Concordia: Quieren que los productos regionales lleguen por ferrocarril hasta el Mercado Central de Buenos Aires

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante una reunión realizada entre el Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Agustín Special, representantes de CASFEG (Comisión Administradora para el Fondo Especial de Salto Grande, Eduardo Asueta, y el representante del gremio La Fraternidad ante la CGT Regional Concordia, Oscar Domingo AVA, se habló de distintos temas relacionados con el ferrocarril en la Provincia de Entre Ríos.

Foto archivo. Formación de Ferrosur Roca en el Mercado Central

Entre esos importantes temas, se habló de encaminar las acciones para hacer realidad un proyecto de trascendente importancia para la región que es unir la Línea Urquiza, mediante la empresa estatal ferroviaria Trenes Argentinos Cargas, con el Mercado Central de Buenos Aires.

"Las coordenadas que harían factible el proyecto que va a resultar en una elocuente y mayor competitividad a los productores de la zona, si como ejemplo, se tiene en cuenta que sólo el citrus moviliza 500.000 toneladas de carga", expresa parte del comunicado de la CGT Regional Concordia.

Asimismo, se evaluó también un objetivo de igual trascendencia que es la apertura del ramal Concordia – Concepción del Uruguay y la conexión ferrovial de Concordia con la República Oriental del Uruguay.

Además, expresaron que de llevarse acaba estos proyectos "la región recobrará su vital peso económico y social en el futuro si las pesadas ruedas de hierro de las formaciones empiezan a rodar por las vías férreas trasladando la producción en una actividad movilizadora con valores de mejor calidad y considerable menor costo superador de todos los medios que se mueven en el mercado del transporte".

Lo que no explica bien el comunicado, es cómo hacer llegar la Línea Urquiza hasta el Mercado Central de Buenos Aires a través del ferrocarril. Por ahora es imposible.

Mendoza: El Belgrano Cargas y Logística no traslada hoy ningún producto agroindustrial

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El tren realizó sólo dos envíos. Las empresas que enviaron mercadería, a pedido de Gobierno, no volvieron a utilizarlo por las demoras y mala gestión.

11 de mayo de 2014, salió desde el Parque Servicios Industriales Palmira (Pasip) el tren con destino a Buenos Aires con un vagón completo de 24 pallets con la producción de vinos de seis bodegas locales.

Casi un año después, el 7 de mayo de 2015, nuevamente el tren partía desde ese mismo lugar con destino directo al Mercado Central de Buenos Aires.

Esta vez eran cuatro vagones completos cargados con legumbres, tomate triturado, salsa de tomate, duraznos al natural y tomates en conserva.

Después de estos dos eventos, nada más se sabe del convenio que firmó el Gobierno de Mendoza, en ese momento comandado por Francisco Pérez, con la empresa Belgrano Cargas y que buscaba lograr una reducción del 70% en los costos de logística para los productores de la provincia.

Incluso, desde el Ministerio de Economía, Infraestructura y Energía, nada saben de ese convenio. 

Desde la cartera que comanda Enrique Vaquié manifestaron que “el convenio que se firmó en su momento no aparece por ningún lado, y no se puede hablar sobre la base de algo que ni siquiera sabemos si actualmente está vigente, o cuáles eran las condiciones”.

Carlos Funes, subgerente de Relaciones Institucionales y Comunicación de Belgrano Cargas, explicó a Los Andes que "en primer lugar el acuerdo no estipula tarifas sino que habla de la sesión de un predio en el Pasip para depositar la mercadería y ahí subirla al tren. En segundo lugar, según nuestros registros, se hizo el envío de 2014 y después nada más".

Funes agregó que "el acuerdo original, de abril de 2014, era sólo para el sector vitícola y establecía que la Dirección de Vitivinicultura debía armar una unidad ejecutora, la que definía cuáles eran los establecimientos beneficiados y, como condición, tenían que elaborar menos de 10 millones de litros de vino. Se fijó en ese momento una tarifa base, y cada 60 días se informaban los cambios de las mismas, siempre en base a un pedido de la unidad ejecutora, que debía presentar mensualmente la demanda de los establecimientos”.

Agregó que “la unidad ejecutora hizo una sola carga al principio y después de eso no se generaron nuevos pedidos. El convenio no estipula fecha de vencimiento”.

Igualmente como el representante era la Dirección de Vitivinicultura y este organismo ya no existe en el organigrama del Ministerio de Economía, Funes aclaró que “debe considerarse caído el convenio”.

El vocero de la empresa manifestó que ellos siguen haciendo la traza que conecta Mendoza con Buenos Aires, pero sólo para carbón y fundente para acero. Pero nada de productos vinculados a la agroindustria de la provincia.

Empresas que en su momento mandaron su producción a través de este servicio contaron que la experiencia fue mala por varios motivos, principalmente vinculados al mal estado de la traza ferroviaria. En cuanto a las que participaron del segundo envío de 2015, dos de estas compañías manifestaron que no tuvieron mayores inconvenientes, pero que no volvieron a utilizar el servicio.

