LA PROVINCIA DE SANTA FE CUENTA CON LEY DE REACTIVACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Nos informa el área prensa del Diputado Provincial Pablo Javkin, que la Cámara de Diputados de Santa Fe aprobó la ley que posibilitará la vuelta del tren en la provincia.

El diputado celebró la aprobación y señaló: "se trata de un paso fundamental para avanzar hacia la formulación de un sistema de transporte integrado para toda la provincia, el ferrocarril es más ecológico, seguro, será un factor esencial de desarrollo productivo e integración social". Y agregó: "la creciente cantidad de accidentes en las rutas de nuestra provincia nos confronta día a día con la urgencia de reformular nuestro sistema de transporte regional y hoy estamos dando un paso fundamental para lograrlo", expresó eufórico el legislador.

Puerto de la Ciudad de Santa Fe

La iniciativa plantea la creación de la Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe S.A. (EFESA), con el objetivo de proveer de servicios de pasajeros y de carga entre distintas localidades santafesinas, como parte de un sistema multimodal, que tienda a solucionar los problemas de un transporte exclusivamente centrado en el automotor, que hoy congestiona rutas, retrasa el traslado de la producción y afecta la seguridad vial.

El proyecto, que contaba con media sanción desde septiembre de 2010 y tras obtener dictamen favorable de la Comisión de Economía el jueves pasado, pasó hoy por la Comisión de Presupuesto y Constitucionales donde se le introdujeron modificaciones que consisten en incorporar localidades en las que se recuperarán los servicios ferroviarios. Por esta razón, luego de tratarse y conseguir la aprobación de Senadores, volvió a la Cámara de origen donde fue votado por unanimidad y se convirtió en ley. El diputado anunció que brindará una conferencia de prensa el próximo martes por la mañana en Rosario, debido a que mañana viernes viajará a la ciudad de Córdoba para asistir al Seminario sobre innovación electoral que organiza CIPEC, COPEC y el Tribunal Superior de Justicia de la provincia de Córdoba.

El autor del proyecto destacó además la dimensión social y la integración territorial que posibilitará la vuelta al tren: "el desmantelamiento de la red ferroviaria significó la destrucción de una red superpuesta de relaciones, de contacto e intercambio, que dejó a muchas poblaciones aisladas y libradas a su suerte".

Otro aspecto importante de la reactivación ferroviaria tiene que ver con las inmediatas fuentes de trabajo que puede generar. En este sentido, Javkin explicó que Santa Fe posee un importante capital en recursos humanos en lo que a industria ferroviaria respecta y que, aunque muchos talleres han cerrado, aún hay un número importante de personas capaces de trabajar en la infraestructura necesaria para la reactivación.

La ley de trenes se convierte en otro de los logros legislativos de Javkin, que ya cuenta entre los proyectos de su autoría aprobados, la ley de Boleta Única, y las leyes de Ética Pública, también aprobada en la sesión de hoy y de autoría conjunta con Ricardo Spinozzi y otros legisladores, la ley de Software Libre, Basura Cero y No Llamada, estas últimos de tratamiento conjunto con otros proyectos.

LA EXTENSIÓN DEL PREMETRO A LOMAS DE ZAMORA (PROVINCIA DE BUENOS AIRES)

NOTA DE OPINIÓN

Por Jorge Zatloukal (*) (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

En este artículo se analiza un anhelado proyecto, no contemplado, en la recientemente anunciada, megaobra vial de Puente La Noria, e invita a reflexionar sobre su injusta postergación, en el marco de la transferencia de los subterráneos a la orbita de la Ciudad Autónoma..

El 29 de abril de 1987 fue habilitado el primer tramo del “Premetro”, que cubre el trayecto de algo más de dos kilómetros entre, la estación de transferencia, que es cabecera del servicio y se ubica en Plaza Virreyes, donde finaliza la Línea E de subterráneos (actualmente esta siendo extendida hasta Retiro), posteriormente se inauguraron las obras de extensión, hasta el barrio General Savio en Lugano, uniendo de esa forma los barrios de Flores sur y Villa Soldati.

Aquel servicio fue inicialmente brindado con tres antiguos coches de tranvías de 1913, que fueron adaptados, y lograban alcanzar una velocidad de 70 km /h, con capacidad setenta pasajeros cada uno, posteriormente se incorporaron los coches modernos que actualmente están en servicio.

Pero la traza prevista para el Premetro, fue concebida, como un proyecto integral e incluye su inserción a escala regional, así fue que en enero de 1987, por Ordenanza Nº 41.729, del ex Consejo Deliberante de la Ciudad de Buenos Aires se aprobó, su extensión hasta Puente La Noria, esto es el límite con los municipios de Lomas de Zamora y La Matanza, donde estratégicamente, se ubica la Terminal de ómnibus, muy cerca del Mercado Central de Buenos Aires, hasta donde se pretendía extenderlo.

La iniciativa de extender el servicio, surgió a mediados de los años 80 y nunca pudo concretarse, incluso se suscribió un convenio[1] entre la empresa Subterráneos de Buenos Aires y el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, para ejecutar conjuntamente las obras, con los municipios de la región, pero el mismo, nunca llego a materializarse, pese a que se favorecería significativamente a los habitantes del cordón sudeste de la Capital, evitaría perder tiempo en transbordos y facilitaría el acceso directo al centro porteño.

Los más interesados eran por aquel entonces los intendentes del conurbano, por caso el de Lomas de Zamora se reunió -mucho antes- en 1985 con una delegación Checa de la representación comercial de la embajada en el Palacio municipal, anunciando la iniciativa: Los checos en esa ocasión le habían presentado un proyecto llave en mano[2].

Posteriormente se anunciaba la posibilidad de extenderlo a Lánus[3]-desde el Puente Uriburu- y hacia La Matanza[4], proyectos que no prosperaron. En 1998, se anunciaba nuevamente la extensión hasta Puente La Noria[5], pero tampoco se concreto, las causas tal vez fueron ente otras, la crisis que afecto al país y colapso en 2001.

Más recientemente desde el gobierno Porteño se anunció nuevamente la posibilidad de concluir el Premetro. Los proyectos adquieren más valor en la actualidad si se ponderan; la conclusión de la línea “H” del Subterráneo hasta Pompeya, y la mencionada, extensión de la Línea “E” hasta Retiro.

TRANSPORTE PÚBLICO Y POBREZA. “EL PREMETRO Y LA CREACIÓN DE VALOR SOCIAL Y AMBIENTAL”

Uno de los aportes que lograría materializar el proyecto es mejorar la accesibilidad de sectores socialmente desplazados, a un transporte público que como el guiado tiene las características de bajo costo, rapidez y seguridad.

Situación que adquiere relevancia si se interpreta que el transporte público de pasajeros más que un servicio configura en realidad una necesidad básica por cuanto implica el derecho de millones de ciudadanos a desplazarse diariamente para ir a trabajar, estudiar, comprar, realizar trámites, procurarse asistencia médica e incluso esparcimiento. Derechos que les fueron cercenados a los habitantes de la zona tanto desde la postergación del Premetro como a partir del cierre o minimización de diversos Ferrocarriles como el moribundo, Belgrano sur (ramal P. Alsina), el mismo tren al que de niño se trepaba Diego Maradona, en su Fiorito natal, que pese a ir hasta el Mercado central presta un servicio cada cuatro horas, que –según los críticos del gobiernos- por otra parte no se compadece con los millonarios subsidios que la UGOFE percibe mensualmente, por “gerenciamiento”.

La postergación de la extensión del Premetro y sus consecuencias negativas se agudizaron, a partir de la reforma del estado y con el proceso de privatización de los ferrocarriles metropolitanos en la medida que casi todos ellos habían quedado en manos de holdings privados integrados por empresas de autotransporte colectivo de pasajeros, lo que implicaban una posición dominante de este sector, correlativamente, una merma en la oferta y la supresión de hecho de la competencia.

MOVILIDAD, EXCLUSIÓN SOCIAL Y TERRITORIO URBANO

La aproximación a la inclusión, la integración y la cohesión social se mide, entre otros, a partir de la igualdad de oportunidades que tienen sus habitantes para participar de la vida de una ciudad. Desde el punto de vista territorial esta participación, que en definitiva es el derecho a la ciudadanía, solo es posible permitiendo y garantizando el acceso de todas las personas a las diferentes partes de la ciudad.

Así la accesibilidad esta condicionada por el modelo territorial y por el modelo de movilidad (transporte) los cuales repercutirán indefectiblemente en el grado de opcionalidad, que tendrán los diferentes cuidadanos. Además de los factores de exclusión de carácter económico y social existe una exclusión de base territorial. La construcción de un territorio basado en los principios de funcionalismo y con características sub urbanas, donde la mayor parte de la población reside en zonas de la periferia, de ciudades carentes de servicios básicos, hace que dicha población no tenga un acceso igualitario a los recursos sanitarios o educativos y que no disfrute de las mismas oportunidades laborales o de participación en sociedad.[6]

A su vez la presencia de estos recursos u oportunidades en zonas alejadas de sus lugares de residencia, ubicadas normalmente el centro de la ciudad obliga a estos ciudadanos a desplazarse cotidianamente, desde sus lugares de residencia hasta las áreas donde están ubicados estos servicios y oportunidades. Para poder realizar estos desplazamientos dependerán, asimismo de un sistema de transporte que satisfaga su necesidad de viaje cotidiano

Su inclusión en la sociedad, entonces, el ejercicio de ciudadanía plena dependerá no solo de sus características individuales colectivas sino especialmente de la estructura urbana, de la organización territorial y del servicio del transporte del lugar donde resida, podemos hablar, en este sentido de otros tipos de exclusión la exclusión espacial y la exclusión del transporte. Ambas formas de exclusión se sobreponen a las citadas anteriormente haciendo de estos elementos, el territorio y el transporte piezas claves para entender estos procesos.

