Día Internacional de Sensibilización en los Pasos a Nivel, ILCAD 2016: “¡No sobreestime sus capacidades en los entornos ferroviarios!”

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria:

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles informa que se une a esta iniciativa internacional sobre el gran evento ferroviario a realizar los días 10 y 11 de Junio de 2016, donde participarán 40 países sobre el tema "Dia Internacional de Sensibilización en los Pasos a Nivel, ILCAD 2016: “¡No sobreestime sus capacidades en los entornos ferroviarios!”

La campaña de esta edición se centra en la tercera edad y en personas con limitaciones sensoriales y de movilidad reducida.

Estonia y Letonia acogen una conferencia internacional

El Día Internacional de Sensibilización en los Pasos a Nivel está organizado por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), la comunidad ferroviaria internacional, socios del sector vial e instituciones internacionales, y cuenta con la participación de más de cuarenta países de manera presencial o virtual.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles se une a esta campaña de difusión internacional promocionándola desde la Plataforma Tecnológica Ferroviaria, la revista Vía Libre, los Museos del Ferrocarril de Madrid y Cataluña y el Área de Comunicación.

Día Internacional de Sensibilización en los Pasos a Nivel - International Level Crossing Awareness Day (ILCAD)

El Día Internacional de Sensibilización en los Pasos a Nivel es un compromiso de continuar con el éxito del primer Día Europeo de Pasos a Nivel, celebrado en junio de 2009 en 28 países, para sensibilizar sobre el peligro de las conductas de riesgo.

Los accidentes en pasos a nivel representan el 1% de las muertes en carretera, pero el 25% de los accidentes mortales ferroviarios, según las estadísticas europeas. Las entidades de transporte por carretera y ferrocarril de los países participantes reconocieron su responsabilidad compartida y, para hacer frente a este problema, consideraron que organizar este tipo de eventos puede ayudar a desarrollar la conciencia pública y mejorar el comportamiento de las personas en los pasos a nivel.

En el mundo hay unos 600.000 pasos a nivel y cada año, los socios de la ILCAD, seleccionan un sector de la población especialmente sensible a los accidentes que pueden producirse en ellos. Este año, atendiendo a las estadísticas que hablan de un repunte de accidentes de personas mayores, la campaña tiene el lema ¡No sobreestime sus capacidades en los entornos ferroviarios!” y el objetivo son las personas de la tercera edad, con limitaciones sensoriales y movilidad reducida.

Los organizadores quieren recordar que aquellas personas que ponen en riesgo su integridad física llevando a cabo conductas de riesgo en los pasos a nivel, pueden poner en peligro las vidas de los demás, de aquellos que viajan en su vehículo o del personal ferroviario y los pasajeros de los trenes.

La campaña a nivel mundial comienza mañana con una conferencia internacional sobre seguridad en los pasos a nivel en Riga, patrocinada por los Ferrocarriles Letones (LDz). El día 11 tendrá lugar la segunda jornada en la vecina Tallín, organizada por la Operation Lifesaver Estonia (OLE).

Como material para concienciar sobre los riesgos y la forma de evitarlos, la UIC y LDz han coproducido folletos y carteles informativos, además de un vídeo que se puede ver en el siguiente enlace:

youtu.be/aDCLgq2H30w?list=FLErWihmLQXZF6Dmv6Ll2_qA

Algunas estadísticas

* 40 países participan en ILCAD 2016: www.ilcad.org/Participants-2016.html

* Número de pasos a nivel: 600.000, 213.000 en Estados Unidos y 113.000 en Europa. Accidentes en pasos a nivel europeos: 1% de los accidentes mortales de tráfico, pero más del 25% de los ferroviarios; 555 colisiones en 2012, 322 fallecidos y 364 heridos de gravedad (safetydb.uic.org/IMG/pdf/SDB_2015_public.pdf y www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/SPR2014.pdf).

* La población mundial de mayores de 65 años aumentará más del doble, pasando de 600 millones a 1.600 millones en 2050; 8.5% de la población global hoy, 17% en 205 (www.census.gov/newsroom/press-releases/2016/cb16-54.html?cid=cb1654).

* Una población de la tercera edad que siga conduciendo, montando en bicicleta o cruzando pasos a nivel podría convertirse en un gran problema para la sociedad; en algunos países los exámenes médicos son obligatorios para que los mayores puedan seguir conduciendo.

* Países como Japón, que se han visto particularmente afectados por el envejecimiento de población, han organizado campañas de seguridad vial o en pasos a nivel destinadas a los mayores.

* En algunos países, principalmente en Europa donde se dispone de estadísticas por categoría de las víctimas involucradas en accidentes mortales, las colisiones con las personas mayores equivalen al 18% del total de las producidas en pasos a nivel y los fallecidos suponen el 38% de las víctimas mortales.

Creación Junta Superior de Investigaciones de Accidentes y Siniestros Ferroviarios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando la creación de la Junta Superior de Investigaciones de Accidentes y Siniestros Ferroviarios.

Dicho trámite recayó en el Expte. 1541-D-2016 del 12 de Abril del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de Ley el Diputado Nacional

Juan Carlos Díaz Roig (Frente para la Victoria - PJ - Formosa). 

Fundamentos

Las estadísticas nacionales e internacionales ubican al ferrocarril como el modo de transporte terrestre más seguro, con el más bajo índice de siniestralidad en una relación no inferior a 1 a 10 sobre el modo carretero.

Aun así se producen hechos accidentales y no accidentales en las operaciones ferroviarias, muchos de ellos en concurrencia con el modo carretero, en los pasos a nivel, denominados ferroviales.

El fuerte impacto que causa la siniestralidad ferroviaria y ferrovial se relaciona con su magnitud, pese a su relativa baja frecuencia y a que su incidencia real en el porcentaje de hechos, víctimas y daños es sensiblemente inferior al ámbito carretero, de ocurrencia diaria.

Sean cuales fueren las causas de hechos que causan muertes y daños en la explotación de los ferrocarriles, deben ser investigados para determinar dichas causas, las responsabilidades correspondientes, las penalidades aplicables en orden administrativo o por vía judicial, como así también efectuar las correcciones que correspondan para evitar hechos similares en lo sucesivo.

En la República Argentina no existe un organismo especializado en la investigación científica de los accidentes y siniestros ferroviarios, tal como existe en el transporte aeronáutico. También existen ámbitos específicos para el tratamiento de la accidentología carretera y su prevención.

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte cuenta con una Gerencia de Control Técnico Ferroviario dedicada a la inspección y control técnico-operativo de los concesionarios ferroviarios particulares, sujetos a sus respectivos contratos, quedando limitadas sus funciones a los condicionamientos establecidos en los mismos. Asimismo no es un área especializada en accidentología y siniestralidad, si bien sus cuerpos profesionales y técnicos están altamente capacitados para su cometido.

La especificidad de la investigación de los hechos accidentales y no accidentales ferroviarios y ferroviales, como también los requerimientos judiciales correspondientes, demandan contar con un cuerpo especializado autónomo, dotado de los elementos instrumentales adecuados para ejercer sus funciones.

