LLEGARÁ A MIRAMAR EL TREN DE DESARROLLO SOCIAL Y SANITARIO DE LA NACIÓN

El viernes 4 de marzo, llegará nuevamente a nuestra ciudad el tren de Desarrollo Social y Sanitario de la Nación, con la presencia de la coordinadora General del tren sanitario Natalia Sigo. La atención comenzará a partir del lunes 7 hasta el viernes 11, posteriormente se dirigirá a la localidad de Comandante Nicanor Otamendi.

El Tren de Desarrollo Social y Sanitario de la Nación es una iniciativa conjunta de los Ministerios de Desarrollo Social, Salud y Planificación Federal de la Nación, con la idea de promover los derechos de las familias, niños, mujeres, ancianos, personas con capacidades diferentes y pobladores en general.

El objetivo del Tren de Desarrollo Social y Sanitario de la Nación es contribuir y promover al desarrollo de la persona, la familia y su contexto.



El Tren trabaja como un ministerio itinerante para brindar diferentes herramientas para que la comunidad pueda acceder a las políticas de estado, tomando como eje central el abordaje territorial promoviendo la atención social directa en situaciones de vulnerabilidad. También, la atención primaria y prevención de la salud en diferentes especialidades y la articulación con diferentes organismos del estado facilitando los canales de comunicación y de información.

El Tren de Desarrollo Social está compuesto por ocho vagones, destinados a tres áreas específicas.

Área Social: Oficina de Pensiones Asistenciales, de Servicio Social. Ayudas Urgentes y Oficina de Relaciones con la Comunidad

Área de Relaciones con la Comunidad: Articula y desarrolla tareas educativas, culturales, deportivas y recreativas. Tales como cine móvil, biblioteca sobre rieles, talleres de títeres, obras de teatro.

Área de Salud:


• Atención primaria de la salud, promoción y prevención. Consultorios. Especialidades médicas en oftalmología, ginecología, obstetricia, odontología, clínica médica, pediatría, nutrición, enfermería, laboratorio, radiología, psicología, tocoginecología, bioquímica.


• Taller Óptico a bordo del Tren


• Equipamientos: Equipos de Rayos X, Ecógrafo portátil


• Farmacia


• Vehículos: una ambulancia y dos camionetas de emergencias sanitarias.

A bordo del Tren de Desarrollo Social viajan profesionales médicos, bioquímicos, trabajadores sociales, enfermeros, técnicos radiólogos, administrativos, técnicos en informática, choferes, personal de mantenimiento y cocina que recorren distintos territorios del país para acercar a las comunidades diferentes líneas de trabajo.(Fuente: El Recado)

AHORA CORTARON LAS VÍAS DEL ROCA LOS VENDEDORES AMBULANTES DEL TREN

Interrumpieron el paso de durante media hora para reclamar su pase a planta permanente, ya sea como como trabajadores ferroviarios o conformando una cooperativa.

Vendedores ambulantes de la ex línea Roca del ferrocarril metropolitano insistieron esta mañana con su reclamo de incorporación a planta permanente con un corte de vías a la altura de la estación Avellaneda, que fue suspendido luego ante la convocatoria a una reunión con autoridades gubernamentales.

La protesta realizada en las vías ferroviarias, que se extendió aproximadamente de 10 a 10.30, obligó a la suspensión de los ramales diesel Constitución-La Plata y eléctricos, que van desde la cabecera porteña a las localidades bonaerenses de Ezeiza y de Glew.

Los vendedores ambulantes reclaman sumarse a la planta permanente de la ex línea Roca, como trabajadores ferroviarios o conformando una cooperativa para prestar servicios dentro de los ramales del ferrocarril.

Este mediodía los representantes de los vendedores ambulantes se disponían a reunir con autoridades del Ministerio de Trabajo y de la Secretaría de Transporte de la Nación.

Piden por aproximadamente 170 puestos de trabajo, según indicaron.

Los delegados advirtieron que si no se arriba a un acuerdo que les satisfaga volverán a cortar las vías del tren durante la jornada. En los distintos ramales de la ex línea Roca trabajan alrededor de las 2.500.(Fuente y foto: La Prensa)

EL MINISTERIO DE TRABAJO INFORMÓ QUE NO RECIBIRÁ A QUINES CORTARON LAS VÍAS DE LA LÍNEA ROCA

El Ministerio de Trabajo de la Nación informó que, ante informaciones difundidas con motivo del transitorio corte de vías en el ex Ferrocarril General Roca, "no ha tomado ninguna decisión dirigida a recibir en el día de la fecha a quienes participan de este hecho, absolutamente extemporáneo".

"Ello es así, porque tal cual quedara reflejado en el acta firmada por todos los intervinientes del día 15 de febrero próximo pasado, quedó absolutamente en claro que no se advierten circunstancias que justifiquen acceder a la petición de ser incorporados como personal de planta permanente”, remarcó la cartera laboral.



Por lo tanto, "no siendo este un conflicto laboral, no cabe otra respuesta que la señalada".

"Se mantiene la natural predisposición del Ministerio de Trabajo para escuchar todas y cada una de las inquietudes que se presenten ante este Ministerio", aclaró la cartera conducida por el ministro Carlos Tomada.

Un grupo de 20 trabajadores ambulantes cortó esta mañana sorpresivamente las vías del ferrocarril en reclamo del "blanqueo laboral" similar al que alcanzaron otros empleados de empresas tercerizadas semanas atrás.

Personal de Policía Federal y de la Gendarmería Nacional desalojó la zona minutos después de las 12:30, mientras los manifestantes permanecían a los costados del terraplén ferroviario de la estación Avellaneda (Télam)

CÓRDOBA: EL SENADOR MESTRE QUIERE LLEVAR A SCHIAVI AL CONGRESO POR EL SUBTE

El legislador radical sembró dudas sobre los entretelones del convenio entre la Municipalidad y la Nación. Y agregó: "La ciudad de Córdoba no está en condiciones de afrontar una erogación económica y financiera de esa envergadura".

El senador nacional de la Unión Cívica Radical (UCR) por Córdoba, Ramón Mestre, en diálogo con Cadena 3 manifestó que intentará llevar al secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, al Congreso de la Nación para que dé explicaciones sobre el subterráneo en la Docta.

Senador Ramón Mestre



El legislador radical sembró dudas sobre los entretelones del convenio entre la Municipalidad y la Nación.

“Voy a invitarlo para que venga al Congreso a dar explicaciones, porque no puede ser que hace dos años una firma francesa con otro secretario de Transporte de este gobierno lo presentó por 14,5 kilómetros con la suma de 700 millones de dólares, y hoy con dos kilómetros más, estemos hablando de 1.800 millones de dólares. Por eso, el secretario, ya que vino con un convenio cerrado, que me responda a las dudas como representante de la provincia”, señaló el senador.

Por otro lado, recalcó que “la ciudad de Córdoba no está en condiciones de afrontar una erogación económica y financiera de esa envergadura”.

“Estamos hablando de muchos recursos. A diario vemos que nos falta un semáforo y muchas veces el Estado no está en condiciones de afrontarlo. Al ser un convenio entre la Municipalidad y la Nación no hubo posibilidad de discusión en relación a la cantidad de cuánto se iba a financiar”, afirmó. (Fuente y foto: Cadena3)

INTIMACIÓN POR FALTANTE DE MATERIAL FERROVIARIO

El faltante se habría producido tras la limpieza del sector por parte de la comuna. (Rodrigo García-LNP)

La supuesta desaparición de material ferroviario en los talleres Maldonado y en el sector de la ex estación Bahía Blanca-Noroeste denunció ayer el concejal Raúl Woscoff, presidente del bloque de Integración Ciudadana.

El pedido de informes se fundamenta en comentarios de vecinos aludiendo al "traslado" de numerosos pares montantes (bogies o pares de ruedas), rieles, durmientes y otros materiales, sin que se conozca su destino.



Woscoff aludió en primer lugar a un pedido de informes presentado en el cuerpo deliberativo donde solicitó detalles de la intimación enviada a la comuna por la Administración de Inmuebles Ferroviarios (ADIF).

"Aún no sabemos si hay denuncia penal, pero en esa intimación la ADIF le pide a la comuna que informe qué paso con los pares montantes trasladados desde la estación Bahía Blanca-Noroeste", dijo.

Aparentemente, la desaparición del material se habría producido tras la limpieza y desmalezamiento del sector realizada por el municipio en el sector.

"El otro tema está relacionado con la aparente salida de materiales de la zona de los talleres Maldonado, donde los vecinos nos informan que estarían desmontando rieles y sacando materiales de algunos vagones", dijo Woscoff.

Agregó que el representante local de la ADIF opinó que se trataría de vagones pertenecientes a la empresa Ferroexpreso Pampeano.

"Ayer (por el lunes), me comuniqué con la ADIF central, en Buenos Aires, y el licenciado Villamayor me confirmó que, efectivamente, a fines de diciembre se intimó a la comuna por la desaparición de bogies que estaba en el complejo de la estación Noroeste", puntualizó.