La exclusión del transporte puede originar así una exclusión que genere una exclusión del mercado laboral, de la educación o de la salud. De esta forma personas grupos y poblaciones enteras, ven recortados sus derechos de ciudadanía porque al habérseles privado de educación y de salud, se le excluye del medio que daba acceso a la esfera productiva lo cual no, les priva únicamente de ingresos sino que les despoja de su condición social y les niega toda existencia en la sociedad alejándolos de círculos en los que se toman decisiones[7].

Así esta exclusión social se explica tanto por las propias capacidades y necesidades de los individuos como por las características económicas y políticas del lugar donde residen.[8]

Un sin fin de instituciones actúan mediante programas o iniciativas para incrementar la inclusión social favoreciendo la igualdad de oportunidades y equidad social.

Para ello trabajaron sobre aspectos de carácter económicas, social político y cultural, así generaron planes y estrategias dirigidas a facilitar el acceso a los más desfavorecidos a la educación, alimentación salud etc. Participación en la toma de decisiones y otros procedimientos conducentes a erradicar prácticas discriminatorias.

Pero en pocos casos, sin embargo, se ha tenido en cuenta el papel que tanto la organización del territorio y la estructura urbana, como modelo de movilidad tiene como factor de exclusión y consecuentemente, como elemento de inclusión.[9]

En ese sentido, el proyecto del Premetro apunta a dotar de accesibilidad a un basto sector postergado, y con ello un pleno acceso a las oportunidades y derechos.

A nivel social la situación resulta medular en este caso ya que el servicio se extiende a localidades para las cuales constituye el único medio de transporte público. Basta visitar esos lugares para advertir que se trata de barrios con calles de tierra donde en algunos casos ni siquiera accede dicho autotransporte de pasajeros.

Valga agregar que esta necesidad básica que implica el derecho a viajar, ya se vio cercenada por los sucesivos aumentos de la tarifa del autotransporte (ver recuadro inmediato inferior). Ya que en esos últimos años de convertibilidad monetaria, han debido soportar fuertes y permanentes aumentos en el precio de los pasajes incluso dentro de ese contexto de estabilidad monetaria.

JUSTIFICACION SOCIO ECONOMICA: EXTERNALIDADES POSITIVAS

En los últimos tiempos el consumo energético del sector del transporte ha ido creciendo vertiginosamente, y asociado con el aumento de la tasa de motorización de la población, está situación es realmente grave si tiene presente que el recurso energético utilizado es el petróleo y sus derivados, que tienen carácter de no renovables y cuyas reservas para nuestro país tienen un limitado horizonte que según diversos especialistas no superaría los diez años.

El automóvil ha sido y es el símbolo de la libertad, de la velocidad y de la comodidad de conducirnos a donde quisiéramos llegar. Pero las sociedades que han desarrollado sus sistemas de transporte en torno al automóvil están ahora despertando de una realidad mucho más cruda: la congestión del tránsito y la contaminación atmosférica constituyen un gran problema en todas las grandes ciudades.

Nadie discute que se requiere un nuevo enfoque y más racional del transporte; un encuadre que sitúe al automóvil en el lugar que le corresponde en toda ciudad esto es como otra opción como el subte, el tren, el andar o las bicicletas.

CONSUMO ENERGETICO DEL SECTOR DEL TRANSPORTE

El transporte guiado – trenes y subterráneos – son más apropiados que los autos particulares, y resultan la piedra angular de todo sistema de transporte urbano masivo, especialmente en las zonas altamente congestionadas. Utilizan el espacio y la energía en forma muy eficiente, por caso por pasajero un tren utiliza 500 BTU (unidades de energía) por pasajero / kilómetro, frente a los 5.000 BTU por pasajero / Km. que demanda el automóvil con un único ocupante.

Además de ahorrar energía el transporte por tren ahorra un importante espacio urbano, ya que el sistema ferroviario traslada un mayor número de pasajeros, los que pueden desplazarse, con seguridad y confort a altas velocidades. Por un solo carril y por hora un ferrocarril puede transportar 100.000. personas, en cambio un carril de coches particulares – aún con cuatro ocupantes- solo puede desplazar 20.000 personas por hora.

EL AHORRO DE ENERGIA Y LAS SOLUCIONES QUE APORTARIA LA EXTENSION DEL PREMETRO

Sobre el particular y a los efectos de evaluar los aportes que extender el premetro, traerá en materia de ahorro de energía, se expone una desagregación por modos de transporte en cuanto a la participación en la demanda energética total en nuestro país:

MODO PARTICIPACION

Transporte automotor 77,2%
Transporte por tuberías 4,3 %
Transporte por agua 7,2%
Transporte por ferrocarril 7,3%
Transporte aéreo 4,0%

A través del precedente cuadro de participación modal en el consumo de energía, puede observarse la gran incidencia que tiene en el mismo el transporte automotor, es decir que en nuestro país se utilizan modos de gran consumo energético por unidad de transporte, con una paralela subutilización de otros modos que demandarían menos energía por unidad transportada, como por ejemplo acontece con el transporte por agua y ferroviario.

Como ya se desarrollo anteriormente el problema de agrava aún más cuando se advierte de la proliferación de desplazamientos individuales en vehículos, donde lo que se transportan son autos y no personas, en detrimento de la subutilización del transporte público.

En efecto el automóvil para producir el 22% de tráfico consume el 66% de la energía utilizada, mientras que el ómnibus requiere 14,4% de la energía, para producir el 39,2% del tráfico, por lo cual, desde este punto de vista se lo puede considerar menos ineficiente. Finalmente el transporte guiado requiere el 4,7 % de la energía para transportar el 35% del tráfico.

La actual crisis de energía que padece el país sumada al agravamiento de las consecuencias climáticas del llamado “Recalentamiento global”, derivado entre otras cosas del consumo irracional de recursos, requieren particular atención cuando se ofrece la posibilidad de llevar a cabo una conservación del consumo energético, mejorando las condiciones de eficiencia como lo propone la extensión del Premetro; A mayor abundamiento se pueden definir tres lineamientos, de mejora del sistema.

i. Mejora por una mayor participación del modo guiado.
ii. Supresión de transbordos y de trayectos en vehículos automotores.
iii. Desaliento de utilización de medios individuales, frente a las mejores condiciones de traslado ofertadas y de las ventajas diferenciales y atributos propios del modo guiado.

Desde la óptica del consumo energético, y en cuanto a la eficiencia, se presentan los siguientes parámetros:[10]

Transporte de pasajeros (Interurbanos) Intensidad energética

(T/Unidades de tráfico)

Automóvil particular 39,2
Ómnibus 28,6
Premetro(modod guiado promedio) 10,9

El autor es un Consultor especializado en temas de transporte, hasta 2001 presidio la ONG Taller metropolitano Habitat y Transporte Sustentable.

Contacto jorgezatloukal@gmail.com

[1] Diario La Razón 23/6/87, Pág. 22; La Nación 23/6/87 Pág. 13; Ámbito Financiero 23/6/87; La Prensa 23/6/87.

[2] Diario Tiempo Argentino 6/11/1985. La iniciativa comunal fue anticipada en Clarín el 19/3/85 (editorial), luego en La Nación 21/3/85, “El futuro servicio tranviario llegaría a Lomas de Zamora” y por Clarín el 21/3/85 “Tranvía a Lomas de Zamora”.

[3] Diario La Nación 30/5/87 “ Se realizan estudios para extender el Premetro hasta Lánus”

[4] Diario Clarín 13/11/86. “El Premetro podría llegar a La Matanza”

[5] Crónica 24/2/98, la nota refiere el interés Legislativo de la Ciudad y diario La Unión de Lomas de Zamora 26/3/1999 (acerca de una iniciativa no gubernamental).

[6] Miralles- Guasch, C (2005) “Aspectos territoriales de la movilidad” En: Universidad de Valladolid. Informe de movilidad. El derecho a la movilidad: Escuela politécnica Superior de Arquitectura de Valladolid. Pág.145 – 147 en http://www.ciudad-derechos.org/

[7] Pau Avellaneda García MOVILIDAD, POBREZA Y EXCLUSIÓN SOCIAL. Un estudio del caso de Lima. Tesis doctoral universitat Autónoma de Barcelona departamento de Geografía. Sabadell, febrero de 2007.

[8] Sojo C. “Dinámica sociopolítica y cultural de la exclusión” En: Gacitúa E. Sojo, C. & Davis, S. FLACSO Banco Mundial.