Malas experiencias

Desde Bodegas de Argentina, Juan Carlos Pina explicó que “no fue buena la experiencia, porque las vías no estaba en condiciones, el movimiento de los vagones que genera roce entre los productos hacía que no llegaran en óptimas condiciones, es decir, con etiquetas maltrechas y botellas rotas”.

Pero éste no fue el único problema que tuvo el servicio. Desde esa organización manifestaron que “tuvimos dos problemas más: una vinculado con la seguridad de la carga y el segundo con la velocidad. Al estar en tan malas condiciones las vías, el tren viaja realmente muy lento. Hoy lamentablemente esto está lejos de ser una solución de logística. Tenemos varios asociados que intentaron utilizarlo, pero hoy no tenemos registro de que alguien esté mandando mercadería por tren”.

El 7 de mayo salió el tren desde Mendoza con destino al Mercado Central de Buenos Aires, con cuatro vagones completos cargados con legumbres de la empresa local Isidro Peña, tomate triturado en tetra de la empresa Solvencia, salsa de tomate de la asociación Unidos sin Tierra, duraznos al natural de Aprosur y tomates en conserva de la cooperativa Revivir.

La experiencia de dos de estas empresas no fue de las mejores, pero sin dudas se vieron empañadas por incumplimiento de pagos, no de la empresa transportista sino de los destinos a los que fueron a parar su producción.

“En ese momento lo mandamos por tren porque el gobierno nos pidió que así lo hiciéramos. Era mucho más barata la logística, sin dudas. Pero en mi caso particular mandé $ 80.000 en Harina de Maíz y el Mercado Central de Buenos Aires todavía no me paga”, comentó el titular de la firma Isidro Peña.

En lo referido al servicio de traslado por tren, Peña sostuvo que “estuvo bien. La verdad es que es mucho más conveniente. A nosotros nos salía el 10% de lo que valen otros servicios a Buenos Aires. Pero la realidad es que si no hay más flete por ferrocarril es porque el gremio de camioneros se opone. No lo hacen funcionar a propósito”.

Peña manifestó que luego de esa experiencia de 2015, nunca más volvió a utilizar el servicio para mandar sus productos a Buenos Aires, sobre todo por la deuda que asegura mantiene el Mercado Central con su empresa.

Otro de los que dialogó con Los Andes, fue Andrés Bianchetti dueño de la empresa Solvencia, quien el año pasado envió tomate triturado en tetra.

“Fue una desgracia venderle al gobierno. No comercializo más con ninguna gestión. Mandamos para Precios Cuidados y por Belgrano Cargas y fue una tortura poder cobrar”, sostuvo Bianchetti.

Explicó que, al igual que Peña, mandó su carga en 2015 por expreso pedido del gobierno, pero que luego nunca más ocuparon el servicio. “Ni nos llamaron para volver a ocuparlo ni nos interesaba usarlo porque requiere una logística distinta que termina siendo cara”, sostuvo.

Martín Hinojosa, quien se desempeñó como subsecretario de Industria durante la gestión Pérez manifestó que “hacía más de 30 años que el tren no se ocupaba para esta función y no hay que negar que las vías están en mal estado, lo que hizo más lento el servicio. El tema es tratar de hacer. Hubo una intención porque es necesaria una vía alternativa de logística que conecte Mendoza con Buenos Aires, que permita reducir los costos actuales. Es una buena posibilidad para desarrollar, pero que requiere de una decisión de inversión importante”.

Un plan que no benefició a nadie

Si bien el vocero de Belgrano Cargas explicó que el acuerdo firmado en 2014 no estipulaba precios, en su momento se comunicó que ese convenio firmado entre el Estado provincial y la empresa ferroviaria permitía a pequeños productores de Mendoza reducir los costos de logística para llegar a Buenos Aires.

En ese momento se informó que pasaban de pagar $ 11.000 a $ 5.000, lo que representaba una reducción aproximada del 60%, sin contar el envío por tierra hasta el Pasip, ubicado en San Martín.

Lo que se buscaba con este programa era mejorar la competitividad en los productores, mediante una disminución en el costo de traslado para el tramo Mendoza-Buenos Aires, utilizando los servicios del ferrocarril Belgrano Cargas.

Para acceder a este beneficio el productor debía inscribirse en la Dirección de Vitivinicultura (hoy sin ese nombre pero cuyas tareas quedaron a cargo de Alfredo Aciar) y el pedido se sometía a aprobación ante los miembros del comité ejecutivo del organismo oficial. 

Los productores que completaban una carga completa de 24 pallets, accedían directamente al precio pactado por anillo geográfico. Los que no llegaban a completar una carga completa debían acceder a un precio de escala por pallet.

