividan Lugano y de la Junta de Estudios Históricos y Culturales de Villa Lugano y Villa Riachuelo explica a Página 12 que "Finalmente tuvimos una reunión con el Gobierno y ahí nos anunciaron la resolución de suspender la obra", y agrega que "nos dijeron que se suspendía porque los vecinos teníamos razón en cuanto a que la obra no era prioritaria ni oportuna, y que no iba a solucionar el problema que supuestamente iba solucionar".

La reunión se llevó a cabo en el SUM del estadio Mary Terán de Weiss de Parque Roca y participó el propio jefe de Gobierno, Jorge Macri. Allí se les notificó a los vecinos y vecinas la decisión de pausar la obra. Fuentes del Ministerio de Infraestructura porteño, a cargo del proyecto junto con AUSA, manifestaron a Página 12 que "por ahora no es una obra prioritaria". Argumentaron en este sentido que el Belgrano Sur tiene allí una muy baja frecuencia, que llega a incluir espacios de 40 minutos entre tren y tren.

Además, desde el GCBA aseguraron que "no diríamos que esta obra se suspendió, sino que se despriorizó, se pausó". Vincularon esto último a la obra del viaducto de la línea que lleva adelante el Gobierno nacional entre Constitución y la estación Sáenz, aunque con final incierto en el particular contexto que atraviesa la obra pública desde la asunción de Javier Milei.

Aseguran que cuando el viaducto esté terminado con material rodante nuevo la frecuencia sí aumentaría y, en ese caso, se podría pensar de nuevo la obra. Las agrupaciones vecinales que rechazan el bajo nivel habían planteado en audiencia pública algunas posibilidades alternativas como la construcción de otro viaducto a la altura del barrio o de una "trinchera" bajo tierra como la que tiene la línea Sarmiento en un tramo de su recorrido.

"Villa Lugano es la última estación en la Ciudad, podría ser un centro de transbordo modelo y convertir a este barrio limite en el centro del AMBA. De hecho, la historia del barrio se potencia al llegar el ferrocarril y al transformarse en centro de transbordo y comercial, sería una oportunidad retomar esta visión", plantean en este sentido desde la Junta Histórica.

El principal motivo del rechazo de las agrupaciones al bajo nivel de Larrazábal, que en principio pretendía ser el primero de varios en el barrio, era precisamente la "división" que, aseguraban, generaría en Lugano, en particular dentro de su casco histórico y comercial, además de implicar más problemas de circulación que los existentes. En la audiencia pública realizada en julio pasado por este tema, los y las expositoras se manifestaron en contra de la obra por gran mayoría, mientras que las organizaciones habían llegado a juntar más de 5 mil firmas en el mismo sentido.

Los funcionarios del GCBA que expusieron en ese momento habían señalado que el proyecto se enmarcaba "en la visión de 'ciudad sin barreras' del Plan Urbano Ambiental, que plantea la eliminación total de los pasos a nivel". "Se busca reducir los riesgos de accidentes y disminuir los tiempos de viaje", aseguraban en un planteo sobre el que ahora dieron marcha atrás.

Los primeros trabajos en el lugar se habían puesto en marcha a principios de septiembre y los vecinos y vecinas llegaron incluso a encadenarse a los árboles de Larrazábal para protegerlos. Denunciaban que 39 ejemplares centenarios iban a ser removidos para dar paso al túnel. Ahora, Speranza confirmó que los trabajos están frenados, aunque no se retiraron los elementos de trabajo: "Está parado pero todavía estamos esperando que levanten definitivamente los obradores", advirtió.NuevaCiudad.com

Transporte público: Según un informe, cayó más de 18% la cantidad de viajes por los aumentos

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En abril se realizaron 327,6 millones de viajes que fueron registrados a través de la tarjeta SUBE, un 18,1% menos respecto a abril del año pasado. Los datos fueron brindados por el informe mensual de Pagos Minoristas del BCRA.

Luego del ajuste económico y el aumento de los boletos, la cantidad de viajes realizados en transporte público por los usuarios cayeron un 18,1% en abril respecto a igual mes del año pasado, según los datos oficiales.

Un informe del Banco Central precisó que se realizaron 327,6 millones de viajes que fueron registrados a través de la tarjeta SUBE. El gasto ascendió a $60 mil millones, que implica un alza de 20,5% en forma interanual.

Según informó el Banco Central incluye estos datos en su documento mensual de Pagos Minoristas, se trató de la primera baja en el año, dado que en el primer trimestre se había mantenido estable.

En marzo, se habían realizado 296,7 millones de viajes con un alza interanual de 1,2%. En febrero habían sido 342,1 millones, que significa un alza de 0,8%, mientras que en enero se habían efectuado 372,4 millones, un incremento de 0,6%.

Transporte: cuánto costará el boleto de subte a partir del 1 de Junio

A pesar del fallo que congelaba la tarifa de subte y suspendía el aumento para todos los pasajeros, desde SBASE aseguran que la resolución judicial se hará efectiva en la próxima semana y, por lo tanto, desde el 1 de junio y hasta en tanto entre en vigencia la suspensión los pasajeros verán un incremento en sus boletos.