Por tales motivos proponemos crear la Junta Superior de Investigación de Accidentes y Siniestros Ferroviarios, como organismo autárquico descentralizado, en el ámbito del Ministerio de Transporte de la Nación.

Sus fundamentos legales serán la Ley General de Ferrocarriles de la Nación Nº 2873 y modificatorias, demás leyes aplicables, decretos y reglamentos específicos tanto para la explotación ferroviaria como aplicables a cruces ferroviales y a seguridad, accidentología y siniestralidad.

Chile: “Hoy América Latina valora más el tren”

Exterior

El presidente de la chilena Empresa de Ferrocarriles del Estado discute los varios proyectos de desarrollo ferroviario en el país sudamericano

Jorge Inostroza nació en 1954 en Curepto, un pueblo sin ferrocarril de la región del Maule, en el centro de Chile. Pero este ingeniero por la Universidad de Santiago lleva 25 años ligado al transporte sobre raíles, primero en el Metro de la capital chilena y después, como asesor y analista. Desde hace un año preside la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), una de las empresas más antiguas del país sudamericano. Invitado por la Cámara Hispanochilena de Comercio, está en Madrid de visita para tantear potenciales interesados en un plan de mejora de infraestructuras ferroviarias con un objetivo ambicioso: que, en 2020, EFE transporte un 10% de las mercancías que puedan ir en tren en Chile, frente al 3,6% actual.

Jorge Inostroza, presidente de la chilena Empresa de Ferrocarriles del Estado 

Pregunta. ¿Cómo ha cambiado la actitud de América Latina hacia el ferrocarril?

Respuesta. Hay cada vez más concienciación en América Latina, como en el mundo en general, de que los ferrocarriles tienen un papel frente al exceso de tráfico y la polución, un problema en todo el continente, sobre todo en Chile. La congestión vehicular es un problema cada vez más grave, y con ella la contaminación y los accidentes. Hoy mismo, en Santiago, los vehículos tienen una restricción para circular por alerta de smog. La respuesta es el ferrocarril, que contamina un 75% menos y que no se congestiona.

P. ¿Por qué la decadencia de los ferrocarriles latinoamericanos?

R. Contribuyó el descenso de costes de modos rivales como el avión, el camión y el autobús, y la falta de adaptación del tren a un mercado cambiante.

P. ¿Hay voluntad política para mejorar las interconexiones con América Latina?

R. Sí. Nos interesa tener un puerto importante en Chile, sea Valparaíso o San Antonio. Entendemos que nuestro futuro pasa por conectarnos con Argentina, para traer carga desde y hacia el Pacífico. Es una prioridad que tenemos que tener en cuenta en el más breve plazo.

P. ¿Y con los otros países?

R. Con Bolivia, nuestra participación en el tráfico de cargas es mínimo, porque los camioneros bolivianos, por convenio, pueden llevar cargas al puerto de Arica. Por lo que los clientes prefieren el camión.

P. ¿Pretenden hacer inversiones para cambiar esa situación?

R. Por ahora, no tenemos previstas inversiones en el norte del país.

P. ¿Cómo están los ferrocarriles chilenos hoy?

R. Ferrocarriles del Estado tiene 130 años de edad. Es una de las empresas más antiguas del país: creo que en Chile no hay nadie que no tenga un pariente que haya trabajado en los ferrocarriles. En su pico, en los años 50, llegó a tener 20.000 kilómetros de vía y 32.000 trabajadores. Hoy tenemos 2.100 kilómetros y 1.500 empleados.

P. ¿Qué pasó?

R. Además de los factores que le dije antes, en Chile el Gobierno militar eliminó todos los subsidios para el ferrocarril. Y la compañía se desmoronó. Yo creo que el tren tiene unas externalidades positivas de las que que el Estado se beneficia, por lo que requiere un apoyo público. En el caso chileno no lo ha tenido hasta hace, pongamos, un año.

P. ¿Por qué la poca presencia del ferrocarril en el transporte chileno de cargas?

R. Hoy la red de EFE transporta 10,5 millones de toneladas, lo mismo que hace 10 años. La pregunta es: ¿por qué? Tenemos un sistema abierto: cualquier operador que quiera utilizar nuestras vías puede hacerlo previo pago de un canon. Ahora mismo hay dos. Está claro que algo pasa en ese modelo de negocio. Así que estamos estudiando todas las posibilidades.

P. ¿Hay espacio para más operadores?

R. Creemos que no.

P. Ustedes tienen un plan de infraestructuras. ¿Podría dar más detalles?

R. Quiero dejar algo muy claro. La mayoría de proyectos están todavía en fase de estudio, es decir, estamos todavía viendo si son viables o no. Y es importante decirlo porque, si dices que planeas hacer algo, la opinión pública lo da prácticamente por hecho. Y hay que recordar que no basta con saber si un proyecto es económicamente viable. También hay que ver su impacto social.

P. ¿Hay algún proyecto en marcha?

R. Tenemos algo más de 300 millones de dólares presupuestados para mejorar el acceso de nuestros clientes de cargas a la red. Estamos trabajando en dos líneas de cercanías en Santiago, y pronto licitaremos la ingeniería del tramo de Quinta Normal a Batuco [al norte de la capital]. Una licitación en la que las empresas españolas son bienvenidas.

P. ¿Y cuáles son los proyectos en estudio?

R. La inmensa mayoría son planes de mejora de vías ya existentes, a excepción de un nuevo trazado para la ruta Santiago - Valparaíso. En cargas, la prioridad es mejorar los accesos a los principales puertos: San Antonio, Valparaíso y Puerto Ventanas en el centro, y Coronel, San Vicente y Lirquén en la zona de Concepción. El objetivo es mejorar las vías para que acepten mayor peso por eje e incluso el llamado double stacking, es decir, que los trenes puedan llevar contenedores apilados. En pasajeros, queremos mejorar las redes de cercanías en otras ciudades además de Santiago, como Concepción, Temuco, Valparaíso y Puerto Montt.

P. ¿Y el cruce transandino?

R. Una empresa privada ha hecho el estudio preliminar y se lo ha entregado al ministerio de Obras Públicas, que nos lo dió la semana pasada para que lo estudiásemos. Sería un túnel de baja altitud, para que pudiese estar abierto todo el año. En Chile hay experiencia para construirlo, pero la pregunta es si habrá carga suficiente para que un inversor privado quiera hacerse cargo de un coste que, estimamos, ronda los 3.000 millones de dólares.

P. ¿Cuándo se sabrá si estos proyectos son viables?

R. Todos estos estudios tienen que estar listos para diciembre de este año. En enero tenemos previsto un encuentro con inversores y daremos respuesta a muchas preguntas.

