Bolivia: UTF: El Tren Metropolitano es un medio de transporte moderno, cómodo y amigable con el medio ambiente

Exterior

El coordinador de la Unidad Técnica de Ferrocarriles (UTF), Gonzalo Pally, destacó que el Tren Metropolitano, que se construye en Cochabamba, se caracteriza por ser un medio de transporte moderno, cómodo y amigable con el medio ambiente.

En contacto con Bolivia Tv, explicó este miércoles que el Tren tiene una capacidad para 200 personas, «cómodamente sentadas y paradas». También cuenta con aire acondicionado, servicio de WiFi y puertos de recarga eléctrica para teléfonos móviles (celular).

«Eso es lo bueno de este medio de transporte, amigable con el medio ambiente. Las personas con capacidades diferentes también van a poder hacer uso de este transporte moderno», indicó el funcionario.

Señaló que se alistan las pruebas de las líneas Roja y Verde para el 14 de septiembre, fecha en que se conmemora el aniversario de Cochabamba, tomando en cuenta que ambas tienen un importante avance en su construcción.

Respecto a la línea Amarilla, señaló que hasta la fecha «no se logró definir el trazo definitivo» y actualmente la UTF trabaja en mesas técnicas con diferentes instituciones del departamento cochabambino.

«Hay avances, estamos avanzando de a poco. Pero, bueno, estamos a la espera también de la propuesta que, en su momento, la Alcaldía ha dicho que nos va a hacer llegar, para que nosotros también la podemos analizar; sin embargo, nosotros, como Unidad Técnica de Ferrocarriles, tenemos una propuesta seria, la cual estamos defendiendo», acotó.

Según datos oficiales, el proyecto del Tren consiste en la construcción de tres tramos: Rojo, Amarillo y Verde, que conectarán a las ciudades de Cochabamba, Sacaba, Cercado, Colcapirhua, Quillacollo, Vinto y Sipe Sipe a través de una línea férrea de 40,3 kilómetros (km) de longitud.EJU.com

Proponen corredor ferroviario que una Chile, Argentina, Bolivia y Brasil

Actualidad

Los empresarios mineros del norte argentino proponen que se rehabilite el ramal C-15, de unos 80 kilómetros, con lo que se puede unir Salvador Mazza, Yacuiba, Santa Cruz y Corumbá

Los empresarios mineros del norte argentino están interesados en establecer un corredor ferroviario para transportar sus productos hacia el centro oeste brasileño, utilizando las vías férreas bolivianas, lo que beneficiaría también a Chile, que exporta minerales a Brasil vía marítima rodeando el sur del continente. Sólo basta rehabilitar un tramo inutilizado en territorio argentino, sin mucha inversión.

La propuesta surgió la semana pasada en una mesa técnica sobre la competitividad de la minería en la provincia argentina de Salta, y las posibilidades de su desarrollo hacia el estado de Mato Grosso del Sur. La actividad fue organizada en conjunto por la Cancillería de Brasil, el municipio brasileño de Corumbá, la Asociación Comercial de Corumbá y la plataforma de comercio internacional y promoción de inversiones, Ipochase.

El diario El Tribuno de Salta señaló que el encuentro se desarrolló de manera virtual, donde la vicepresidenta de la Cámara de Minería de Salta, Fernanda Fraga,  brindó un panorama del sector. "Salta tiene muchísimo para ofrecer, no solamente su potencial geológico sino que también hoy ya exportamos boratos a Brasil y también hay mucho interés en la exportación de sal y potasio, incluso de litio con miras a un futuro", dijo Fraga al medio argentino.

Durante la jornada se enfatizó en la vinculación ferroviaria de la región a través de los ramales del Belgrano Cargas (Argentina), Ferroviaria Oriental (Bolivia), Ferronor (Chile) y la Malla Oeste (Brasil). Entre Salta y el centro oeste de Brasil existe una parte de la conexión ferroviaria que está obsoleta, el ramal argentino denominado C-15, que une Bolivia y Argentina por Salvador Mazza y Yacuiba. Desde allí existe conexión con Santa Cruz y Corumbá, en el estado de Mato Grosso del Sur.

Según la información de El Tribuno, para reactivar el ramal C-15 se deben recomponer tres puentes ferroviarios -otros medios hablan de siete- y recuperar unos 80 kilómetros de vías. Esa obra había sido licitada y adjudicada en 2017 por $us 60 millones, pero al año siguiente el proyecto fue cancelado. A fines de 2020, el Gobierno argentino nacional había anunciado la reactivación con financiamiento chino, pero tampoco prosperó.

El coordinador general de Asuntos Económicos para América del Sur, América Central y el Caribe de la Cancillería de Brasil, Joao Carlos Parkinson de Castro, expresó que se debe aprovechar una integración ferroviaria que ya existe y que no está siendo explotada. “Con esto podríamos tener productos del NOA siendo exportados por el ferrocarril hasta Corumbá (municipio fronterizo con Bolivia) y desde allí hasta San Pablo”, manifestó el funcionario.

Desde Ferroviaria Oriental (FO), una de las dos concesionarias de transporte ferroviario en Bolivia, manifestaron estar dispuestos a participar en el transporte de carga por territorio boliviano, ya que se cuenta con un potencial de arrastre de 3,5 millones de toneladas y actualmente solo se utiliza la capacidad para 2 millones de toneladas.

Potencial

Brasil importó 134 millones de dólares en productos mineros, sobre todo cobre desde Chile, según detalló el ministro Joao Carlos Parkinson de Castro.

“Ese producto exportado por Antofagasta ingresa en Brasil por el puerto de Santos, lo que significa un larguísimo tramo marítimo, incluso un tramo por ruta de Santos hasta Mato Grosso del Sur, que son alrededor de 1.300 kilómetros. A esa logística actual estamos ofreciendo una conexión ferroviaria, que sale de Pocitos y llega a Corumbá en cinco días, con un flete ferroviario promedio del orden de 40 dólares la tonelada. Entonces tenemos reducción de costos, tiempo, de emisiones de dióxido de carbono y como resultado de todo eso, mayor competitividad”, explicó.

“Si Salta logra exportar un tercio de lo que Mato Grosso del Sur ya importa de Chile se pagarían los tres puentes que hacen falta para el C-15. Es una nueva logística, mucho más eficiente, con impactos positivos en la competitividad, sean de los productos brasileños que son exportados o de los productos importados a partir de Salta”, analizó el diplomático.ElDeber.bo.

Bolivia: El grupo Urbas, de España, adquiere empresa que hace el tren en Cochabamba

Exterior

El Grupo Financiero Urbas de España ha informado a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) de la adquisición total del capital social de la mercantil Joca Ingeniería  Construcción.

Dicha adquisición se formalizó en enero de 2021, aunque las partes llevaban negociando las condiciones desde marzo de 2020, según informó el portal de este grupo empresarial.

El ministro de Obras Públicas, Édgar Montaño, informó este jueves que el representante de Molinari, la otra socia de las obras del tren, fue quien le comunicó ayer que Joca había vendido el 100% de sus acciones.

El titular de esa cartera aún espera que Joca informe oficialmente su venta al Estado boliviano, con quien firmó en 2017 un contrato por $us 447 millones para la construcción del tren metropolitano de Cochabamba.

Más datos

La promotora y constructora, presidida por Juan Antonio Acedo, finalizó este año su reorganización de su deuda y crece a base de comprar rivales.

Urbas fue una empresa de transportes, que operó diversas líneas de autobuses y tranvías suburbanos desde Barcelona hacia áreas metropolitanas entre 1956 y 1972. También se dedicó al sector inmobiliario.LosTiempos.com

Bolivia: La logística puede determinar éxito o fracaso para exportadores

Exterior

Los sistemas de transporte son una parte esencial para la venta de productos a los mercados internacionales, ya que pueden hacerlos competitivos o no

La logística para los exportadores, en el departamento de La Paz, es un factor clave y determinante, que puede marcar el éxito o fracaso en las operaciones. La región tiene una serie de dificultades referentes a este tema, como la falta de carreteras, transporte férreo y escaso servicio aéreo, necesidades que deberían ser incorporados a una política pública de desarrollo, reflexionó Humberto Bohrt, presidente de la Cámara Departamental de Exportadores de La Paz (Camex).

“Como exportadores paceños tenemos una serie de falencias, como la falta de nuevos canales de exportación, que solo cuenta con carreteras que llevan nuestros productos a puertos. El tramo ferroviario ayudaría a los exportadores a contar con una nueva alternativa para llevar nuestros productos a los puertos de exportación; la falta de servicios de transporte aéreo es un gran limitante, porque no contamos con la suficiente cantidad de aerolíneas internacionales, lo cual limita significativamente los destinos actuales de exportación”, detalló.