A través de los decretos 100 y 101 publicados en el Boletín Oficial de la Ciudad, el GCBA dispuso un aumento de 359,2% en una primera etapa que llevaba la tarifa del subte a $574. Luego se esperaba el segundo tramo con un precio de $667. Y a los 15 días subsiguientes, estaba estipulado el tercero, el cual alcanzaba un valor de $757 por viaje.

El pasaje, desde este sábado 1 de junio, tendrá un valor de $650 para el Subte y $227,5 para el Premetro, en un primer tramo que implica un incremento de casi el 360%.

Nuevo paro de trenes: La Fraternidad puso fecha para otra medida de fuerza

Además, la organización sindical que representa a los trabajadores ferroviarios, La Fraternidad, anunció un nuevo paro de trenes para este martes 4 de junio en el marco del reclamo salarial y el ajuste económico realizado por el Gobierno.

Este jueves, los trabajadores ferroviarios también aplicaron medidas de fuerza y las formaciones circulan con un tope de velocidad de 30 kilómetros por hora durante la jornada. Afectó a los trenes que transportan pasajeros y cargas en todo el país.

El dirigente sindical se quejó de los magros aumentos salariales que recibieron en los últimos meses: "Fue como una dádiva, porque casi que no nos dieron nada. No quieren reconocer la inflación".Ámbito.com

Marinucci sorprendido por el anuncio del viaducto para la Línea Sarmiento: Promesa del túnel bajo nivel entre Castelar e Ituzaingó

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El presidente de las empresas estatal Trenes Argentino Operaciones e Infraestructuras reconoció haberse anoticiado de la iniciativa por los medios de comunicación. También habló del paso bajo nivel que permitirá unir Castelar con Ituzaingó y aseguró que será prioridad de la futura gestión en caso de que Sergio Massa gane el balotaje presidencial.

El presidente de la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructuras, Martín Marinucci, reconoció que se enteró por los medios de comunicación del proyecto que el gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires incluirá en su presupuesto para la construcción de un viaducto que eleve el tendido ferroviario de la línea Sarmiento entre Caballito y Villa Luro.

“Es un proyecto que tiene ya muchos años. Yo estoy de acuerdo y comprometo a Jorge Macri a que, si ya lo puede incorporar en el presupuesto de la Ciudad, nos sentemos, coordinemos, porque estoy de acuerdo con toda obra que signifique avanzar con la seguridad operacional para el sistema ferroviario y que sea beneficioso para las comunidades”, señaló el funcionario en conversación con Adrián Noriega en la emisión semanal del programa periodístico Primer Plano por el canal Somos, de Flow.

“Como venimos construyendo los puentes, esto tiene que ver con evitar las barreras que generan accidentes, demoras en el tránsito y en la circulación ferroviaria. Pero no se ha conversado, no han planteado, no han traído proyectos por más que uno pueda tener conocimiento por lo que fueron los proyectos allá por el año 2019. No hubo ninguna conversación en lo personal desde Trenes Argentinos, tampoco con el Ministerio de Transporte”, agregó Marinucci.

Como informó Primer Plano Online ayer, las nuevas autoridades porteñas que asumirán el próximo 10 de diciembre confirmaron que comenzarán a construir la obra de transformación de la traza del ferrocarril Sarmiento, que finalmente no será un soterramiento sino un viaducto en un tramo. Según lo estipulado, la inversión será de $ 36.237 millones.

La obra fue parte de la plataforma electoral que llevó adelante Jorge Macri con el propósito de elevar la traza ferroviaria, tal como se hizo años atrás con las del San Martín y Mitre, con un recorrido de 11 kilómetros que atraviesan ocho barrios porteños y con un tiempo de realización de unos tres años.

Marinucci, de todos modos, enfatizó que acompañará desde Trenes Argentinos la construcción del viaducto, que es una suerte de puente de gran extensión que permite elevar la vía y que el tren circule en altura, en una geografía diferente a la del tránsito vehicular. Eso mismo se está realizado en la línea San Martín, en la Mitre y en el Belgrano Sur. “El objetivo al que uno tiene que apuntar es tener todo el sistema ferroviario y el área metropolitana elevado”, puntualizó el funcionario.

Túnel bajo nivel entre Castelar e Ituzaingó

Desde hace más de 30 años que la política regional busca solucionar uno de los grandes problemas con el tránsito, que es el cruce de vías de Santa Rosa y Blas Parera, entre Castelar e Ituzaingó. Y hay consenso en que la manera de superar el embotellamiento permanente allí es con un paso bajo nivel, que ahora tiene proyecto en marcha y se espera incluir en el presupuesto 2024 como una de las prioridades.

Y en ese tramo de la entrevista Marinucci, dirigente del Frente Renovador y cercano a Sergio Massa desde la génesis de ese espacio, metió la cuña de cara al balotaje presidencial: que se concrete el túnel dependerá de que gane el candidato de Unión por la Patria. “No es campaña del miedo, es repetir lo que (Javier) Milei viene diciendo en público: si hay un privado que viene y paga la obra, que se haga”, expresó.