P. ¿Cree que habrá problema para encontrar inversores?

R. No. Saben que somos un país serio con buenas normas. Y hemos recibido muchísimas muestras de interés.ElPaís.es

Pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre los trabajos de cerramiento perimetral, a lo largo del tendido de la Línea Sarmiento entre las estaciones Caballito y Moreno

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre los trabajos de cerramiento perimetral, a lo largo del tendido de la Línea Sarmiento entre las estaciones Caballito y Moreno

Dicho trámite recayó en el Expte. 1560-D-2015 del 08 de Abril del corriente año, siendo los firmantes de dicho proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Margarita Rosa Stolbizer (GEN - Buenos Aires), María Virginia Linares (GEN - Buenos Aires), Omar Arnaldo Duclos (GEN - Buenos Aires).

Fundamentos

El cerramiento perimetral del tendido de red férrea del Ferrocarril Sarmiento ha sido una promesa del Gobierno Nacional cuyo cumplimiento ha sido largamente postergado desde el 2005 a esta parte. Desde el Decreto 1683/2005, firmado por el Presidente Néstor Kirchner en que se establecía el "cerramiento entre estaciones del área operativa (ambas líneas cerramiento con rejas)", sin embargo, han pasado diez años, y el delineamiento aún continúa inconcluso.

En un primer momento el proyecto preveía mejorar las condiciones de seguridad de los usuarios del ferrocarril y de los vecinos de las inmediaciones del tendido ferroviario, al atacar el doble flagelo de los accidentes y los casos de inseguridad que se registraban a diario en las adyacencias de las vías que no estaban cercadas.

No obstante, la inseguridad que azota a usuarios y vecinos continúa vigente: en el Sarmiento mueren alrededor de siete personas al año sólo por cruzar por cualquiera de los cerca de ochenta pasos clandestinos que se encuentran a lo largo de la Línea Sarmiento, y no por los puentes, túneles y pasos a nivel habilitados. A estas víctimas, hay que añadir aquellas que se suman por episodios delictivos acaecidos en las inmediaciones del ferrocarril. No es necesario realizar un análisis de las víctimas acumuladas en esta última década a raíz del incumplimiento de un proyecto cuyo plazo de culminación se estableció para el 2008, para tomar una real dimensión de lo que ha significado esta demora.

La realización de los trabajos iniciados a mediados de 2007, fue suspendida menos de un año después por acumulación de varios certificados de obras sin cancelar por parte de las empresas adjudicatarias, en febrero de 2008. Entonces, las tres empresas contratistas resolvieron paralizar sus actividades hasta que la Secretaría de Transporte se pusiera al día con los pagos pendientes que rondaban los 10 millones de pesos.

Nuevamente a fines de 2013 se comenzaron trabajos de cercamiento del contorno del tendido ferroviario. Se construyó una pared guía de concreto de aproximadamente cincuenta centímetros de alto, sobre la cual se erigió, a partir de postes, el tejido hexagonal de alambre.

Lejos se encontraba, este tipo de cerramiento del "Cerramiento Perimetral Antivandálico de la Línea Sarmiento" anunciado por el entonces Presidente Néstor Kirchner y el Secretario de Transporte Ricardo Jaime el 15 de agosto de 2006, que contemplaba un muro con una base de hormigón de 1,10 metros de alto, sobre la que debía colocarse una malla metálica hasta completar los 2,3 metros de altura.

Sorprendentemente, antes de que fueran terminados por completo estos trabajos de cerramiento perimetral, los mismos no sólo fueron paralizados, sino que fueron demolidos.

En su lugar, se reactivó el proyecto de "Cerramiento Perimetral Antivandálico de la Línea Sarmiento" y, por medio de la Licitación Pública Nacional Nº 08/2014 - Exp. 247/14, se contempló la colocación de "marcos de reja con paños de metal desplegado en su interior, colocados sobre muros de hormigón armado (estilo "New Jersey"), a lo largo del tendido férreo del Ferrocarril Sarmiento entre las estaciones Caballito y Moreno del Ramal Once - Moreno".

La planificación pública debe ser concebida como práctica para transformar y construir nuevas realidades con la capacidad de alcanzar propósitos, interpretar intereses de la sociedad e incorporar, en las deliberaciones presentes, las necesidades de las generaciones futuras. Es el gobierno en sus diferentes instancias quien debe transformar los recursos normativos, humanos, financieros y tecnológicos que posee, en programas públicos, en servicios, en productos, para atender los problemas de los ciudadanos y satisfacer sus demandas.

En definitiva, lograr impactos sociales, políticos y económicos que impulsen y consoliden el desarrollo integral del país. Este es el principio articulador de la planificación estatal que tan fuerte ha calado a lo largo del siglo XX en todos los países del globo.

Un proceso de definición, formulación, ejecución, control y evaluación de las políticas públicas bien sustentado trae como correlato efectividad, eficacia y eficiencia en el empleo de los recursos públicos dirigidos a la consecución y coordinación de los planes, programas y proyectos para la transformación del país.

Por el contrario, cuando la definición, formulación, ejecución, control y evaluación de las políticas públicas se realiza erróneamente, se dilapidan los recursos públicos y se bloquea el progreso del país. Aquí yace la principal consecuencia de la falta de planificación que se evidencia en la gestión de este Gobierno en la política de transporte, como en la política energética, en la política económica, etc.

Una obra cuyo tiempo estimado inicialmente era de un año y que fue presupuestada por alrededor de 50 millones de pesos, ha demorado una década y aún no sabemos cuál fue el costo final. Paralelamente, se han llevado a cabo otros actos semejantes que demuestran la ausencia total de planificación, como por ejemplo, la edificación de nuevos módulos sanitarios en las estaciones del Ferrocarril Sarmiento desde sus cimientos, y su total demolición un año después en el marco de la remodelación de las estaciones (Caballito, Villa Luro). De este modo la errada -o inexistente- planificación de la inversión del Estado, ha llevado a construir un día lo que se destruyó al otro día; a superponer proyectos y programas de inversión; en definitiva, dilapidar el dinero de todos los argentinos.

Como corolario de este cuadro, se encuentran los escandalosos hechos de corrupción que han implicado a funcionarios de este gobierno, y que afectan sensiblemente al área del transporte. Se han sucedido a lo largo de esta última década investigaciones, procesamientos y fallos judiciales que han puesto en relieve la existencia de complejos entramados construidos para el desvío de los fondos públicos en beneficio de empresarios privados y funcionarios públicos.

Solo basta recordar, como ejemplo, el fallo del Juez Claudio Bonadío en relación a la masacre de Once, donde claramente vincula a empresarios, funcionarios y sindicalistas en una "trilogía siniestra" puesta al servicio del enriquecimiento ilícito y espurio. Los ex-secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, que fueron procesados por el magistrado en esa causa, son los mismos funcionarios que estuvieron a cargo de la planificación del "Cerramiento Perimetral Antivandálico de la Línea Sarmiento" cuyo tendido nunca se concluyó.

Entonces, es menester dar curso al pedido de informes que se desprende del presente proyecto de resolución, puesto que es sustancial determinar el monto del dinero público que fue afectado por la falta de planificación por parte del Gobierno Nacional, para así poder efectuar un correcto control y evaluación de las políticas públicas emprendidas.

