Más vale tarde que nunca

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Redacción Crónica Ferroviaria

Ya el 26 de Noviembre de 2017 CRÓNICA FERROVIARIA daba la información con nota titulada: "Papelón en obra ferroviaria: Un nuevo puente en Lujan es angosto y no pasan los trenes", ahora parece que el grupo del "gran diario argentino" se entera de esta situación y realizó un informe en el programa "Periodismo para Todos", que expresa lo siguiente:

"A fines del año pasado, se hizo un puente ferroviario que cruza en forma de by pass Luján, parte de la conexión entre Autopista del Oeste y la Ruta 5. El Estado desembolsó 55 millones de pesos. La idea era que pudieran pasar las formaciones del Sarmiento, ramal Mercedes. No contaron con una situación particular: los ingenieros que intervinieron tuvieron un grave error de cálculo y quedó demasiado angosto para el paso de los trenes".

"Un informe de Periodismo para Todos reveló que, lejos de solucionarse, la situación sigue peor que antes. Los arreglos que empezaron a hacerle a fines de 2017 no lograron subsanar el error. "Le sacaron ancho de solapa y cortaron los 'nervios' de siete o 10 centímetros para ganar de cada lado. Pero si se avanza se ve que empezó la degradación del material. Los tramos del puente se desplazaron hacia un lado y otro", contó al equipo de Jorge Lanata uno de los trabajadores del Sarmiento".

"Lo ensancharon, pero como la estructura está forzada, el tren podría caerse sobre la autopista en la que circulan miles de autos por día. "La Unión Ferroviaria presentó una denuncia penal y la causa quedó en manos del juez Sergio Torres", contó Lanata".

"Un ingeniero civil elegido por sorteo señaló que "no hay peligro inminente", siempre y cuando se mantenga la prevención de reducir al mínimo la velocidad. Por eso las formaciones tienen que pasar de los 80 kilómetros a los 12 km/h. cuando transitan por esa zona".

"El único imputado por el caso, hasta el momento, es Javier Iguacel, el titular de Vialidad Nacional. Según dijo el conductor de PPT, el funcionario declaró que el puente está "en excelentes condiciones" y si los "los convoy bajan la velocidad es porque están haciendo obras en la estación siguiente".

Bueno, más vale tarde que nunca. ¿No les parece?

Un consorcio empresario pidió suspender una licitación por presunto favoritismo

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Un consorcio binacional de empresas pidió a la Justicia argentina que suspenda de manera "urgente" una licitación que tramita bajo la órbita del Ministerio de Transporte . Sostuvo que los funcionarios habrían beneficiado a una firma rival de manera irregular en un proyecto que supera los $850 millones, según surge de decenas de documentos que ese consorcio presentó en Tribunales y a los que accedió LA NACION.

El reclamo es contra la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), una sociedad del Estado que convocó a una licitación internacional para recuperar varios tramos del Ferrocarril Belgrano y adjudicó uno de esos tramos al consorcio de la constructora argentina Vial Agro y de la brasileña Tiisa Infraestructura e Investimentos SA. Pero que luego volvió sobre sus pasos a pedido de la empresa local BTU.

En un escrito que presentó ante la Justicia el 28 de mayo y se mantuvo desde entonces bajo reserva, el consorcio Vial Agro-Tiisa expuso que la ADIFSE llamó a esa licitación, la modificó dos veces, anunció a los ganadores y adjudicó tres tramos, pero vencido el plazo dejó sin efecto la firma del contrato del tramo que ganó y ahora pretende convocar a otra licitación por ese único tramo.

Según los reclamantes, la ADIFSE tomó esa decisión a pedido de BTU, que presentó sus "observaciones" cuatro semanas después de vencido el plazo fijado para impugnar, en nombre del consorcio que integra con la China Railway Engineering Group Co. Ltd. (CREC), una empresa que sostuvo que no debió competir por incumplir con dos requisitos de la licitación.