Sobre la desaparición de bienes en los talleres Maldonado, Woscoff dijo que correspondería ahora una aclaración de parte de la ADIF y la delegación municipal Noroeste, ya que los vecinos le atribuyen conocimiento de los hechos.

"La triste conclusión de todo esto es el poco interés que existe en todos lados sobre los bienes del ferrocarril, bienes que deberían estar preservados y recuperados porque son de todos. Lo importante es que alguien empiece a moverse si tiene responsabilidad directa y vea qué está pasando", concluyó.(Fuente: La Nueva Provincia)

BRASIL: APUESTA A SUS FERROCARRILES

En 2010, se destinaron u$s 1.800 millones en las líneas concesionadas. Se colocarán u$s 15.000 millones hasta 2023

Según estimaciones de la Asociación Nacional de Transporte Ferroviario (ANTF), durante el año pasado, los ferrocarriles brasileños recibieron inversiones por u$s 1800 millones. Esto representa un aumento del 19,4% en relación a 2009. De la privatización en 1997 hasta ahora, las inversiones totales han sido de u$s 14.400 millones.

La ANTF estima más de u$s 15.000 millone en nuevas inversiones hasta 2023 para construir 11.000 kilómetros de vías férreas. Ante este escenario de rápida expansión, la asociación quiere discutir con el gobierno las bases del nuevo marco regulador para el sector

Hay algunos problemas que necesitan solución, tales como los derechos de vía, invasiones a lo largo de las pistas y la expansión de ruta, dijo el presidente de ANTF, Rodrigo Vila.



Una cuestión delicada en esta discusión se refiere al derecho de vía. La asociación quiere preservar las operaciones de los concesionarios sin que eso signifique restricciones para empresas tercerizadas. Si un tren se avería, se detiene el flujo de todas las locomotoras. ?Por lo tanto, es necesario que las reglas sean claras para que el derecho de vía no cause problemas?, dijo Vila.

Caen récords

Prácticamente todos los índices del sector batieron récords el año pasado.

La producción del ferrocarril creció 104% entre 1997 y 2010, alcanzando el año pasado a 280.000 millones de toneladas / km, el más grande en la historia, contra 137.000 millones de toneladas por kilómetro en 1997.

Los puestos de trabajo directos e indirectos generados por las utilidades aumentaron 131% entre 1997 y 2010, alcanzando un nivel récord de 38.000 puestos.

Las previsiones de la ANTF es que el sector debería llegar a 43.000 puestos de trabajo en 2011, un volumen que no incluye la generación de la industria ferroviaria nacional.

La manipulación de la carga también fue la mayor desde la privatización del sector. En 2010 se transportaron 471 millones de toneladas de carga. Se prevé que para 2011 el total alcanzará los 530 millones de toneladas.

A pesar de estos resultados, hay límites al crecimiento, según el ANTF, están dados por el sistema tributario y las condiciones de los accesos ferroviarios a los puertos.

Los clientes perdieron el año pasado $ 740 millones en el puerto de Santos con el pago de la estadía, las multas por retrasos en el envío del cargamento de los buques a los trenes. ?Esto demuestra que cuando no hay integración entre los modos, todos se perjudican?, dijo Vila.

El total pagado en multas, 42% correspondió a las cargas de azúcar y 14% en la soja. (Fuente: Cronista.com)

PARAGUAY: LOS 52 FERROVIARIOS FUERON DESPEDIDOS

Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) comenzará a pagar desde mañana los salarios atrasados y las indemnizaciones correspondientes a los 52 funcionarios que le quedaban, informaron ayer fuentes de la empresa, aclarando que en principio dichos pagos debían hacerse hoy.

Las indemnizaciones se harán a base de una situación de despidos injustificados, de acuerdo a lo pactado por los trabajadores y los directivos ferroviarios en las reuniones tripartitas celebradas los pasados 18 y 25 de febrero con la mediación de la Dirección del Trabajo.

Los únicos que no llegaron a firmar el convenio fueron los 12 operarios asignados a la Estación de Encarnación, que no pudieron trasladarse el viernes pasado para el efecto hasta Asunción debido ya a la falta de fondos, pero comunicaron que lo harán al momento de percibir lo acordado por sus demás compañeros y el abogado que designaron.

Los empleados del ferrocarril llevan sin cobrar sus salarios desde diciembre pasado, en este caso debido a que en los primeros días de dicho mes se suspendió el servicio de transporte de cargas en el que participaba Fepasa en la zona fronteriza con Argentina, en Encarnación.

En ese sentido, Fepasa tiene un convenio con la empresa Custodia SA, que le pagaba un dólar por cada tonelada transportada por sus trenes, totalizando al año alrededor de US$ 400.000, ingresos de los que ahora quedó privado.

El servicio fue suspendido cuando aguas del embalse de Yacyretá anegaron un tramo ferroviario en el lado argentino, entre Garupá y Posadas (provincia de Misiones), lo que impidió que los trenes del vecino país sigan llegando hasta el Puente Internacional San Roque González de Santa Cruz, donde enlazaba con las vías paraguayas.

Fepasa pagará a sus empleados tras cobrar precisamente una indemnización de US$ 450.000 que le dio Yacyretá.(Fuente: ABC Digital)

PARAGUAY: ROBAN PIEZAS HISTÓRICAS DE PUENTE FERROVIARIO

Antiguas piezas de hierro de un puente ferroviario que data de fines del siglo XIX y estaba emplazado sobre el arroyo Itay, en la zona de Ñu Guasu, a menos de un kilómetro y medio de la entrada a la ex Caballería, desaparecieron sin dejar rastros. Fepasa denunció el hecho, pero no hay resultados. En otro sitio, a 2 kilómetros del puente, una constructora levantó 15 metros de vías

“Del árbol caído todos hacen leña”, parece ser la consigna de la gente con respecto a lo que queda del antiguo ferrocarril, pues a todas las otras desgracias que ha sufrido en los últimos años, se suma ahora el robo de piezas históricas de un puente ferroviario que por más de un siglo estuvo emplazado sobre el arroyo Itay, en la zona de Ñu Guasu.



El abandono de dichas piezas había sido denunciado por primera vez por nuestro diario en abril del año pasado, cuando resaltamos que una de las partes de hierro tenía el sello de haber sido construida en Inglaterra en 1889, es decir, que a la fecha tendría 122 años.

Eso si aún existe en algún lugar, pues justamente esa es una de las piezas denunciadas por Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) como robadas. Las versiones comenzaron a correr recién en las últimas semanas, aunque el hecho al parecer ocurrió ya hace unos meses.

Fuentes de la empresa reconocieron el hecho y dijeron que en su momento habían comunicado de lo ocurrido a la Comisaría de Luque, pero las cosas no pasaron de allí.

La responsabilidad recae en partes sobre el Ministerio de Obras Públicas (MOPC), institución a la que Fepasa había solicitado ayuda para desarmar y reparar el citado puente a finales de 2009.

El desarme se realizó, pero las diversas partes del puente quedaron desparramadas a un costado del maltrecho camino de unos tres kilómetros que empieza en los portones de la ex Caballería, pasa por detrás del Parque Ñu Guasu y sale a la avenida que lleva al aeropuerto, cerca de la Confederación Sudamericana de Fútbol (CSF).

Cuando el lunes pasado visitamos el sitio comprobamos que ninguna de las piezas estaba ya a la vista. Consultamos con un camionero que estaba descargando tierra para relleno en el lugar si no había visto los enormes fragmentos de hierro.

“Por lo menos dos pedazos grandes estaban todavía hasta hace unos días, pero posiblemente fueron cubiertos ya con tierra”, dijo el trabajador, indicándonos hacia un lugar barroso donde se había depositado ya decenas de camionadas de relleno, donde luego de mucho buscar encontramos una de las piezas, que apenas ya sobresalía de entre la arena.

Y ahí está lo que queda del puente, bajo toneladas de tierra para relleno, con la posibilidad de que corra la misma suerte que las otras partes más pequeñas que ya desaparecieron. Las que quedan, que deberían ser dos (nosotros solo pudimos ver una), pesan varias toneladas, por lo que seguramente no han sido llevadas todavía.

Con tractores

Fuentes del ferrocarril precisaron ayer que el robo fue descubierto por una cuadrilla de operarios ferroviarios que recorría las vías dos veces por semana entre las estaciones de Botánico y Areguá. La primera alerta fue dada ya en el mes de octubre y los trabajadores habían encontrado huellas de tractores en el sitio de donde se alzó la pieza de hierro.

Creen que ocurrió durante un fin de semana, pues en el recorrido de un día viernes las partes de dicho puente aún estaban, pero el lunes inmediatamente posterior algunas ya se esfumaron.

Ante esa situación, la empresa consultó con el MOPC, creyendo que las piezas estaban siendo retiradas por personal de dicha institución para su reparación, pero la respuesta fue negativa.