[9] Londoño, J.L. & Szekeli, L. (1997) Persistent poverty and excess inequality: Latin American during 1970-1995. Banco Interamericano de Desarrollo. Documento técnico restringido.

[10] Fuente; “Los Ferrocarriles en la Argentina”, Raul Roccatagliata Ed. EUDEBA página 174 y siguientes.

RÍO NEGRO: ADICIONAL POR 4 MILLONES 200 MIL PESOS AL TREN PATAGÓNICO PARA SUELDOS Y ALQUILER DE TALLERES

El Ministerio de Hacienda de Río Negro aprobó una partida por 4.280.000 pesos, con financiamiento de rentas generales, solicitada por la empresa Tren Patagónico SA para afrontar el pago de los sueldos de los últimos tres meses de este año y el aguinaldo, incluyendo el alquiler de talleres en San Antonio Oeste.

La empresa, que dirige Yamil Direne, explicó que la política salarial implementada por la provincia superó lo estimado en la confección del actual presupuesto, a lo que se sumó el desarrollo de nuevos proyectos y servicios como el Expreso de la Estepa (TER) y el tramo de viaje Jacobacci-Bariloche, que implican mayores erogaciones dentro de la masa salarial.

Direne aseguró que “nos vimos afectados por la disminución de ingresos con la pérdida de la temporada alta de invierno y mayores egresos para afrontar la situación generada por la erupción del volcán Puyehue” y agregó que se perdió el subsidio de combustible para transporte de pasajeros por dos meses, que no permitieron reasignar recursos propias para la partida presupuestaria específica.

El funcionario aclaró que el Tren Patagónico solo acordó con los sindicatos nacionales Unión Ferroviaria y La Fraternidad un incremento de sueldos de bolsillo del 17 por ciento y opinó que esa situación impacta en aproximadamente un 26 por ciento los costos de la empresa.

Por eso, se solicitó 4.280.000 pesos para el pago de los haberes de octubre, noviembre y diciembre y la segunda cuota del sueldo anual complementario.

El monto incluye 279.000 pesos correspondientes al monto anual del alquiler de los talleres sanantonienses, que originalmente estaban incluidos dentro de la partida 100 porque “es un gasto vital para nuestro funcionamiento”, explicó Direne, de los cuales ya se han debitado 227.865 pesos.

“Atento a las observaciones recibidas por la Contaduría General debemos realizar la apertura de cuentas en la partida 321,a fin de demostrar correctamente las imputaciones de los gastos”, concluyó el presidente del Tren Patagónico. (ADN)

UN PEQUEÑO DISPOSITIVO EVITARÁ LOS DESCARRILAMIENTOS DE TRENES

Desarrollado por especialistas del Instituto Indio de Tecnología (IIT), permite controlar el desgaste de las vías férreas

Un dispositivo del tamaño de una caja de cerillas podría evitar el descarrilamiento de los trenes, mediante el control del desgaste de las vías. La nueva tecnología ha sido desarrollada por especialistas del Instituto Indio de Tecnología (IIT), con sede en Kanpur, y podría significar un importante avance para la seguridad en la industria ferroviaria. Por Pablo Javier Piacente.

Expertos del Instituto Indio de Tecnología (IIT), con sede en Kanpur, han diseñado un diminuto artefacto que permite evaluar el desgaste de las vías férreas, con el fin de evitar el descarrilamiento de las unidades. El dispositivo es mucho más práctico y operativo que otras opciones utilizadas en la actualidad, y podría resultar clave en términos de seguridad ferroviaria.

Un pequeño dispositivo podría ser de gran ayuda para monitorear en tiempo real el estado de las vías férreas. Imagen: rail.co

El dispositivo diseñado en el IIT fue creado para suplantar un artefacto de mayor volumen que es utilizado actualmente por Ferrocarriles de la India, la empresa estatal que opera el sistema ferroviario del país asiático. La innovación ha sido publicada en diversos artículos de medios especializados, como Headlinesindia y rail.co.

Según el ingeniero mecánico Kshitij Deo, uno de los integrantes del equipo del IIT que ha llevado a cabo el proyecto, el dispositivo es un sistema suplementario de vigilancia y monitoreo de las condiciones de las vías férreas, y puede integrarse sin inconvenientes en las infraestructuras ferroviarias ya existentes.

En la India, la seguridad ferroviaria es una cuestión vital, ya que existen miles de trenes en funcionamiento en una red con una extensión de alrededor de 114.500 kilómetros, y que es la cuarta a nivel mundial por su amplitud. En este contexto, la evaluación permanente del estado de la red cobra un papel trascendente.

Detección de fallos a tiempo real

Con el uso regular, las vías ferroviarias desarrollan grietas y fisuras, que junto a los inconvenientes relacionados con las tuercas y los tornillos sueltos en las juntas, pueden constituir una peligrosa combinación propiciadora de descarrilamientos y accidentes.

Sin embargo, todos estos riesgos pueden ser detectados a tiempo real y registrados automáticamente para evitar descarrilamientos, gracias al sistema de monitoreo de oscilación diseñado por los especialistas del Instituto Indio de Tecnología, un dispositivo de última generación que sólo pesa 100 gramos.

El dispositivo ha sido diseñado y desarrollado por un equipo de ingenieros mecánicos del IIT Kanpur, bajo la dirección de N.S. Vyas, profesor de ingeniería mecánica y director de la Research Design and Standards Organization (RDSO), una división de la estatal Ferrocarriles de la India.

El desarrollo se basa en un sistema microelectromecánico, que permite monitorear el estado de las vías férreas de manera permanente, permitiendo un mantenimiento eficiente de la infraestructura. En consecuencia, supone un avance en la fase de prevención de los accidentes ferroviarios.

Un sistema más simple y operativo

El pequeño artefacto resulta muy útil, y los registros de seguimiento son realmente muy precisos con la ayuda del GPS (sistema de posicionamiento global), eliminando los errores humanos y dando lugar a viajes en tren más seguros. El dispositivo tiene una autonomía de 10 horas y se puede recargar mediante el puerto USB de cualquier ordenador.

Por otro lado, el material ferroviario de vigilancia y monitoreo existente en la actualidad es mucho más voluminoso y se maneja manualmente, requiriendo del trabajo permanente de dos personas. Asimismo, las dimensiones de estos sistemas entorpecen en gran medida su funcionamiento.

Para su uso, es necesario montarse en un autobús especial que incluye una unidad de oscilación, y considerando la complejidad de la operación, el monitoreo no puede llevarse a cabo con frecuencia. Además, deben planificarse todas las rutas de seguimiento con antelación para evitar inconvenientes con los servicios.

En este sentido, el mayor desafío era obtener un dispositivo que pudiera identificar los fallos con un alto grado de precisión y que al mismo tiempo simplificase el uso con un tamaño reducido drásticamente. El equipo del IIT parece haberlo logrado, ya que se han realizado 25 ensayos de campo en los trenes de la India con resultados positivos.

El nuevo dispositivo registra las vibraciones de los trenes en movimiento, detectando cualquier defecto o irregularidad en los patrones de vibraciones durante el seguimiento. Cuando los parámetros cruzan un umbral determinado, especialmente en el caso de un fallo crítico, el dispositivo alerta a los ingenieros mediante señales audiovisuales, como pitidos y parpadeos de luces LED. El plan es instalar al menos tres o cuatro dispositivos en los trenes que circulan en cada ruta de la India, para controlar las vías férreas de forma regular. Tendencias Ferroviarias

INDRA PRESENTA LAS SOLUCIONES TECNOLÓGICAS MÁS AVANZADAS PARA EL SECTOR FERROVIARIO EN BCN RAIL

Indra, la multinacional de TI número 1 en España y una de las principales de Europa, presentará en el Salón Internacional de la Industria Ferroviaria BCN Rail, que se celebra en Barcelona del 29 de noviembre al 2 de diciembre, sus soluciones tecnológicas más avanzadas para el sector ferroviario.

La compañía mostrará el sistema DaVinci, desarrollado por Indra y propiedad intelectual de Adif, que es considerado la plataforma de gestión de tráfico ferroviario más avanzada del mundo. DaVinci ha demostrado su aptitud y versatilidad al permitir gestionar, no sólo la red de alta velocidad española, sino también redes de diferentes características como el metro de Medellín o el metro de Londres (London Underground). Además, ha sido la solución elegida por Marruecos y Lituania para gestionar sus respectivas redes de ferrocarril y será la solución que gestione el tráfico en la futura línea de alta velocidad La Meca-Medina.

El proyecto de Arabia Saudí contará también con la última tecnología de billetaje y control de accesos de Indra, que se podrá ver en BCN Rail. La tecnología de ticketing sin contacto (contactless), favorece la rapidez de paso, ya que las tarjetas que sustituyen a los billetes son validadas por radiofrecuencia mediante los sistemas de control de accesos sin contacto. Indra es una de las compañías líderes de ticketing en el mundo, con referencias como los metros de Madrid, Barcelona, Valencia, Lisboa, Chile, Mumbay o Shangai, el ferrocarril suburbano de México DF, el tren ligero de St. Louis y el metro ligero de Austin, en Estados Unidos o las líneas ferroviarias de Kuala Lumpur, en Malasia.