Mientras tanto, Pablo Camacho, presidente de la Cámara Departamental de Industrias de La Paz (Cadinpaz), con referencia a que el departamento estaría integrado por carretera o habría eficiencias, dijo que uno de los principales problemas de La Paz es su fragmentación en infraestructura de transportes, por el insuficiente y precario sistema de carreteras que encarece la producción industrial, agrícola, pecuaria, etc.

“La estrategia de la Cadinpaz plantea equipamientos que estructurarán la región metropolitana de La Paz. Entre los proyectos de infraestructura se encuentran la circunvalación metropolitana, la terminal metropolitana, las terminales urbanas, el aeropuerto internacional, el aeropuerto regional, el tren La Paz – Patacamaya y el desarrollo de las rutas hacia el norte del departamento”, señaló.

Por su parte, Jaime Ascarrunz, presidente de la Federación de Empresarios Privados de La Paz (Feplp), señala que para desarrollar la economía naranja y el turismo, se necesita considerar de manera prioritaria, la construcción de un nuevo aeropuerto Internacional que sirva a La Paz y El Alto, y que tenga categoría mundial, y pueda convertirse en el distribuidor o hub del turismo que llegue a Machupichu en Perú, La Paz, Bolivia y llegue hasta el Salar de Uyuni, que podría convertirse en un circuito muy atractivo para los turistas.

“Sin olvidar que La Paz tiene otras atracciones turísticas como la propia ciudad maravilla con sus teleféricos, el lago Titicaca, Tihuanacu y la reserva del Madidi y norte paceño”, remarcó.

“Creemos que nuestro departamento y ciudad de La Paz merecen desarrollar estas acciones que le permitan un mayor progreso económico y social y, sobre todo, generar inversión para evitar la fuga de talentos y emprendedores paceños”, reflexionó.

Exportaciones

Por otra parte, Bohrt informó que en tema de exportaciones las cifras a nivel nacional muestran un incremento de 2.648,12 millones de dólares en 2020 a 3.993,79 millones en 2021, en porcentaje significa 50,82 %.

Las cifras reflejan una reactivación en el sector exportador, luego de casi una paralización de sus actividades a consecuencia de la pandemia, señaló a tiempo de indicar que uno de los departamentos más destacados en lo que a reactivación económica se refiere, es La Paz, que comparativamente entre los meses de enero a mayo de la gestión 2020, solo exportó aproximadamente 343.99 millones frente a 839.64 millones de dólares en el mismo periodo de la presente gestión, un incremento de 144.09 %, informó.

Un análisis anterior a la gestión 2020, en el mismo periodo de tiempo, La Paz exportó en promedio 400 millones de dólares en las gestiones 2017, 2018 y 2019, pero las últimas cifran muestran un crecimiento significativo, señaló.ElDiario.bl

Bolivia: El desprecio al ferrocarril Arica-La Paz

Exterior

El gobierno boliviano, en un acto sin precedentes en la historia del libre tránsito de Bolivia, propició la suspensión de su rehabilitación.

La principal compensación que Bolivia recibió a cambio de su vasto, rico y único litoral, es el más amplio y perpetuo derecho de libre tránsito por territorio y puertos chilenos, que fue concebido y reglamentado por el Tratado de 1904 y sus acuerdos complementarios. Ese derecho, según el espíritu y letra de esos mismos instrumentos, debía ser ejercido y garantizado principalmente a través del ferrocarril Arica-La Paz, que desde hace ya casi veinte años no funciona.

Ciertamente, tras cerca de nueve décadas de funcionamiento relativamente regular, el año 2001, una fuerte tormenta ocasionó serios destrozos en el tramo Arica-Visviri, que afectaron de tal manera a la empresa que administraba esa parte de la vía, que nunca más pudo reponerse. Se realizaron algunos viajes más en los años que siguieron hasta que, en noviembre de 2005, la empresa tuvo que declararse en quiebra y desde entonces, el ferrocarril Arica-La Paz permanece absolutamente paralizado en el lado chileno de la frontera.

Según el documento “Libre Tránsito de Bolivia, la realidad” del Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile (2015), se hicieron al menos dos fases de reconstrucción del ferrocarril, una de ellas rimbombantemente inaugurada por el mismo presidente Sebastián Piñera, sin que eso trascienda en una verdadera reposición del servicio.

Pero cuando finalmente se anunció la rehabilitación de la vía y las dos empresas concesionarias realizaron un exitoso viaje de prueba, que trasladó más de 400 toneladas de bobinas de acero de Arica hasta Oruro; el gobierno boliviano, en un acto sin precedentes en la historia del libre tránsito de Bolivia desde y hacia el mar, propició la suspensión de dicha rehabilitación. 

En efecto, a mediados de mayo de 2021, con la intención de evitar los bloqueos de los transportistas sindicalizados bolivianos que se habían movilizado en protesta por la rehabilitación del Ferrocarril Arica – La Paz, el Ministro de Obras Públicas sentó en una misma mesa a los representantes de la empresa encargada del tramo boliviano, Ferroviaria Andina S.A., y a los citados transportistas sindicalizados, para que firmen un acuerdo que estipula la suspensión de la rehabilitación y el levantamiento de los bloqueos.   

Ese acuerdo no sólo contraría la tradicional política boliviana de hacer valer el derecho de libre tránsito de Bolivia desde y hacia el mar, sino que además representa una limitación para el comercio de nuestro país, que ha perdido una interesante alternativa logística para el transporte internacional de carga por vía terrestre. Efectivamente, el ferrocarril es una opción altamente competitiva para los cargamentos que superan las 25 toneladas, que es el máximo peso que los camiones pueden transportar según las normas de tránsito carretero en ambos países. 

Por ese motivo, la carga que supera ese peso debe ser dividida en dos o más camiones para ser transportada por carretera, con el consiguiente costo adicional que eso supone para los importadores y exportadores bolivianos. 

Por esas mismas razones, algunos países sin litoral de otras partes del mundo, como Nepal, Bután o Laos, han estado haciendo grandes esfuerzos para conectarse con el mar a través de ferrocarriles y sus autoridades, seguramente se sorprenderían mucho al saber que existe un país sin litoral que desprecia la posibilidad de usar un ferrocarril ya construido y en condiciones de operar

Pero una vez que el monopolio del transporte por carretera fue asegurado, las autoridades chilenas decidieron cambiar su política de control de la pandemia de Covid-19 y empezaron a realizar pruebas de hisopado (PCR) a todos los transportistas bolivianos que cruzan la frontera. Esto ralentizó considerablemente el flujo de camiones en los pasos fronterizos de Tambo Quemado y Pisiga, y congestionó la carretera con largas filas de camiones bolivianos, que ahora deben esperar entre dos y tres días para completar un proceso que antes tomaba un par de horas. 

Esta situación genera altos costos para los transportistas y comerciantes bolivianos, por la demora en el despacho o recepción de carga y el retraso en la devolución de contenedores (demurrage); sin mencionar el intenso frío que deben soportar los transportistas, especialmente en esta época del año, en esa zona fronteriza, situada a más de 4.000 metros sobre el nivel del mar. 

Aunque no queremos decir que el cambio de política de control sea una represalia de las autoridades chilenas por la suspensión del proceso de rehabilitación del ferrocarril, queda meridianamente claro, una vez más, que el derecho de libre tránsito boliviano por territorio y puertos chilenos, depende directamente de los vaivenes políticos de nuestros vecinos, quienes muy rara vez – para no decir nunca–  consideran los efectos que sus decisiones tienen sobre el comercio boliviano y el cumplimiento de los tratados. 

Pero para evitar más disgustos, y mientras Bolivia siga siendo un país sin litoral, las autoridades chilenas y ahora también bolivianas, deberán encontrar la manera de dar fiel cumplimiento a lo establecido en los acuerdos bilaterales sobre libre tránsito, no sólo para honrar la fe y palabra de ambos Estados a la luz del derecho internacional, sino sobre todo, para contribuir a mejorar la competitividad del comercio internacional boliviano.PáginaSiete.com

Bolivia pide explicaciones a consorcio español-suizo por atraso de proyecto ferroviario

Exterior

El ministro de Obras Públicas de Bolivia, Édgar Montaño, anunció que ha convocado a las empresas Joca, de España, y Molinari, de Suiza, para que den explicaciones sobre el atraso del proyecto de tren urbano de Cochabamba (centro), el primero de su tipo en el país.