“Con lo cual, vos querrías ese bajo a nivel, 5.000, 6.000 millones de pesos, que pueda salir un bajo a nivel en esa arteria de doble mano, digo, la querés pagar, después ves si ponés una barrera, cobras el peaje… Definitivamente, la Argentina va a seguir con Sergio de Presidente, invirtiendo en obra pública”, dejó en claro.

“No hemos podido incorporar el proceso licitatorio de ese bajo a nivel, por una cuestión presupuestaria, ya que no estaba en el presupuesto 2023. Ya tenemos el proyecto Ejecutivo: si logramos una ampliación presupuestaria antes de diciembre, va a estar el llamado a la licitación de esa obra magnífica, y si no, el año próximo, no tengan dudas, se va a hacer el llamado a licitación”, finalizó Marinucci.PrimerPlanoonline.com

El GCBA estudia la posible construcción de viaductos en Crisólogo Larralde y otros pasos a nivel porteños

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Durante la tarde del jueves, operarios realizaron estudios en torno a la vía, en el límite con Saavedra.

Personal enviado por la empresa estatal Autopistas Urbanas SA (AUSA) realiza estudios sobre la avenida Crisólogo Larralde, en las inmediaciones del paso a nivel de las vías de la Línea Mitre, en el barrio de Saavedra.

Este personal contó a Saavedra Online que, enviados por AUSA, su tarea es analizar buena parte de los pasos a nivel ferroviarios de la Ciudad de Buenos Aires. “No es solo la línea Mitre, también la Urquiza y otras”, precisaron.

Las mediciones se realizaron sobre Larralde, entre la avenida Parque Goyeneche y Plaza.

Por un lado, estos estudios de factibilidad van en línea con una de la promesas de campaña del ahora electo jefe de Gobierno Jorge Macri.

Para los vecinos del a zona oeste se comprometió a eliminar las barreras del tren Sarmiento. “Los vecinos de la Línea Sarmiento lo sufren todos los días. En los horarios pico las barreras llegan a estar más tiempo cerradas que abiertas. Decenas de miles de personas llegan a perder más de 200 días aguardando a que abra la barrera en su vida”, resumió como propuesta.

“Con el viaducto, que no sólo se puede construir sin interrumpir el servicio, vamos a liberar casi 35 hectáreas lineales que hoy ocupan las vías y aprovecharlas para esparcimiento, espacios verdes, comercio, ciclovías y deportes. El Sarmiento, es por arriba y es una prioridad”, agregó en campaña.

Por otra parte, en el barrio de Saavedra existe una extensa historia con respecto a los pasos bajo nivel. En 2018 se inauguró el viaducto de la avenida Balbín, no sin antes una larga polémica que incluyó reclamos vecinales ante los peligros de inundación, situación que obligó a las autoridades a incluir bombas de desagote para garantizar las seguridad en esta obra pública.

Otro sitio dentro de la Comuna 12 donde siempre hubo rumores sobre posibles viaductos fue el cruce de Triunvirato y las vías del tren Mitre, uno de los nodo más importantes para el trasporte en la zona.Saavedraonline.com

Garrafas bajo el viaducto de la Línea Mitre

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Las asociaciones vecinales denuncian lo riesgoso de las instalaciones y exigen la pronta solución por parte de los organismos que corresponde.

Garrafas debajo del viaducto de la Línea Mitre. Esa es la imagen con la que, hace más de dos meses, se encuentran los vecinos y vecinas del barrio de Belgrano en los locales gastronómicos recientemente inaugurados junto al Barrio Chino. Las asociaciones vecinales alertan sobre la peligrosidad de la instalación y ya denunciaron la situación ante el Gobierno porteño y ante la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE). Advierten que las garrafas son "una bomba de tiempo", que están prohibidas en los bajos viaductos y que por ahora no tuvieron respuestas concretas de los organismos de control, aunque desde la AABE afirman que ya iniciaron inspecciones en el lugar. 

"Al principio no nos dimos cuenta que empezaron a funcionar con esta instalación que está prohibida. Después los vecinos comenzaron a ver unas veinte garrafas de 45 kilos abajo del viaducto y espontáneamente se preocuparon. Estaban puestas sobre los techos de los locales, a centímetros de las vías, una bomba de tiempo", cuenta a Página 12 Enrique Banfi, presidente de la Asociación Civil Vecinos de Belgrano, una de las agrupaciones que impulsan la denuncia por las garrafas. 

El hombre data en el 2 de agosto pasado, hace más de dos meses, el día en que los vecinos y vecinas de Belgrano comenzaron a mandar al Whatsapp de la Comuna N°13, presidida por Florencia Scavino, las fotos de las garrafas tomadas desde sus propios balcones. Entonces comenzó un derrotero de pasos por distintas instancias del Estado. Ante el GCBA, la asociación presentó una denuncia formal en Defensa Civil el pasado 7 de septiembre. 

"Se ha constatado en reiteradas ocasiones la distribución de grandes garrafas de gas envasado a distintos locales comerciales, ubicados todos ellos en los terrenos bajo los viaductos del tren", escribieron en la denuncia, en la que pidieron la "inmediata clausura" de los locales, "dejando debida constancia en las actas que se labren sobre el tipo de gas que viene siendo usado para abastecer las instalaciones de gas de los restaurantes, de los bares y de los locales comerciales". "Este expediente ahora está en la Agencia Gubernamental de Control (AGC), sin ningún movimiento desde el 27 de septiembre", alerta Banfi. 