STACrail para ayuda a la circulación ferroviaria

Otra de las soluciones que Indra presentará en este evento internacional es STACrail (Sistema Tecnológico para Ayuda a la Circulación Ferroviaria), una herramienta multifuncional diseñada para los entornos que no cuentan con Control de Tráfico Centralizado (CTC), que permite el control y gestión global del transporte ferroviario.

La solución, implantada en FEVE en España, permite mejorar la seguridad, precisión y calidad de los sistemas convencionales y es una herramienta eficaz para la gestión de la información sobre la explotación ferroviaria.

Tecnología de vanguardia para el sector

La apuesta de Indra por el sector ferroviario y por la innovación ha llevado a la compañía a desarrollar tecnología propia de vanguardia con un gran potencial de exportación. Así lo demuestra el proyecto del AVE La Meca-Medina en el que Indra participa, el mayor proyecto internacional logrado nunca por España para la que será la mayor línea de Arabia Saudí. La compañía será responsable de implantar los sistemas de gestión del tráfico ferroviario, telecomunicaciones, ticketing, seguridad y Tecnologías de la Información para el proyecto.

Además, Indra continúa realizando un importante esfuerzo en innovación para el desarrollo de tecnologías ferroviarias de última generación en el marco de ERTMS Nivel 2 o ASFA Digital, entre otras.

Por ejemplo, la compañía ha desarrollado un nuevo sistema RBC (Radio Block Center) para mejorar la señalización en el marco del futuro sistema de gestión de tráfico ferroviario europeo (ERTMS nivel 2). El sistema desarrollado por Indra se encuentra en proceso de homologación y certificación de interoperabilidad en el Centro Tecnológico Ferroviario (CTF) de Adif en Málaga.

Igualmente, este mismo año la compañía ha instalado un laboratorio de investigación y desarrollo especializado en soluciones avanzadas para tráfico ferroviario en el CTF para unir sus capacidades a las de Adif, con el objetivo de consolidar a España como una potencia tecnológica mundial en alta velocidad.

Indra

Indra es la multinacional de Tecnologías de la Información número 1 en España y una de las principales de Europa y Latinoamérica. Es la segunda compañía europea de su sector por inversión en I+D, con más de 500 M€ invertidos en los últimos tres años. Las ventas en 2010 ascendieron a 2.557 M€ y su actividad internacional supone ya el 44%. Cuenta con más de 35.000 profesionales y con clientes en más de 110 países.Finanzas.com

URUGUAY: AFE ESTUDIA ASOCIACIÓN CON EMPRESAS DE ÓMNIBUS PARA "REFLOTAR Y MODERNIZAR" EL SERVICIO DE PASAJEROS

La Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) analiza la posibilidad de asociarse con empresas de autobuses para reflotar el servicio de transporte de pasajeros en el área metropolitana. Consultado por En Perspectiva, el presidente de AFE, Alejandro Orellano, señaló que [el objetivo es] generar un nuevo sistema de transporte en el que las personas que utilicen el tren puedan luego trasladarse por ómnibus, tanto en el caso de que vengan para la capital como en el caso de que salgan de la capital y lleguen a una ciudad del interior. El jerarca indicó que el ente está estudiando “cuál es la mejor forma jurídica” para llevar adelante esta iniciativa que se espera esté lista “en el próximo semestre”. Además, puntualizó que “no es la intención de AFE cambiar las reglas de juego”. “Simplemente tratamos de mejorar e incluirnos dentro de esta estructura que existe para hacer un sistema de transporte tren-ómnibus, cosa que ocurre en todas las ciudades del mundo. Es un viejo anhelo a efectos de darle al ciudadano un mejor servicio”, manifestó

“Gobierno quiere consorcio de AFE con ómnibus”.

El título aparece en la edición de Búsqueda de hoy. La nota sigue así: “Ante un aumento en la demanda, AFE se propone mejorar el servicio de pasajeros que ofrece en el área metropolitana, que hoy traslada cerca de 40.000 personas al mes. Para ello, buscarán concretar un consorcio con las empresas de transporte de autobuses.

‘Estamos interesados en reflotar el corredor metropolitano, y esto es así porque tenemos una demanda que ha aumentado. Las horas pico son un problema’, anunció el ministro de Transporte, Enrique Pintado, el miércoles 16 en la comisión de Transporte del Senado.

El esquema previsto, según explicó, es que a partir de AFE puedan concretar un consorcio con las empresas de transporte de autobuses, ‘que son las que circulan por los corredores donde vamos a mejorar la situación’”.

¿Cómo funcionaría esto? ¿De qué se trata? Vamos a preguntárselo al señor Alejandro Orellano, presidente del directorio de AFE.

¿Cómo viene funcionando este corredor metropolitano? Recién aparecía este número de 40.000 personas transportadas por mes. Pero, ¿ha crecido últimamente?, ¿cuál es la evolución?

ALEJANDRO ORELLANO:

En el transporte metropolitano AFE tiene fundamentalmente dos grandes corredores. El primero es el que va de Montevideo a 25 de Agosto, que son 64 kilómetros, con una extensión que va a Florida y otra a San José. El otro corredor es el que va de Montevideo a Empalme Olmos, como se conoce a la estación Sudrier, que son 34 kilómetros. Entre esos dos corredores se traslada más o menos entre 40 y 42.000 personas por mes, tal cual estableció el ministro en la comisión.

En la medida que ha habido un pequeño aumento de la demanda y se hace cada vez más necesario modernizar el servicio de pasajeros, y en virtud de algunas propuestas que ha recibido, AFE ha tomado la decisión de establecer la estrategia comercial necesaria como para reflotar y modernizar el servicio de pasajeros, que es de cierto modo la imagen visible del tren.

EC – Así que tenemos, por un lado, una demanda que ha aumentado en ese llamado corredor metropolitano. Por otro lado, está el caso de las horas pico, que parece que son un problema, allí se concentra ese movimiento fuerte. Y además usted agrega otro elemento, ¿AFE ya ha recibido propuestas a propósito de formas de asociación?

AO – Esta opción que empezó siendo el “Tren de los pueblos libres” con esta empresa argentina la estamos estudiando. Eso ocurrió el pasado 22 y 23 de octubre, en ocasión del Día del Patrimonio, a los efectos de modernizar las unidades con las que transita AFE hacia coches motores modernos…

EC – …Concretamente, ¿qué tipo de negocio ha ofrecido a AFE la empresa argentina Cometrans, que es la que ha puesto en marcha ese tren que viene de Argentina y llega a Salto, aunque en una primera instancia estaba yendo hasta Paso de los Toros?

Foto: Carlos A. Salgado

AO – Eso es lo que estamos estudiando para saber cuál es la mejor asociación y la mejor forma jurídica. Pero tal como dijo el ministro, cosa que compartimos plenamente, no es la intención de AFE cambiar las reglas de juego. Simplemente tratamos de mejorar e incluirnos dentro de la estructura que existe para hacer un sistema de transporte tren-ómnibus, cosa que ocurre en todas las ciudades del mundo. Es un viejo anhelo a efectos de darle al ciudadano un mejor servicio.

EC - Pero acá es donde se me entreveran las cosas, porque por un lado está esa propuesta que ha hecho Cometrans, que es un sistema de arriendo de los vagones mediante leasing.

AO – Claro, pero hay dos cosas. El ofrecimiento que hace Cometrans es una cuestión de la modernización de los coches motores. Lo que estamos planteando nosotros es cómo sería la instrumentación del sistema a efectos de que, dentro del contexto actual, todas las partes se vieran involucradas en este sistema y se ofreciera un sistema más completo, donde el ciudadano tuviera más opciones. Lo de Cometrans es tan sólo un ofrecimiento a efectos de proporcionar el material. Lo fundamental acá, que es la formulación y la realización de un consorcio metropolitano, implica quiénes participarían, tanto las empresas automotores de ómnibus como el tren. [El objetivo es] generar un nuevo sistema de transporte en el que las personas que utilicen el tren puedan luego trasladarse por ómnibus, tanto en el caso de que vengan para la capital como en el caso de que salgan de la capital y lleguen a una ciudad del interior. Muchas veces las estaciones están lejos del centro, entonces [la idea es] que puedan combinarse y tomar un ómnibus local que lo…

EC - …¿Esa coordinación de servicios no existe actualmente? Quien se baja del tren en este corredor metropolitano, ¿no tiene una combinación ya organizada con determinadas líneas de ómnibus?

AO – No, no tiene. Lo que se busca es incluir el tren dentro del boleto combinado que existe hoy. Es hacer un servicio multimodal de transporte metropolitano colectivo: tren-ómnibus.

EC – ¿Y eso implicaría a su vez inversión de las empresas de ómnibus en el servicio de ferrocarril, por ejemplo en la renovación de los vagones, etcétera? ¿Cómo funcionaría el negocio? ¿Por qué se habla de un consorcio?