"He convocado a los propietarios de estas empresas contratistas, a la ciudad de La Paz, el día de mañana, porque no se van a hacer la burla del pueblo cochabambino, ni menos de nuestro Gobierno", dijo Montaño, citado en un boletín de su oficina.

El sistema de transporte ferroviario eléctrico de Cochabamba fue adjudicado en 2017 por el Gobierno de Evo Morales (2006-2019) al consorcio Joca-Molinari, por 447 millones de dólares, y debía estar concluido en 2020.

Tras la crisis política de Bolivia, desatada a fines de 2019, el nuevo Gobierno presidido por Luis Arce regularizó a principios de este año los pagos al consorcio pero las obras avanzaban muy lentamente y persistían las quejas de subcontratistas por falta de pagos, según medios locales.

Montaño dijo que Joca-Molinari se comprometió a finalizar dos de las tres líneas del sistema hasta septiembre, mes de la fiesta cívica de Cochabamba, pero las protestas de empresas que prestan servicios al consorcio provocaban temores de que ese plazo no se cumpla.

"Hay un compromiso de los empresarios de Joca Molinari de que nos tienen que entregar la línea roja y la línea verde habilitadas; están todavía a tiempo; si ellos no saben manejar a los subcontratistas y no les pagan, es problema de ellos, pero obviamente vamos a tomar las acciones correspondientes", señaló.

La red urbana cochabambina, que vinculará a seis municipios, está diseñada con 43 estaciones a lo largo de sus 42 kilómetros de longitud.Sputnik.com

Bolivia: Ferroviaria Andina proyecta mover 300 mil toneladas al Puerto de Arica en cinco años

Exterior

La empresa boliviana Ferroviaria Andina espera transportar 300 mil toneladas de carga anuales al Puerto de Arica en 2026, llegando a una participación de 12% del total de mercancías que se movilizan a través del terminal portuario chileno.

El gerente comercial de la compañía, Andrés Ybarnegaray, señaló, durante un taller organizado por la Cámara de Exportadores (Camex) y ProChile, que “nuestro principal proyecto es el corredor hacia Arica, poder reactivar el servicio ferroviario desde y hacia el Puerto de Arica, porque creemos que, al poder entregar una solución más al comercio exterior de Bolivia, vamos a poder hacer que la competitividad de los productos de exportación e importación de Bolivia pueda mejorar”.

En ese sentido, el ejecutivo manifestó que, a fines de 2019 y en el primer trimestre de 2020, Ferroviaria Andina estuvo planificando la ejecución de la prueba técnica que permitiría validar la operatividad del trazado ferroviario de Arica a La Paz y, posteriormente, establecer un servicio activo de transporte por ferrocarril.

Ybarnegaray detalló que esa vía férrea “tiene una capacidad máxima y nosotros proyectamos llegar máximo a 300 mil toneladas en los próximos cinco años. Es un gran desafío de la ingeniería de transportes, porque es un servicio que parte a nivel del mar y tiene que subir a una altura de casi 4.200 metros. Todo el tramo chileno, principalmente un sector que se llama la cremallera, que es un tramo de aproximadamente 40 kilómetros que tiene una pendiente superior al 6%”.

“Eso implica que, cuando sale un convoy del puerto o está bajando, tiene que haber una subdivisión de ese convoy, porque las locomotoras actuales no tienen la capacidad para transportar durante esa pendiente de 6% todo un convoy. Entonces tiene que haber allí una planificación muy al detalle del transporte de cómo se va a fraccionar ese convoy, para que sea lo más rápido posible el cruce de ese sector”, agregó.

Asimismo, el gerente comercial explicó que, si bien en 1992 el Ferrocarril de Arica a La Paz movilizó un máximo de 320 mil toneladas de carga, su proyección de 300 mil toneladas se debe a que “hay una restricción técnica en la línea férrea, que se construyó en los inicios de 1900 y, en ese momento, había una tecnología que fue instalada y tiene sus limitaciones en sus capacidades, que solamente permite cargar hasta 350 mil toneladas anualmente”.

“Por lo tanto, nuestra proyección de transporte que tenemos, que son números que hemos ido trabajando en conjunto con los actores que han participado en la prueba técnica, es que de 2021 en adelante creemos que se va a poder trabajar en conjunto con el Gobierno y con el transporte terrestre, se van a instalar mesas de trabajo para mejorar la logística y tiene que estar presente esa solución ferroviaria por Arica. Es por eso que nosotros proyectamos este crecimiento hasta 2026, en el cual, en base al tonelaje esperado de la carga boliviana que va a pasar por Arica, no vamos a superar el 12% del total”.

Respecto al atractivo que podría ofrecer un eventual servicio ferroviario de carga entre Arica y Bolivia a clientes, Ybarnegaray indicó que en “el tramo chileno son dos días hasta llegar a la frontera y desde la frontera hasta La Paz son 12 a 15 horas, hasta Oruro son de 18 a 20 horas, por lo tanto creemos que es un tiempo razonable. Además, está el volumen que se puede transportar por un solo convoy. El servicio ferroviario es de alta seguridad, alta garantía, la carga viene muy bien estibada, tenemos un nivel de siniestrabilidad bastante bajo, casi cero, y lo que se ofrece es un servicio personalizado a los clientes. El objetivo es tener tarifas competitivas y atractivas que puedan ayudar al importador y al exportador”.

En cuanto a las capacidades que tiene actualmente el Ferrocarril de Arica a La Paz (FCALP) para movilizar cargas, el ejecutivo señaló que “si nosotros queremos pensar en poder mover 300 mil toneladas anuales, se va a requerir inversiones en el sector chileno, como también nosotros. Nosotros estamos más equipados, porque no hemos parado de transportar carga a distintos destinos, distintas industrias, FCALP evidentemente sí ha parado de transportar carga y están reducidos de su material, tanto de locomotoras como de material rodante”.

“Uno de los principales objetivos de la prueba técnica era ejecutar la operación ferroviaria con la infraestructura actual con la que contamos ambas empresas, pero obviamente pensando en el futuro, pensando en poder alcanzar esas 300 mil toneladas, se va a tener que realizar inversiones”, puntualizó el gerente comercial de Ferroviaria Andina.PortalPortuario.com

Bolivia: Los importantes beneficios del Ferrocarril Arica a la Paz y el puerto de Arica para el comercio exterior

Exterior

"El ferrocarril de Arica a la Paz no solo mejorará el flujo de cargas, sino que también permitirá regular las tarifas y, lo más importante, descongestionará el puerto de Arica, reduciendo así costos adicionales de despacho indirecto y pago por demoras a las navieras", indicó el economista Rolando Kempff en un artículo publicado en La Razón. Además de dichos beneficios, argumenta que el tren permitirá devolver los contenedores vacíos antes de 21 días y por ende hará factible la reducción de los pagos por demora.

Además, según el economista, la empresa Ferroviaria Andina- que completa el trayecto del Tren Arica La Paz en el territorio de Bolivia-, no necesita autorización para operar el tramo Charaña-Viacha, ya que posee un contrato vigente con el Estado. "Esta compañía transportaría 320.000 toneladas anuales, tanto de ida como de vuelta. Se transportaría como máximo el 16% de la carga de Arica", apunta.

En medio de este escenario, indica Kempff, resulta importante analizar la importancia del puerto de Arica para el comercio exterior de Bolivia, que es sin duda uno de los puntos de ingreso y salida de productos más importante para la logística del país mediterráneo.

A modo de contexto- describe- el puerto de Arica, por su localización geográfica, es un puerto natural de relevancia estratégica para Bolivia desde tiempos de la Colonia y la República. Se encuentra aproximadamente a 510 kilómetros de la ciudad de La Paz y tiene una conectividad con más de 24 ciudades, alcanzando a más de 20 millones de consumidores. Por este puerto circulan bienes desde y hacia Europa, Centroamérica, América del Norte y América del Sur.

Con el objetivo de brindar mejores condiciones al empresariado boliviano, afirma el economista, "la Terminal Puerto Arica ha estado llevando adelante una serie de mejoras en su infraestructura, por ejemplo, el aumento de calado operativo de los sitios 4/5 a 11,4 metros, lo que permite la atención a naves de mayor tamaño, menor tiempo de tránsito y como consecuencia menores costos en fletes marítimos, reportando un ahorro de entre US$300 y US$600 por contenedor".