El puente ferroviario sobre el arroyo Itay era un elemento fundamental para el llamado “Tren del Lago” o “Tren Turístico”, que cada fin de semana realizaba viajes de recreo entre Asunción (Botánico) y Areguá, servicio con trenes a vapor que se suspendió justamente en 2009 a causa del mal estado de dicho tramo.

Desde entonces los viejos trenes dejaron de andar y Fepasa perdió una de sus pocas fuentes de ingreso.

Sacaron los rieles

En la misma zona de Ñu Guazú, a 2 km del Itay, nuestro diario pudo comprobar también que un tramo de casi 15 metros de rieles fue levantado por la firma que construye un hotel aledaño a la CSF, ya al salir a la ruta que lleva al centro de Luque. Allí se construyó un desagüe que cruza la franja de dominio del ferrocarril.

En principio, todo se hizo sin permiso de Fepasa, por lo que los responsables fueron convocados por la ferroviaria. Se presentó un ingeniero de nombre Felipe Gómez, quien se comprometió a construir un paso ferroviario en el lugar que pueda aguantar por lo menos 90 toneladas, que es lo que pesa una locomotora, según fuentes de Fepasa.(Fuente y foto: ABC Digital)

CAF CONTINÚA EN LA VÍA DEL CRECIMIENTO TRAS ELEVAR UN 4,3% SU BENEFICIO EL PASADO AÑO

Ganó 129,6 millones de euros y aumentó su cartera de pedidos hasta los 4.519 millones.

El mercado internacional supuso más del 55% de los 1.576 millones facturados en un ejercicio en el que lanzó el "Oaris"

La compañía guipuzcoana Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) prosigue en la senda del crecimiento después de aumentar su beneficio un 4,3%, hasta los 129,6 millones de euros, en un 2010 en el que la cifra de negocios fue de 1.576 millones, un 25% más que el año precedente. Esas cifras son la constatación de que el fabricante ferroviario de Beasain, pese a haber frenado el ritmo de crecimiento de los últimos ejercicios, ha dado con las claves para mantener su actividad en el mercado mundial.

Prueba de ello es que más del 55% de su facturación provino de proyectos en otros países, y que la cartera cerró 2010 con una cifra de 4.519 millones de euros, un 4,2% mayor que la de 2009, logrando nuevamente una cantidad histórica que garantiza actividad para varios años.



Además, CAF tiene la intención de entrar de lleno en el mercado de la nueva generación de alta velocidad -hasta 350 kilómetros por hora-, para lo cual ha desarrollado el modelo de tren Oaris, que presentó el año pasado en sociedad y que se encuentra en la fase de últimas pruebas.

Además de optar con el Oaris a la línea de Renfe que unirá Madrid con París -paralizada de momento por la crisis-, uno de los objetivos principales de la compañía guipuzcoana será participar en el desarrollo de la alta velocidad en Estados Unidos que va a realizar la Administración Obama. La invitación para esa gran fiesta ya la tiene tras haber logrado en 2010 un contrato por valor de 230 millones de euros para trenes de larga distancia del operador estatal Amtrak.

CAF también buscará introducirse en la futura implantación de la alta velocidad en Brasil, que se iniciará con la línea Río-Sao Paulo. Cerca de esta última ciudad la empresa beasaindarra posee una gran planta de producción que ha ampliado recientemente y que contribuyó a que se adjudicara el año pasado un contrato para fabricar 24 trenes de cercanías y renovar otras doce ya existentes para la Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos (CPTM). CAF se encargará también del mantenimiento de las 36 unidades durante veinte años y por todo ello recibirá más de 1.500 millones de euros.

Al mismo tiempo que ha desarrollado su tren de muy alta velocidad, CAF no ha descuidado sus otros productos, haciendo una importante apuesta por el tranvía, un medio de transporte sostenible que está viviendo un resurgimiento en la mayoría de las urbes de los países occidentales.

Así, CAF ganó en 2010 un concurso de la empresa pública de transportes de Estocolmo SLAB para la construcción de 121 unidades de tranvía por un importe de 340 millones de euros. En este segmento consiguió también adentrarse en el complicado mercado francés, donde obtuvo el pasado año dos contratos para el suministro de más de una veintena de tranvías en las ciudades de Besançon y Nantes, por un importe de 35 y 20 millones de euros, respectivamente.

Proteccionismo Pero no todo fueron buenas noticias para CAF el año pasado. Después de conocerse en septiembre que había perdido una adjudicación por valor de 252 millones de euros para el Metro de Houston al concluir las autoridades federales que la empresa de transportes estadounidense habría violado el derecho de contratación federal, una norma de orientación proteccionista, CAF también vio frustrado un contrato en Canadá.

En ese caso, el Gobierno de Quebec adjudicó directamente -sin poner en marcha el preceptivo concurso público- al consorcio formado por la canadiense Bombardier y la francesa Alstom la renovación del material móvil del metro de Montreal por un importe de 910 millones de euros, a pesar de que la propuesta presentada por CAF significaba un ahorro de más de 430 millones de euros.(Fuente y foto: Noticias de Gipuzkoa.com)

1º DE MARZO 1948 - ¿HASTA CUÁNDO LA UGOFE?

Nota de Editorial

Por: Carlos Alberto Salgado



Cuando a fin del año 2004 el Estado Nacional toma la decisión de rescindirle el contrato de concesión de trenes de pasajeros de la Línea San Martín a la empresa Metropolitano S.A., dispuesta mediante el Decreto 798/04 del Poder Ejecutivo Nacional y la Resolución 408/04 de la Secretaría de Transportes, lo hizo, entre otras cosas, por el pésimo servicio que prestaba y la falta evidente de inversiones, por lo tanto, se crea con apuro la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), la cual se hizo cargo de la LSM el 7 de Enero del 2005 pues el país no tenía, en ese momento, una empresa gubernamental que pudiera operar los trenes de pasajeros, solamente contaba con la empresa Ferrocarril General Belgrano S.A. (única compañía estatal ferroviaria que quedó en pié después del desastre cometido con los trenes en la década del 90), que a la postre es la encargada de pagar los salarios a los empleados.

La UGOFE, integrada por las empresas concesionarias Metrovías S.A., Ferrovías S.A.C. y Trenes de Buenos Aires S.A., también el 22 de Mayo de 2007 se hacen cargo de la operatoria de las Líneas Belgrano Sur y Roca, mediante Decreto Nro. 591/2007 y 592/2007, porque el Estado rescinde el contrato de concesión a la empresa Metropolitano S.A., por los mismos motivos que lo hizo con la Línea San Martín. En ese momento el gobierno nacional deja en claro que dicha operatoria de los trenes es hasta tanto se adjudique la prestación del servicio a un concesionario definitivo, cosa que hasta el día de la fecha todavía no se ha hecho efectiva.

Ahora bien, mediante Ley Nro. 26.352 que fuera sancionada el 28 de Febrero de 2008 por el Honorable Congreso de la Nación y promulgada el 25 de Marzo del mismo año, se crean dos empresas ferroviarias estatales. Una, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF SE) que tendrá a su cargo la administración de la infraestructura ferroviaria actual, la que se construya en el futuro, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes. La otra es la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOF SE) que tiene como misión lo expresado en sus artículos 7º y 8º de la citada ley que transcribimos a continuación:

ARTICULO 7º — Créase la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO con sujeción al régimen establecido por la Ley Nº 20.705, disposiciones pertinentes de la Ley Nº 19.550 y modificatorias, que le fueren aplicables y a las normas de su Estatuto, la que tendrá a su cargo la prestación de los servicios de transporte ferroviario tanto de cargas como de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados, incluyendo el mantenimiento del material rodante.

La sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO podrá desarrollar todas las acciones que resulten necesarias o convenientes para la mejor realización de sus funciones, llevando a cabo los actos de administración o disposición que sean precisos para el cumplimiento de las mismas, incluso mediante la participación en sociedades o empresas, nacionales o extranjeras, con sujeción a lo dispuesto en la legislación vigente.

ARTICULO 8º — La sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO tendrá las siguientes funciones y competencias:

a) Asumir por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros la prestación de los servicios ferroviarios, de pasajeros o de carga, que se le asignen, los que se encuentren concesionados y que por distintas causales reviertan al ESTADO NACIONAL, así como nuevos servicios que se creen.

b) Administrar los bienes muebles e inmuebles que le sean asignados por la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO para la prestación del servicio de transporte ferroviario.

c) Administrar y disponer del material tractivo y remolcado que tenga asignado para su operación ferroviaria.

d) Conformar su estructura organizativa, seleccionar su personal con un criterio de excelencia y capacitar al mismo.