AO – Justamente porque esa es una de las opciones que se está estudiando. Esto que yo le comentaba que es una opción no deja de ser una oportunidad. Habría que sentarse a conversar con las diferentes empresas que participan en esto, con todos los que realizan trayectos en las líneas que yo le acabo de mencionar, a efectos de ver cuál sería la mejor participación. Indudablemente, esto que yo estoy planteando requiere incorporar material nuevo que permita tener un mejor servicio y mayores frecuencias que las que hoy se brindan en el servicio ferroviario. Y en la medida que haya un servicio ferroviario de mejor nivel y acordado debidamente con las empresas de transporte que harían el destino y el final de los pasajeros…

EC - …¿Hay ambiente favorable? ¿Ustedes ya escucharon comentarios de parte de empresas de ómnibus?

AO – Algunas empresas nos han manifestado su interés, y para otras evidentemente es una cuestión nueva que les altera su panorama actual. Pero…Espectador.com

EL TREN DE PASAJEROS "EL MARPLATENSE" FUE DECLARADO DE INTERÉS HISTÓRICO Y TURÍSTICO POR PARTE DEL CONCEJO DELIBERANTE DEL PARTIDO DE GENERAL PUEYRREDÓN

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

El Honorable Concejo Deliberante del Partido de General Pueyrredón, en la persona del Concejal Marplatense, señor Fernando Héctor Rizzi, que es el Presidente de la Comisión de Transporte y Tránsito, autor de la ordenanza de declarar de Interés Municipal por su valor Histórico y Turístico al tren de pasajeros "El Marplatense" por iniciativa del Instituto Argentino de Ferrocarriles (I.A.F.), representada por el señor Pablo Martorelli, entregaron al señor Interventor de la empresa Ferrobaires, Ing. Antonio Mantana, en un sencillo y emotivo acto desarrollado en el interior de uno de los coches Budd, el respectivo documento por contribuir a la promoción, conservación y preservación del Patrimonio Ferroviario Argentino.

Izq. a Der.: Pablo Martorelli (IAF) - Antonio Mantana (Interventor de la empresa Ferrobaires)

Al momento de hacer entrega de la Ordenanza Municipal Nro. 20.513 por parte del Concejal Rizzi al Interventor de Ferrobaires, el edil realizó un pequeño discurso, diciendo entre otras cosas, que: "Estuvimos buscando si había una figura que permitiese que los marplatenses expresáramos nuestra gratitud a lo que significa para la ciudad un tren histórico de lujo, y a partir de ello rápidamente el Concejo Deliberante por unanimidad entendió que el tren "El Marplatense" es uno de los factores turísticos de la ciudad, de la identidad y del perfil histórico de Mar del Plata que merecían un reconocimiento oficial".

Azafatas del tren de pasajeros "El Marplatense"

Seguidamente, habló el señor Interventor de Ferrobaires quien por momentos emocionado, a veces su alocución estuvo interrumpida por largos silencios, comenzó historiando sobre el origen de los coches Budd en la Argentina, continuando diciendo: "Hoy Ferrobaires está en una etapa de crecimiento. El gobierno de la Provincia de Buenos Aires encabezado por Daniel Scioli, quién me nombró interventor hacer 7 meses, su principal recomendación fue básicamente levantar la empresa, pero principalmente cuidar a la gente, tanto a los empleados como a los pasajeros, oxigenándolos todos los días con la cosa más simple que es dándole trabajo y tratando de ofrecer un mejor servicio".

Interior de uno de los coches Budd

Concejal del Partido de General Pueyrredón, señor Fernando Héctor Rizzi

Entrega de la Ordenanza Municipal Nro. 20.513

"Esta ordenanza que hoy nos hace entrega la gente del Partido de General Pueyrredón no es una ordenanza cualquiera, para Ferrobaires es alentador porque hace que sigamos adelante con optimismo. Esta temporada de verano que se inicia el próximo mes se van a notar las diferencias con la puesta en servicio de más trenes de pasajeros (serían 2 diarios) que unan Buenos Aires con Mar del Plata, todo esto con un esfuerzo de gestión que nos es propio, también de la provincia y de la gente que labora en esta empresa que está descubriendo con alegría que venimos hacerla crecer".

Interventor de la empresa provincial Ferrobaires, Ing. Antonio Mantana

"Pero también dicho esfuerzo es compartido entre la Nación y la Provincia pues estamos trabajando juntos a la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF SE) para reacondicionar la infraestructura de vía para que alguna vez podamos correr trenes y cumplir con ese slogan de la década del 70 de viajar a Mar del Plata en "4 horas y un ratito".

Terminado el discurso, se le hizo una pregunta referente a si se estaba reparando material rodante para afrontar la temporada de verano, dijo que: "Se está reparando material rodante y tractivo en nuestros talleres con mucho esfuerzo, pues la seguridad para nosotros es muy fundamental. Hemos recibido funcionando 115 coches y hoy tenemos un poco más de 80. Esa diferencia es porque nosotros mismos los hemos retirado del servicio por falta de algunos elementos críticos (ruedas, ejes, etc.) que lamentablemente tienen un tiempo de reparación bastante largo, habiendo elementos que ya no se fabrican en el país debiendo esperar varios meses para su importación, por lo tanto vamos a pasar la temporada con lo que tenemos".

TAFÍ VIEJO ABANDONADO POR SU DIRIGENCIA

Nota aparecida en el Periódico "El Taficeño"

 

VOLVIERON LOS TRENES DE CARGA DEL FERROCARRIL BELGRANO A MENDOZA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Nos informa nuestro colaborador en la ciudad de Mendoza, señor Pablo Anglat, que siendo las 07,00 horas del día de hoy ingresó a la Estación Mendoza (FCGB) un tren de la empresa Belgrano Cargas procedente de Dean Funes (Provincia de Córdoba).

Fotos de archivo: Cruzando puente sobre el Río Mendoza (arriba) - Playa de cargas estación Mendoza (abajo)

Hay que recordar que el último tren de carga de dicha empresa que prestó servicio en la capital mendocina fue a fines del mes de Febrero de 2010. Próximamente informaremos con más amplitud y fotografías.

EL TREN A POSADAS NO FUNCIONA DESDE HACE 10 DÍAS EN MEDIO DE INSÓLITAS DENUNCIAS

Según TEA, la empresa que lo opera, una formación fue secuestrada por La Fraternidad. El gremio no reconoce a esa firma sino a otra, encargada de las locomotoras. El Gobierno pidió que el servicio siga suspendido, pero TEA dice que no se lo informaron.

El servicio de El Gran Capitán, el tren que une Buenos Aires con Posadas, está interrumpido desde hace diez días en medio de una denuncia insólita que tiene como marco una pelea que involucra a la empresa que lo opera, TEA, el gremio de maquinistas de La Fraternidad y la Secretaría de Transportes de La Nación y que roza, también, a la firma ALL –a cargo de las vías y las locomotoras- y a la provincia de Corrientes.

El último servicio de El Gran capitán que llegó a destino fue el que salió el viernes 11 de noviembre a última hora desde la estación Federico Lacroze de la Capital Federal con destino a Posadas. El tren no llega a la capital misionera, según explican en TEA, porque el último tramo de las vías aún no está adecuado a la nueva cota de la represa de Yacyretá, en el límite entre las provincias de Corrientes y Misiones. Por eso, los pasajeros se bajaron, ya el domingo y "casi a horario", en la ciudad de Apóstoles para terminar el recorrido en micros.

Hasta ahí, el funcionamiento no distó del habitual. Pero según TEA, luego esa formación fue "secuestrada" por dirigentes de La Fraternidad y transportada a una vía secundaria en el paraje correntino de Casa Pava.

"El tren paró en Apóstoles y el personal se quedó durmiendo en los camarotes. Llegó el personal de limpieza de Posadas y, en eso, sienten que el tren se pone en marcha. El delegado (de La Fraternidad) dijo que estaban con gente de Yacyretá probando las vías. Con engaños, llevaron a todo el mundo hasta el paraje de Casa Pava, lo dejan atravesado, retiran las palancas de cambio y marcha y los fusibles y se van en una 4x4", aseguró en diálogo con Clarín.com Amilio Franchi, el presidente de TEA.

"Eran tres personas más el de la camioneta", agregó, antes de asegurar que recién entonces "los maquinistas sacaron un comunicado que hablaba de problemas en la seguridad e higiene", algo a lo que consideró "un disparate". "Es una medida de fuerza irracional, ilegal y pensamos que hay otros intereses atrás, a lo mejor de otras empresas, porque siempre han querido despojarnos de este servicio, que es el único tren sin subsidio de la Argentina", añadió el empresario.

El secretario de prensa de La Fraternidad, Horacio Caminos, dijo que no conocía los pormenores del caso. Pero se encargó de resaltar que "si un maquinista decide que el tren no está en condiciones, no está en condiciones", al tiempo que disparó con munición gruesa contra Franchi: "Tiene una actitud mendaz e irresponsable. Se benefició con la gobernación radical de Corrientes: consiguió una adjudicación directa y ahora circula con una licencia provisoria".

En la empresa reconocieron que, sin autorización federal (de la Secretaría de Transportes de la Nación), el servicio funciona gracias a los amparos con los que fue beneficiada por la Justicia Federal de Corrientes. No es lo único que llama la atención en El Gran Capitán: la operación de las locomotoras está a cargo de otra empresa, América Latina Logística (ALL, de capitales brasileños), por lo que TEA tampoco tiene vínculo directo con los maquinistas, que hace tiempo renunciaron a esa firma y se pasaron a ALL (que también opera servicios en otras vías). Por esos motivos, La Fraternidad argumenta que no tiene nada que discutir con TEA ni con Franchi: "Nuestros compañeros –dijo Caminos- no van a entrar en la pavada de discutir con este hombre".