Por otra parte, añade, en esta última temporada "se ha estado aplicando la metodología del despacho directo, modalidad que tiene prioridad de carguío y cuyo objetivo es beneficiar a los clientes importadores al disminuir el tiempo de espera de despacho de su carga y principalmente percibir el ahorro en costos, ya que la tarifa que se aplica es cero. Entre octubre de 2020 y abril de 2021, el 21% del total de despachos aplicaron este procedimiento".

Según señala el economista, el nivel de significancia que tiene el puerto de Arica en el comercio exterior boliviano, al analizar tanto las exportaciones como las importaciones, según vía de salida o entrada, se puede concluir que del total de las exportaciones que Bolivia realiza en valor, el 18% usa a ese puerto como salida. Mientras que el 31% de los bienes que se internan por concepto de importaciones, utilizan a este puerto como vía de entrada.

En tanto, cuando se analiza la importancia de la carga boliviana en el puerto de Arica se llega a la conclusión de que ésta, en 2020, representó el 75% del total de carga movilizada, correspondiendo de este porcentaje aproximadamente el 42% a exportaciones y 33% a importaciones.

Según Bacigalupe, la operativa dentro de este puerto refleja la importancia de los volúmenes y el movimiento para Bolivia. Cuando se analiza el movimiento de camiones por esa terminal, se tiene que se recibieron 40.285 y se despacharon 50.274 en 2020. En cuanto a los contenedores, en 2020 se descargaron 40.161 y se embarcaron 19.244; adicionalmente, se despacharon 12.156 contenedores desconsolidados y se consolidaron 2.495 contenedores en el mismo terminal.

En cuanto al movimiento de otras cargas, se registraron 429.697 toneladas de graneles "limpios", 111.802 toneladas de graneles minerales y 63.654 toneladas de carga suelta.MundoMarítimo.cl

Bolivia: Ferrocarril Arica – La Paz: La ruta del desarrollo

Exterior

La Cámara Departamental de Industrias de La Paz (Cadinpaz), en su estrategia de Desarrollo Industrial Sostenible del Departamento de La Paz, plantea la “inserción internacional de nuestra oferta productiva (paceña)” hacia el Pacífico. Y agrega que “un territorio global y comercialmente articulado supone construir una oferta exportable para reposicionar al departamento de La Paz en el contexto internacional”. En este sentido, reaperturar la ruta del Ferrocarril Arica–La Paz es clave y esencial para el desarrollo de nuestro departamento.   

A su vez, desde esta perspectiva, la ruta del Ferrocarril Arica–La Paz debe ser entendida en su gran acepción de generación de valor agregado pues las regiones económicas, al tener distintas líneas de producción, tendrán también distintas estrategias de mercado. Las estrategias de industrialización del departamento paceño dependen tanto del producto a ofrecer como del mercado a conquistar. En este contexto, queda claro también que la internacionalización de la oferta paceña a través de la ruta del ferrocarril Arica–La Paz, además de una eficiente integración física permite conquistar mercados externos. 

Un departamento globalmente articulado, que es la aspiración y propuesta de los industriales paceños, implica una sociedad abierta, receptiva a las nuevas tendencias logísticas, de servicios y de transportes y aportando al mundo con sus conocimientos y productividad. 

Desarrollar la ruta al Pacífico por el ferrocarril Arica–La Paz permitirá fortalecer la competitividad de: 

- Más de 36.000 industrias legalmente establecidas en Bolivia y en el caso de La Paz de más de 11.500 industrias. 

- Expandir y potenciar 650 mil fuentes de empleo industriales en Bolivia y cerca de 210 mil empleos industriales en La Paz. 

- Impulsar al 10% de la inversión privada en Bolivia (inversión industrial).

- Promover una mayor contribución tributaria. Actualmente el 17% de las recaudaciones tributarias corresponden al sector industrial. 

En nuestra Estrategia de Desarrollo Industrial Sostenible del Departamento de La Paz, la creación de las regiones económicas paceñas debe enfocarse desde la perspectiva de la continuidad territorial y de la articulación productiva organizada en complejos, cadenas y grupos. Pero no solamente debe buscarse la continuidad territorial per se, sino crear un espacio económico ampliado, con mayor productividad y con mayor oferta exportable, lo cual se fortalecerá con la conexión ferroviaria hacia el Pacífico.   

La presencia de La Paz en los mercados internaciones depende de reordenar nuestro propio territorio para gravitar hacia los puertos del océano Pacífico con mayor provecho para la economía departamental. La mirada geo estratégica de interconexión del Cono Sur con el Pacífico y la prioridad de incrementar la competitividad económica de La Paz y Bolivia para promover su desarrollo es el contexto de fondo del reinicio de actividades del Ferrocarril La Paz – Arica.  

Los industriales paceños, en consecuencia, respaldan la reapertura del Ferrocarril Arica – La Paz para impulsar el desarrollo del departamento de La Paz y de Bolivia. Nota de Opinión: Pablo Camacho es presidente de la Cámara Departamental de Industrias de La Paz.PáginaSiete.bo

Bolivia: Tren Metropolitano: Las pruebas finales de los tramos rojo y verde se harán en Septiembre

Exterior

El ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, Edgar Montaño, informó este martes que en Septiembre se realizarán las pruebas finales de los tramos rojo y verde del Tren Metropolitano, que se construye en Cochabamba.

El Ministro indicó que el sábado pasado se reunió en Cochabamba con el personal de la Unidad Técnica de Ferrocarriles en esa ciudad y con los representantes de la empresa contratista del proyecto metropolitano.

"Nos hemos puesto hitos importantes (...) para que en Septiembre se puedan estar haciendo ya las pruebas finales en el tramo rojo y en el tramo verde, eso es lo que hemos apuntado para ese mes", dijo Montaño.

Según datos del Ministerio de Obras Públicas, el proyecto consiste en la construcción de tres tramos: Rojo, Amarillo y Verde, que conectarán a la ciudad de Cochabamba, Sacaba, Cercado, Colcapirhua, Quillacollo, Vinto y Sipe Sipe a través de una línea férrea de 40,3 kilómetros (km) de longitud.

Montaño indicó que la construcción de los tramos Verde y Rojo no reporta ningún problema, sin embargo, en la edificación del segmento Amarillo se debe ceder espacios para instalar la vía ferrocarrilera.LosTiempos.com

Bolivia: El acuerdo con camioneros contradice negociaciones con Chile por el tren a Arica

Exterior

Los empresarios del transporte internacional lograron frenar la prueba piloto del tramo que une Viacha con el principal puerto que emplea el país. El tramo no se usa desde hace 16 años, tiempo en el que se pudo incumplir el Tratado de 1904

Finalmente, el Gobierno cedió a la presión ejercida por operadores del transporte de carga internacional tras una semana de protestas que incluyeron cortes de ruta en las carreteras del eje central del país. Dirigentes del sector afirman que el ferrocarril Arica-La Paz representa “una competencia desleal” y exigieron que no vuelva al negocio del transporte de carga.

El acuerdo desactivó el conflicto con los camioneros, pero fue una señal contradictoria frente a nueva agenda que se trabaja con el país vecino y los recurrentes reclamos diplomáticos planteados a Chile para que se reactive la ferrovía que se inauguró en 1913.

El costo de la construcción del tren fue asumido por el gobierno chileno como parte de las compensaciones derivadas de la Guerra del Pacífico (1897-1883) y establecidas en el Tratado de 1904. Pero, el tramo dejó de operar en 2005, cuando la empresa Administradora del Ferrocarril Arica-La Paz quebró.

Bolivia reclamó la reactivación del tren por la existencia de una “obligación asumida a perpetuidad”, afirmó el diplomático Andrés Guzmán Escobari.

En julio de 2010, diplomáticos de Bolivia y Chile se reunieron en torno al mecanismo de consultas políticas, la instancia de negociación que abordó la demanda marítima en la agenda de 13 puntos. Allí se acordó un encuentro bilateral de autoridades vinculadas con el transporte para “intercambiar criterios sobre la futura operación” del tren, aunque se avisó que el tramo en el lado boliviano “ya estaba operable” a la espera de la rehabilitación de la vía en Chile.

Según el acta de esa reunión, Chile comprometió $us 34 millones para reponer los rieles destruidos por un aluvión en 2001.

El mecanismo de consultas políticas no volvió a reunirse debido a tensiones que acompañaron el proceso que atendió la Corte Internacional de Justicia entre 2012 y 2018 por la demanda marítima.