Por lo expuesto en los artículos arriba citados de la Ley 26.352, digo que llegó el momento que el Estado Nacional debería estudiar la posibilidad que los servicios de los trenes de pasajeros de las tres líneas ferroviarias metropolitanas arriba citadas operadas por la UGOFE, pasen a ser operadas, valga la redundancia, por la SOF SE. Primero, porque fue creada por ley como Operadora Ferroviaria de trenes de pasajeros y carga. Segundo, de concretarse el traspaso, las empresas que integran la UGOFE se verían "liberadas" para poder cumplir eficientemente con sus obligaciones en sus respectivas empresas concesionadas, cuyos servicios algunas dejan mucho que desear. Tercero, seguramente los abultados aportes que hace el gobierno a través de los subsidios serían inferiores, y de esa forma, estarían íntegramente administrados por el Estado. Cuarto, si la SOF SE no tiene material humano que se sienta capacitado para cumplir con las funciones específicas para la operatoria de las tres Líneas, directamente se debería repensar la integración de su plantel y poner en su lugar gente PROFESIONAL FERROVIARIA que pueda hacerlo.

Para terminar, y recordando el 63º Aniversario de la Nacionalización de los Ferrocarriles Argentinos allá por el año 1948, creo que llegó el momento que el gobierno nacional debería empezar a tomar decisiones que son muy importantes en el tema ferroviario, ya que estamos en momentos de definiciones que deben ser tomadas de inmediato, debido a que últimamente se están viviendo hechos que dejan muy mal parado a los trenes, y es hora que esta administración comience a pensar en serio y profesionalmente qué desea hacer de ellos.

Basta de improvisación, de promesas incumplidas, de mediocridad y falta de profesionalismo. Queremos gente en los puestos de poder que sea ejecutiva y capaz de proyectar, planificar y llevar a la práctica un ferrocarril moderno y competitivo con verdaderas políticas de Estado. El país todo, lo espera.

ALGO MÁS SOBRE EL SUBTERRÁNEO DE CÓRDOBA

Nota de Opinión

Por: Ing. Román Ballesteros (Para Crónica Ferroviaria)

Este llamado “proyecto” (como se indica en el esquema publicado) es sólo una propuesta técnica y sirve solamente para un trámite burocrático por ahora indispensable para autorizar una obra pública en el ámbito de la Ciudad de Córdoba por parte del HCD.

Pero este proyecto resulta insuficiente e improvisado desde todo punto de vista ya que carece en forma evidente de las consideraciones y requisitos imprescindibles que todo proyecto público debe exhibir, atendiendo al exagerado costo anunciado de 100 millones de dólares por km.

Entre las más importantes consideraciones que el proyecto no expone, se destacan las siguientes omisiones inadmisibles:

No existe un Plan integral y funcional del sistema de transporte urbano para la ciudad y sus alrededores que fundamente la necesidad de este tipo de obra.



Sin planificación estructural e integral no habrá un dimensionamiento correcto, como tampoco su ejecución segura y sus plazos serán indefinidos.

No aparece una cuantificación válida sobre el costo total e item desagregados de un Plan integral y funcional del sistema de transportes públicos diseñado para toda Córdoba metropolitana.

Es una obligación del administrador público conocer de antemano el costo detallado y resultante, para luego aprobar y/o rendir cuentas conforme a la ley pública.

Se ignora una estimación de los beneficios sociales y materiales que rendirá el proyecto para el plazo de explotación de este servicio básico, útil para evaluar su conveniencia.

Si el Plan integral costará por ejemplo 1000 millones de dólares en 25 años, sería redituable lograr un beneficio social de 600 millones de dólares en ese plazo. O sea: 24 millones de dólares por año para toda la población de Córdoba en conjunto.

El proyecto es enunciativo y generalizado. Ni siquiera designa un responsable competente para el diseño ejecutivo final y para el plan de obras completo (incluida la remodelación de todo el sistema de transporte de superficie complementario).

Esta cuestión es primordial para toda obra pública con este tipo de compromiso (largo plazo). Seguramente las pautas del Plan debieran estar previstas para que el proceso tecnológico, la organización y el seguimiento presupuestario correspondientes vayan controlados por la autoridad municipal para resolver cada uno de los componentes del Plan aprobado.

No se han tenido en cuenta todas las alternativas de solución tecnológica para definir un transporte integral (con alcance masivo urbano). Ese proyecto (a consideración del HCD) omite en forma inadmisible e irresponsable la evaluación de otras alternativas, según conveniencia del costo-beneficio social?.

Hay muchas facilidades disponibles en toda la ciudad y sus alrededores. Por ejemplo: la disponibilidad de unos 77 km de vías ferroviarias con poco uso actual y semi-abandonadas, que se extiende en todo el ejido urbano de la Ciudad de Córdoba y su zona periférica. Este trazado del ferrocarril disponible permite ser utilizado junto con el modo subterráneo previsto.

No se encuentran expuestas en el proyecto las posibles ventajas inmediatas y la gradualización de las innovaciones y las mejoras de los componentes estratégicos para la selección de todo un Plan integral de transportes?.

Se recomienda para este fin: seleccionar la menor infraestructura posible de un sistema de transporte masivo guiado, por ejemplo: el menor costo integral posible – el aprovechamiento eléctrico para aumentar la eficiencia – proyectar la mayor cantidad de formaciones y mejor velocidad media posibles – facilitar una amplia accesibilidad, combinada con otros modos de transportes existentes: ómnibus, tranvías y trolebuses, etc.

* El proyecto mencionado desconoce el impacto y las ventajas de un tren subterráneo en Córdoba para lograr una solución integral del problema del Transporte Público Masivo.

* Por otra parte, no se ha considerado en esta iniciativa la participación ciudadana como corresponde para poder definir este Plan con mejor criterio.

* El Concejo Deliberante de Córdoba tiene la palabra y el deber de resolver con justa causa y conocimientos esta importante decisión.

OTRO TREN DE FERROBAIRES ESTUVO VARADO Y LOS PASAJEROS CORTARON RUTA 2

El convoy de Ferrobaires, que salió de Mar del Plata y debía llegar a las 17 a Constitución, se detuvo por un problema mecánico dos veces, la segunda a la altura de Las Armas. Durante más de dos horas, los pasajeros cortaron la ruta. La protesta terminó cuando llegó al lugar una nueva locomotora, recién a la hora prevista para la llegada

Pasajeros que viajaban en el tren que une Buenos Aires y Mar del Plata cortaron esta tarde durante unas dos horas el tránsito sobre la autovía 2 en protesta por la detención del transporte.



El incidente se originó cerca de las 15 y alrededor de las 17 una locomotora fue enviada al lugar para reemplazar a la que sufrió el desperfecto y de esa manera reanudar el viaje.

El tren detuvo su marcha a unos 80 kilómetros de Mar del Plata, en la localidad bonaerense de Las Armas, y los pasajeros decidieron cortar el tránsito sobre la ruta 2 para manifestar su enojo por el desperfecto y dar a conocer la situación.

Efectivos policiales se acercaron al lugar para custodiar la protesta y evitar accidentes de tránsito.

“Hace tres horas que estamos bajo el sol, los bomberos no están repartiendo agua”, indicó poco antes de las 17 una de las pasajeras, que aseguró que desde que el tren partió a Mar del Plata tuvo rotura de dos máquinas.

“A los 20 minutos que salimos de Mar del Plata se rompió una máquina, la reemplazaron y la nueva se volvió a romper”, expresó la mujer, que había sacado su pasaje con un mes de anticipación, según indicó al canal TN. (Fuente y foto: InfoBae)

CÓRDOBA TENDRÁ UN SUBTERRÁNEO QUE PUDO DESVIARSE A ROSARIO

El Concejo de la capital mediterránea aprobó la construcción de cuatro líneas de trenes subterráneos, proyecto que despertó gran polémica entre el bloque kirchnerista y los opositores. Uno de los impulsores reconoció que si no se aprobaba, la obra “iba para Rosario o Tucumán”. El senador Juez dijo: "Esto tiene tufo a curro"

En la ciudad de Córdoba hay gran revuelo por la aprobación de un proyecto para la construcción de cuatro líneas de subterráneo, que incluirán 29 estaciones a lo largo de 18,5 kilómetros. El Concejo Deliberante de la capital mediterránea avaló por unanimidad la importante obra, que se realizará con el financiamiento total del gobierno nacional, a través de un acuerdo con China. Lo curioso es que este paquete debió ser votado a pesar de la disconformidad del bloque opositor, porque de lo contrario se mudaría a Rosario.



El ingeniero cordobés Alejandro Ambrosini, uno de los impulsores de este proyecto que ya tiene dos años, habló con A Diario, el programa que conduce Alberto Lotuf en Radio 2, y explicó que “son 1.800 millones de dólares que otorga el Estado nacional para realizar este tipo de obras”. Y agregó: “Está firmado un acuerdo con la República Popular de China. Si no se aprobaba, se iba a Rosario o Tucumán”.