Chile: Grupo E.F.E., Carabineros y autoridades de transporte lanzan campaña de verano de seguridad ferroviaria

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Grupo E.F.E. informa que el pasado viernes en Rancagua se lanzó la campaña de Grupo EFE “Cuida tu vida, respeta la línea del tren”, que busca evitar accidentes en la vía férrea y hacer un llamado de autocuidado hacia los peatones y automovilistas a la hora de enfrentar un cruce de ferrocarril.

La actividad contó con la presencia del Seremi de Transportes, Francisco Lara, Carabineros de la 1° Comisaría de Rancagua, el Gerente General de Tren Central, filial de Grupo EFE, Juan Pablo Palomino, y Ferrovito, el guardián de la seguridad en las vías, quienes dieron el vamos  a la campaña de prevención que se extenderá por los meses de febrero y marzo y que contempla frases radiales, volanteo informativo y difusión a través de redes sociales.

Ferrovito, el guardián de la seguridad en las vías.

El llamado es a parar, mirar para ambos lados y escuchar atentamente antes de cruzar la línea del tren. Caminar sólo por lugares habilitados. No usar audífonos ni hablar por celular al traspasar la vía. Y sobre todo a respetar las señaléticas, tales como disco pare, barreras, o los sistema luminosos y/o sonoros.

Al respecto el gerente general de Tren Central, Juan Pablo Palomino, manifestó que “respetar la línea del tren es respetar y cuidar nuestras vidas parando, mirando y escuchando en el momento en que nos enfrentemos a un cruce. Nuestra preocupación es la seguridad tanto de peatones, automovilistas, pasajeros y personal que viaja en el tren, por lo mismo reiteramos el llamado a cruzar sólo en lugares habilitados”.

En el lanzamiento de la campaña estuvo presente el seremi de Transportes y Telecomunicaciones de la Región de O’Higgins, Francisco Lara, quien señaló que “la principal causa de accidentes en los cruces ferroviarios es debido a la irresponsabilidad con la que actúan peatones y automovilistas que circulan en las inmediaciones de la vía, que no respetan las barreras  en los cruces, ni las señales de parada obligatoria o no cumplen con las normas básicas de seguridad. Es por esto, que estamos realizando un llamado para que la ciudadanía comprenda que es responsabilidad de cada uno cuidar su vida y la de su familia”.

La iniciativa contempla un trabajo a lo largo de toda la red de Grupo EFE de forma de crear conciencia para que quienes transitan por el paso del tren, lo hagan de forma segura sin elementos que puedan afectar la atención.

A su vez, la empresa hizo un llamado a denunciar los hechos vandálicos que atentan contra la seguridad de los peatones, como es el robo de las rejas de seguridad, cables o señalética. Para ello, Grupo EFE dispuso de un canal especial al 600 585 5400 o seguridad@efe.cl.

Junín: Barreras en los pasos a nivel

Actualidad

Los pedidos, los accidentes y los vericuetos legales son la moneda corriente de los últimos diez años: en Junín hubo muchas muertes en los cruces ferroviarios.

Los juninenses aguardan expectantes que transcurran los próximos 150 días, lapso indicado por el ministro del Interior, Florencio Randazzo, para que se haga realidad un largo reclamo: barreras para tres pasos a nivel de la ciudad.

Según las promesas del ministro y también precandidato a Presidente, estas protecciones se colocarán en los cruces ferroviarios con las calles Pastor Bauman, Ricardo Rojas y Almirante Brown. “Esta obra se va a ejecutar en un plazo no mayor a los 150 días y demanda una inversión de nueve millones de pesos”, dijo el martes en Junín.

Por detrás, es larguísima la historia: lleva más de una década de reclamos, vericuetos legales y muertes, sin que el Estado provincial o nacional, la empresa concesionaria América Latina Logística o el municipio tomaran cartas en el asunto y decidieran emprender una obra para el bien de los vecinos y proteger sus vidas.

Cada vez que hay un accidente, se renuevan los reclamos fomentistas exigiendo la colocación de barreras o al menos una alarma sonora en los tres puntos de la ciudad que no lo poseen.

El tema también está, desde hace alrededor de siete años, en manos de la Justicia Federal, pero los riesgos de los ciudadanos nunca fueron considerados suficientes como para que la empresa ferroviaria o las autoridades políticas de cualquier nivel se decidan a tomar medidas que preserven la vida de los vecinos.

La colocación de medidas de prevención se transformó en una eterna discusión sobre competencias, sin soluciones concretas.

Ahora, con el anuncio de Randazzo, se abre una luz de esperanza: habrá que ver dentro de seis meses si se hizo realidad.

Reclamos

El reclamo por simples barreras viene desde hace décadas, dado que estos cruces peligrosos han originado innumerables accidentes y le han costado la vida a muchas personas.

La inquietud vecinal había sido trasladada a la Justicia Federal alrededor del año 2007, impulsada por Armando García, entonces presidente de la sociedad de fomento del barrio San Martín.

En Junín, hay lugares muy transitados sin ninguna seguridad, como sucede en los pasos a nivel de Pastor Baumann, Almirante Brown y Ricardo Rojas.

En notas publicadas por La Verdad en 2004, ya se daba cuenta que “los vecinos de varios barrios de la ciudad esperan con ansiedad la definición de las autoridades, sobre la posibilidad de colocar un semáforo o una alarma sonora en el paso a nivel de calle Almirante Brown, que alivie el peligro que soportan en cada cruce”.

En un artículo donde se informaba que los vecinos del lugar se encargaban de la limpieza del sector para favorecer la visual de los automovilistas al momento de cruzar las vías, se informaba también que “este reclamo viene realizándose desde hace varios años, ya que es incesante la circulación de automóviles, motos y bicicletas por el lugar, con la asistencia de chicos a diferentes escuelas de la ciudad y al trabajo por parte de habitantes del barrio San Martín”.

Amparo

El tema también llegó a la Justicia, hace más de seis años. En primera instancia, el juez federal Héctor Plou había ordenado al Estado nacional y a la empresa concesionaria América Latina Logística la colocación de barreras y señalización lumínica y sonora en tres cruces: Almirante Brown, Pastor Baumann y Ricardo Rojas.

El entonces subsecretario Legal y Técnico del municipio, Patricio Fay, recordó que “el juicio en sí es un amparo que se inició hace casi cinco años, contra el Estado nacional, representado por la Secretaría de Transporte que depende del Ministerio de Planificación, y la empresa concesionaria América Latina Logística”.

Pero lejos de cumplir con la orden judicial, la empresa concesionaria, a medida que fue pasando el tiempo, “agotó todas las instancias de apelación que la ley les permite, y actualmente el amparo está en la Corte Suprema, esperando resolución”.LaVerdad.com

Cuba: ¿Qué ocurre hoy con el transporte ferroviario?

Exterior

Este martes en el programa Haciendo Radio se dialogó sobre los retos y desafíos del transporte ferroviario en Cuba. El director de la Unión de Ferrocarriles de Cuba, Miguel Acuña Fernández, respondió a las interrogantes de la periodista Hilia Tamayo sobre este tema y explicó que aunque en el país hay una voluntad para que este servicio resurja, los esfuerzos aún son insuficientes ya que actualmente solo el 48 por ciento de los coches prestan servicios debido a la falta de piezas de repuesto por ser de una tecnología muy antigua.