Guzmán Escobari recordó que además del Tratado de 1904 está la Convención para la explotación del ferrocarril Arica-La Paz acordada en 1905, una norma por la que Chile se comprometió a mantener las vías expeditas para el tránsito de los vagones, tomando en cuenta el costo que demanda el ascenso de las locomotoras desde el nivel del mar hasta los 4.200 metros donde está el paso Visviri-Charaña, en el altiplano.

“Bolivia reclamó porque esto no se estaba cumpliendo y, ahora, un conflicto interno dificulta todo. ¿Cómo vamos a reclamar más adelante que Chile cumpla el Tratado si nosotros no hacemos nada para garantizarlo?”, afirmó el diplomático a raíz del acuerdo al que llegaron los transportistas, el Gobierno y la Ferroviaria Andina.

“Hemos quedado con ellos (los transportistas) en que vamos a mejorar la logística de carga, tanto a nivel nacional como en Arica, y ratificamos lo que ha dicho la gerente general de Ferrocarriles Andina. Ella dijo que se suspende de manera definitiva cualquier prueba piloto y por lo tanto ya no hay ningún problema”, afirmó el ministro de Obras Públicas, Édgar Montaño, el viernes por la noche.

Desde la empresa ferroviaria aclararon que el acuerdo no incluye “una suspensión definitiva” y ese texto abre la posibilidad de volver a operar el ferrocarril.

Riesgos

Gary Rodríguez, gerente del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), lamentó que esta señal avale que el transporte terrestre “mantenga una condición de monopolio” en la ruta con el puerto de Arica y recordó que existen líneas férreas hacia las fronteras de Brasil y Argentina donde existe “plena competitividad” con la carga transportada por los camiones. “No se entiende esta situación que puede llevar a otras convulsiones, puesto que los trabajadores de la empresa ferroviaria están anticipando protestas”, dijo Rodríguez.

Para Gustavo Rivadeneira, dirigente del transporte internacional de carga de El Alto, su sector está en desventaja frente al ferrocarril, puesto que “está subvencionado por Chile para quedar bien con el Tratado de 1904. En todo, alentó un diálogo futuro para lograr “un pacto social y operativo para el funcionamiento del ferrocarril”.

Los trabajadores ferroviarios, que tienen el apoyo de la COB, se reunirán el martes en La Paz para asumir medidas ante este acuerdo.ElDeber.bo

Bolivia: Gobierno “tocará las puertas que sean necesarias” para que camioneros terminen los bloqueos contra ferrocarril

Exterior

A pesar de ceder a la presión de los gremios del transporte, el Gobierno de Bolivia irá a “tocar las puertas que sean necesarias” para que los camioneros terminen con los bloqueos en distintas rutas del país. La acción de protesta va en contra de la reactivación del Ferrocarril Arica-La Paz que, en días pasados, había iniciado una prueba piloto con el fin retomar las operaciones detenidas hace 16 años y, a la postre, dar cumplimiento al Tratado de Paz y Amistad de 1904. 

La medida de fuerza, pese al acuerdo alcanzado por el Ministro de Obras Públicas de Bolivia, Edgar Montaño, con dirigentes del Transporte en la Paz, se mantuvo durante este jueves, obligando al secretario de Estado a viajar a la zona de Cochabamba para “socializar” los alcances del pacto que echa por tierra el uso del modo ferroviario entre el Puerto de Arica y las zonas productivas bolivianas.

Motivo, según la agencia ABI, aseguró que “tocará las puertas que sean necesarias” para resolver el conflicto del transporte pesado y confirmó que viajará a Cochabamba para reunirse con el sector que mantiene medidas de presión en contra del ferrocarril Arica-La Paz.

“Vamos a tocar las puertas que sean necesarias. Nuestro Gobierno es del diálogo y paz y voy a trasladarme a Cochabamba a socializar los acuerdos a los que hemos llegado aquí en La Paz. Con toda seguridad vamos a lograr que los hermanos que no están informados en estos momentos entiendan que ha sido una prueba piloto y que, además, la Empresa Ferroviaria Andina de manera voluntaria dijo que va a suspender las pruebas”, declaró.

Montaño aclaró que no le corresponde a él dilucidar temas internos de la dirigencia del transporte pesado que desconocieron el acuerdo firmado con dirigentes que a su criterio no los representan, pero insistió en que estará en Cochabamba para el encuentro con el sector.

La autoridad dijo que no quiere creer que exista un trasfondo político detrás del conflicto, pero denunció que “algunas personas han tergiversado la información” e hicieron creer que se estaba reactivando Ferroviaria Andina, cuando en realidad “solo” era una prueba piloto.

“Desde ahí vemos que hay gente que quiere que la economía del pueblo boliviano no siga avanzando”, aseveró.

El ministro expresó su confianza que, con la socialización de la información, se podrá levantar todos los bloqueos.Portalportuario.com

Bolivia: Camioneros no descartan bloquear fronteras por reactivación del ramal ferroviario Arica-La Paz

Exterior

El transporte pesado internacional no descarta cerrar fronteras como forma de protesta por reactivación del ramal ferroviario Arica-La Paz. Así lo indicó Óscar Michel, diputado por Comunidad Ciudadana y dirigente del sector.

Para evitar esa situación, el legislador pide al Gobierno escuchar a los transportistas, quienes son los más perjudicados.  

Por su parte, Marcelo Cruz, dirigente del sector, dijo que los transportistas vienen sosteniendo bloqueos en Cochabamba como medida de presión, acción que se extendió este martes a La Paz. En tanto, en Santa Cruz los transportistas están haciendo una vigilia.  

Este miércoles el sector sostendrá un encuentro nacional para abordar el tema y fijar una posición que demanda la creación de un Comité Nacional de Logística de Transporte, para tratar el problema de manera integral.

La reactivación, según los transportistas, es una decisión de Ferroviaria Andina en la que no se los tomó en cuenta y más en un contexto donde el flujo de carga es menor.

Camioneros bloquean soya que debía trasladarse por vía férrea hacia Arica

Los transportistas consideran que Ferroviaria Andina tiene previsto transportar más de 5.000 toneladas. El miércoles mantendrá una reunión nacional en Santa Cruz para abordar el tema. Empresarios rechazan las medidas de presión

La reactivación del ramal ferroviario Arica-La Paz no tiene paz, pues la locomotora estacionada en Viacha (La Paz) a la espera de la soya cruceña no podrá movilizarse, debido a que en Cochabamba se instalaron dos puntos de control (Pirque y Siticollo) por transportistas, que impiden a los camiones que llegan desde Santa Cruz cargados con soya, seguir con el viaje. Se les obliga volver de donde salieron.

Alfredo Borja, presidente de la Cámara Boliviana del Transporte (CBT), sostuvo que la medida es en respuesta a una decisión de Ferroviaria Andina en la que no se los tomó en cuenta y más en un contexto donde el flujo de carga es menor.

Borja desmintió versiones que indican  que hay un exceso de carga en Arica y que los camiones bolivianos no pueden transportar mercadería, haciéndose necesario el ferrocarril.

“Es una mentira que se trate solo de una prueba técnica, ya Ferroviaria Andina tiene previsto transportar más de 5.000 toneladas. Por algo hicieron fuertes inversiones. Quieren transportar todo tipo de carga”, sostuvo Borja.

El dirigente adelantó que este miércoles tendrán un encuentro nacional para abordar el tema y fijar una posición del sector que demanda la creación de un Comité Nacional de Logística de Transporte, para tratar el problema de manera integral”, sostuvo Borja.

También aclaró que la carga que se encuentra en Viacha no será transportada a Oruro como medida de protesta.

Al respecto, desde la Cámara de Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones (Cadex) reiteraron su preocupación por la actitud asumida por el transporte pesado y sus medidas de presión en rechazo de la puesta en funcionamiento del tramo ferroviario Arica-La Paz.

La Cadex considera que ambos modos de transporte, tanto ferroviario como carretero, son complementarios y la carga de comercio exterior del país va a continuar utilizando los camiones para acceder a los puertos del océano Pacífico y del Atlántico, por lo que el transporte carretero continuará con su trabajo.

Antonio Gallardo, presidente de la Cámara Nacional de Despachantes Aduaneros, sostuvo que, como operadores de comercio exterior, apoyan la reactivación del corredor férreo Arica–El Alto–Oruro y celebra que los esfuerzos de los Estados de Bolivia y Chile, sumados a las inversiones de las empresas concesionarias de ambos tramos ferroviarios, rindan sus frutos en beneficio de la competitividad y eficiencia de las exportaciones e importaciones.