El subte cordobés levantó gran polémica entre los legisladores porque fue una iniciativa del ex secretario de Transportes Ricardo Jaime, asociado al frustrado tren bala. Tras dos años y medio de olvido , en octubre de 2010, el intendente kirchnerista Daniel Giacomino y el actual secretario Juan Pablo Schiavi reflotaron la idea, que en diciembre fue votada en primera lectura por el Concejo y ahora se aprobó definitivamente.

“Yo creo que es una obra necesaria no sólo en Córdoba, sino en todas la ciudades importantes de la Argentina. No sólo por cuestiones económicas, sino también por razones energéticas”, indicó Ambrosini. “Al subte uno lo imagina como una gran obra, pero es como un shopping, después cuando se hace se dan cuenta de que es una obra normal”, añadió.

El ingeniero aceptó que “en Córdoba sería más difícil que hacerlo en Rosario, porque abajo hay piedra, pero la tecnología a utilizar es la misma”.

“Tufo a curro”

El senador nacional por el Frente Cívico, Luis Juez, también fue consultado por Radio 2 a raíz de esta iniciativa, y con su estilo inconfundible manifestó: “Siempre dije esto tiene un tufo a curro, tiene un olor a choreo impresionante”.

“Nosotros pensábamos desde hace mucho timepo que Ricardo Jaime estaba atrás de todo este negocio, como cuando se hablaba del tren bala”, confió el legislador cordobés, y agregó: “Yo tengo la sensación de que esto es un cuento chino”.

“Ojalá se pueda hacer un subte, que se genere una gran mano de obra, pero esto va a terminar dentro de un par de años cuando se diga que no se puede perforar el suelo y ahí nos vamos a preguntar qué se hizo con la plata”, remató.(Fuente: Rosario3.com)

SIGUEN LAS GESTIONES POR EL TREN DEL VALLE

La legisladora Magdalena Odarda, presidenta de la “Comisión Interpoderes e Interestadual Tren del Valle y Tren del Dique”, se dirigió por nota al subsecretario de Transporte de la Nación , Juan Pablo Schiavi, solicitando una reunión urgente a los fines de evaluar el estado de las gestiones relacionadas con dos proyectos ferroviarios comprometidos para la región.

Se trata de los proyectos del “Tren del Valle” que unirá las localidades de Chichinales en Río Negro y la Ciudad de Neuquen, y el “ex Zapalero o Estrella del Valle”, que unirá la estación Plaza Constitución con la ciudad de Neuquen con conexión a Zapala.

Una de las gestiones de la Comisión el año pasado, la visita a una fábrica de material ferroviario en Córdoba. Ahora, piden información a Nación. (foto archivo)

El subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna, informó durante una reunión mantenida en Buenos Aires, que se está a la espera del llamado a licitación para la reparación del material ferroviario adquirido a España en relación al proyecto Tren del Valle y del material nuevo adquirido en China durante el año pasado para el “zapalero”. La Comisión legislativa pidió audiencia con la máxima autoridad en transporte de la Nación para conocer sobre el avance de ambos proyectos ferroviarios, de gran interés social y económico para la zona.

Tambien solicitaron a las autoridades de la empresa estatal SEFEPA una reunión con técnicos y profesionales, a los fines de evaluar un trabajo en conjunto para poner en marcha ambos proyectos ferroviarios que dependerán de la provincia de Río Negro.

Con similares objetivos, la Comisión legislativa se reunirá con la Asociación de Municipios del Alto Valle de Río Negro y Neuquen.

Odarda indicó, que estas gestiones fueron acordadas en la última reunión de la comisión reunida en Cipolletti, donde también se acordó presentar un proyecto de ley para ampliar los alcances de la creación de la Comisión legislativa. (Fuente: Roca Digital)

ROSARIO Y SANTA FE UNIDAS POR EL TREN

Se gestionarán créditos internacionales para adquirir el material ferroviario necesario y poner en marcha las formaciones. En un futuro, el recorrido podría ampliarse hasta Capital Federal

El precandidato a gobernador de la provincia de Santa Fe, Mario Barletta, busca poner en marcha un sistema ferroviario que comunique a las ciudades de Rosario y Santa Fe.

En contacto con IMPULSO, Barletta, dijo que en caso de ser electo gobernador, hará extensivo el proyecto que diseñó para la capital de la provincia hacia la ciudad de Rosario.



“En la ciudad de Santa Fe ya pusimos en marcha la figura de trenes urbanos, ahora vamos por un servicio que recorra Santa Fe – Rosario – Buenos Aires”, explicó el mandatario radical.

Consultado sobre cómo piensa llevar adelante la iniciativa, Barletta dijo: “Hay vías que están en muy buen estado y contamos con producción ferroviaria en Argentina. Sólo necesitamos una decisión política que nos permita avanzar con la recuperación del ferrocarril”.

Además, el precandidato a gobernador por el Frente Progresista Cívico y Social dijo que hay créditos internacionales orientados a la reparación de vías nacionales que pueden ser aprovechados para la ocasión. “Lo que hace falta es ponernos a trabajar en la recuperación del ferrocarril. Ya hay un tren que recorre Rosario-Cañada de Gómez en poco más de una hora. Se trata de una formación grande que va al norte del país. Sólo necesitamos de una formación más liviana que lo haga en menos tiempo”, agregó.

Por último, Barletta explicó que la formación transitaría por el corredor de la ruta 9 y los barrios de Rosario hacia el noroeste, Funes y Roldán, para luego, en el futuro, pensar en el arribo a Buenos Aires.(Fuente y foto: ImpulsoNegocios.com)

PIDEN QUE SCIOLI INFORME SOBRE EL ESTADO DE LOS TRENES Y DE LA EMPRESA FERROBAIRES

“Queremos recibir respuesta a todos los ‘por qué’ que nos hacemos al igual que el conjunto de la sociedad”, dijo el legislador provincial del GEN-PS, Luís Comparato.

Desde el GEN-PS de la Legislatura bonaerense, solicitan información acerca de las condiciones de los trenes de Ferrobaires y además plantean una serie de interrogantes tras la intervención del gobierno de Daniel Scioli.

Puntualmente, el diputado provincial José Luis Comparato (GEN-PS) puso a consideración de la Cámara baja provincial un proyecto de solicitud de informes dirigido al Poder Ejecutivo de la Provincia, en el cual formula varios interrogantes relacionados con la empresa Ferrobaires.



En su iniciativa, el diputado le solicita al Ejecutivo bonaerense que informe el porcentaje del presupuesto destinado a Ferrobaires corresponde al mantenimiento y reparación del parque ferroviario, tanto en el 2010 como el previsto para el 2011. Sobre este particular, Comparato señaló que “con un presupuesto global de casi 250 millones de pesos, es importante poder dimensionar claramente el volumen que se destina a las reparaciones y mantenimiento de las formaciones”.

Asismismo, el legislador azuleño pide que se determine la cantidad de unidades integran el parque vehicular de la empresa ferroviaria, detallando el estado general de mantenimiento de los coches y locomotoras. Al respecto, afirmó que “existen denuncias realizadas por sectores sindicales que hablan de mantenimiento poco y malo, y queremos saber por qué se toma conocimiento de estas denuncias cuando ocurre una catástrofe como la de San Miguel”.

En tanto, en relación al tráfico episodio ocurrido el pasado 16 de febrero, donde una formación de la empresa embistió por la parte trasera a un tren de la línea San Martín, con un doloroso saldo de muertos y heridos, el legislador dijo que “queremos recibir respuesta a todos los ‘por qué’ que nos hacemos al igual que el conjunto de la sociedad” dijo Comparato. “Queremos que nos expliquen por qué hablan de frenos alterados, por qué hablan de un sistema de señales lumínicas no homologado. Son muchos ‘por qué’ que deben ser respondidos”, finalizó diciendo el diputado del GEN. (Portal Contacto Político)

PRESIONAN POR PEDRAZA Y PIDEN MEJORA DEL 35%

Los trabajadores ferroviarios pararon 12 horas los trenes el viernes en reclamo de la libertad del jefe sindical, José Pedraza -detenido por el crimen de Mariano Ferreyra- y ahora lanzaron una ofensiva por una suba salarial del 35%. Mientras tanto, en el Ministerio de Trabajo evalúan aplicarles una sanción pecunaria por violar la conciliación obligatoria. “Si no tiene nada que ver con el delito que se le imputa, que le pidan perdón. Pero si tiene algo que ver, que lo juzguen y lo sancionen”, afirmó ayer Aníbal Fernández. Desde la Unión Ferroviaria, Mario Rodríguez, insistió en que Pedraza sea juzgado, pero en libertad.(Fuente. La Rzón)

CONVOCATORIA PARA LA CREACIÓN DE LOS FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E.

Gacetilla de prensa de Proyecto Sur Neuquén



Miércoles 2 de Marzo 19.30 hs. En la vieja estación de Trenes del centro neuquino, el MOVIMIENTO PROYECTO SUR te convoca a una jornada por la RECUPERACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO NACIONAL, para que unidos podamos lograr que vuelva el TREN A NEUQUÉN.