Acuña refirió que desde 1837 Cuba cuenta con este medio de transporte. “Después del Triunfo de la Revolución transportábamos hasta 30 millones de pasajeros, pero hoy solo se transportan 10 millones”, indicó. También comentó que los trenes nacionales no siempre salen a la hora y que en estos momentos no existe el tren especial porque ninguno cuenta con la calidad necesaria.

El móvil de Haciendo Radio estuvo recogiendo opiniones por la Terminal Central de Ferrocarriles de Cuba, un edificio patrimonial en el que se aprecia un grado de deterioro significativo ya que la última reparación fue en 1987. El director de la Unión de Ferrocarriles dijo que esta obra está inscrita entre los planes de los edificios más importantes de la ciudad y que su rescate se tiene previsto en un plazo de cinco años.

Asimismo, el directivo habló de algunas de las indisciplinas más comunes que ocurren en este medio de transporte y explicó cómo está integrado el equipo de un tren: maquinistas, ferromozas, bufeteros, policías y el conductor, máximo responsable del servicio del orden y del control del tren. Los corresponsales de Radio Rebelde también brindaron desde sus provincias las impresiones sobre la situación actual del transporte ferroviario.

Desde Artemisa llegó el reporte del corresponsal José Luis Guía quien comentó sobre uno de las grandes inversiones que se acomete en la actividad ferroviaria en el país que es la línea que enlazará a la capital con la zona de desarrollo especial del Mariel, obra que marcha de acuerdo al cronograma establecido.

Mientras en Guantánamo, el delegado de los ferrocarriles en esa provincia Humberto Ortiz, explicó que el transporte de pasajeros no tiene una situación favorable hasta el momento, a pesar de los esfuerzos que se realizan en ese sector para recuperar los coches motores y las vías férreas.

Las indisciplinas que comete la población en los pasos a nivel influyen en que el transporte ferroviario no sea más eficiente, además de que ocasiona accidentes en su mayoría mortales. El director de seguridad e inspección ferroviaria del Ministerio de Transporte, Ronald Bofill, apuntó que los arrollamientos humanos han crecido con respecto al año anterior, y esta es la causa más peligrosa de accidentes en las vías férreas. En el reporte de la periodista Aymara Vigil se aborda además el tema de los choques en los pasos a nivel, los que en su mayoría son por negligencia de los conductores.

Desde Sancti Spíritus se conoció que este año se prevé dedicar unos 2 millones de pesos para la rehabilitación de estaciones, puentes y tramos en mal estado; así como la reparación de coches de pasajeros, locomotoras y otros medios. Sin embargo, a veces este esfuerzo no se corresponde con la calidad del servicio como lo constató el periodista Juan Carlos Castellón con las opiniones de algunas personas que utilizan El Espirituano, nombre popular del tren que transita entre la villa del Yayabo y la capital del país.

Las carencias materiales no pueden justificar los problemas subjetivos de un sector que está empeñado en recuperarse para bien de la transportación de pasajeros y de cargas. Escuchemos algunas de las declaraciones del director de la Unión de Ferrocarriles de Cuba, Miguel Acuña Fernández, así como los trabajos de los corresponsales.RadioRebelde

OJALÁ QUE EL MINISTRO RANDAZZO NOS ESCUCHE, ANTES QUE SIGAMOS LAMENTANDO VÍCTIMAS

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Le escribo desde la Agrupación Ferroviarios por el Cambio (Lista Violeta - Unión Ferroviaria) para solicitarle un espacio para publicar la editorial de nuestro cuarto material sobre las problemáticas ferroviarias que ocurren tanto en la política ferroviaria, donde lo hacemos por medio de nuestra editorial, como también las distintas problemáticas del sector.

La imagen es una de las que hemos adjuntado a nuestro boletín con motivo de parodiar los argumentos de algunos detractores de la profesión ferroviaria.

Ademas le adjuntamos nuestro boletín para que usted pueda apreciarlo, y además se pueda informar sobre lo que sucede al interior del ferrocarril con las conducciones ferroviarias, los empresarios y los funcionarios del gobierno. En el caso que usted lo desee también puede publicarlo. Saludo atte.

Claudio Carreño

Dirigente Lista Violeta (Unión Ferroviaria)

fxclistavioleta@hotmail.com

EDITORIAL

El pasado 19/10 otra formación de la Línea Sarmiento impactaba sobre el andén 2 de la Estación de Once, y dejaba como saldo casi un centenar de heridos. El mismo lugar donde se produjo la tragedia que costo 51 víctimas fatales en febrero del 2012. Y por la cual todavía no hay un detenido, pero si muchos imputados incluidos los ex Secretarios de Transporte, Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi.

En los lugares de trabajo se ha hablado mucho del tema y algunas de las preguntas que los ferroviarios nos hacemos es. ¿Por qué un nuevo accidente? y ¿Por qué otra vez nos responsabilizan a todos los trabajadores de estos accidentes?.

Motorman de la cámara Randazzo

Fue muy evidente el día de este accidente, que los funcionarios públicos actuaron rápidamente para detener a Julio “Pastichoti” Benítez (el conductor de la formación), y fueron más rápidos aún para encontrar imágenes que mostraban al conductor haciendo pavadas frente a la cámara inquisidora.

A Benítez lo detuvieron en el instante del accidente y con la nariz partida por el impacto. Solo lo dejaron salir para que la ART le efectuara la operación y luego de vuelta al calabozo. No hubo defensa alguna, solo un culpable. Visto de este punto de vista los conductores de trenes se han vuelto una especie de kamikazes- talibanes, que les gusta estrellar trenes contra las estaciones y abandonar a sus familias para pasar una temporada en la cárcel.

Rápido para acusar el ministro Randazzo. No escucha o escucha a gente que de ferrocarriles no tiene ni idea. Señor Ministro: desde la Lista Violeta queremos hacerle llegar nuestra opinión. Haga de cuenta que usted tiene un auto que durante 20 años no recibe mantenimiento y las rutas por las que debe transitar tampoco. Debería ser prudente y pensar que en estas condiciones usted no debería salir a la calle. Porque no sólo pone en riesgo su vida, sino también la vida de quienes se le crucen en el camino.

Pero si en vez de un auto usted es el dueño de un tren, en estas condiciones lo que está en juego son miles de vidas.

Desde el gobierno que usted representa se han anunciado obras de todo tipo: Trenes Balas; Soterramiento del Sarmiento, Trenes Binacionales, Bioceánicos, Reaperturas de ramales e infinidad de obras que nunca terminaron de funcionar o de realizarse.

Ministro Randazzo, ¿Usted realmente cree que los trabajadores somos responsables de todos estos fracasos?. Nosotros estamos convencidos que No.