Al principio los beneficiarios eran bodegas inscriptas en el INV, radicadas en Mendoza y establecimientos elaboradores de vino casero y/o artesanal inscriptos también ante ese organismo oficial, de capitales nacionales y no poseer deuda con el Estado provincial. 

Para el envío de 2015, desde la administración Pérez indicaban que la carga de conservas, agua mineral, legumbres y especias enviadas, se realizaba a través de la Red Comprar y el destino era el mercado bonaerense.

También señalaban que la carga era trasladada con una reducción en los costos del 72%, comparando con el transporte de cargas en camiones.

Actualmente desde el Ministerio de Economía, Infraestructura y Energía, aseguraron que el convenio firmado en su momento no aparece por ningún lado, y que ni siquiera saben si está vigente ni si los costos que se manejan son los mismos que se establecieron en 2014, o si se iban indexando. DiarioLosÁndes.com

Mercado Central: Otro proyecto ferroviario inconcluso

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Redacción Crónica Ferroviaria

Allá por el 06 de Mayo de 2015 el entonces Ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, junto a su par de Economía, Axel Kicillof, recibían el primer tren de carga que ingresó al Mercado Central en el Partido de La Matanza, después de más de 30 años de no hacerlo.

Randazzo en la oportunidad expresaba que “la entrada de este tren directamente hasta el Mercado Central es parte de la decisión de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner de recuperar la red ferroviaria de todo el país para ponerla al servicio de nuestra producción. Con esta formación de carga estamos reduciendo un 72% los precios del traslado de los productos traídos desde Mendoza que pertenecen a la Red Com.Pr.Ar”, destacó el Ministro.

"Esta medida se suma al tren que hemos traído desde el alto valle de Río Negro con producción regional”, lo que calificó “una gran medida para abaratar los costos de la logística. Para poder implementar este tren pusimos en valor toda la red de vías del Mercado Central porque hacía más de 30 años que no ingresaba un tren de cargas”, agregó el Ministro.

Por su parte, el ministro Kicillof destacaba la decisión política “de tomar un crédito para poner en valor el Belgrano Cargas y Logística, un tren emblemático que hace salir la producción del país y la conecta con Buenos Aires. La verdad es que el haber destruido los ferrocarriles es un delito económico, porque los trenes permiten mejorar la competitividad, la producción, el bienestar de las provincias y las integra”, agregó Kicillof.

A la vez que expresaba que “la integración de este tren con la secretaría de Comercio y la política de Precios Cuidados que conforman la Red Com.Pr.Ar, porque permite que pequeños productores puedan colocar sus productos en las góndolas de Buenos Aires”.

Posteriormente a esa fecha, un par de meses después entró otra formación al Mercado Central (Ferrosur Roca S.A.) y sería la última, ya que hasta la fecha ningún tren más se lo vio entrar o salir de dicho establecimiento.

Como se puede observar, y dadas las pruebas del caso, se trató lisa y llanamente de un efecto político al que lamentablemente tomaron al sistema de transporte ferroviario para su publicidad.

Si bien la idea de poder llegar al Mercado Central es buena, seguramente, de tener un servicio de trenes de carga puntual y seguro del transporte de mercaderías sería un factor de competencia con el camión, porque el flete sería más barato, lo que reduciría el precio de la mercadería transportada que podría, siempre y cuando los intermediarios del comercio de comestibles lo permitan, achicar los valores de algunos productos de la canasta familiar.

La idea de volver al Mercado Central con el transporte ferroviario fue buena, lástima que se la usó políticamente.

Randazzo: “Con este tren estamos reduciendo un 72% los precios del traslado de los productos traídos desde Mendoza que pertenecen a la Red Com.Pr.Ar”

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Redacción Crónica Ferroviaria - Foto: Pablo Salgado

El ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, y su par de Economía, Axel Kicillof, recibieron hoy el primer tren de cargas que ingresó al Mercado Central de La Matanza, proveniente de la provincia de Mendoza con productos de la red Com.Pr.Ar.

Randazzo, quien además estuvo acompañado por el Secretario de Comercio, Augusto Costa, y el intendente de La Matanza, Fernando Espinoza, afirmó que “la entrada de este tren directamente hasta el Mercado Central es parte de la decisión de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner de recuperar la red ferroviaria de todo el país para ponerla al servicio de nuestra producción”.

“Con este tren estamos reduciendo un 72% los precios del traslado de los productos traídos desde Mendoza que pertenecen a la Red Com.Pr.Ar”, destacó el Ministro.

Florencio Randazzo dijo además que “esta medida se suma al tren que hemos traído desde el alto valle de Río Negro con producción regional”, lo que calificó “una gran medida para abaratar los costos de la logística”.

“Para poder implementar este tren pusimos en valor toda la red de vías del Mercado Central porque hacía más de 30 años que no ingresaba un tren de cargas”, agregó el Ministro.