En medio de esta situación, Transporte de la Nación le envió la semana pasada una comunicación formal -firmada por el secretario Juan Pablo Schiavi- al gobierno de Corrientes para informarle que se había enterado de que el tren no estaba funcionando y ratificar "el criterio de suspender el servicio irregular de marras". Ese comunicado fue el que le dio argumentos a ALL para no mover la formación que permanece en Casa Pava ni la que sigue detenida en Lacroze.

Desde TEA reconocieron hoy que se enteraron de esa comunicación, pero solo de manera informal. "No nos comunicaron nada formalmente y seguimos esperando que se resuelva la situación", dijeron sus voceros.

El Gran Capitán, que volvió a funcionar en 2004 tras permanecer cerrado desde 1993, tiene dos servicios semanales en cada sentido (Buenos Aires-Posadas y Posadas Buenos Aires). Desde hace diez días, los pasajeros que van de punta a punta del recorrido son transportados en micros. Pero los otros, que iban desde una estación intermedia a otra, deben buscarse por sí mismos otro medio de transporte.(Clarín)

PROYECTO SUR PIDE ANULAR LA CONCESIÓN DE LAS LÍNEAS MITRE Y SARMIENTO

El bloque de lidera “Pino” Solanas quiere que el Gobierno termine el contrato de concesión de la empresa TBA por “faltas graves recurrentes en la prestación del servicio público ferroviario de pasajeros”

Los diputados nacionales de Proyecto Sur Fernando Solanas, Alcira Argumedo y Jorge Cardelli presentaron un proyecto de resolución solicitando al Poder Ejecutivo que “disponga de manera inmediata la rescisión del contrato de concesión de la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. de las ex líneas Mitre y Sarmiento por faltas graves recurrentes en la prestación del servicio público ferroviario de pasajeros”.

Los diputados sostiene que “el abandono de la infraestructura ferroviaria es una muestra irrefutable e inocultable del real deterioro que se ha prolongado en todos estos años bajo la gerencia de las concesionarias del servicio de trenes de pasajeros metropolitanos”.

“Basta visitar cada paso a nivel para tomar nota de la magnitud de la falta de gasto en mantenimiento de los rieles, durmientes, sistemas de señalización, sistema de barreras, etc. Todas estas deficiencias se vienen arrastrando desde hace décadas previo al sistema de concesiones, pero jamás llegó la infraestructura al nivel de desgaste y precariedad que reviste en la actualidad”, argumentan los legisladores de Proyecto Sur.

Según los diputados, “esto demuestra categóricamente que el sistema de concesiones, diseñado en los años noventa para dar solución a 'la demanda insatisfecha en calidad y cantidad' de los diferentes ramales ferroviarios, no ha servido para modificar el escenario deficiente”.

Además, el bloque afirma que “los graves incumplimientos de la concesionaria Trenes de Buenos Aires S.A. (TBA) como de los organismos de control y fiscalización del Estado Nacional- ambos que se registran desde el inicio del contrato- se pueden constatar en los distintos informes que posee la Auditoría General de la Nación”.

Entre otros puntos, el informe de la AGN resalta que se verificaron incumplimientos en el cronograma de mantenimiento estipulado en el contrato; se detectó que el Concesionario incurre en diferentes incumplimientos recurrentes al no responder con la debida información a los pedidos que se le hace desde la CNRT; y que “los operativos de control realizados por la Gerencia de Seguridad en el Transporte (GST) dejaron fieles muestras de la negligencia con que se maneja el concesionario TBA”.

También “se comprobó el control ineficiente” de la CNRT responsable del control y fiscalización de las concesionarias; “no se ha cumplido con la elaboración de un nuevo régimen de penalidades acorde a los cambios normativos, lo que ha derivado en un marco de sanciones carente de peso significativo”; y “el incumplimiento de las tareas de mantenimiento de la infraestructura ferroviaria por parte de TBA, en todos los años que lleva como concesionario de las ex líneas Sarmiento y Mitre, se puede percibir como recurrente y sistemática”.

“Consideramos que el actual concesionario de las ex líneas Sarmiento y Mitre, TBA S.A., ha incurrido en faltas graves sin sancionar por el organismo de control y fiscalización oficial CNRT, todo ello en perjuicio del interés general, profundizando el deterioro de los bienes y servicios públicos ferroviarios, por lo que solicitamos a mis pares la aprobación del presente proyecto de resolución”, sostiene Solanas, Cardelli y Argumedo entre los fundamentos de la iniciativa.

En el mismo sentido, Proyecto Sur expresó su “más enérgico rechazo a la continuidad de la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. -TBA S.A.- como ente concesionario del servicio público de pasajeros de las ex líneas Sarmiento y Mitre, así como también de su participación en la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia -UGOFE- en calidad de operador encargada del gerenciamiento de las ex líneas metropolitanas de pasajeros San Martín, General Roca y Belgrano Sur, debido a los fehacientes incumplimientos que se han registrado desde el comienzo de su gestión y responsabilidad contractual hasta la fecha”.SemanarioParlamentario.com

MENDOZA: POR LAS LLUVIAS, JAQUE NO PODRÁ INAUGURAR EL METROTRANVÍA URBANO ANTES DE IRSE

El ministro de Infraestructura y servicios reconoció que las precipitaciones frenaron las obras en calle Belgrano e impedirán que el gobernador saliente inaugure los esperados trenes eléctricos. También confirmó que los aumentos de tarifas en los servicios públicos quedaron parados hasta la próxima gestión. Entrevista con un funcionario que está con Jaque y seguirá con Paco Pérez.

Las lluvias recientes fueron una bendición para muchos mendocinos. Pero el ministro de Infraestructura, Mariano Pombo, no festejó tanto: el funcionario reconoció a MDZ on line que las precipitaciones frenaron la inauguración inminente del Metrotranvía urbano.

Terrible castigo climático, en este sentido. Tampoco celebró Celso Jaque, quien quería ponerle un broche a su gestión con el nuevo sistema de trenes, e incluso se animó a prometérselo a MDZ a fines de agosto.

Paco Pérez, según su colaborador Pombo, será finalmente el que cortará las cintas del tren urbano. También el que se encargará de subir las tarifas de los servicios públicos, si es que lo hace, pues la medida está plenamente frenada a la espera de señales concretas del Gobierno nacional respecto del futuro de los subsidios.

Lo único que es un hecho es que Pombo lo va a acompañar a Paco dentro de la gestión que está por iniciarse.

-¿Qué balance hace de su gestión?

-El balance es muy positivo porque es muy grande la cantidad de obras que hemos hecho y obras muy emblemáticas. El metrotranvía es único en el país y realmente es una muy buena experiencia. Un esfuerzo grande técnico y económico porque pagó todo la provincia. Portezuelo del Viendo fue la tarea más importante que me tocó hacer porque yo no tenía experiencia en ello. Mendoza tiene muy buenos ingenieros para este tipo de obras, que hace 20 años no se hacían. Yo lamenté cuando comencé con este trabajo que los ingenieros que hicieron Potrerillos no los haya podido tener porque emigraron. Como ministro tuve que hacer un seguimiento de infraestructura escolar. Hay escuelas hechas en toda la provincia, en los lugares más recónditos. Otra cosa que me despertó mucho interés fueron las áreas petroleras y la potencialidad energética de la provincia. No sólo en energías hidroeléctricas sino también en las no convencionales.

-Pero son obras que todavía no se ven. Por ejemplo, en Portezuelo sólo se van con la obra licitada y con mucho ruido político de fondo.

-Y yo creo que el mérito es precisamente ese, que a pesar de todo el ruido de fondo, se pudo hacer. Trabajó mucha gente y hubo una comisión de seguimiento en la Legislatura que facilitó las cosas para que pudiéramos trabajar. Hicimos un trabajo muy silencioso, pero de alto nivel. Eso permitió que tengamos el proyecto terminado. Sigo sosteniendo que la financiación de la obra está garantizada y se puede llevar adelante en el próximo año. El trabajo del ministerio también es el proyecto, no solo las obras. Tenemos que hacer los proyectos porque si no no hacemos las obras. Dejamos muchos proyectos. Hay dos hospitales para realizar: el de Tunuyán y el de Eugenio Bustos. Se está terminando la segunda etapa del hospital Ramón Carrillo y estamos haciendo el de Malargüe, que se realizó pensando que la minera Vale va a requerir que mucha gente sea atendida.

-¿Y de todas estas obras, cuáles va a poder inaugurar Paco Pérez?

-Por ejemplo, los hospitales de Malargüe y de Las Heras. El metrotranvía y el Palacio de la Cultura.