VENÍ Y APOYA EL PROYECTO DE LEY DE PINO SOLANAS, PARA LA CREACIÓN DE FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S. E.

Mauricio Troviano
(0299)15-4224521

Alejandro Garay
(0299)15-6313168

Comisión de Prensa y difusión
Proyecto Sur Neuquén
Independencia 786 Neuquén Capital

PINO 2011 "Podemos cambiar la Argentina".

http://www.proyectosurneuquen.com.ar/

SE ESTÁ CONSTRUYENDO UN EMPALME FERROVIARIO HACIA LOS TALLERES FERROVIARIOS DE LA EMPRESA EMEPA S.A. EN CHASCOMÚS

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Marcelo Abas

De acuerdo a lo que nos informa nuestro corresponsal en la ciudad de Chascomús, se está construyendo por medio del Estado Nacional, un empalme ferroviario en cercanías del Cementerio de dicha ciudad (Km. 118,500 del ramal principal entre Plaza Constitución -Mar del Plata), que tiene como destino final los talleres de la empresa EMEPA S.A.

Zona de la nueva traza en el cruce con la Avenida Lastra. Se ve una grúa de gran porte, movimiento de tierra en todo el ancho de la traza y un pequeño acopio de rieles. Vista hacia Mar del Plata, al fondo se ve el edificio de la nueva estación, hoy operando como terminal de ómnibus. Allí apenas se ha limpiado un pequeño tramo de unos 10 metros en un sólo andén

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Acopio de rieles en el km 118,500. Se puede observar que datan de 1948, y con bastante desgaste

Vista hacia Bs. As. de donde se ubicaría el empalme. En este lugar ya había un pequeño tramo de vías colocado, seguramente de la época de la construcción de la nueva traza hace más de 20 años, pero el mismo fue levantado para realizar un movimiento de suelos.

La construcción de dicho empalme, se realiza para que el material ferroviario que se tenga que reparar o reacondicionar en dichos talleres, ubicados en la calle Lastra de la ciudad de Chascomús, no sea llevado como se realiza hasta el presente en carretón vial, lo que hace que el gasto se incremente, por lo que una vez terminada la obra se podrá entrar con una formación ferroviaria directamente hasta el establecimiento fabril, rebajando de esta manera los costos que insume el traslado del material. La terminación de los trabajos demandaría entre tres ó cuatro meses de duración.

Vista de la nueva estación CHASCOMÚS bastante abandonada - http://www.todotren.com.ar

En otro orden de cosas, lamentablemente en la actualidad la Secretaría de Transporte de la Nación no tiene pensado construir el desvío del tramo para conectarla con la nueva estación de Chascomús que fuera ideada hace 20 años durante el gobierno del ex Presidente de la Nación, Dr. Raúl Alfonsín, para que la misma prestara servicios de ferroautomotora (hoy se usa sólo para los ómnibus). La idea que se tenía en el momento de proyectarse dicho desvío, era de que el actual trazado no cortara en dos la ciudad y facilitar de esta manera la circulación de los trenes reduciendo el tiempo de viaje entre Plaza Constitución y Mar del Plata.

Es una lástima que el proyecto en cuestión no esté previsto llevarse a cabo por la actual administración. La idea era buena, y mejor aún si se hubiése construido en tiempo y forma por anteriores gobiernos y éste, ya que de cumplirse en breve los nuevos servicios con las formaciones Talgo IV, más la obra de la nueva estación de Mar del Plata, el salto a la modernidad habría sido muy superior al actual, ya que contaría con material ferroviario mucho más nuevo y moderno y una estación acorde con los tiempos.

EL BAJO PRESUPUESTO PARA MANTENIMIENTO GRAVITA EN LAS FALLAS DE FERROBAIRES

El servicio a Mar del Plata de Ferrobaires, la cuestionada empresa provincial de ferrocarriles, registró esta semana varias cancelaciones por problemas técnicos. El presupuesto que este año la firma dispone para mantenimiento e inversión alcanza los $402.700, una cifra que especialistas consideran “irrisoria” y que explicaría el avanzado estado de deterioro en el que se encuentran vagones y locomotoras. Los desperfectos surgieron a pocos días que una formación de la empresa bonaerense chocara con un tren de la línea San Martín a la altura de San Miguel, con un luctuoso saldo de 4 muertos y 70 heridos.

Tren "El Marplatense" en estación Plaza Constitución con locomotora diésel EE Serie 1.400 (ex Ferrocarriles Portugueses) - Foto: Rodolfo Risciotti



Pedido de informes El año pasado la senadora provincial María Isabel Gainza había elevado un pedido de informes al Ejecutivo bonaerense para saber por qué los gastos de Ferrobaires se incrementaron un 85% desde el comienzo del proceso de transferencia a la Nación, en 2007. “En 2010 sólo $212.500 se destinaron a gastos de capital lo cual indica la casi nula inversión que a material rodante e infraestructura se hizo”, indicó la legisladora de la Coalición Cívica al tiempo que consignó que este año se presupuestaron para ese rubro $402.700 de un total de $249.708.900 destinados al funcionamiento de Ferrobaires. “Es que la mayor parte del dinero se va en sueldos y gastos administrativos.

Esos 400 mil pesos reflejan la falta de inversión si tenemos en cuenta que sólo el mantenimiento de las locomotoras demandaría varios millones de pesos”, explicó, por su parte, Carlos Salgado, director del portal especializado Crónica Ferroviaria. Para Salgado “cada vez se cuentan más empleados y menos servicios y el material rodante no tiene mantenimiento y está saturado. Tenemos fotos que muestran coches corroídos por el óxido. Encima la empresa recibió de la Nación 6 locomotoras usadas -importadas de Portugal- que no funcionan y cuyos repuestos habría que conseguirlos en un museo”.(Fuente: Diario Popular)

UN ESTUDIO JURÍDICO ATIENDE A LAS VÍCTIMAS DEL CHOQUE DE TRENES

El estudio Shinya y Asociados está a una cuadra del Hospital San Miguel y fué el único que atendió a los danmificados. Ahora, seguirá atendiendo a la gente que vive en Junín presentando causas penales.

El estudio Jurídico Shynia y Asociados, que está a media cuadra del Hospital de San Miguel fue, el día del accidente, el único estudio abierto atendiendo a las víctimas hasta las dos de la mañana y hoy atiende a pasajeros que se domicilian en San Miguel, José C. Paz y Chacabuco. Integrantes del estudio viajarán, este lunes, a nuestra ciudad para entrevistarse con las víctimas y explicarle que los que hayan tenido asistencia médica tienen derecho a reclamar mediante un proceso judicial que se tramitará en la jurisdicción de San Martín.

“Fuimos los únicos en presentarnos en la causa penal en trámite ante el Juzgado Federal 2 de San Martín como querellantes para colaborar con la instrucción representando a familiares de las víctimas fatales y decenas de heridos.

Foto: Pablo Salgado



Tenemos un sistema de trabajo en donde garantizamos la transparencia de nuestra gestión desde el primer momento hasta el final”, indicaron desde el estudio.

“Los clientes que nos confían su caso nos otorgan un poder ante escribano público facultándonos únicamente a percibir hasta el monto acordado en concepto de honorarios, es decir, el cliente si o si va a tener que firmar el acuerdo y recibir el cheque indemnizatorio garantizándole con ello que el estudio no cobra si no esta el cliente presente.

Hemos tomado un compromiso muy grande con este caso toda vez que asistimos a la gran mayoría de las victimas y por ende, este Estudio afronta todos los gastos del pleito estando ellos incluidos dentro del convenio de honorarios por comprender el grave padecer de nuestro clientes.

Hemos viajado a Chacabuco y Junín para entrevistarnos con las victimas y explicarle que todos aquellos que hayan recibido asistencia medica, ya sea en los Hospitales de San Miguel, José C. Paz o Malvinas Argentinas donde fueron derivados o los zonales de Chacabuco y Junín pueden ejercer su derecho de reclamar mediante un proceso judicial que tramitará en la jurisdicción de San Martín.

En el pleito se procurará el reconocimiento de los daños físicos y especialmente, atendiendo a que fue la mayor tragedia de trenes de los últimos 15 años, la indemnización por el daño moral y psicológico que hayan sufrido, cuyas secuelas, sin dudas, los acompañarán para toda la vida.

Es necesario que las victimas estén bien asesoradas por abogados que se dediquen en forma exclusiva a los accidentes y fundamentalmente confiar el caso en estudios que representen a las victimas de este lamentable caso.(Fuente: Diario Junín)

RESPUESTA DEL PARTIDO OBRERO A LA SOLICITADA DE LA UNIÓN FERROVIARIA

La UF reclama la libertad de Pedraza, Fernández y del grupo de personas que procuró impedir el corte de vías.