Por su parte, el ministro Kicillof destacó la decisión política “de tomar un crédito para poner en valor el Belgrano Cargas, un tren emblemático que hace salir la producción del país y la conecta con Buenos Aires”.

“La verdad es que el haber destruido los ferrocarriles es un delito económico, porque los trenes permiten mejorar la competitividad, la producción, el bienestar de las provincias y las integra”, agregó Kicillof.

El titular de Economía valoró “la integración de este tren con la secretaría de Comercio y la política de Precios Cuidados que conforman la Red Com.Pr.Ar, porque permite que pequeños productores puedan colocar sus productos en las góndolas de Buenos Aires”.

Por su parte, el intendente Espinoza agradeció “a la Presidenta por esta decisión de reestatizar el ferrocarril”, y felicitó “al compañero Florencio Randazzo por hacer efectiva esta decisión con una gran gestión”

“Esta decisión de hoy, de la vuelta del tren, es una decisión de carácter estratégica”, calificó el intendente de La Matanza.

Randazzo: "Este nuevo servicio se enmarca dentro de la decisión de reactivar el ferrocarril de cargas en todo el país"

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Redacción Crónica Ferroviaria

El ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, visitó esta tarde el Mercado Central de Buenos Aires junto al Secretario de Comercio Interior, Augusto Costa, con quien recibió el primer tren de cargas que ingresó a esa entidad proveniente de Río Negro.

Randazzo destacó que “la llegada de esta primera formación es un hecho histórico porque esta conexión ferroviaria nunca había sido utilizada en cargas y beneficiará tanto a los productores como a los consumidores porque se abaratan los costos de la logística y eso impacta directamente en los precios de los productos”.

“Este nuevo servicio se enmarca dentro de la decisión de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner de reactivar el ferrocarril de cargas en todo el país, conectando a aquellos productores regionales con los grandes centros de distribución como es el Mercado Central”, completó el Ministro.

Randazzo detalló que “la formación que llegó hoy trajo 250 toneladas de frutas desde el alto valle de Río Negro en un medio de transporte mucho más económico, refrigerado y que permite evitar la congestión que generarían unos 10 camiones”.

“Desde el Ministerio hemos desplegado un fuerte trabajo de recuperación de vías e infraestructura ferroviaria para materializar lo que hoy estamos presentando”, destacó el Ministro.

Por su parte, el Secretario de Comercio Interior, Augusto Costa, señaló que “esta política coordinada sin precedentes en el Mercado Central, principal plataforma de logística, tiene que beneficiar sobre todo a los pequeños productores y a los consumidores”.

“Este tren implica, mayor renta para los productores y mejores precios para los consumidores, por eso seguimos trabajando en cuidar el bolsillo de los consumidores” agregó Costa quien resaltó: “este es el puntapié inicial de un trabajo conjunto con la cartera de transporte en este sentido”.

¿Vuelven los trenes de carga a operar en el Mercado Central?

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Redacción Crónica Ferroviaria - Vídeo: Diego Germán Telesa

Nuestro colaborador, señor Diego Germán Telesa, nos informa Que en el día de ayer la ONU tren de obra Integrado Por la locomotora GM modelo J-16 319.237 (ex Renfe), furgón un, 2 chatas Cargadas con rieles y durmientes Y OTRO furgón, estuvieron Por La zona de Tapiales, Donde comenzarían a reemplazar rieles y durmientes, con el Objeto de acondicionar la zona para permitir el arribo de Operativos cargueros de Ferrosur Roca.

Según parece, a principio del año que viene realizar operativos de trenes de carga transportando fruta del valle del Río Negro para el Mercado Central.

LA DESIDIA LLEGÓ A LAS VÍAS DEL MERCADO CENTRAL DE BUENOS AIRES

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Lamentablemente a la playa de maniobras del Mercado Central de Buenos Aires le están sacando todas las vías para poner en su lugar galpones de logística de camiones.

Hace un mes realizamos un control de las vías para poder realizar allí unas pruebas con una zorra de trocha angosta, la sorpresa fue que ya faltaban eclisas y las agujas de los cambios; estaba todo suelto y con muchos faltantes.

Hace una semana comenzaron los trabajos para retirar la infraestructura de vía en diferentes tramos. Saludos

Damián Decostanzi

metrocharlydeco@gmail.com

VAN POR LOS SERVICIOS DE PASAJEROS AL MERCADO CENTRAL

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Cumplo en informarle que en el segundo domingo del mes de Noviembre, inicio la segunda etapa de este proyecto que consiste en hacer una consulta a los comerciantes y demás usuarios del Mercado Central, para lograr mas apoyo y buscar a quién tenemos que hablar para concretar el alquiler de formaciones ferroviarias que en el folleto adjunto detallo,

Este pasado domingo lancé la información a  gente que me conoce en Temperley y ha tenido repercusiones sobre el costo.