Gallardo indicó que no es comprensible la postura de los sindicatos y asociaciones de transporte internacional pesado que realizan bloqueos y ponen obstáculos a las operaciones de transporte ferroviario recientemente activado.ElDeber.bo

Chile: Realizarán prueba técnica para reactivar Ferrocarril Arica-La Paz

Exterior

La primera quincena de Mayo se realizará una prueba técnica tendiente a la reactivación del Ferrocarril Arica La Paz (FCALP), según dio a conocer la Empresa Portuaria Arica (EPA).

La reanudación del servicio, después de 15 años de inactividad, ha sido propiciada por el interés de una exportadora de soya boliviana que planteó esa posibilidad a ejecutivos de TPA y la EPA.

“Tras una gira comercial que ambas empresas hicimos a Bolivia, identificamos el interés de una exportadora de soya por traer nuevas cargas a Arica a través del ferrocarril. Este interés se lo comunicamos a EFE, que administra el tramo chileno de FCALP y con ello se inició un trabajo que dará pronto sus frutos. La primera quincena de mayo se hará una prueba técnica con carga de ida y vuelta al puerto”, indicó el presidente del directorio de la Empresa Portuaria Arica, Marcelo Urrutia.

“Hemos prestado toda nuestra colaboración a EFE para esta prueba. Esperamos que podamos luego implementar un régimen constante y conveniente que permita a los ariqueños y las ariqueñas, ver nuevamente trenes con carga”, añadió.

La prueba técnica del ferrocarril ha sido coordinada con el gerente general de TPA, Gabriel Tumani, y con la gerente general (I) de FCALP S.A., Yuny Arias. De la misma manera, se han efectuado coordinaciones con los distintos servicios públicos que tienen injerencia en la puesta en marcha, funcionamiento y control sobre este modo de transporte.

“Esperamos que este trabajo conjunto, del puerto, con EFE y con nuestras autoridades regionales, se proyecte en el tiempo con un régimen sostenible. Sumar el tren como modo de transporte para las cargas, claramente hace que el Puerto de Arica sea más competitivo dentro de la macrozona andina”, comentó Rodrigo Pinto, gerente general de la EPA. 

El funcionario de la portuaria estatal aseveró, además, que el uso del tren sería “un perfecto complemento para el transporte terrestre y podría ayudar a la segmentación de las cargas, donde las más pesadas puedan ser transportadas en tren y las más livianas en camiones”.

“Esta diversificación logística favorece a los usuarios de la cadena, en una forma más amigable al medioambiente y con una contribución importante a la integración regional con Parinacota. El primer paso es la prueba con carga real y el que sigue será el diseño de un modelo de operación sostenible”, agregó.PortalPortuario.cl

Bolivia: Ferroviaria Andina impulsa el desarrollo del país

Exterior

En el último quinquenio, la modernización y diversificación de servicios son una característica de FCA. La inversión de $us 42,7 millones mejoró la red de vías, estaciones e incorporó nuevas locomotoras a esta compañía liderada por Carlos Gill Ramírez.

La historia del ferrocarril en Bolivia está relacionada al desarrollo y a la economía del país. Sus hitos empalman con el avance de lo que hoy se conoce como la red andina y oriental, luego de un proceso de reformas de las empresas del Estado en 1996.

Desde aquella etapa han transcurrido 25 años y la antigua ENFE se dividió en dos, dando origen a la Empresa Ferroviaria Andina (FCA) y Ferroviaria Oriental (FO). Entre 1996 y 2015, estas empresas ferroviarias enfrentaron luces y sombras.

No obstante, a partir de 2015, la FCA ingresó a una nueva era en materia de logística, modernización y diversificación de servicios con la integración de un socio privado, Carlos Gill Ramírez.

Esta incorporación es el resultado de una operación entre privados, a través de la cual Gill adquiere el 50,0038% de las acciones de la empresa. El otro 49,9288% continúa a cargo de los administradores de fondos de pensiones, mientras que 0,0674 % corresponde a accionistas individuales.

A partir de ese año, se llevan adelante cambios estratégicos, renovándose la visión gerencial, se trazan objetivos ambiciosos a nivel de inversión y de crecimiento, y sobre todo se diseña y aplica una hoja de ruta de modernización y diversificación de servicios.

Inversión

La dirección de Gill Ramírez fue determinante en el mejoramiento de la red, en el mantenimiento de la infraestructura de vías, en las estaciones y en la tecnología, aspectos que fueron posibles gracias a la inversión de $us 42,7 millones, dijo a LA RAZÓN la gerente general de la empresa, Cynthia Aramayo.

Según la ejecutiva, con la adquisición de las locomotoras SALI en 2019, la Ferroviaria Andina (FCA) marcó un nuevo hito en la historia ferrocarrilera de Bolivia.

Mientras que el empresario Carlos Gill destacó: “Este fue un paso más hacia la unificación ferroviaria del territorio boliviano y la mejora de oportunidades de integración y comercio, no solo internamente en Bolivia sino también con sus países vecinos y otras regiones del mundo, al tener un transporte mucho más competitivo y seguro”.

A lo cual Aramayo apuntó que “las SALI son locomotoras de última generación, con tecnología para las montañas, que fueron fabricadas para operar en regiones de altura y llevar carga por lugares de alta pendiente como el altiplano. Estamos muy orgullosos de esta adquisición, porque la empresa compró locomotoras después de 40 años”, con las cuales la empresa pasó de contar con modestos ferrocarriles a convertirse en el principal operador logístico integral de gran escala del sector, en el corazón de Sudamérica.

A la fecha, FCA cuenta con 11 estaciones principales, sus vagones tienen una capacidad anual de carga de 1,5 millones de toneladas (t). En los últimos cinco años, logró transportar un total de 6,1 millones de toneladas de carga.

Entrevista

Tras 25 años de recorrido, Ferroviaria Andina (FCA) se prepara para asumir nuevos desafíos. La gerente general de la empresa, Cynthia Aramayo, habló con La Razón sobre las inversiones efectuadas, crisis en las actividades económicas y perspectivas para esta gestión.

—¿Cuáles han sido los principales desafíos de su gestión como Gerente General de la empresa?

—Creo que el desafío más importante para la administración fue revertir la situación económica en la que se encontraba la empresa, que desde el año 2013 había generado pérdidas. Esta situación se revirtió el año 2016, logrando el equilibrio. Esto fue posible gracias a un agresivo plan de reducción de costos y mejoramiento para conseguir eficiencias. Otro desafío importante fue el lograr el cambio de la cultura existente en la empresa, que los trabajadores acepten migrar de ser una empresa de transporte férreo a una solución logística para el cliente y prepararse para ser más eficientes y fortalecer la alta vocación de atención al cliente. Habiendo encarado este proceso de reestructuración de la empresa, otro desafío importante fue consolidar un equipo de trabajo comprometido con la nueva visión de la empresa y la nueva cultura que estamos implementando.

—¿Cuáles fueron los principales hitos de Ferroviaria Andina?

—Podemos resaltar como hitos importantes: el año 2007 se dio inicio al transporte de la carga de Minera San Cristóbal, uno de los más grandes cometidos de Ferroviaria Andina; lo que representó una nueva forma de trabajo incursionando en un servicio logístico integral altamente eficiente y con estándares internacionales. El año 2008, la empresa llega a transportar 1.023.561 toneladas, superando en un 50% el promedio de volumen anual transportado hasta esa gestión. El año 2016 se inició con una profunda transformación y reestructuración, y se logra revertir las pérdidas que la empresa había tenido desde el año 2013. El año 2019 llegan tres locomotoras (SALi) de última generación al ferrocarril del occidente boliviano después de 40 años. Las inversiones realizadas en 25 años alcanzan a $us 123.065.761, que se centraron en infraestructura, vía, modernización de sistemas y la compra de tres nuevas locomotoras.

—¿Y los hitos alcanzados en estos últimos cinco años?

—Podemos resaltar: el hito más importante de estos últimos cinco años, sin lugar a dudas, fue la compra de tres locomotoras nuevas, nuestras SALi, equipos de tecnología europea diseñados para trabajar a nivel del mar hasta una altura de 5.000 metros, con una inversión de $us 13.000.000. Durante estos últimos cinco años, la inversión realizada ha sido más de $us 42 millones que se centraron en: la compra de locomotoras ($us 13 millones), mejoramiento de locomotoras ($us 7,3 millones), mejoramiento de vías ($us 14,7 millones), infraestructura, oficinas, maestranzas y tros ($us 2,7 millones), mantenimiento y mejora de vagones ($us 4,7 millones) y otros ($us 2,4 millones).