"Estas deficiencias objetivas y significativas de la oferente BTU-CREC, que resultaron soslayadas por el licitante [por la ADIFSE], pese a que otros oferentes pudieron observarlas en tiempo y forma, deberían haber determinado sin más la descalificación [de BTU-CREC] de la licitación pública y, sin embargo, eso no ocurrió y se la calificó para un tramo, en perjuicio de los que sí cumplieron con todos los recaudos de admisibilidad, como mi parte", indicó el consorcio de Vial Agro y Tiisa ante la Justicia, lo que definió como "ventajas competitivas indebidas" que le causarían un daño millonario.

Tanto en la ADIF como en BTU defendieron sus acciones. ADIF confirmó que se le adjudicó un tramo al consorcio Vial Agro-Tiisa porque había presentado la mejor oferta, "pero luego se decidió, con el fin de dotar de mayor transparencia y competitividad al proceso, reabrir el proceso, lanzar una nueva licitación para el tramo y recibir nuevas ofertas".

En BTU, en tanto, afirmaron que su proceder fue "impecable" y que solo presentó un escrito en el expediente con "observaciones", al considerar que el trato recibido durante el proceso licitatorio era "injusto" y "desigual", lo que adjudicaron al lobby de ciertos miembros de la Cámara Argentina de la Construcción.

Reclamos previos

Según reconstruyó LA NACION, el contrapunto comenzó semanas antes de que Vial Agro-Tiisa acudiera a la Justicia. El consorcio reclamó antes a las autoridades de la ADIF y del Ministerio de Transporte. Les adelantó a sus funcionarios que se retirarían de la licitación si no revertían su perjuicio particular o, por el contrario, daban por caído todo el proceso licitatorio.

Los emisarios de la brasileña Tiisa habrían ido más lejos. Habrían comunicado que, de no recibir una solución, no competirán más en la Argentina por falta de garantías, tras haber desembolsado para este proyecto ferroviario cerca de US$6 millones y $13,3 millones en maquinarias y otras inversiones.

El contrapunto también incluyó chicanas cruzadas entre Vial Agro y BTU por sus antecedentes. El presidente de la primera, Pablo Quantín, fue parte de una investigación ante la Justicia de Río Negro por presuntos sobreprecios en la obra pública, con ramificaciones que llegaban hasta el entonces secretario de Obras Públicas José López. Por su parte, la constructora Odebrecht señaló a BTU en Brasil como una de las empresas con mejor llegada al ministro Julio De Vido durante la última década. Durante ese período, también se la vinculó con el "caso Skanska" y ya sobre el ocaso kirchnerista recibió la orden para construir un gasoducto en Santa Cruz, decisión que anuló el actual ministro de Energía, Juan José Aranguren, por presuntos sobreprecios que notificó a la Oficina Anticorrupción.

Así, ante el silencio de la ADIF, el consorcio Vial Agro-Tiisa acudió a la Justicia. Pidió una medida cautelar para suspender la adjudicación de todos los tramos del proceso licitatorio con un objetivo declarado: que se firmen todos los tramos adjudicados -incluido el suyo- o ninguno, y se relance toda la licitación, completa. Esto, sostuvo, dado "el cúmulo de irregularidades" fruto "de la actividad ilegítima" de la ADIF.

En la ADIF replicaron ante la consulta de LA NACION que el llamado a una nueva licitación por ese único tramo es "en pos de obtener una mayor y mejor competitividad, asegurando la igualdad entre todos los proponentes y disipar cualquier duda sobre la transparencia de los procesos de selección", y negaron que el consorcio Vial Agro-Tiisa tuviera ya un derecho adquirido sobre ese tramo.LaNación.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor
Jorge Zatloukal)

Delicada situación en la Laguna La Picasa. ¿El ferrocarril nunca más?

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Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace tiempo que CRÓNICA FERROVIARIA viene alertando a través de sus notas sobre la situación caótica que se vive por las inundaciones en la zona de la Laguna La Picasa.