También he recibido un mail de un grupo de amas de casas de localidad de San Martín (Provincia de Buenos Aires) del cual le transcribo a continuación:

"Buenas tardes señor Rubén Alfredo: Mi nombre es Flavia y soy de la localidad de San Martin, el motivo de mi mail es hacerle referencia sobre la nota del 1° de Octubre de Cronica Ferroviaria, verdaderamente espectacular y muy cierta... Nosotras las amas de casa ya no tenemos opciones de ayudar a nuestra economía, los comercios del barrio ya rozan con el abuso y lamentablemente al no tener un vehículo para movilizarnos hasta el mercado central no nos queda otra opción que terminar comprando en cercanías de nuestras casas.

Ojalá se realice su propuesta que nos pareció excelente, somos un grupo de vecinos que solíamos ir en combis, pero ya ni eso porque sale demasiado caro el viaje y deja de convenir.

Si existiera alguna posibilidad de viaje le pedimos que nos mantenga al tanto, ya que estaríamos encantadas de ir.

Sin mas me despido, un saludo cordial y quedamos a la espera de prontas noticias suyas. Saludos!!!

Señor Director de Crónica Ferroviaria esperamos que nos ayude realizando la difusión de este emprendimiento. Saludos

Rubén Alfredo Cuello

rubenalfredocuelloduro@yahoo.com.ar

¿POR QUÉ NO HAY SERVICIOS DE PASAJEROS AL MERCADO CENTRAL?

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Quiero hacerles una pregunta: ¿Es posible alquilar fletar una formación de tren de pasajeros?. Es que soy comprador asiduo del Mercado Central y me di cuenta que hubo una vez (hace 30 años atrás un tren que llegaba hasta dicho lugar).

Soy publicista y ex cooperativista que estaba intentando crear una cooperativa; bueno, mi idea es hacerles publicidad a los comerciantes del mismo mercado y de paso subsidiar a medias el servicio alquilado.

Es una pena caminar cada fin de semana 10 cuadras cuando a 3 existen dos andenes que se podrían volver a usar. La idea también incluye cobrar el boleto a los que quieran viajar al Mercado Central, digamos $ 20,00 por cabeza y que corra Sábados y Domingos. Esto, sería posible?.

Coche motor Fiat modelo 7131 en el Mercado Central cuando hacía servicios desde estación Caseros 

¿Con quién tendría que hablar para lograr esto?. Mi idea es usar una o dos formaciones de coches motores Serie 593 (ex Renfe) con capacidad de 228 pasajeros sentados, incluyendo publicidad autoadhesiva, más la publicación del tipo barrial realizada especialmente para el Mercado Central, alcanzaria con $ 72.960 por mes (entre usuarios $ 20 por cabeza x 228 :$ 4.560 mas 300 comerciantes mercado a $ 150 por un combo revista mas afiche autoadhesivo = $ 68.400, siendo en total $ 72.920 pesos).

Quiero saber, si es posible, si mi propuesta no es una locura. Creo que no. Me revienta caminar las 7 cuadras restantes cuando sería posible el rentar un servicio que al ferrocarril, seguramente, le da ganancia. Atte

Rubén Alfredo Cuello

rubenalfredocuelloduro@yahoo.com.ar

N. de la R.: En la década de los 80 del siglo pasado, habían servicios de coches motores Fiat modelo 7131 que salían de la estación Caseros (Línea San Martín) hasta el Mercado Central, como de la Línea Belgrano Sur ya que la entrada al mismo era por bitrocha.

No es para nada una locura lo que usted plantea. Lástima que a este gobierno no le interesa. Y eso que el señor Moreno (Secretario de Comercio) publicita ir a comprar al Mercado Central por ser los precios de los artículos que ahí se venden muy inferior a los que se pueden adquirir en los barrios. Bueno, son algunas de las contradicciones de este gobierno. Una Lástima. Saludos.

LA EXTENSIÓN DEL PREMETRO A LOMAS DE ZAMORA (PROVINCIA DE BUENOS AIRES)

NOTA DE OPINIÓN

Por Jorge Zatloukal (*) (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

En este artículo se analiza un anhelado proyecto, no contemplado, en la recientemente anunciada, megaobra vial de Puente La Noria, e invita a reflexionar sobre su injusta postergación, en el marco de la transferencia de los subterráneos a la orbita de la Ciudad Autónoma..

El 29 de abril de 1987 fue habilitado el primer tramo del “Premetro”, que cubre el trayecto de algo más de dos kilómetros entre, la estación de transferencia, que es cabecera del servicio y se ubica en Plaza Virreyes, donde finaliza la Línea E de subterráneos (actualmente esta siendo extendida hasta Retiro), posteriormente se inauguraron las obras de extensión, hasta el barrio General Savio en Lugano, uniendo de esa forma los barrios de Flores sur y Villa Soldati.

Aquel servicio fue inicialmente brindado con tres antiguos coches de tranvías de 1913, que fueron adaptados, y lograban alcanzar una velocidad de 70 km /h, con capacidad setenta pasajeros cada uno, posteriormente se incorporaron los coches modernos que actualmente están en servicio.