En esa presentación, los y las vecinas adjuntaron las fotos y videos que probaban la instalación de garrafas, y remitieron el principal documento en que basan su reclamo: las restricciones del Ministerio de Transporte para "desarrollos bajo tableros de viaductos ferroviarios y construcciones adyacentes en zonas ferroviarias de viaductos". El punto 3.2.2 del documento establece que en esos lugares "no se permitirá el uso para minoristas de gas envasado". Ante la consulta de Página 12, desde la AGC confirmaron la recepción de la denuncia aunque sólo respondieron que "ingresó hace unos días y está en proceso de planificación". "En los próximos días se dará respuesta" agregaron. 

Pero el reclamo de los vecinos y vecinas también llegó a Nación. El pasado 2 de Octubre consiguieron tener una reunión con representantes de la AABE, encargada de la concesión del bajo viaducto --concesión que, párrafo aparte, las asociaciones ya judicializaron por "fraude al Estado" por la entrega de tierras fiscales en el gobierno de Mauricio Macri--. "Me comuniqué con responsables de otras ong y fuimos a presentar la denuncia ante la AABE que son los que tendrían que controlar la concesión", relata Banfi, que advierte que allí tampoco tuvieron respuestas concretas. 

Este diario también consultó a fuentes de la AABE y confirmaron que esa reunión existió. Aseguraron, en tanto, que escucharon y tomaron la denuncia de los vecinos y vecinas, y que están comenzando a realizar las inspecciones en el lugar. También sostienen que en los próximos días podría haber nueva información sobre el tema. Mientras tanto, Banfi señala que luego de las primeras denuncias los locales comenzaron a "esconder" las garrafas: "Ahora las están escondiendo, las meten adentro pero las siguen utilizando. Usan la cañería que en el futuro serviría para el gas natural pero cargándola con gas envasado", precisa. 

Las asociaciones apuntan en particular contra la empresa Via Viva, concesionaria de los locales principalmente gastronómicos. Afirman que no es posible que cada local en particular haya decidido por su cuenta instalar las garrafas, sino que tiene que haber sido una política general de la concesionaria. "La responsabilidad es de la empresa que es la que no consigue hacer la conexión de gas y, como quería inaugurar rápido, resolvió instalar las garrafas", sostiene Banfi. La inauguración del espacio Via Viva - Barrio Chino se produjo el pasado mes de abril, cuatro años después de la apertura del viaducto. Página 12 contactó a fuentes de la empresa para consultarles sobre la situación pero por el momento no recibió respuesta. 

Además de las denuncias ante los distintos organismos de Ciudad y Nación, los vecinos y vecinas también llevaron el reclamo a sede policial: "El comisario no quiso tomar la denuncia", advierte ahora Banfi. Según indica, sí obtuvieron una buena respuesta por parte de Metrogas: "Nos dijeron que es peligrosísimo, que se van a ocupar y que van a hacer la denuncia ante el Enargas", indica. "Lo que nos parece gravísimo es que en la Argentina de Cromañón se mantengan estos esquemas en que las instituciones permiten que ocurran situaciones en las que nadie interviene ni controla", concluye el vecino de Belgrano.Página12.com

Funcionarios explicaron el proyecto de reconversión de los predios ferroviarios

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Uno de Ciudad y otro de Nación concurrieron a la Legislatura para dar a conocer los informes técnicos. Cómo es el proyecto que deben aprobar los legisladores.

La Comisión asesora en asuntos de Planeamiento Urbano escuchó en el mediodía de este lunes, las exposiciones de un funcionario del Gobierno de la Ciudad y otro de la Nación referidas al proyecto de ley remitido por el jefe de Gobierno de la Ciudad, Horacio Rodríguez Larreta, que persigue articular procesos de reconversión urbana e integración de los predios ferroviarios a cargo del Estado Nacional, a ser liberados en superficie, por las obras de elevación de las trazas en los Ferrocarriles Mitre, San Martín y Belgrano Sur.

El subsecretario de Planeamiento del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte y Coordinador del Consejo Asesor del Plan Urbano Ambiental de la Ciudad, arquitecto Carlos Colombo, y el Secretario de Planificación de Transporte de la Nación ingeniero Germán Bussi, ofrecieron informes técnicos a los legisladores que estudian aprobar el Convenio suscripto entre el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la Agencia de Administración de Bienes del Estado con el objeto de garantizar el desarrollo de una propuesta urbanística para los Nuevos Bajo Viaductos Ferroviarios de las tres líneas ferroviarias en jurisdicción porteña.

El proyecto de ley pretende aprobar el Convenio y a la vez incorpora el Párrafo 6.4.2.1. “Bajo Viaductos Ferroviarios” de la Ley N° 449 que sancionó el Código de Planeamiento Urbano. Se admitiría la subdivisión parcelaria para delimitar concesiones o permisos de uso en:

– Ferrocarril General Mitre: Sector delimitado entre avenidas Congreso y Juramento, entre la calle Mariscal J.M. de Sucre y La Pampa, entre La Pampa y prolongación virtual de la calle Virrey del Pino, sobre el túnel de avenida Del Libertador, entre la prolongación virtual de la calle Virrey Loreto y proyección virtual de la avenida Federico Lacroze, entre la avenida Olleros y la línea de deslinde con la Fracción A, Manzana 149 Sección 23 y sector desde la línea de deslinde con la Parcela 000A, Manzana 149, Sección 23 y la avenida Dorrego.