La solicitada quiere justificar un paro extorsivo, para presionar por la excarcelación de quienes, no sólo fueron detenidos por su participación en un crimen político, sino que también están acusados de haber obstaculizado a la justicia, intentando coimear a algunos de sus miembros e intimidando trabajadores para que no testimonien en la causa.

La solicitada pretende legitimar a las “cooperativas promovidas hace muchos años…como único ámbito laboral posible para otros compañeros que carecen de empleabilidad para las empresas privadas”. Con ese argumento, y desde los años de la privatización menemista, se constituyeron tercerizadas para más de 4 mil trabajadores ferroviarios, fuera de convenio. Mientras estos mismos dirigentes entregaban las huelgas contra 80 mil despidos, se erigían en empresarios asociados a los grupos privatizadores. Ellos mismos formaron tercerizadas que explotan a sus compañeros hasta el día de hoy.



La solicitada llega a afirmar que “la lucha de décadas de la Unión Ferroviaria contra la tercerización es silenciada”. Pero no se puede “silenciar” lo que no existia.

La UF dice que el Partido Obrero “que no tiene obreros”, sería el responsable de “fracturar el campo popular, debilitar al gobierno y favorecer el capitalismo más concentrado”.

No es el PO, sin embargo, quien co-gerencia los ferrocarriles de pasajeros con Roggio, Cirigliano y Romero -los integrantes de la UGOFE- y es socio de Macri y otros grupos en el Belgrano Cargas. Al “partido sin obreros”, lo acusan al mismo tiempo de querer “quedarse con la UF”, algo que no podría hacer nunca sin contar con una agrupación y con obreros ferroviarios.

La burocracia no sólo teme que los miles de tercerizados ingresen a planta y desafíen, como afiliados a la UF, su dictadura en el ferrocarril. Temen perder también el negocio de la tercerización y la caja del conjunto del sistema ferroviario, que regentean junto a los privatizadores y a la Secretaría de Transporte, a través de Antonio Luna -de la Fraternidad- y otros funcionarios del área.

El paro que la solicitada pretende justificar no se cumplió en todos los ferrocarriles. Trabajó casi normalmente el Sarmiento, al igual que los Talleres de Remedios de Escala del Roca (90% de presentismo), el mismo lugar donde se reclutó la patota criminal. Miles de compañeros se presentaron a trabajar y no pudieron hacerlo, ya que se cerraron estaciones como Constitución y no se despacharon trenes desde la Ugofe, que debe ser investigada en torno al crimen de Mariano y a su actual accionar.

La burocracia sindical de Pedraza está en desintegración. La acefalía de la UF no pudo ser disimulada por este paro trucho. Sus filas deben ser reorganizadas de abajo para arriba, para que una asamblea general nombre una Comisión Provisoria y convoque urgentes elecciones de delegados en el Roca, donde puedan votar todos los tercerizados y elecciones generales anulando el estatuto cárcel que garantiza el continuismo.

El ferrocarril entero está colapsado: los Pedraza, los privatizadores y sus funcionarios deben ser expulsados de su gestión, para emprender una renacionalización bajo la gestión de trabajadores y técnicos electos. (Portal Contacto Político)

QUE EL BELGRANO CARGAS NO OLVIDE: EL FERROCARRIL HIZO CHACO SIN ATRASO

Alguna incomodidad política puede provocar la licitación anunciada para los próximos días de una inversión de 210 millones de dólares para acelerar la reactivación del Ferrocarril Belgrano Cargas con la reparación de 326 kilómetros de vías, ante la delicada situación planteada con la Unión Ferroviaria, cuyo principal dirigente histórico José Pedraza permanecerá detenido por una investigación criminal y a la que el Ministerio de Trabajo amenazó con retirarle su personería gremial por la conciliación obligatoria violada con el paro del viernes.

¿Por qué se vincula el Belgrano Cargas con Pedraza?

Nadie puede olvidar que la presidencia ejecutiva de la empresa fue ejercida por Graciela Isabel Coria, esposa de Pedraza, y ella tuvo que ver con una gestión que provocó amplias expectativas, sobre todo cuando también se hablaba de la participación del grupo Macri con un socio chino, conviviendo también con las acciones que Néstor Kirchner quiso asignarle a la Federación de Camioneros de Hugo Moyano antes que al conjunto de catorce provincias interesadas a lo largo del extenso recorrido de 7.300 kilómetros del llamado “tren de la soja”.

Hoy subsisten la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y la Operadora Ferroviaria (SOF), cuyo presidente Juan Araya responde a Pedraza.

Y el único servicio que opera la SOF en todo el país es el que prestaba Sefecha en el Chaco y fue transferido al orden nacional, en una gestión en que gravitó el expresidente de la empresa provincial, Fabián Morán, dirigente que asesora al gobernador Capitanich y pertenece a los cuadros de la Unión Ferroviaria. (Los banderilleros ganan hoy 3.800 pesos y los motoristas están en 8.000, sueldos que la provincia no podía sostener).

Foto: Pablo Salgado



También tiene trascendencia este dato: todavía la Unión Ferroviaria tendría el 99% de las acciones de la concesión del Belgrano Cargas en medio de una confusión que la Secretaría de Transportes debe resolver para que las inversiones reactivadoras cobren mayor velocidad y también sumen prolijidad a la administración de un ferrocarril que puede recibir capitales de China a partir de una palabra tan determinante como la de su máximo gobernante, Hi Juntao, transmitida personalmente a la jefa del Estado argentino en su visita a Beijing.

Sáenz Peña lo sabe

Cuando la segunda ciudad de la provincia celebre pasado mañana su 99º aniversario con expresiones como el suplemento especial de 72 páginas que le dedicará este diario, se actualizará la obra histórica del ferrocarril que cabalmente hizo Chaco en la etapa fundacional.

Aunque Buenos Aires postergó a éste, el primer territorio nacional, durante medio siglo con esas obras, al decir del libro que acaba de escribir el gobernador Capitanich, el 30 de marzo de 1909 comenzó el tendido del ramal que desde el puerto de Barranqueras llegaría hasta Avia Terai y seguiría hasta General Pinedo, en un plan de cinco años, hasta 1914.

“Las ferrovías reportaron al Chaco la virtual fundación de alrededor de 60 poblamientos que hoy se cuentan como ciudades claves del progreso regional, entre ellas Presidencia Roque Sáenz Peña, modesta estación ferroviaria en 1912”, aseveró Ramón de las Mercedes Tissera.

El primer secretario de redacción que tuvo NORTE en 1968 también fue categórico al agregar: “El ferrocarril gravitó como factor de la colonización, tan o más efectivo que la política de inmigración y distribución de la tierra pública iniciada por la Ley Avellaneda”.

Guido Miranda, en Tres ciclos chaqueños, precisa que el Regimiento 6º de Caballería con asiento en Fortín Tostado pudo alcanzar las vías del ferrocarril en construcción a la altura del kilómetro 177.

Después de acampar algunos días y como nuevo jefe de la misión, el comandante Carlos D. Fernández retrocedió hasta el sitio ubicado a 173 kilómetros y 500 metros de Barranqueras.

El ferrocarril había llegado antes y el 26 de febrero de 1912 ya descendieron de un vagón los seis españoles que entrarían en la historia el 1 de marzo cuando Fernández ya les entregaba lotes de media manzana para radicarse.

Hay una anécdota que Guido destaca: en un corral del cuartel recién instalado se grabó a fuego sobre anchas vigas de guayacán la inscripción: “P.R.P.R.S.P.” que significaba “pueblo de reserva para Presidencia Roque Sáenz Peña”. Miranda califica a ese hecho como “otra manifestación elocuente de la extraordinaria confianza que el comandante Fernández tuvo acerca del porvenir de la fundación.”

La columna vertebral sería el enlace Barranqueras - Quimilí pasando por Gancedo, pero llegarían otras conexiones en una etapa en que la industria del tanino en apogeo encabezada por La Forestal trajo los primeros ramales, entrando por La Sabana en 1892. Mientras florecían los tendidos en el área de influencia de las fábricas, también los Hardy en Las Palmas mandaban sus trenes hasta el kilómetro 90 rumbo a El Zapallar para trasladar producción. No faltaron emprendimientos como un ferrocarril del Bermejo que sólo llegó en 1937 hasta Laguna Limpia, pese a que en su primer tramo fue inaugurado con la presencia de Roberto M. Ortiz, ministro de Obras Públicas y posterior presidente de la Nación.

Estrategia chaqueña

La recuperación de dos tramos del ramal troncal C12 demanda en la actualidad una inversión de 276 millones volcados por la Nación en el Belgrano Cargas con las secciones Río Muerto - Pampa del Infierno (37 kilómetros) y Pampa del Infierno - Avia Terai (36 kilómetros).

La estrategia chaqueña quedó definida en la creación de una empresa de servicios logísticos que intentará potenciar el nudo ferroviario de Avia Terai con Barranqueras, buscando movilizar en esa dirección y también hacia el puerto de Rosario los mayores volúmenes posibles de producción primaria bajando costos y empalmando con la salida en barcazas, lo que implica el aprovechamiento de la hidrovía terminada con calado suficiente y el balizamiento indispensable.