Los responsables de que el material ferroviario este obsoleto son:

En primer lugar las empresas privadas que aun hoy continúan operando esta moda de “estatización” que usted ha anunciado. Estos privados vaciaron y robaron durante años nuestra fuente de trabajo y la ilusión de miles de argentinos de volver a tener un ferrocarril nacional. Eliminaron el sueño de miles de pueblos de volver a recuperar su economía y tener el único medio de transporte que los ayude en esta tarea: el ferrocarril.

En segundo lugar, los distintos gobiernos que jamás controlaron los miles de millones que se han otorgado en subsidios a estas empresas y que nunca llegaron ni a las vías, ni a los talleres. Cabe aclarar que en los últimos 10 años las empresas privadas recibieron más subsidios que en los 10 años previos al gobierno kirchnerista. El resultado de estas políticas fueron empresas cada vez más ricas y ferrocarriles cada vez más pobres.

Y en tercer lugar, los sindicatos cómplices, no se olvide que José Pedraza hoy detenido fue un colaborador permanente de este gobierno.

Conclusión: Señor Ministro Florencio Randazzo, no alcanza con contratar empresas tercerizadas para que realicen las obras de vías y luego desaparezcan, dejando obreros desocupados y cuadrillas de planta sin personal. No alcanza con comprar trenes chinos con su tecnología, cuando la mano de obra calificada y la ingeniería nacional es un punto a favor de nuestra industria. No alcanza con repintar las estaciones, invirtiendo millones en infraestructura que no influye en la calidad esencial del servicio.

La tarea que debería tener el estado y los distintos gobiernos es tener un plan nacional de reconstrucción de ferrocarriles: con mano de obra nacional,  con talleres y cuadrillas de vías propias. Con planes de extensión permanentes, con controles para que la plata que se invierte llegue a destino. Donde los trabajadores seamos parte de ese control.  Un ferrocarril donde se priorice la mano de obra calificada y el estado cumpla el rol de capacitarla. Donde al profesional como los conductores se los trate como profesionales y no se los persiga para buscar responsabilidades en los más débiles. Pero que se los capacite. Un ferrocarril con ingenieros y técnicos capaces de diseñar locomotoras  para que los trabajadores las construyamos.

Señor Ministro: el país necesita un medio de transporte seguro, eficiente y no contaminante, que abarate el costo de la materia prima y unifique las economías regionales. El país necesita recuperar los Ferrocarriles Argentinos. Esa es nuestra lucha y en esa tarea se nos va la vida. Ojalá nos escuche, antes que sigamos lamentando víctimas.

Claudio CARREÑO

Dirigente Lista Violeta

ACCIDENTE DE ONCE: PIDEN CAPTURA Y PRISIÓN PARA EL MOTORMAN

ACTUALIDAD

La presentación fue realizada ante el Tribunal Oral Federal 2 por el querellante Gregorio Dalbón. El motorman está procesado.

Familiares de víctimas de la tragedia ferroviaria de Once ocurrida en febrero del año pasado solicitaron que se le revoque la libertad y que se ordene la captura al motorman Marcos Córdoba, quien será juzgado por un tribunal oral en marzo del año próximo. El motorman actualmente está procesado pero sin prisión preventiva.

La presentación fue realizada ante el Tribunal Oral Federal 2 por el querellante Gregorio Dalbón porque Córdoba no habría comparecido a efectuarse un estudio ordenado, con la intención de "eludir la Justicia" o "entorpecer la investigación", según sostiene el querellante.DiarioVeloz

GREMIO DE CONDUCTORES DE TRENES PIDE TRATAMIENTO

GREMIALES

El vocero de La Fraternidad reclamó por Radio 10 "control psicológico" para los conductores de trenes que sufren estrés postraumático por accidentes.

El vocero del gremio de La Fraternidad, Horacio Caminos, apoyó los nuevos controles a los maquinistas, que comenzaron a implementarse a partir de este martes, aunque afirmó que "no son tan distintos a los que se vienen haciendo".

"Bienvenido sea a todo lo que tienda a garantizar mayor seguridad pero hay que preocuparse más por el seguimiento del estrés postramáutico que es realmente lo que afecta al personal de conducción", expresó.

En declaraciones a "Hola Chiche", por Radio 10, Caminos sostuvo que "no son tan distintos a los que se vienen haciendo" y contó que tiene "amigos pilotos comerciales y  otros que vuelos en el campo que están sujetos a estos exámenes".

"Por más de que tenga las condiciones de un astronauta si no se hacen las obras de infraestructura para evitar que la gente mate, ese hombre va a estar en la misma situación que están atravesando los muchachos hoy", aclaró.

De esta manera, se refirió a los choques de las estaciones Castelar y Once del tren Sarmiento, en los que se demostró que la falla fue de los motorman.

El gremialista pidió "controles ante los accidentes por arrollamiento para que sean seguidos por un psicólogo para ver si está en condiciones para estar conduciendo o si necesita tratamiento y acompañamiento profesional".

Según Caminos, "la causa de los accidentes es no haber verificado las ART en este caso el Ministerio de Trabajo" porque "no es una actitud de disciplina sino de salud".

Consultado sobre los sueños sobre accidentes que confesó tener el maquinista Julio Benítez, el vocero de La Fraternidad dijo que "una cosa es tenerlo una vez y otra de manera que sea recurrente".

"La falla está en no haber detectado que hay un problema psicológico que puede generar un cambio en su conducta", cerró.Minuto1.com

ESPAÑA: ANA PASTOR: "YO ENCARGUÉ LAS AUDITORÍAS DE LA RED FERROVIARIA; ANTES NO SE HABÍAN REALIZADO"

EXTERIOR

La ministra de Fomento, Ana Pastor, reconoció ayer en el programa Vía V, de V Televisión, que el accidente del Alvia ha sido «el peor momento» de su carrera política. La titular del departamento del que depende el ADIF y Renfe recordó que el sistema ferroviario español está sometido a una revisión «a fondo, palmo a palmo».

Algunas de las medidas que ya ha puesto sobre la mesa se van a poner en marcha «en poco tiempo», aunque cree que otras deben ser acordadas a nivel comunitario, como la homologación de la formación del personal ferroviario, el uso de cinturón de seguridad en los trenes o la sujeción de los equipajes -mencionó incluso la posibilidad de habilitar un vagón para las maletas-, así como la homologación de las transiciones entre distintos sistemas de seguridad. Confirmó que el ERTMS -el sistema más seguro- se instalará en las líneas de alta velocidad, pero también en aquellas como el eje atlántico que tengan más de 18 circulaciones al día. «Lo más importante son las víctimas -concluyó-, las causas del accidente las debe determinar el juez».

Respecto a por qué estas medidas no se pusieron en marcha antes del siniestro de Angrois, en el que murieron 79 personas, aseguró: «Cuando hay un accidente como este todo tiene que estar en revisión». Sobre si hay alguna responsabilidad que su ministerio debe asumir, Pastor alegó que sigue estando «en primera línea para todo y cuando digo para todo es para todo». Pero a continuación recordó: «Estoy trabajando para que las auditorías se terminen. Curiosamente todas esas propuestas [sobre seguridad ferroviaria] las he hecho, pero antes no se habían hecho».