-O sea que el metrotranvía no lo va a inaugurar Celso Jaque finalmente…

-Nosotros hemos tenido los últimos diez días de lluvia. Nos agarró con lo que nosotros decimos “toda la cancha abierta”. En la calle Belgrano hay que sacar lo que está para colocar los materiales de mejor calidad hasta llegar a la vía. Todas las veces que hemos abierto eso para hacer la cancha de la vía llovió, se inundó y hubo que desagotarlo. Eso nos ha sacado diez días vitales para llegar al 10 de diciembre. No se si podremos llegar. De acuerdo con nuestro proyecto ya deberíamos haber terminado el cruce de Pedro Molina y Belgrano pero no hemos llegado por esas circunstancias. Y sobre Belgrano deberíamos tener la sub base y la estación frente a Aysam, pero no hemos podido. De todas maneras las lluvias eran necesarias.

-Jaque tenía un deseo muy grande de inaugurarlo él.

-Fue un defensor a ultranza del metrotranvía. Él decidió los trenes que teníamos que comprar y viajó personalmente a comprarlos (NdR:en la foto de arriba, Pombo junto a los trenes de última generación que conoció en EE UU). Era el impulso que necesitábamos para terminar. Nos llevó casi ocho meses resolver las impugnaciones cruzadas de las empresas y el proyecto tenía algunas falencias en hidráulica, ya que no se habían previsto los escurrimientos que tenía que tener debido a los barrios nuevos que se habían construido. Ahora creo que es una realidad que el metrotranvía lo va a inaugurar Paco Pérez.

-Otra obra importante es el dique Los Blancos.

-Digamos que como política energética, las dos obras (Portezuelo y Los Blancos) son obras muy importantes. Pero se llega a su construcción desde dos aspectos diferentes. En Los Blancos se ha convenido con La Nación cómo se va a construir, que es a través de un fideicomiso que incluye obras muy importantes en el país, como es El Chihuído en Neuquén. Uno de los aportes de Mendoza al fideicomiso es el salto (el agua que cae y genera energía). Las empresas se van a cobrar a través de la energía que se genere, pero Mendoza va a tener un beneficio respecto de esa energía.

Portezuelo es diferente. Los fondos son de Mendoza. Entonces nosotros tenemos garantizado el financiamiento y no entra en el fideicomiso. La otra gran diferencia es que la energía será de Mendoza.

-O sea que Mendoza tendrá más beneficios en el uso de la energía con Portezuelo que con Los Blancos.

-Claro, toda la vida. Otro beneficio es que Portezuelo está a 50 kilómetros de Chile que tiene una gran necesidad de energía. Nos pidieron que cambiáramos la línea de transmisión a San Rafael de 220 a 500. Eso nos permitiría sacar la energía de Portezuelo, más las próximas cuatro presas que se puedan construir y que están convenidas, a Chile.

-¿Todo eso no se facilitaría con una empresa provincial de energía?

-Absolutamente. Hace dos años que venimos trabajando en eso. Es necesario generar una política energética en Mendoza y seguirla. Portezuelo y Los Blancos son una realidad próxima y Cordón del Plata es una estructura que hay que analizarla. El río Diamante es un sector también para explotar en materia energética.

-¿Es cierto que, para hacer obras, las empresas tienen que ser amigas del gobierno?

-No, no, no. Nosotros hemos trabajado estos cuatro años en el ministerio y todas las empresas han trabajado con el gobierno. No hemos tenido problemas con ninguna. Yo las conozco a todas. He visto aparecer y desaparecer empresas. Hay trabajo para todos y de todo tamaño. Lo que sí es cierto es que hay que tener cuidado en cualquier parte con que el tamaño e importancia de la obra sea acorde a la importancia y el tamaño de la empresa. Por eso hemos creado el Rucop que clasifica las empresas de acuerdo con la obra.

-Pero el lobby seguro existe porque es mucho el dinero en juego.

-Toda la vida existió el lobby. Pero si fuese así siempre serían las mismas empresas.

-¿Tiene ganas de seguir después de que termine la gestión de Jaque?

-Por supuesto. Yo estoy a punto de que se me otorgue la jubilación en Tierra del Fuego (NdR: trabajó en la municipalidad de esa ciudad durante buena parte de su vida), pero no me veo en mi casa tomando mate en pantuflas. Paco me pidió que siguiera trabajando con él en sus equipos técnicos, no como ministro, por supuesto. Ya lo dijo él y me lo dijo a mí, esto lo hablamos. La propuesta que me hizo es muy importante. El ministro tiene un componente de acciones políticas que me cuesta hacer. Para mí es más fácil y me gusta más trabajar en proyectos.

-¿Va a liderar a liderar entonces un equipo de trabajo en el gobierno de Pérez?

-No se si liderarlo, yo diría formar parte, y tampoco se si va a ser dentro del ministerio. Él lo está evaluando de qué manera sería. Es para llevar adelante grandes proyectos. Siempre hablamos con Paco sobre las necesidades que tiene Mendoza en aspectos viales, por ejemplo, en circunvalaciones. En un déficit. No se han hecho las obras que planificamos hace muchos años. Hay que seguir trabajando en materia energética. Yo soy ingeniero en vías de comunicación y he trabajado años en Vialidad nacional, ha sido siempre la especialidad mía.

-Pérez va a desdoblar el ministerio que usted conduce, ¿cuál es su opinión?

-Estoy totalmente de acuerdo con eso. Con Paco, cuando era ministro, vimos crecer al ministerio. Se agregaron dos subsecretarías nuevas: Infraestructura escolar e Hidrocarburos. Es muy grande el ministerio para atender todos esos temas. También están los servicios, donde se atienden concesiones. Además, en hidrocarburos, el campo de acción es enorme.

-¿No ve ausencia estatal respecto de los hidrocarburos por estas ventas de áreas petroleras en el ámbito privado que se han conocido?


-No conozco mucho el tema del petróleo. A mí me tocó terminar un plan que se había desarrollado y se ha llamado a licitación de nuevas áreas donde se mejoró las condiciones de las primeras. El tema de los recursos para Mendoza está en esas áreas.

-O sea, hace falta más incidencia del Estado

-Seguramente.

-Finalmente, una pregunta de coyuntura sobre los servicios: ¿se van a modificar las tarifas?

-Se está evaluando qué hacer según lo que está haciendo la Nación, que está eliminando subsidios sin subir tarifas en aquellas áreas donde consideraba que los subsidios ya habían cumplido su función: grandes empresas y áreas de mayores ingresos. A partir de allí hay que ver qué pasa con el transporte y la energía. Mendoza no recibe ningún tipo de subsidio por el agua. Pero en las otras áreas, tenemos que trabajar en consonancia con la Nación. Lo más adelantado es la energía. Hemos mandado al presidente del EPRE para que averigüe sobre las declaraciones juradas para recibir subsidios. Todavía no tengo ese informe.

-¿En lo inmediato no es de esperar un incremento tarifario entonces?

-El incremento tarifario está directamente relacionado a la quita de subsidios. Si uno analiza lo que la Nación ha hecho hasta ahora, se han eliminado subsidios, no han tocado tarifas, lo cual puede ser una señal.

-Entonces se frenó lo que había dicho Paco, que era que iba a subir las tarifas.

-La ecuación respecto del transporte era que la provincia tenía que poner 200 millones de pesos y había que poner recursos. Una de esas formas era subir tarifas. Pero repito, parecería ser que el concepto de Buenos Aires es opuesto: bajar el subsidio. El escenario puede cambiar, pero hoy por hoy es el que hay.

-Entonces Mendoza va a tener que absorber esos costos.

-Los transportistas de Mendoza ¡No es menor, eh! Hasta ahora desde la Nación le han sacado al que más tenía. Hay que ver qué pasa con el subsidio al transporte y ver qué dicen los transportistas. Esa es una discusión que se viene.

-Evidentemente el de las tarifas es un tema del nuevo gobierno.

-Sí.

Fuente: MDZ

AHORA LA CIUDAD ACLARA QUE PUEDE HACERSE CARGO DEL SUBTE DE INMEDIATO, PERO RECLAMA DEFINIR "INVERSIONES"

En medio de renovados cuestionamientos del Gobierno nacional, la administración porteña aseguró hoy que puede tomar "la semana que vienen" el servicio del subterráneo "si se define cómo se van a financiar las inversiones"

Así lo remarcó el presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, quien afirmó que el plazo "no es una cuestión de fondo", pero aclaró que "no se puede hacer hasta que no se defina el tema de las inversiones".

"Lo más importante es definir las cuestiones de fondo. Una vez que estemos de acuerdo con cómo vamos a financiar las inversiones, el resto son cuestiones técnicas", indicó a Noticias Argentinas el presidente de Subterráneos de Buenos Aires.

Si bien el Gobierno porteño había pedido que se mantenga hasta 2017 la mitad del subsidio que la Nación destina actualmente al servicio, el funcionario señaló que eso "no es central" y sostuvo que la intención de la Ciudad es "trabajar en un esquema para modificarlo y no dirigirlo más a la empresa sino a la gente que más lo necesita".

Previamente en declaraciones a Radio El Mundo, agregó: "Queremos ya el subte, pero para eso nos tienen que decir cuáles son los gastos y acordar cómo se van a pagar las inversiones que faltan, estamos dispuestos a hacerlo en un 50 y 50 (por ciento) cada uno y lo traspasamos la semana que viene si es necesario".