En una nota nota del medio Laboulayeinfo.com informa que el productor agrario de Amenábar, e integrante de la Sociedad Rural de Rosario, Angel Carlos Borello, planteó un escenario complicado en torno a la solución a la problemática de la laguna La Picasa y responsabilizó a los gobiernos provinciales de los últimos 20 años “en no dar las soluciones correspondientes”.

Según Borello “el Comité de Cuenca La Picasa y Alternativa Norte, creado hace unos siete años, fue convertido por decisión provincial , y con el acompañamiento de quienes lo dirigen, en el instrumento para manejar uno de los problemas hídricos e hidrológicos más graves no sólo de Santa Fe sino de toda la región que comprende a tres provincias”.

En tal sentido, desligó de responsabilidad alguna al Comité de Cuenca, y señaló que “lejos está de la lógica y de las posibilidades técnicas que una entidad de estas características y destinada a atender situaciones determinadas de los productores, que con su aporte la sostienen, de hacerse cargo de obras estructurales y de llevar adelante políticas que en más de 20 años el gobierno de Santa Fe no pudo, no supo o no quiso ni resolver ni atenuar”.

Para el productor de Amenábar “todo esto quedó evidenciado en la última asamblea plenaria del pasado martes 15 en Villa Cañás. Lo que nos contaron el presidente del comité y el técnico tiene aspectos curiosos: durante el prolongado período sin lluvias no se pudo concluir con las obras del modesto canal de cinco kilómetros que reemplazará el inexistente bombeo de la estación destruida de la Alternativa Norte”.

Sólo dos alcantarillas

“La empresa contratada de manera directa para ejecutar cuatro alcantarillas, con aportes nacionales, sólo hizo dos y mal. Una ya fue demolida para reconstruirla. Mientras tanto, gracias a un aporte de dinero, se restableció el bombeo de la Sur . Aparentemente, las necesidades de las lagunas de Junín, con poca agua por la sequía, ni la movida política que eso generó fueron suficientes y productores de Santa Fe pusimos la plata para que arrancara”.

En tono dramático dijo que “esto no es lo más grave. En el informe del estado del sistema, según los directivos y técnicos del comité, están saliendo de La Picasa 4,5 metros cúbicos por segundo por rebalse natural por la Alternativa Norte, y otros 4,5 por segundo por bombeo en la Alternativa Sur, es decir el 90 por ciento de lo convenido con Buenos Aires. Ahora bien, las lluvias de mayo, no sólo detuvieron el descenso del nivel, sino que creció nueve centímetros hasta la cota actual de 104,86 metros sobre el nivel del mar”.

“Y eso sólo por efecto de la lluvia sobre la laguna, ya que según manifestaron no hay ingresos contradiciendo los dichos del presidente de la comuna de Aarón Castellanos. Ahora bien. Si esto es así, ya casi en el límite máximo de salida y con lluvias aún por debajo de los promedios, la laguna crece, queda evidenciado el fracaso de lo que se está haciendo, persistiendo en un error que lleva años y con distintos actores repite la misma estrategia. Puede ser este el motivo de que el proyecto de la nueva ruta nacional 7 sea en cota 107, o sea 2,20 metros más alta que la actual. Y del ferrocarril, nunca más”, alertó el productor Borello.

Gravedad

Para el productor agropecuario “no sólo no se atenuará el problema regional, sino que la próxima inundación será aún más grave que las anteriores. Sabemos que el manejo discrecional que hace Buenos Aires del agua siguiendo los lineamientos de un increíble funcionario que encaramado por décadas en su puesto no sólo le ha marcado la cancha a varias administraciones sino que, lo peor, ha hecho escuela perjudicando no sólo a Santa Fe como también el noroeste de Buenos Aires, es una parte de esta historia”.

Y acotó: “Unos porque no actúan, otros porque impiden y los santafesinos que hacemos poco, mal y tarde es que estamos en esta situación. En La Picasa y en varias cuencas más”.

Por lo que expresa muy bien el productor agropecuario, la situación que se vive en torno a la Laguna La Picasa, y sobre todo con el pedraplen de la Línea San Martín que cruza la misma y que hoy se encuentra anegada en su totalidad, pasarán años para que dicha obra sea reparada para que los trenes puedan volver a circular por la misma.