Pero la traza prevista para el Premetro, fue concebida, como un proyecto integral e incluye su inserción a escala regional, así fue que en enero de 1987, por Ordenanza Nº 41.729, del ex Consejo Deliberante de la Ciudad de Buenos Aires se aprobó, su extensión hasta Puente La Noria, esto es el límite con los municipios de Lomas de Zamora y La Matanza, donde estratégicamente, se ubica la Terminal de ómnibus, muy cerca del Mercado Central de Buenos Aires, hasta donde se pretendía extenderlo.

La iniciativa de extender el servicio, surgió a mediados de los años 80 y nunca pudo concretarse, incluso se suscribió un convenio[1] entre la empresa Subterráneos de Buenos Aires y el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, para ejecutar conjuntamente las obras, con los municipios de la región, pero el mismo, nunca llego a materializarse, pese a que se favorecería significativamente a los habitantes del cordón sudeste de la Capital, evitaría perder tiempo en transbordos y facilitaría el acceso directo al centro porteño.

Los más interesados eran por aquel entonces los intendentes del conurbano, por caso el de Lomas de Zamora se reunió -mucho antes- en 1985 con una delegación Checa de la representación comercial de la embajada en el Palacio municipal, anunciando la iniciativa: Los checos en esa ocasión le habían presentado un proyecto llave en mano[2].

Posteriormente se anunciaba la posibilidad de extenderlo a Lánus[3]-desde el Puente Uriburu- y hacia La Matanza[4], proyectos que no prosperaron. En 1998, se anunciaba nuevamente la extensión hasta Puente La Noria[5], pero tampoco se concreto, las causas tal vez fueron ente otras, la crisis que afecto al país y colapso en 2001.

Más recientemente desde el gobierno Porteño se anunció nuevamente la posibilidad de concluir el Premetro. Los proyectos adquieren más valor en la actualidad si se ponderan; la conclusión de la línea “H” del Subterráneo hasta Pompeya, y la mencionada, extensión de la Línea “E” hasta Retiro.

TRANSPORTE PÚBLICO Y POBREZA. “EL PREMETRO Y LA CREACIÓN DE VALOR SOCIAL Y AMBIENTAL”

Uno de los aportes que lograría materializar el proyecto es mejorar la accesibilidad de sectores socialmente desplazados, a un transporte público que como el guiado tiene las características de bajo costo, rapidez y seguridad.

Situación que adquiere relevancia si se interpreta que el transporte público de pasajeros más que un servicio configura en realidad una necesidad básica por cuanto implica el derecho de millones de ciudadanos a desplazarse diariamente para ir a trabajar, estudiar, comprar, realizar trámites, procurarse asistencia médica e incluso esparcimiento. Derechos que les fueron cercenados a los habitantes de la zona tanto desde la postergación del Premetro como a partir del cierre o minimización de diversos Ferrocarriles como el moribundo, Belgrano sur (ramal P. Alsina), el mismo tren al que de niño se trepaba Diego Maradona, en su Fiorito natal, que pese a ir hasta el Mercado central presta un servicio cada cuatro horas, que –según los críticos del gobiernos- por otra parte no se compadece con los millonarios subsidios que la UGOFE percibe mensualmente, por “gerenciamiento”.

La postergación de la extensión del Premetro y sus consecuencias negativas se agudizaron, a partir de la reforma del estado y con el proceso de privatización de los ferrocarriles metropolitanos en la medida que casi todos ellos habían quedado en manos de holdings privados integrados por empresas de autotransporte colectivo de pasajeros, lo que implicaban una posición dominante de este sector, correlativamente, una merma en la oferta y la supresión de hecho de la competencia.

MOVILIDAD, EXCLUSIÓN SOCIAL Y TERRITORIO URBANO

La aproximación a la inclusión, la integración y la cohesión social se mide, entre otros, a partir de la igualdad de oportunidades que tienen sus habitantes para participar de la vida de una ciudad. Desde el punto de vista territorial esta participación, que en definitiva es el derecho a la ciudadanía, solo es posible permitiendo y garantizando el acceso de todas las personas a las diferentes partes de la ciudad.