Pastor aseguró que el seguro que contrató Renfe para los viajeros tiene una cobertura superior a lo que marca la ley, con baremos de 1989. No obstante, se comprometió a mejorar y actualizar las cantidades genéricas de la normativa, al ser insuficientes.

Sobre la llegada del AVE y las inversiones necesarias para la comunidad gallega, Pastor afirmó que mientras ella sea ministra de Fomento «se cumplirá con Galicia».LaVozdeGalicia.com

RUBÉN SOBRERO: "EL GOBIERNO ES PARTE DEL PROBLEMA"

GREMIALES

El dirigente sindical y militante de Izquierda Socialista estuvo en la UNLu, acompañado por el candidato a concejal Arnaldo Troncoso. En diálogo con este medio, consideró que las últimas medidas anunciadas por el gobierno son “parches” que no mejoran la situación.

En su doble condición de dirigente sindical y militante de Izquierda Socialista, Rubén “Pollo” Sobrero estuvo el viernes en la Universidad Nacional de Luján para brindar una charla sobre la situación ferroviaria. En la oportunidad estuvo acompañado por el ferroviario Arnaldo Troncoso, candidato a concejal por el Frente de Izquierda y de los Trabajadores.

Antes de la disertación, Sobrero dialogó brevemente con este medio y anticipó que “en los próximos días nos vamos a reunir con las familias de las víctimas de los accidentes ferroviarios y vamos a planificar una nueva movilización”. Por otra parte, se refirió a los últimos anuncios del gobierno nacional en cuanto a la administración y funcionamiento de diversas trazas ferroviarias, entre ellas la Línea Sarmiento.

“El tema que venimos planteando es la preocupación del vaciamiento que se sufre hace un tiempo muy largo y que nos está dejando sin trenes. Lo que empezamos a hacer es una campaña a lo largo y ancho del ferrocarril para que la sociedad acompañe, porque es la única forma de defenderlo”, indicó Sobrero.

- ¿Qué opina de las últimas medidas anunciadas por el gobierno nacional?

- Nosotros creemos que va a existir estatización cuando no hayan empresarios y tengamos  una sola empresa. Lo que se ha hecho hasta ahora son parches para hacer grandes declaraciones pero sin cambiar nada. Con respecto a las medidas de fuerza que utilizó el gremio La Fraternidad recientemente, nosotros no las hemos acompañado y las rechazamos. Si nosotros queremos ganar al usuario para que esté de nuestro lado en la pelea, no se puede hacer un paro sorpresivo porque le cagás la vida al usuario. Si uno hace un paro, tiene que avisar.

- ¿Cuáles son los pasos que deben darse para mejorar el servicio?

- El primer problema es que el gobierno es parte del problema. Ellos son los que vienen vaciando el ferrocarril desde hace muchos años, junto a sus amigos los empresarios, con los que ahora parece que están medio peleados. La salida se va a dar por el reclamo que hagamos entre trabajadores y usuarios, para empujar a que tengamos una empresa única. Ese día las cosas van a empezar a cambiar, de lo contrario todo va a seguir igual. ElCivismo.com.ar

CONDUCTORES DE TRENES, VÍCTIMAS DE UN ALTO GRADO DE ESTRÉS

ACTUALIDAD

A pesar de tener privilegios, como puestos que se heredan de padres a hijos, los 3500 motormen trabajan en condiciones poco propicias

En su vida profesional van a arrollar a un promedio de 24 personas (entre imprudencias de los automovilistas y peatones y suicidas). Además, sus lugares de trabajo tienen serios problemas de ergonomía, con altas vibraciones, mucho ruido, asientos incómodos, en muchos casos sin aire acondicionado o calefacción. Lidian con locomotoras que tienen décadas, rieles con fallas, problemas de señalización. Y encima, con pasajeros enardecidos que les tiran piedras y los agreden de mil maneras si tienen que esperar o viajan hacinados.

A casi una cuadra del Congreso de la Nación, el edificio art déco de La Fraternidad, el gremio que agrupa a los conductores de los trenes, habla de 126 años de historia y guarda cantidad de documentos que dan cuenta del transitar errático de la política ferroviaria en la Argentina.

En el marco de la biblioteca, con cantidad de textos jurídicos, una persona clave para comprender cómo es el trabajo diario de quienes conducen las formaciones que llevaron en 2012, según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), a 282.450.709 pasajeros pagos sólo en el área metropolitana de Buenos Aires.

Se trata de Carlos Zamora, director de la Escuela de Capacitación y Formación de La Fraternidad, un paso obligatorio para quien quiere estar al frente de una locomotora. El gremio agrupa a unas 5000 personas, entre instructores de conducción, inspectores, ayudantes de conductores y aspirantes. Entre ellos hay 3500 conductores que se forman en la escuela.

¿Pero por qué la instrucción de estos trabajadores está a cargo del gremio? Es una respuesta que se remonta al año 1900, cuando el sindicato, el más antiguo del país, fundado en 1887, empieza con las primeras acciones de capacitación a los conductores. "En 1918 se crea la primera escuela técnica de la seccional y después se abren en todo el país. Los conductores oficiaban de instructores en las escuelas. Más tarde, a partir de 1920, el gobierno nacional comenzó a tomar un examen para darles su habilitación."

Hasta hace pocos años se requería sólo la primaria, pero "desde 1995, cuando asumieron las empresas concesionarias, se empezó a exigir secundario completo. No es algo rígido, pero en la mayoría de las empresas se da".

PROCESO DE FORMACIÓN

Comienza con un psicotécnico para entrar como aspirante. Se hace un curso durante 56 días hábiles sobre reglamentación, física, electricidad y de la locomotora con la que se va a trabajar, ya que existen unos 40 modelos. Tras aprobar un examen en la CNRT está en condiciones de trabajar como ayudante de conductor.

El siguiente paso es, según las vacantes, acceder al curso de conductor, que tiene seis módulos (reglamentación vigente, electricidad básica, física básica, electromecánica. "Depende de la unidad de tracción que les va a tocar, aprenden sobre frenos, mecánica, técnicas de conducción, ubicación de fallas en la locomotora, seguridad e higiene. Son en total unos 150 días hábiles, en jornadas de seis horas, incluidas las prácticas de manejo." Nuevamente, tras un examen en la CNRT, se obtiene la habilitación.

El horario de trabajo es de seis horas, independientemente del turno que toque, que puede comenzar a las 4 de la mañana (ya casi no hay servicios nocturnos en el área metropolitana), y el sueldo alcanza los 1300 pesos en mano.

El video de un conductor quedándose dormido mientras estaba al frente de una formación fue tema recurrente en los últimos días. Walter Rodríguez, hoy separado de su cargo, luego se disculpó públicamente en el programa de Luis Majul. Una cámara registró el hecho a posteriori. El peligro había pasado.

Por eso desde el gremio dicen que las cámaras deben estar en vivo y no en diferido, para monitorear el trabajo de los conductores que van solos (a menos que la locomotora sea diésel). "El compañero venía apretando el único dispositivo que tiene, el del hombre vivo (si no se acciona, el tren frena automáticamente), que se ha demostrado que es falible."