– Ferrocarril San Martín: Sector avenida Warnes delimitado por el eje de las avenidas Garmendia – Trelles y la avenida Jorge Newbery, avenida Jorge Newbery — Avenida Dorrego, sector del Viaducto sobre el túnel de avenida Dorrego, sector avenida Corrientes  – Coronel Niceto Vega y Bajo Viaducto Distrito U45 Nuevo Palermo del CPU, delimitado entre las calles Paraguay y Coronel Niceto Vega.

– Ferrocarril Belgrano Sur: Sector Aneaste, delimitado entre las calles Ochoa y la proyección virtual de la calle Lavardén. Sector Carrillo, delimitado entre la avenida Suárez y la calle Brandsen.

Además, se establecen criterios para la ocupación del Bajo Viaducto Ferroviario y los fondos o laterales de las parcelas propiciando la incorporación de usos comerciales en su intersección con calles transversales y los espacios libres por fuera del Bajo Viaducto hasta una altura de 4 metros. Además, se propicia la creación de corredores verdes, peatonales y ciclo vías, bicisendas.

También criterios constructivos atendiendo a requerimientos de iluminación y ventilación de las edificaciones admitidas, medios de salida, protección contra incendios, servicios de salubridad, etc. permitiéndose las construcciones en subsuelo hasta tres metros de profundidad. También se proponen disposiciones particulares relacionadas con el tratamiento paisajístico.

Respecto a los usos del suelo se incluyen:

– Ferrocarril General Mitre: Sector Juramento – La Pampa, Estación Intermedia para transporte público urbano automotor y garage para ómnibus y colectivos; en el Viaducto sobre el túnel de avenida Del Libertador “se admiten exclusivamente usos de espacio público” y en el sector delimitado entre la avenida Olleros y la línea de deslinde con la Fracción A, Manzana 149 Sección 23 Estación Intermedia para transporte público urbano automotor y garage para ómnibus y colectivos.

– Ferrocarril San Martín: Desarrollo del Viaducto sobre el túnel de Avenida Dorrego, se admiten exclusivamente usos de espacio público y en cada uno de los otros sectores “podrán existir espacios de guarda y estacionamiento” y “se propiciará destinarse el 10% de la ocupación admitida en el bajo viaducto para equipamiento de la Ciudad”.

Otro de los artículos autoriza “las obras para la materialización de dársenas de ascenso y descenso de pasajeros del transporte público automotor, en una franja de 20.50m a contar desde la actual Línea de Cordón Vereda Norte de la Avenida Virrey Vértiz, en el tramo delimitado entre Avenida Juramento y Mariscal Antonio J. De Sucre, Manzanas 48A y 48C Sección 25, Circunscripción 16”.

Actualmente estos predios se encuentran en servicio del transporte público ferroviario operando como barrera urbana con la consecuente interrupción de vinculaciones peatonales y vehiculares, así como una degradación en la calidad afectando la integración entre barrios, la continuidad del tejido así como al transporte vehicular terrestre y los espacios de esparcimiento. A causa de ello “se considera que la reconversión urbana integral propuesta transformará el modo de habitar de los vecinos, propiciando el desarrollo futuro del área de intervención. En este sentido, es importante destacar, que la promoción de renovación y vinculación de estos espacios urbanos, colabora con el principio de la Ciudad Integrada del Plan Urbano Ambiental de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que promueve la vinculación de todas sus zonas entre sí (Art. 4 Ley N° 2930)”, apuntan los fundamentos.

La propuesta del Jefe de Gobierno propicia “la incorporación de nuevos usos, sociales-espacios verdes y de equipamiento público que fomenten el disfrute y goce de la ciudad en su conjunto”. Y apunta que “en el proyecto se promueve la diversidad de usos siguiendo los criterios de aplicación de los bajo autopistas condicionando todas las construcciones en los bajo viaductos a los condicionantes que imponga la autoridad federal de seguridad ferroviaria”.

Y añade: “el proyecto de ley brinda parámetros de ocupación del suelo en torno a los nuevos viaductos ferroviarios elevados y distrito UF anexos a estos, propiciando la ejecución de espacios de uso público; esto como estrategia integral de incrementar el valor social a dichos espacios”.

La reunión informativa tuvo lugar hoy en el Salón Presidente Perón, fue presidida por la diputada Victoria Roldán Méndez (VJ) y contó además con la asistencia de los diputados Claudio Cingolani, Cristina García, Daniel Presti, Agustín Forchieri, Maximiliano Sahonero, María Cecilia Ferrero, María Sol Méndez (VJ) y Juan Francisco Nosiglia (E).