—¿Cuál es el aporte de la empresa en la minería boliviana?

—Ferroviaria Andina transporta más del 80% de la exportación de minerales de Potosí, considerando que la producción de ese departamento representa el 54% de las exportaciones mineras de Bolivia. Asimismo, somos la principal transportadora de la Minera San Cristóbal, que es una de las operaciones mineras a cielo abierto más grandes del mundo.

—¿Cómo definiría la nueva identidad de la empresa tras el giro en la parte operativa y logística?

—Ferroviaria Andina se ha adecuado a las nuevas necesidades del cliente, ofreciendo un servicio de soluciones logísticas integrales. La experiencia, capacidad y eficiencia son las principales características de la empresa que hacen que sea un socio estratégico para el empresario importador y exportador.

—¿FCA sufrió el impacto de la pandemia del COVID-19?

—La pandemia ha generado una contracción económica mundial; en América Latina se ha retrocedido en el crecimiento, ha generado un alto índice de desempleo, la baja del comercio internacional y la caída de los precios de los commodities que impactan en nuestra economía. Esta situación no ha sido ajena a la empresa, el año 2020 fue un año difícil con una aguda caída en los volúmenes de transporte que aún a la fecha no se recuperan. Socialmente, esto incide en una baja de tarifas de parte del transporte carretero y una competencia más desleal con el ferrocarril. Sin embargo, pese a toda esta crisis generada por la pandemia, hay que resaltar que Ferroviaria Andina preservó su capital más importante que es el trabajador, se cumplió con el pago de salarios, aportes, se dotó de insumos de bioseguridad adecuados y se dotó un seguro de salud y vida contra el COVID-19 para todos los trabajadores.

—¿Perspectivas para esta gestión?

—Estamos trabajando para que Ferroviaria Andina se constituya en el socio más importante del exportador y el importador boliviano, pero el hito más importante es consolidarse como socio estratégico de los grandes proyectos estatales, como ECEBOL, YLB (producción de litio y sus derivados) y EMAPA.LaRazón.bl

Bolivia: Operador ferroviario espera conectar Puerto de Arica con Oruro y La Paz

Exterior

La gerente general de Ferroviaria Andina, Cynthia Aramayo, expresó que la compañía está interesada en reactivar la conexión ferroviaria entre Bolivia y el Puerto de Arica con el fin de sumar una alternativa a importadores y exportadores de Oruro, La Paz y del Oriente de ese país.

“Ferroviaria Andina pretende restablecer su conexión al Puerto de Arica como una opción a la única salida al Pacífico, por Antofagasta, que hoy tiene Bolivia. De esta forma poder ofrecer a sus clientes una opción logística competitiva para la importación y exportación de productos que salen de los departamentos de Oruro, La Paz y del Oriente. La compañía está dispuesta a colaborar en todo lo que le corresponde para abordar este proyecto con el fin de optimizar los costos en ambos sectores y presentar una oferta logística competitiva”, señaló la ejecutiva en declaraciones enviadas a PortalPortuario.cl.

Sobre los plazos, Aramayo indicó que la iniciativa podría abordarse en dos etapas. La primera, consideraría -en el corto plazo- “iniciar el tráfico de cargas que sea posible lograr con los recursos disponibles en ambas secciones del Ferrocarril Arica – La Paz. FCA en el tramo boliviano y FCALP-EFE en el tramo chileno”, mientras que la segunda, requeriría el apoyo del Gobierno de Chile abordar un proyecto de mediano plazo “que conduzca a una oferta de servicios férreos en el Corredor Arica – La Paz que sea sustentable y competitiva”.

“Hoy existe una demanda asegurada concreta de un cliente de soya boliviano, de 120.000 toneladas/año de exportación; es decir, en bajada de carga, la que podría aumentar a 300.000 toneladas/año en un mediano plazo, sumando productos minerales. El potencial de carga de importación; es decir, de subida se estima en 220.000 toneladas/año o más, con productos tales como acero, bobinas de papel, plástico y otros”, fundamentó la ejecutiva.

Aramayo detalló, además, que “los clientes exportadores de Soya están esperando poder concretar este transporte a través del ferrocarril, como una alternativa necesaria a la hidrovía, y debido a los importantes aumentos de producción, requieren una solución alternativa y de corto plazo a los camiones que van a Arica, que son difíciles de administrar y tienen limitaciones para grandes volúmenes”.

“Ferroviaria Andina ha presentado una opción muy competitiva para los clientes productores de Soya, entre Oruro y Charaña/Visviri y viene trabajando hace bastante tiempo con FCALP-EFE para el desarrollo en conjunto del proyecto. Para apoyar el desarrollo del proyecto en Chile, FCA ha contratado a la empresa chilena Bunster Consultores Spa. Ahora ya estamos dando algunos pasos en concreto y pretendemos hacer una prueba de transporte en conjunto en marzo de 2021, transportando soya destino a Terminal Portuario de Arica  y acero para el retorno, entre este Terminal Portuario y La Paz”, agregó.

“Entendemos que operar el ferrocarril generaría ahorros por concepto de mantenimiento de la carretera que utilizan hoy los camiones y automóviles, asimismo, importantes beneficios sociales para ambos países. Al utilizar un medio más amigable con el medio ambiente, con ahorros en accidentabilidad, reducción de la congestión y menor contacto entre personas se contribuye a evitar contagios de Covid-19”, complementó la ejecutiva ferroviaria boliviana.

“Este proyecto viene a potenciar este Corredor Internacional con las ventajas del ferrocarril y con un aumento importante de carga. Pretende generar mayor competitividad, empleos y desarrollo para Bolivia y para Chile, en especial para Arica, lo que es tan necesario en estos tiempos complejos que estamos viviendo ambos países”, recalcó.PortalPortuario.com

Bolivia: Fuerte inversión ferroviaria de la empresa Ferroviaria Andina

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Ferroviaria Andina informa que durante el último quinquenio invirtió 41 millones de dólares en la red de trenes del occidente de Bolivia. El dinero se utilizó para el mantenimiento de la infraestructura de vía, mejoramiento de estaciones, de tecnología; además, y esta es la noticia más importante, después de 40 años se compró locomotoras nuevas.

"A partir del año 2015, en el que Ferroviaria Andina se hace cargo de la administración de la Red Occidental, las inversiones no han parado de crecer hasta dar un salto enorme durante la gestión 2019 cuando más de 18 millones de dólares de capital se transformaron en modernidad y eficiencia en el transporte ferroviario de carga que recorre el altiplano boliviano", explicó la gerente general de Ferroviaria Andina, Cynthia Aramayo.

En el quinquenio transcurrido desde el cambio de socio controlador de la empresa, se destinó más de diez millones de dólares en el mejoramiento y la extensión de las vías férreas, batiendo el récord de inversión de todas las gestiones previas.

Compra de nuevas locomotoras

La inversión más importantes fue la compra de tres locomotoras nuevas de la marca suiza Stadler. por un valor de 16 millones de dólares. La empresa Ferroviaria Andina adquirió locomotoras nuevas después de 40 años en la red occidental. Estás tres máquinas incrementarán en más del 30 por ciento la capacidad de transporte de carga por año.

Las nuevas Locomotoras Ligeras Sudamericanas, SALi, por sus siglas en ingles, están en operación desde el año pasado. Fueron fabricadas en Europa con especificaciones particulares para el mercado latinoamericano. "Su poder de tracción es muy superior a cualquiera de las locomotoras operativas de la compañía y su diseño les permite una operación eficiente hasta los cinco mil metros sobre el nivel del mar", detalló Aramayo.

Pero más allá de la frialdad de las cifras, el dinero invertido, no solamente se transforma en modernidad para el transporte ferroviario, sino también en bienestar para los trabajadores de la empresa.

"Cuando llegamos, las casas de pernocte eran inhabitables: los funcionarios pasaban la noche en la región más fría de Bolivia durmiendo en el suelo, a veces con ventanas sin vidrios… Ahora estos espacios cuentan con calefacción, televisión satelital, cocinas, agua caliente y todas las comodidades", explicó la gerente.

La inversión también ha afectado positivamente a la renovación tecnológica en equipos informáticos y de telecomunicaciones, mejoramiento de las maestranzas de mantenimiento a la maquinaria, así como mejoramiento de equipo rodante.

Desde CRÓNICA FERROVIARIA queremos felicitar a la empresa Ferroviaria Andina por pensar en mejorar el medio de transporte ferroviario que tienen a su cargo. 