"En términos de análisis del trabajo y prevención de accidentes, el foco tiene que estar puesto en la organización del trabajo. Si cualquiera de nosotros, bajo esas mismas condiciones, hiciéramos ese trabajo, obtendríamos los mismos resultados", dice Patricio Nusshold, docente de la Facultad de Psicología de la UBA y de la especialización en Ergonomía de la UTN. "Errores humanos siempre hubo y siempre habrán. Hay que generar sistemas con diferentes instancias que eviten llegar al accidente."

Nusshold aclara que cuando se diseñar un puesto de trabajo nocturno "hay que saber que la gente tiende a dormirse y organizar ese puesto de manera específica: la iluminación, tareas, rotaciones de turnos, horarios reducidos. Nadie termina de acostumbrarse a trabajar de noche".

PARTE DE LA HERENCIA

El mismo Walter Rodríguez dijo por televisión que su padre trabajó como conductor durante 35 años. No es raro, sino todo lo contrario, que la conducción de locomotoras pase de padres a hijos. "En la actualidad hay hasta tres generaciones trabajando juntas, algo que tiene que ver con lo que históricamente se hizo en las empresas del Estado", dice Zamora. "Cambió con el concesionamiento de la industria, pero siempre se respetó la intención de un padre de presentar al hijo a la carrera. El prestigio de pertenecer a la familia ferroviaria es honroso. Se transmite de generación en generación."

No todos están de acuerdo. Un ex gerente de América Latina Logística (ALL), empresa brasileña que recientemente anunció que demandará al Estado argentino por la rescisión de las concesiones de los servicios de carga de los ramales ferroviarios Urquiza y San Martín, dice: "En ALL rompimos el paradigma de que la formación de los conductores es privativa del sindicato. En 2003 armamos la primera escuela de conductores donde se pedía secundario completo, un entrenamiento con instructores de la compañía y un plan de capacitación para llegar al tribunal examinador, compuesto por la CNRT, el sindicato y los instructores de la compañía".

La compañía brasileña directamente no admitía hijos de gente que trabajaba en los trenes. "La sangre tira, y cuando tenés hijos involucrados en el proceso, éste no es transparente", dice. "Entonces no tenías que presentar tu apellido para que te dieran un puesto. Si manejás la designación de conductores de locomotoras, manejás el 50% de la operación de la compañía, ya que los conductores reportan al delegado gremial."

CONDICIONES DE TRABAJO

"Tenemos mil deficiencias. Tenemos que trabajar con un sistema de señalamiento obsoleto, no funcionan las comunicaciones ni las vías, las locomotoras tienen décadas.", dice Zamora. Pero además hay que agregar la furia de los pasajeros, que viven día a día el deterioro del servicio que, según datos que están en la CNRT, se incrementó en los últimos 12 años en la red ferroviaria metropolitana de Buenos Aires. Como ejemplo, en 2001 había 910.295 trenes programados, 27.927 cancelados y 28.445 atrasados; en 2010, unos 100.000 menos trenes programados: 805.778, más 28.969 cancelados y 88.075 atrasados.

"Si el conductor no arranca porque ve que hay algún problema, los pasajeros lo agreden con piedras y hasta armas de fuego", dice Zamora. La Fraternidad presentó un proyecto de ley para que, con una inversión de 40.000 millones de pesos en 12 años, se ponga el sistema a punto. "Hoy en muchos ramales tenemos que circular a 30 kilómetros por hora. Tenemos sectores de vías que son intransitables."

La ergonomía es una de las fallas del sistema. "Las butacas no son adecuadas, en muchos casos son incómodas. Tampoco hay calefacción ni aire acondicionado, los ruidos son intensos, lo mismo que las vibraciones. Una de las principales enfermedades profesionales son la hipoacusia y los problemas de columna", dice Zamora.

Según José Luis Roces, vicerrector del ITBA, la erogonomía, la iluminación, los asientos, el diseño de los tableros, del ambiente, la regulación del aire, son factores que hay que tener en cuenta cuando se quiere una buena performance. "Se ha avanzado mucho en esta rama de la ingeniería humana. Además, cuando hay tareas repetitivas durante largos períodos, donde también se dan situaciones imprevistas, el lugar de trabajo merece una atención importante.

"Hay muchas cosas para mejorar y resolver. En general, las condiciones en la Argentina distan mucho de lo que es la ergonomía. Son antiguas y no se han ido adaptando. Hay factores de riesgo que pueden reducirse. Existen cosas para hacer desde la prevención y el diseño, sin esperar que aparezcan los accidentes", concluye Roces.LaNación

ESPAÑA: EL GOBIERNO MODIFICARÁ LA INFORMATIVA DEL SECTOR FERROVIARIO PARA "MEJORAR SU EFICIENCIA"

EXTERIOR

* Entre los cambios está la aprobación de un reglamento de asistencia a las víctimas y familiares de accidentes ferroviarios, una medida adelantada este viernes.

* También se aumentará el presupuesto de Adif para para concertar operaciones de crédito e intentar captar liquidez en los mercados financieros. * Otro de los puntos avanzados este viernes fue la coordinación entre Fomento y Renfe para anticipar el pago de las indemnizaciones a los afectados.

*Los investigadores del accidente aconsejan sistemas de frenado automático.

El Gobierno aprobará mediante real decreto modificar la normativa del sector ferroviario "para incrementar su competitividad y su eficiencia", a raíz del trágico accidente del tren Alvia de Santiago de Compostela el pasado 24 de julio.

Entre esos cambios se encuentran, según lo publicado este sábado en el BOE, la aprobación de un reglamento de asistencia a las víctimas y familiares de accidentes de transporte ferroviario de competencia estatal que busca ir más allá de la normativa europea establecida y que "servirá de base para avanzar en todos los sistemas de protección y aseguramiento de los viajeros", recoge el Boletín Oficial.

Otro punto que cambia es la cantidad que le corresponde a Adif en los Presupuestos Generales para 2013. El Gobierno ha incrementado en 575.000 euros—pasando de 1.109.220 a 1.684.298 euros— el importe autorizado a Adif para concertar operaciones de crédito como consecuencia de los cambios favorables de los mercados financieros para "intentar captar liquidez para la entidad".

Asistencia a víctimas de accidentes El reglamento ya fue anunciado este viernes por la vicepresidenta, Soraya Sáenz de Santamaría, en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros. Entonces se avanzó que Fomento está coordinando con Renfe y sus firmas aseguradores anticipar el pago de las indemnizaciones para los afectados por este siniestro, con el fin de adelantar "en lo posible" su cobro, y que también recoge el BOE este sábado como parte de la modificación de la ley del Sector Ferroviario.

Según se indica en el BOE, el accidente de Santiago "ha puesto de manifiesto la necesidad de proporcionar tanto a las víctimas de accidentes como a sus familiares y allegados una atención integral, de manera que se pongan a su alcance mecanismos de asistencia y apoyo adecuados a sus necesidades".20Minutos.es