La iniciativa ingresó a la Legislatura el pasado 27 de setiembre y en el transcurso de la semana, según adelantó la diputada Roldán Méndez se firmaría el dictamen que habilitaría el tratamiento en el recinto de sesiones.NoticiasUrbanas.com

La vieja estación La Paternal sería museo ferroviario dedicado a la Línea San Martín

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Redacción Crónica Ferroviaria

El presidente de la Junta Comunal 15, Jorge Lucchesi, contó en una reunión con vecinos, que en el edificio de la vieja estación se construirá un museo ferroviario dedicado a la Línea San Martín. Esta es una muy buena noticia para los vecinos que diariamente pasan por las obras y temen por la casita de la estación, porque se encuentra rodeada de escombros y vigas de cemento.

Ezequiel Semo, artista y acérrimo defensor de la estación de La Paternal, opinó a Nueva Ciudad: “Es un notición! No sabía nada. El otro día me acerqué y vi que habían demolido el abrigo del andén que iba a Pilar, que era de la misma época del edificio de la estación, lo tiraron abajo sin ningún miramiento y da la sensación de que no volverán a levantarlo, era de madera y de chapa, que con el edificio formaban el conjunto de lo que era la estación en sí”.

Semo se pregunta de quién dependerá este museo "¿del Gobierno de la Ciudad, de AUSA, de Trenes Argentinos Infraestructuras? ¿Qué museo van a hacer, con qué piezas?. ¿Van a restituir el alero original?” Ezequiel ofrece todo su material y conocimiento para que sirva a la comunidad y se haga un buen proyecto, ya que tiene un archivo con fotos históricas que fue juntando a lo largo del tiempo, entre ellas se pueden ver imágenes de 1905 de la revista PBT y como fue cambiando el edificio de la estación y sus alrededores.

Debajo de la enorme estructura del viaducto se puede ver muy pequeña la vieja estación La Paternal

"Cambió mucho el paisaje por la obra, la estación está siempre ahí muy vulnerable con peligro de que se le caiga algo encima", describe Semo y agrega "yo estuve en Septiembre del año pasado y pude ver que la estación estaba impecable en su interior, por ejemplo, tenía todos los picaportes de bronce originales".

"El Gobierno no puede ser como extraterrestres que bajan al barrio y no consultan nada a nadie, los vecinos tenemos un arraigo y una identidad con el barrio, no vamos a permitir que demuelan donde nació en 1904 La Paternal, la estación guarda la energía fundacional del barrio, la memoria y la identidad", concluye Ezequiel.

Lucchesi anunció, también, que se va a crear una comisión tripartita compuesta por vecinos de La Paternal, el Gobierno de la Ciudad y AUSA, para decidir qué hacer con el bajo viaducto. Esperemos poder ser escuchados y tomados en cuenta.

Desde CRÓNICA FERROVIARIA creemos que sería una muy buena idea convertir a la vieja estación La Paternal en un museo ferroviario. Esperemos que las autoridades nacionales y de la C.A.B.A. lleven adelante dicha iniciativa. Tenemos miedo que después usen esa histórica estación con otros fines que no sean lo de un museo ferroviario.

Línea E de Subte: Todo sigue igual, nada ha cambiado

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Redacción Crónica Ferroviaria

Desde hace algunos meses que venimos publicando una estadística que muy bien prepara la gente de "Línea "E" y Premetro", donde día a día informa sobre las anormalidades que se registran en dicha línea de subte.

Gentileza Línea "E" y Premetro

Es tremendo como todos los días por los redes sociales los usuarios de la Línea "E" de Subte inundan con sus quejas Twitter y Facebook expresando sus broncas, por demoras, cancelaciones diarias, por problemas acústicos, por el viajar como ganado debido a la falta de formaciones, por la antigüedad del material rodante casi obsoleto que en varios casos los deja a mitad de camino por problemas técnicos.

Todos los días se escuchan quejas de todo tipo, y todavía no se oye que haya soluciones por parte del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y de la empresa Metrovías, eso sí, se estudia de aumentar el boleto de $12,50 a $ 16,50 y van a seguir viajando como todos los días, si pueden, pésimamente mal.

Vidal hace campaña con trenes de 1930 y miente sobre incorporación de coches

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La Vicejefa difundió en Facebook que "el año pasado sumamos más de 100 coches nuevos al Subte", pese a que en 2014 no se incorporó ni un solo coche nuevo a la red. La noticia fue acompañada con la imagen de un coche cuyos interiores reformados esconden 80 años de antigüedad.

La vicejefa de Gobierno porteño María Eugenia Vidal difundió este lunes en su perfil de la red social Facebook una publicación con el título “Compromiso para que viajemos mejor”, donde expresó que “el año pasado sumamos más de 100 coches nuevos al subte y con eso mejoramos la frecuencia y también hicimos que tu viaje sea más seguro y cómodo”.

La información resulta del todo inexacta, por no decir falsa: durante 2014 el Gobierno de la Ciudad no sumó ni un sólo coche nuevo a la red. Las únicas unidades puestas a circular durante el año pasado fueron algunas escasas formaciones CAF 5000 en la línea B compradas de segunda mano al Metro de Madrid, que datan de la década del 70, y que habían sido adquiridas entre 2011 y 2012.