Así la accesibilidad esta condicionada por el modelo territorial y por el modelo de movilidad (transporte) los cuales repercutirán indefectiblemente en el grado de opcionalidad, que tendrán los diferentes cuidadanos. Además de los factores de exclusión de carácter económico y social existe una exclusión de base territorial. La construcción de un territorio basado en los principios de funcionalismo y con características sub urbanas, donde la mayor parte de la población reside en zonas de la periferia, de ciudades carentes de servicios básicos, hace que dicha población no tenga un acceso igualitario a los recursos sanitarios o educativos y que no disfrute de las mismas oportunidades laborales o de participación en sociedad.[6]

A su vez la presencia de estos recursos u oportunidades en zonas alejadas de sus lugares de residencia, ubicadas normalmente el centro de la ciudad obliga a estos ciudadanos a desplazarse cotidianamente, desde sus lugares de residencia hasta las áreas donde están ubicados estos servicios y oportunidades. Para poder realizar estos desplazamientos dependerán, asimismo de un sistema de transporte que satisfaga su necesidad de viaje cotidiano

Su inclusión en la sociedad, entonces, el ejercicio de ciudadanía plena dependerá no solo de sus características individuales colectivas sino especialmente de la estructura urbana, de la organización territorial y del servicio del transporte del lugar donde resida, podemos hablar, en este sentido de otros tipos de exclusión la exclusión espacial y la exclusión del transporte. Ambas formas de exclusión se sobreponen a las citadas anteriormente haciendo de estos elementos, el territorio y el transporte piezas claves para entender estos procesos.

La exclusión del transporte puede originar así una exclusión que genere una exclusión del mercado laboral, de la educación o de la salud. De esta forma personas grupos y poblaciones enteras, ven recortados sus derechos de ciudadanía porque al habérseles privado de educación y de salud, se le excluye del medio que daba acceso a la esfera productiva lo cual no, les priva únicamente de ingresos sino que les despoja de su condición social y les niega toda existencia en la sociedad alejándolos de círculos en los que se toman decisiones[7].

Así esta exclusión social se explica tanto por las propias capacidades y necesidades de los individuos como por las características económicas y políticas del lugar donde residen.[8]

Un sin fin de instituciones actúan mediante programas o iniciativas para incrementar la inclusión social favoreciendo la igualdad de oportunidades y equidad social.

Para ello trabajaron sobre aspectos de carácter económicas, social político y cultural, así generaron planes y estrategias dirigidas a facilitar el acceso a los más desfavorecidos a la educación, alimentación salud etc. Participación en la toma de decisiones y otros procedimientos conducentes a erradicar prácticas discriminatorias.

Pero en pocos casos, sin embargo, se ha tenido en cuenta el papel que tanto la organización del territorio y la estructura urbana, como modelo de movilidad tiene como factor de exclusión y consecuentemente, como elemento de inclusión.[9]

En ese sentido, el proyecto del Premetro apunta a dotar de accesibilidad a un basto sector postergado, y con ello un pleno acceso a las oportunidades y derechos.

A nivel social la situación resulta medular en este caso ya que el servicio se extiende a localidades para las cuales constituye el único medio de transporte público. Basta visitar esos lugares para advertir que se trata de barrios con calles de tierra donde en algunos casos ni siquiera accede dicho autotransporte de pasajeros.

Valga agregar que esta necesidad básica que implica el derecho a viajar, ya se vio cercenada por los sucesivos aumentos de la tarifa del autotransporte (ver recuadro inmediato inferior). Ya que en esos últimos años de convertibilidad monetaria, han debido soportar fuertes y permanentes aumentos en el precio de los pasajes incluso dentro de ese contexto de estabilidad monetaria.

JUSTIFICACION SOCIO ECONOMICA: EXTERNALIDADES POSITIVAS

En los últimos tiempos el consumo energético del sector del transporte ha ido creciendo vertiginosamente, y asociado con el aumento de la tasa de motorización de la población, está situación es realmente grave si tiene presente que el recurso energético utilizado es el petróleo y sus derivados, que tienen carácter de no renovables y cuyas reservas para nuestro país tienen un limitado horizonte que según diversos especialistas no superaría los diez años.

El automóvil ha sido y es el símbolo de la libertad, de la velocidad y de la comodidad de conducirnos a donde quisiéramos llegar. Pero las sociedades que han desarrollado sus sistemas de transporte en torno al automóvil están ahora despertando de una realidad mucho más cruda: la congestión del tránsito y la contaminación atmosférica constituyen un gran problema en todas las grandes ciudades.

Nadie discute que se requiere un nuevo enfoque y más racional del transporte; un encuadre que sitúe al automóvil en el lugar que le corresponde en toda ciudad esto es como otra opción como el subte, el tren, el andar o las bicicletas.

CONSUMO ENERGETICO DEL SECTOR DEL TRANSPORTE

El transporte guiado – trenes y subterráneos – son más apropiados que los autos particulares, y resultan la piedra angular de todo sistema de transporte urbano masivo, especialmente en las zonas altamente congestionadas. Utilizan el espacio y la energía en forma muy eficiente, por caso por pasajero un tren utiliza 500 BTU (unidades de energía) por pasajero / kilómetro, frente a los 5.000 BTU por pasajero / Km. que demanda el automóvil con un único ocupante.

Además de ahorrar energía el transporte por tren ahorra un importante espacio urbano, ya que el sistema ferroviario traslada un mayor número de pasajeros, los que pueden desplazarse, con seguridad y confort a altas velocidades. Por un solo carril y por hora un ferrocarril puede transportar 100.000. personas, en cambio un carril de coches particulares – aún con cuatro ocupantes- solo puede desplazar 20.000 personas por hora.