Además, el titular de Subterráneos de Buenos Aires consideró que "hace falta un par de semanas trabajando los dos equipos -Nación y Ciudad- en forma intensa" para concretar la transferencia.

De todos modos, Piccardo se encargó de aclarar que se trata de un tema técnico, "no hace falta discutir más el plazo".

"El tiempo no es una cuestión de fondo, sino cuál es el servicio que la Ciudad quiere para la gente. No se puede pensar un sistema de tarifas del subterráneo diferente al colectivo porque generaría un desbalance en el sistema de transporte público", explicó.

Asimismo, el funcionario porteño señaló que como "no se puede subir la tarifa del subte y no la del colectivo, hay que dirimir los gastos a pagar, pero también la política conjunta de tarifas con Nación".

"Queremos tomar la responsabilidad porque estamos convencidos de que el sistema tiene que mejorar en beneficio de la gente, la gente viaja mal, es necesario bajar la frecuencia de tres a dos minutos", enfatizó.

Piccardo se pronunció así luego de que el ministro de Economía y vicepresidente electo, Amado Boudou, retomara la polémica con la Ciudad al afirmar que el Gobierno porteño pone excusas "para no hacerse cargo de los subtes".

Boudou afirmó que le "causó estupor" que la vicejefa de Gobierno poteño electa, María Eugenia Vidal, dijera que no quieren que "pase con el subte lo mismo que pasó con Aerolíneas Argentinas", y consideró que es "un argumento más en la escalada de excusas para no hacerse cargo" del servicio.

"Comparar Aerolíneas Argentinas con el tema del subte me causó estupor por parte de María Eugenia Vidal. Comparar a un empresario como Roggio con Marsans, es al menos un exabrupto. Marsans se robó la empresa y ese no es el caso del Grupo Roggio con el funcionamiento del subte", enfatizó el ministro de Economía en declaraciones a Radio La Red.

A su turno, el legislador porteño del Frente para la Victoria Juan Cabandié calificó al jefe de Gobierno de la Ciudad, Mauricio Macri, como un "experto en inventar excusas" y agregó: "Primero fue la plata, ahora es el tiempo".

"No le estamos pidiendo un favor. Tienen la obligación de hacer cumplir su responsabilidad legal y cuentan con el respaldo del Gobierno nacional y todo lo que necesitan para hacerlo, sin llegar a una instancia judicial", dijo el legislador. Terra

SOFSE DESARROLLÓ INTENSA SEMANA DE ACTIVIDADES DE RESPONSABILIDAD SOCIAL EMPRESARIA EN CHACO

Gacetilla de prensa de la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO (SOFSE)

A través del programa de Responsabilidad Social Empresaria, la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE) lleva adelante en toda la provincia el concurso de murales estudiantiles “Pintando Caminos” dirigido a todos los establecimientos educativos de las localidades ubicadas dentro del recorrido de los tres ramales operados en la provincia.

Una intensa actividad desplegó durante la semana el programa de Responsabilidad Social Empresaria (RSE) que implementa la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE). Esa iniciativa impulsa en toda la provincia el concurso de murales estudiantiles “Pintando Caminos”, dirigido a los establecimientos educativos de las localidades ubicadas dentro del recorrido de los tres ramales operados: Puerto Tirol-Puerto Vilelas, Sáenz Peña-Chorotis y Cacui-Los Amores.

Así, el pasado martes en el Jardín Nº 107 Materno-Infantil de Barranqueras, el equipo técnico de la SOFSE capacitó a los niños sobre la importancia para el país de contar con un servicio ferroviario accesible y de calidad y las normas de seguridad que se deben respetar. A su vez, dos artistas plásticas de la SOFSE pintaron un mural alusivo al ferrocarril con las manitos de los chicos. A esa institución asisten diariamente cerca de 140 alumnos. SOFSE es una empresa bajo la órbita de la Secretaria de Transporte de la Nación en el marco de las políticas del Ministerio de Planificación Federal.

En tanto el pasado miércoles, en la Escuela N° 675 “Juan José Castelli”, de Resistencia, la SOFSE en conjunto con Rotaract y la Subsecretaría de Gestión y Articulación Interinstitucional del Ministerio de Desarrollo Social y Derechos Humanos, brindaron charlas sobre los Derechos del Niño y luego fue pintado un mural con la silueta de un tren de diez vagones, cada uno de los cuales representaba un derecho.

En la ocasión, la subsecretaria de Gestión y Articulación Interinstitucional, Natalia Luque, compartió con niñas y niños del turno tarde de la institución del espectáculo brindado por los artistas que integran el programa, basado en la promoción de los derechos de los niños y la participación ciudadana.

En tanto, durante martes y miércoles, técnicos del Área Vía y Obra de la SOFSE Resistencia mejoraron la imagen de ambas instituciones. Por último, el jueves, la Estación Cacuí recibió a las escuelas preseleccionadas que participaron en el Concurso de Murales.

EL MURAL GANADOR

Al finalizar el Concurso de Murales, del que participaron en la Estación Cacuí las cinco instituciones preseleccionadas, resultó ganador el dibujo realizado por alumnos de la E.E.P N° 638 "José Ignacio Thames", de Charata. Como premio recibió una computadora y una impresora.

Todas las escuelas y talleres participantes de la iniciativa recibieron una mención especial. Además, el taller Visión Arte de Fontana recibió una orden de compra por 250 pesos para pinturas y pinceles, igual que el grupo de artistas “La Resistencia”, integrantes del jurado del concurso.

El jurado estuvo conformado por el grupo de artistas “La Resistencia”, quienes plasmaron también un mural en la estación Cacuí, y personal de SOFSE. Del concurso participaron cinco escuelas: dos de Charata, la E.E.P N° 638 y la Escuela Nº 32; dos de Corzuela, la E.E.P N° 515 y CEP N° 75; la EGB N°367 de Presidencia Roque Sáenz Peña y el taller Visión Arte de Fontana.

CONCIENCIAR A TRAVÉS DEL ARTE

Desde el programa Responsabilidad Social Empresaria, Mónica Zorrilla señaló que los niños son una herramienta clave de trasmisión. “Ellos comparten su conocimiento con sus padres y amigos y, de esta manera, se va formando en toda la sociedad la conciencia de querer al servicio ferroviario y poder cuidarlo”, subrayó. Asimismo, anticipó que el próximo año se continuará trabajando para promover el vínculo de la comunidad educativa con la actividad ferroviaria, convocando a participar a alumnos, docentes y directivos.

Por su parte, la directora de Jardín Materno-Infantil Nº 107, Mariana Re destacó la importancia que representa para la institución contar con jornadas de capacitación que permitan a los chicos conocer el funcionamiento y los alcances de un transporte clave para el desarrollo del país a lo largo de los años. “Fue una experiencia muy positiva donde la concienciación y el arte fueron los protagonistas porque los alumnos además de aprender y pudieron plasmar ese conocimiento en un mural”, ponderó.

El instructor de la SOFSE, Francisco Zoto resaltó que la presencia de la empresa en las escuelas apunta a concienciar a los niños en el futuro del país a través del ferrocarril. “Es muy importante inculcar a los niños sobre el papel fundamental que cumple el ferrocarril en el crecimiento del país porque ellos son el futuro”, aseguró.

En tanto, el coordinador del grupo de Arte “La Resistencia”, Alejandro Silva aseguró que el arte es una herramienta clave a la hora de enseñar y es por eso que “desde la organización de la SOFSE han elegido al arte para pintar caminos y enseñar a los niños sobre la importancia de uno de los transportes que ha marcado gran parte de la historia del país, como es el ferrocarril”; concluyó.

MOYANO APADRINA EL NACIMIENTO DE LA FEDERACIÓN FERROVIARIA ARGENTINA

Encabezados por el titular de la CGT, Hugo Moyano, dirigentes sindicales de distintos gremios ferroviarios mantuvieron hoy una reunión para analizar la conformación de la Federación Ferroviaria Argentina

Entre los sindicatos representados estuvieron el de conductores de trenes, La Fraternidad; la Unión Ferroviaria; Señaleros (ASFA) y Personal de Dirección (APDFA).

Secretario General de la Confederación General del Trabajo, señor Hugo Moyano

La reunión se desarrolló en la sede de La Fraternidad, que conduce Omar Maturano, ubicada en el barrio porteño de Congreso.

Además de Moyano, el encuentro contó con la presencia del secretario General de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), David Cockroft, y del secretario Regional de la misma, Antonio Rodríguez Fritz.

La iniciativa, que busca fortalecer a los gremios del transporte, se da en momentos en que la CGT se encamina a dar la discusión por quien será su conductor a partir de julio del año próximo, cuando concluye el mandato del líder camionero, quien sin embargo está en condiciones de ser reelecto.

En ese marco trascendió que Moyano analiza el año próximo ponerse al frente de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), que hoy conduce su aliado y secretario general del gremio de taxistas, Omar Viviani.


Fuentes sindicales también deslizaron que Moyano fomentaría la formación de una federación de gremios del sector aeronáutico, un sector que le viene dando más de un dolor de cabeza al Gobierno en el caso de Aerolíneas Argentinas.Terra