Trenes cargueros viajando a 80 kilómetros por hora y no a paso de hombre serán el fruto de la renovación de vías en proceso de construcción con durmientes de cemento en reemplazo del tradicional quebracho.

La Compañía Logística del Norte impulsada por Capitanich tendrá recuperadas desde abril las instalaciones del elevador terminal de Barranqueras de la ex Junta Nacional de Granos, pero demandará inversiones importantes para poner en operaciones toda la capacidad de almacenamiento que llega a 100.000 toneladas.

Que la provincia haya cedido Sefecha a la Nación y ahora quiera adquirir dos locomotoras con 45 vagones para esa compañía revela el replanteo de una estrategia ambiciosa en la que no se excluye otro capítulo como la incorporación de barcazas propias, en una apuesta que reconoce al costo del transporte como un factor esencial de la rentabilidad productiva.

La expansión del área de cultivos del Chaco puede marcar un récord en esta campaña y el volumen de ingresos será de envergadura, pero la disponibilidad de una infraestructura será esencial para mantener estos niveles y soportar etapas en que la primavera de precios no sean tan jugosa como la presente.

Que no atrase

La historia demuestra que la obra fundacional del ferrocarril hizo Chaco sin demorar el avance, abriendo un surco de hierro con el viento de cola del impulso colonizador.

Sobre el Belgrano Cargas hubo anuncios, amagues, avances y retrocesos, malogrando bastante tiempo probablemente por esas concepciones empresarias citadas al comienzo que terminaron fracasando.

Hoy importa que entre el gobierno nacional y las provincias interesadas en la urgencia de la plena reactivación se establezca algún mecanismo de participación en las decisiones y de un seguimiento sobre el cumplimiento de metas.

Cuanto más lejos de los puertos se produce, mayor es la demanda de un transporte eficiente y barato, como lo puede brindar el complejo multimodal de cargas. El Chaco lo sabe y parece dispuesto a jugar todas las cartas.

Aspiremos a que la inminente celebración de Sáenz Peña, legítima capital algodonera del país por una continuidad productiva que resistió casi un siglo, ayude a valorizar la lección de la historia en función de los renovados objetivos de una provincia que ha reencontrado el camino y advierte que no puede dejar pasar el tren de esta gran oportunidad.(Fuente: Diario Norte)

RELACIONES PELIGROSAS DE TOMADA Y RIGHI CON PEDRAZA

Según una investigación del fiscal Stornelli, el consorcio T&C, presidido por quien es hoy el actual ministro de Trabajo, fue contratado en 1998 por la Unión Ferroviaria. En ese entonces, recibió 150 mil dólares por el convenio con una obra social. Por su parte, el candidato a la presidencia, Pino Solanas, denunció que el estudio del hijo de Esteban Rigui defendió a Pedraza en una causa por malversación de aportes de afiliados

La detención de José Pedraza, el titular de la Unión Ferroviaria acusado de instigar el crimen del militante Mariano Perreyra, puede tener un alcance insospechado dentro del gobierno nacional.

En este sentido, hoy trascendió un dato clave en un adelanto del libro que publicará el periodista Daniel Santoro “Sr. Juez, una biografía judicial de Norberto Oyarbide”. Según allí se cuenta, en el marco de una causa que investigaba a 120 sindicalistas y consultoras por el desvío de un crédito de 285 millones de dólares del Banco Mundial, el fiscal Carlos Stornelli logró una información sorprendente.

En el año 1998, la Unión Ferroviaria contrató a la consultora T&C, que estaba presidida por Carlos Tomada, en ese entonces, abogado de la CGT. Por su asesoría, la consultora recibió la suma de “por los menos 150 mil dólares”.

De acuerdo a lo publicado por Santoro, “al fiscal le llamó la atención la extraña cercanía entre la fecha de inicio de funciones de la firma y la fecha del convenio con esta Obra Social”. Es que al observar la fecha de impresión del talonario de facturación de T&C, que se abre el 15 de noviembre de 1998 y funciona hasta marzo de 1999, sin extender ninguna factura a otro sindicato o empresa, es de suponer que la empresa del actual ministro de Trabajo Carlos Tomada, se habría constituido sólo para ese contrato.

Por su parte, quien también puede verse complicado con la detención del líder de los ferroviarios, es el Procurador de la Nación, Esteban Righi.

En una entrevista radial, el candidato residencial por Proyecto Sur, Pino Solanas confirmó que el estudio jurídico Righi y Asociados –que hoy maneja el hijo del Procurador, Federico; su segunda esposa, Ana García, y sus socios históricos Fabián Musso y Daniel Carral- fue el elegido por Pedraza para defenderlo en una causa por malversación de fondos de aportes de afililiados.

Concretamente, un juicio en el que se lo acusa de haberse quedado con más de 30 millones de pesos de aportes de empleados destinados a la construcción de un funeraria para los ferroviarios, que nunca se hizo.

En una entrevista, en la que Solanas denunció el vaciamiento de los talleres de trenes en el país y el saqueo ferroviario, contó que “Cuando fui a verlo al Procurador y le expuse este tema, me dijo que no estaba al tanto de estas denuncias”.

“La presidenta tendrá presente que Néstor Kirchner sufrió un impacto con la muerte de Ferreyra, que se dio pocos días antes de su fallecimiento”, finalizó Solanas, quien se mostró satisfecho por la detención de Pedraza, a quien calificó como “una de las cabezas más corruptas del sindicalismo argentino y del saqueo ferroviario”. (Fuente: LaPolíticaonline)

SER PASAJERO: LA CONDENA QUE SE PADECE CADA DÍA

Cancelaciones por problemas técnicos, medidas de fuerza sorpresivas y deficiencias estructurales en los subtes, trenes o colectivos reflejan los problemas que viven a diario quienes intentan utilizar el transporte público de pasajeros en la región metropolitana Es que en Buenos Aires y el conurbano el viajar, definitivamente, no es un placer. Tampoco lo es para quienes intentan trasladarse hasta Mar del Plata o el interior de la Provincia a través de la empresa Ferrobaires que esta semana sufrió varias interrupciones en el servicio. Pedro Busetti, presidente de Defensa de Usuarios y Consumidores (DEUCO) admitió que hay un déficit estructural en el sistema metropolitano de transportes. “Los ferrocarriles -dijo- son un ejemplo de ello: se viaja mal desde hace años.



La ex líneas Roca y Sarmiento, fundamentalmente, son las que peor servicio prestan: falta de frecuencias y de mantenimiento en los vagones, con puertas que no cierran y pasajeros -precisó- que soportan el hacinamiento y un calor extremo”. Los colectivos que enlazan Capital con el Gran Buenos Aires también son blanco de críticas por parte de usuarios disconformes que, afectados por las escasas frecuencias nocturnas o recorridos limitados, acuden a las unidades “truchas”. Para el titular de DEUCO “el problema de los colectivos se vincula con la consolidación de los oligopolios en el Conurbano, es decir, con una sola línea que circula por los barrios de una determinada localidad. Los usuarios son rehenes de estas empresas y deben soportar las escasas frecuencias. Los micros se comunican en las rutas y avenidas pero no al interior de los barrios tal como se percibe, por ejemplo, en zonas de La Matanza y Esteban Echeverría”.

Los subtes que circulan bajo la Ciudad de Buenos Aires también sufren los avatares de los conflictos gremiales y problemas de infraestructura. “Servicios que no respetan las frecuencias, abarrotados de gente en las horas pico, son las denuncias más recurrentes. Los coches de la línea A tienen una antigüedad de 80 años y producen un ambiente sofocante al no poder abrir las ventanas”, indicó Busetti. Esta semana un paro realizado por las azafatas y los comisarios de a bordo de la Asociación Argentina de Aeronavegantes ocasionó demoras y cancelaciones en más de una veintena de vuelos de las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral, una situación que afectó a cientos de pasajeros en todo el país. La medida de fuerza se inició cerca de la medianoche del martes y finalizó pasadas las 12 del miércoles, luego de que el Ministerio de Trabajo de la Nación dictara una conciliación obligatoria que fue acatada por el gremio recién varias horas después y tras una reunión oficial.

Hacinados como animales

En tanto, Raúl Alvarez, del Frente de Usuarios Desesperados del Sarmiento, opinó que el servicio ferroviario que vincula Capital con la zona Oeste continúa funcionando con atrasos y cancelaciones. “Aún se se registran defectos técnicos que obligan a los pasajeros a caminar por las vías, chispazos en los vagones -los empleados dicen que es por la utilización de repuestos inadecuados-, y en las horas pico la gente viaja hacinada, como animales. Lo único que mejoró fue la higiene”, reveló Alvarez, en diálogo con este medio.(Fuente y foto: Diario Popular)