Pero lo más notorio es que la funcionaria acompañó el texto con una foto del interior de un tren Siemens reformado por Emepa, coche que si bien disimula sus años con una decoración moderna data de la década de 1930. Es llamativo, además, porque el candidato Rodríguez Larreta se ha quejado en reiteradas ocasiones de “coches de cien años de antigüedad” –aquellos con los que propuso hacer “un asado”– como muestra del estado de deterioro del Subte que le entregó a la Ciudad el Estado nacional en 2012. El GCBA parece no haber reparado en que está promocionando como nuevos coches de más de 80 años.

Por otro lado, el balance del primer semestre de este año, que se esperaba movido en incorporaciones (se había anunciado para febrero la puesta en marcha de los CAF 6000 en la línea B y de los usados japoneses Nagoya 5000 en la línea C) resultó bastante poco alentador. Apenas dos formaciones se sumaron a la línea B a fines de junio, tras varios meses de demora por los contratiempos sufridos en la obra de adaptación para los cuestionados coches usados CAF 6000. Además, el GCBA confirmó que la totalidad de la flota (se trata de apenas 86 coches, una renovación parcial de la línea) se terminará de integrar recién para 2016.

Los trenes de la línea C, que datan de la década de 1980, fueron postergados para el segundo semestre. Las primeras dos formaciones CNR compradas por la Ciudad para la línea A, 10 coches de un total de 105, están en período de pruebas y se integrarán al servicio en los próximos meses.

En tanto los 120 coches de la línea H –las primeras formaciones ya se encuentran prácticamente terminadas en Brasil– aún no han llegado a la Argentina y no tienen ninguna fecha estimada de puesta en servicio, lo que en definitiva dependerá también de la marcha de las obras de extensión que la Ciudad buscaba inaugurar para mayo, pero que se encuentran también retrasadas.EnelSubte.com

SUBTE: "QUÉ RECLAMA CIUDAD Y QUÉ DEBE NACIÓN?

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En medio del conflicto del traspaso aún no resuelto, el Gobierno de la Ciudad le reclama a la Nación una serie de inversiones antes de concretar la transferencia. Cuáles son las obras que reclama la Ciudad, cuáles se ejecutaron y qué obras están en marcha.

Tras la tragedia de Once, el gobierno de Mauricio Macri comenzó a buscar excusas para rechazar el traspaso de la concesión del Subte que había firmado y ejecutado en enero. La más lucida, quizás, fue el reclamo de concreción de obras que supuestamente debe la Nación, esto a pesar de que el gobierno nacional se había comprometido en el acta acuerdo a finalizar las que tiene en marcha. Juan Pablo Piccardo, presidente de una mermada Subterráneos de Buenos Aires, estimó la “deuda” en unos 1000 millones de dólares.

enelSubte.com se contactó con Subterráneos de Buenos Aires para obtener la lista de las obras que componen la presunta deuda del gobierno nacional. El listado de SBASE incluye tres conceptos: obras previstas en la addenda al contrato de concesión de Metrovías de 1999, obras previstas en el decreto nacional 1683/2005 de Néstor Kirchner, sobre inversión en transportes, y obras previstas en el “Plan Maestro” que trabajó Subterráneos durante la gestión de Piccardo. El monto total estimado asciende a 1323 millones de dólares. Las obras del Plan Maestro son enteramente responsabilidad de SBASE y comprenden mejoras en la estación Constitución, un loop en la línea C y la instalación de sistema de señalización ATO en la línea E. Entre las tres suman USD 195 millones, por lo que la “deuda” en obras finalmente reclamada sería de USD 1128 millones.

Vale la pena aquí hacer una aclaración legal. Aunque es políticamente atendible el planteo de Ciudad de que Nación debe realizar las obras que la concesionaria no hizo, en lo formal no está obligada de ninguna manera a hacerlo. La ley de Emergencia Económica, que incluye la Emergencia Ferroviaria, exime a los concesionarios del cumplimiento de las obras prometidas pero no por eso fuerza al Estado a realizarlas en ningún plazo establecido. Mal podría el Estado, concedente, obligarse a sí mismo a cumplir responsabilidades del concesionario. Lo que sí establece la ley es la presentación por parte de las concesionarias de programas de obras y trabajos indispensables a ser financiados por el Estado. Luego, el decreto 1683/2005 se vale de varias obras previstas en los contratos de concesión para instruir la realización de distintos trabajos por cuenta entera del Estado. Aquí tampoco hay obligación legal del gobierno nacional hacia la Ciudad. Si todas las obras se hubieran ejecutado de seguro la situación del Subte sería hoy mejor, pero en todo caso se trataba de una inversión nacional que hubiera sido un beneficio sin costo para el patrimonio de SBASE.

En concreto, sobre el subte el decreto plantea incorporación de 16 coches Alstom; incorporación de 36 coches usados para la línea B; remodelación de 64 coches GEE; reconstrucción y reconversión de 85 coches Siemens; construcción del Taller Central Mariano Acosta; renovación del Nodo 9 de Julio; alumbrado de emergencia en las líneas B, C, D y E; renovación del sistema de ventilación en las líneas B, C y D; adecuación de estaciones para personas con movilidad reducida; reemplazo de escaleras mecánicas; obras en la cocheras Pavón, Lima y San Martín; instalación de ATP en la línea C; control de las líneas C y D desde el PCO; incorporación de ATP en cuatro coches Nagoya; extensión de la línea E; renovación de vías en tramos faltantes de la línea D; y renovación de vías de la línea E.