EL AHORRO DE ENERGIA Y LAS SOLUCIONES QUE APORTARIA LA EXTENSION DEL PREMETRO

Sobre el particular y a los efectos de evaluar los aportes que extender el premetro, traerá en materia de ahorro de energía, se expone una desagregación por modos de transporte en cuanto a la participación en la demanda energética total en nuestro país:

MODO PARTICIPACION

Transporte automotor 77,2%
Transporte por tuberías 4,3 %
Transporte por agua 7,2%
Transporte por ferrocarril 7,3%
Transporte aéreo 4,0%

A través del precedente cuadro de participación modal en el consumo de energía, puede observarse la gran incidencia que tiene en el mismo el transporte automotor, es decir que en nuestro país se utilizan modos de gran consumo energético por unidad de transporte, con una paralela subutilización de otros modos que demandarían menos energía por unidad transportada, como por ejemplo acontece con el transporte por agua y ferroviario.

Como ya se desarrollo anteriormente el problema de agrava aún más cuando se advierte de la proliferación de desplazamientos individuales en vehículos, donde lo que se transportan son autos y no personas, en detrimento de la subutilización del transporte público.

En efecto el automóvil para producir el 22% de tráfico consume el 66% de la energía utilizada, mientras que el ómnibus requiere 14,4% de la energía, para producir el 39,2% del tráfico, por lo cual, desde este punto de vista se lo puede considerar menos ineficiente. Finalmente el transporte guiado requiere el 4,7 % de la energía para transportar el 35% del tráfico.

La actual crisis de energía que padece el país sumada al agravamiento de las consecuencias climáticas del llamado “Recalentamiento global”, derivado entre otras cosas del consumo irracional de recursos, requieren particular atención cuando se ofrece la posibilidad de llevar a cabo una conservación del consumo energético, mejorando las condiciones de eficiencia como lo propone la extensión del Premetro; A mayor abundamiento se pueden definir tres lineamientos, de mejora del sistema.

i. Mejora por una mayor participación del modo guiado.
ii. Supresión de transbordos y de trayectos en vehículos automotores.
iii. Desaliento de utilización de medios individuales, frente a las mejores condiciones de traslado ofertadas y de las ventajas diferenciales y atributos propios del modo guiado.

Desde la óptica del consumo energético, y en cuanto a la eficiencia, se presentan los siguientes parámetros:[10]

Transporte de pasajeros (Interurbanos) Intensidad energética

(T/Unidades de tráfico)

Automóvil particular 39,2
Ómnibus 28,6
Premetro(modod guiado promedio) 10,9

El autor es un Consultor especializado en temas de transporte, hasta 2001 presidio la ONG Taller metropolitano Habitat y Transporte Sustentable.

Contacto jorgezatloukal@gmail.com

[1] Diario La Razón 23/6/87, Pág. 22; La Nación 23/6/87 Pág. 13; Ámbito Financiero 23/6/87; La Prensa 23/6/87.

[2] Diario Tiempo Argentino 6/11/1985. La iniciativa comunal fue anticipada en Clarín el 19/3/85 (editorial), luego en La Nación 21/3/85, “El futuro servicio tranviario llegaría a Lomas de Zamora” y por Clarín el 21/3/85 “Tranvía a Lomas de Zamora”.

[3] Diario La Nación 30/5/87 “ Se realizan estudios para extender el Premetro hasta Lánus”

[4] Diario Clarín 13/11/86. “El Premetro podría llegar a La Matanza”

[5] Crónica 24/2/98, la nota refiere el interés Legislativo de la Ciudad y diario La Unión de Lomas de Zamora 26/3/1999 (acerca de una iniciativa no gubernamental).

[6] Miralles- Guasch, C (2005) “Aspectos territoriales de la movilidad” En: Universidad de Valladolid. Informe de movilidad. El derecho a la movilidad: Escuela politécnica Superior de Arquitectura de Valladolid. Pág.145 – 147 en http://www.ciudad-derechos.org/

[7] Pau Avellaneda García MOVILIDAD, POBREZA Y EXCLUSIÓN SOCIAL. Un estudio del caso de Lima. Tesis doctoral universitat Autónoma de Barcelona departamento de Geografía. Sabadell, febrero de 2007.

[8] Sojo C. “Dinámica sociopolítica y cultural de la exclusión” En: Gacitúa E. Sojo, C. & Davis, S. FLACSO Banco Mundial.

[9] Londoño, J.L. & Szekeli, L. (1997) Persistent poverty and excess inequality: Latin American during 1970-1995. Banco Interamericano de Desarrollo. Documento técnico restringido.

[10] Fuente; “Los Ferrocarriles en la Argentina”, Raul Roccatagliata Ed. EUDEBA página 174 y siguientes.