Trenes bolivianos llevan tres meses varados en el Puerto de Iquique en Chile y corren el riesgo de ser subastados

Exterior

La Presidenta de Bolivia, Jeanine Añez, decidió "priorizar los recursos para atender la pandemia"

Cinco trenes y tres estaciones eléctricas y catenarias se encuentran varados en el Puerto de Iquique en Chile. El material debía dirigirse a Cochabamba en Bolivia, sin embargo la Presidenta del país, Jeanine Añez, decidió "priorizar los recursos para atender la pandemia", informó El Mercurio.

La carga, desembarcada hace tres meses en Iquique, corresponde a 17 toneladas destinadas al proyecto de US$500 millones, Tren Metropolitano de Cochabamba, impulsado por el ex Presidente de Bolivia, Evo Morales.

Debido al tiempo extendido que las unidades llevan en el puerto, Bolivia adeuda US$400 mil, cifra que crece diariamente. Además, se suman deudas con contratistas y por la paralización de las obras debido al coronavirus.

El director regional de Aduanas en Iquique, Cristián Molina, comentó que "el importador que trae una mercancía a Chile tiene un plazo de 90 días para realizar los trámites y sacar sus productos. Si no, si no presenta la documentación cae en presunción de abandono y Aduanas puede lotear u subastar esas mercancías, siempre y cuando cumplan con la normativa vigente y sean de lícito comercio".

Ante esta situación, la Administración de Servicios Portuarios - Bolivia (ASP-B) aclaró que durante la gestión 2017, la ASP-B tuvo una serie de reuniones con la empresa Asociación Accidental Tunari, instancias en que se les propuso que toda la carga que iba a ser importada para la ejecución del proyecto se realice utilizando el Puerto de Arica. En tales encuentros se informaron los riesgos de utilizar el Puerto de Iquique, ya que existen significativas diferencias en su tratamiento, porque en el Puerto de Arica se tienen acuerdos bilaterales vigentes que dan ciertos beneficios a la carga boliviana.

"Aún con la explicación de dichas dificultades, la Asociación Accidental Tunari decidió realizar la importación de vagones a través del Puerto de Iquique, colocando en riesgo toda la operación desde un inicio debido a que solo se cuenta con un plazo de 90 días para que la carga boliviana pueda ser retirada, situación que es muy contraria a lo que se tiene en el puerto de Arica donde el plazo es de 1 año y 90 días.

Asimismo, al no existir la presencia institucional de la ASP-B ni la Aduana Nacional en el Puerto de Iquique, se dificulta que el Estado realice algún tipo de representación u oficio que permitan gestionar la ampliación a los 90 días ya cumplidos", manifestaron en un comunicado.Tomando esto en cuenta, aseguraron que "la Asociación Accidental Tunari debe asumir las responsabilidades inherentes a su determinación de escoger el Puerto de Iquique para realizar la importación de su carga; no así el Estado boliviano".MundoMarítimo.cl

Bolivia: Equipos para el Tren Metropolitano están varados hace 8 meses y podrían ser rematados

Exterior

La paralización de las obras del Tren Metropolitano debido a los impagos por parte del Gobierno desde hace un año junto con los efectos de la cuarentena total tendrá efectos económicos duros para el proyecto que, de acuerdo al cronograma, debía ser concluido este año. Una de las consecuencias es que suministros internacionales para la construcción de las líneas Roja y Verde corren el riesgo de ser rematados en Chile, porque se encuentran en instalaciones del puerto incluso hasta hace ocho meses.

Esta situación complica aún más la continuidad del proyecto estratégico para el área metropolitana de Cochabamba, porque la deuda impaga ha comprometido el futuro de las empresas subcontratistas que se sumaron al objetivo de mejorar la calidad de vida de los cochabambinos, mediante esta solución de transporte.

La Asociación Accidental Tunari (AAT), conformada por la empresa española Joca y la suiza Molinari, hizo conocer que en los puertos chilenos de Arica e Iquique se encuentran materiales, equipos y suministros para el Tren Metropolitano de Cochabamba por un valor de 24.7 millones de dólares (172 millones de bolivianos).

"En los puertos de Arica y Chile están retenidos entre dos y ocho meses cinco trenes, subestaciones eléctricas, elementos de catenaria y muchos otros materiales", informó Domingo García, gerente general de la AAT.

El gobierno no ha pagado a la AAT planillas del año pasado, a pesar de que las obras fueron avanzando con financiamiento de la empresa y pese a las gestiones que se realicen para que los acuerdos económicos sean cumplidos, anota la empresa.

"Por el tiempo que llevan en los puertos, los trenes enviados para el proyecto boliviano están a punto de ser rematados por las autoridades aduaneras de Chile, las consecuencias serían desastrosas desde el punto de vista económico", complementó García.

La AAT debe pagar a las administraciones de los puertos chilenos por la demora en el retiro de los suministros; dicho monto superó los 400 mil dólares y la cifra será mayor mientras se encuentran en aquellas instalaciones.

Además, para su internación se debe pagar el impuesto por las importaciones y aranceles lo que costará más de cuatro millones de dólares. Sin embargo, el Gobierno debe a la AAT una suma que está por encima de los 600 millones de bolivianos y la obra está paralizada por este considerable impago y la cuarentena, lo que ha puesto en una situación crítica a las empresas que fueron subcontratadas para el avance del proyecto.

"Las empresas bolivianas que colaboran con el Proyecto están al límite de sus posibilidades incluso algunas a punto de la quiebra. Estamos haciendo las gestiones porque esto no se agrave, pues aproximadamente 2000 familias son las que se sustentan con este Proyecto", dijo García.

Por el mes de febrero, el ministro de Obras Públicas, Iván Arias, afirmó que el gobierno tiene el interés de que el Tren Metropolitano se ejecute, definió que las obras de las líneas Roja y Verde avancen, mientras se tomaban definiciones sobre la Línea Amarilla, sin embargo, no se hicieron los pagos.Opinión.bo

Bolivia: Llegan al país nuevas locomotoras para la empresa Ferroviaria Andina S.A.

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Ferroviaria Andina S.A. informa que hace dos días se recibió a las SALi (South American Light Locomotive) en el puerto de Antofagasta, Chile. La empresa invirtió 16 millones de dólares en la compra de tres locomotoras de última generación suministradas por la compañía suiza Stadler.

La adquisición de las SALi fue anunciada a finales del 2017, tras un estudio realizado para construir máquinas adecuadas al contexto sudamericano. Estas flamantes locomotoras llegan al occidente boliviano después de 40 años. Se conoce que las Hitachi – Mitsubishi serie 1000 fueron las últimas locomotoras nuevas que arribaron a esta región, el año 1978.

Las locomotoras SALi son de diseño ultra ligero que tienen la capacidad de operar en vía métrica desde el nivel del mar a más de 5.000 metros. Asimismo, tienen la posibilidad de alcanzar una velocidad máxima de 100 km/h combinando elevada potencia con un reducido consumo energético. Cuenta con seis motores de tracción asíncronos y dos cabinas de conducción aisladas acústica y térmicamente.

Ferroviaria Andina, tras el cambio de administración en 2015, asumió la política de modernizar el parque tractivo compuesto por 14 unidades. En la actualidad, la ferroviaria occidental cuenta con más de 1800 kilómetros de vía operativa que atraviesa los departamentos de La Paz, Oruro, Cochabamba, Potosí y Chuquisaca  y vincula Bolivia con Chile, Argentina y Perú.

Asimismo, en los últimos tres años, Ferroviaria Andina ha invertido un total de 38 millones de dólares en el mejoramiento de la maquinaria actual, equipo rodado, mantenimiento y renovación de vía férrea e infraestructura interna y de atención al cliente.

Las nuevas locomotoras llegan para fortalecer el transporte de carga de Ferroviaria Andina. El cual representa el 87 % del total de los ingresos operacionales de la empresa. Cada unidad del nuevo equipo tractivo tiene la capacidad de arrastre de dos locomotoras antiguas. También, se estima que se aumentará en un 33 % la capacidad de cobertura de la empresa.

Además, Ferroviaria Andina está ingresando a un proceso de renovación de imagen corporativa con el objetivo de consagrarse como una empresa de transporte multimodal y soluciones logísticas. De esta forma proyectarse hacia el Corredor Bioceánico y por ende a la internacionalización.

Las tres locomotoras ingresarán al país por la estación fronteriza de Avaroa rumbo a la ciudad de Uyuni. Se prevé que el evento se realice en los próximos días, lo que representa un hito en la historia del ferrocarril boliviano.