¿Qué se cumplió de aquello? La renovación de los coches GEE y Siemens, obra en marcha por muy demorada que se encuentre; la construcción del Taller Central Mariano Acosta, igualmente demorada por un error de construcción de Roggio en el túnel de acceso; la incorporación de los Alstom faltantes; la renovación del Nodo 9 de Julio; reemplazo de escaleras mecánicas (parcial); incorporación de la línea D al PCO; extensión de la línea E, obra en marcha; concreción de la renovación de vías en la línea D. ¿Qué obras “se debe a sí misma” Nación del decreto de 2005? Alumbrado de emergencia, renovación del sistema de ventilación, adecuación de estaciones, obras en cocheras, y fundamentalmente la compra de coches para la línea B, instalación de ATP en la línea C y la renovación de vías en la línea E. Según calcula SBASE, el total de esas intervenciones sería de alrededor de 180 millones de dólares. Adicionalmente, Nación realizó por fuera del decreto 1683 algunas obras previstas en la addenda de 1999, como la cochera Manuela Pedraza, la compra de coches para la línea A o la renovación integral de esta misma línea.

Ahora bien, ¿qué es lo que reclama SBASE? Primero vale aclarar que el total de 1128 millones de dólares comprende obras que la propia empresa considera “en curso”:  coches para la línea A, modernización de la línea, compra de coches para la línea B (aunque por cuenta de SBASE), la cochera Manuela Pedraza, la incorporación de los Alstom; la extensión de la línea E; y la remodelación de los coches GEE y Siemens. En total, suman USD 658 millones. Descontado del total, resulta que las obras “exigibles” por la Ciudad a Nación quedan en el orden de los 480 millones de dólares. Debe notarse que varias de las obras que SBASE califica como “en curso” se encuentran finalizadas desde hace años (renovación D, coches Alstom), mientras que en otras sí cabe exigir que Nación honre su compromiso de completar los trabajos (renovación coches GEE y Siemens, extensión línea E).

Hay algo más en la lista de SBASE, sin embargo, y es que califica como “no iniciadas” obras en curso o completadas. Es el caso de la inclusión de la línea D en el PCO, la construcción del Taller Central Mariano Acosta y las obras en el Nodo 9 de Julio. Suman unos 120 millones de dólares, por lo que la deuda “exigible” obras nunca realizadas por la Nación sería entonces de alrededor de apenas USD 360 millones, mucho menos de la mitad de lo que reclama Piccardo. Eso, considerando como deuda del gobierno nacional incluso las obras nunca realizadas por Metrovías en virtud de la Emergencia Ferroviaria. En lo que respecta sólo a las obras del decreto 1683, la “deuda” exigible es de USD 123 millones, la décima parte de lo reclamado por el gobierno de Macri. Se trata de las obras de ventilación, cocheras, señales de la línea C e incorporación al PCO, y adecuación de estaciones para personas con movilidad reducida.

La categoría “Seguridad”, la supuesta preocupación del GCBA que justifica eludir hacerse cargo del servicio, tiene un total de siete obras listadas. Cinco están finalizadas o en ejecución, dos pendientes. Son el nuevo sistema de señales en la línea C y la renovación de vías de la línea E. Son, con probabilidad, las obras más urgentes.

En general, el listado de Subterráneos de Buenos Aires destaca por su improvisación y la falta de precisión sobre el estado de cada una de las obras reclamadas, en lo que no es sino un reflejo de la situación en que el gobierno de Macri sumió a una empresa que años atrás destacaba por su profesionalismo. Llega al extremo de considerar “no iniciada” la obra en el Nodo 9 de Julio, completada en 2006, porque confunde el compromiso cumplido de Nación con la iniciativa de Piccardo de construir túneles adicionales que vinculen directamente a la estación Diagonal Norte con el nodo combinatorio, sin pasar por la estación 9 de Julio. Pero esa es sólo una buena idea, en ningún caso un compromiso que figure en la addenda o en el decreto. También son notables las inconsistencias y disparidades en el costo de las distintas obras, aunque se optó por tomar los valores tal cual los estima SBASE.

En conclusión, considerando que las obras en curso se completen, Nación tiene una “deuda moral” con la Ciudad que va de unos 400 a 100 millones de dólares en obras, pero que de ningún modo es una obligación legal o una excusa válida para rechazar la responsabilidad que le cabe sobre el Subte al gobierno de Macri, no sólo por el acta acuerdo sino por su compromiso con los ciudadanos de Buenos Aires. Reclama coches nuevos y es el mismo GCBA el que afectó los octogenarios Siemens a la línea H. El gobierno de la Ciudad deja pasar la oportunidad de hacerse cargo de las obras que el Subte requiere con su propio presupuesto (como se ve, las obras “adeudadas” son abordables) y demostrar su propia iniciativa en lugar de denunciar la incapacidad de otros, mientras especula tristemente con la posibilidad un accidente.BaireNoticias