Desde el Ministerio de Transporte de la Nación no hay hasta el momento miras para llamar a licitación para la obra ferroviaria en la Laguna La Picasa.

Se suman 15 mil kilómetros de corredores viales para la circulación de bitrenes largos. Transporte ferroviario en problemas

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A partir de hoy, Vialidad Nacional habilitó 15 mil kilómetros de red vial nacional para la circulación de bitrenes largos (de hasta 25,5 metros), que en esta primera etapa, tendrá dos corredores centrales: el Corredor Industrial de la RN 9, que une Campana con Córdoba, y el Corredor Forestal, desde Zárate al Puerto de Posadas, siguiendo al límite misionero con Brasil. Toda la información relativa a los corredores de circulación, puentes restringidos y sus correspondientes desvíos, y velocidades máximas, estará disponible en el sitio web de Vialidad Nacional.

A medida que concluyan las obras previstas dentro del Plan Vial Federal, se irán habilitando nuevos tramos de autopistas y rutas seguras para la circulación de bitrenes largos.

Desde enero ya pueden circular por rutas nacionales cinco unidades nuevas que aumentan la capacidad de carga en un 20 % (las llamadas “escalables”). También pueden hacerlo en los más de 42 mil kilómetros de rutas nacionales los bitrenes cortos (de hasta 20,4 o 22,5 metros dependiendo del tipo de carga).

La incorporación de bitrenes es un reclamo histórico del sector productivo, estas unidades poseen una potencialidad en la reducción de costos de entre un 25% y un 35%. El adicional de carga neta que puede llevar un bitren respecto de un vehículo convencional puede ir como máximo entre un 40% más (configuración de 20.50 m y 60tn) y un 70 - 75% más (configuración de 30.25 m y 75tn).

“La incorporación de los bitrenes y las nuevas configuraciones vienen a dar respuesta a demandas históricas del sector productivo para bajar los costos logísticos, sobre todo de nuestras economías regionales o aquellos productores que tienen que transportar grandes volúmenes de carga por largas distancias. Es algo que el mundo ya implementó y que significa un salto en materia de seguridad vial por la tecnología que contienen. Es también un salto de calidad para los camioneros, que además van a tener más trabajo porque al reducir costos, aumenta la productividad. Y no sólo eso, la mayoría de los bitrenes se hacen con componentes argentinos lo que genera mano de obra local. Ya hay muchas fabricas argentinas produciendo y empleando para estar a la altura de la demanda que trae esta nueva realidad. ” Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

Uno de los objetivos de la actualización normativa por parte del Ministerio de Transporte es la ampliación en la capacidad de los vehículos de transporte interjurisdiccional de carga y la optimización de las condiciones exigidas para su circulación, resultando en una mejora de la productividad nacional, en los costos del transporte y en condiciones de mayor seguridad, sin que ello afecte a la vida útil de la infraestructura vial.

La normativa anterior establecía que por las rutas argentinas podían circular camiones con hasta 45 toneladas de carga, y camiones con acoplado de hasta 18,5 metros. Sólo en algunos casos podían circular algunos con 20,5 metros, aunque respetando el límite de 45 toneladas. Los camiones que miden hasta 22,40 (los que trasladan autos y los carretones agrícolas) podían circular sólo con permiso.

A partir de la nueva normativa tendrán permitida la libre circulación los bitrenes - hasta ahora no permitidos salvo en la provincia de San Luis - de hasta 20,50 m y podrán pesar en total hasta 60 toneladas. Además, la altura máxima que hasta hoy era de 4,10 m pasará a 4,30 m, uniforme para todo el Mercosur.

A partir de hoy, los bitrenes desde 22,40 m hasta 25,50 m circularán sólo por corredores habilitados por Vialidad Nacional. Los bitrenes que superen esa medida, además de solo circular por corredores específicos, deberán solicitar un permiso y podrán pesar un máximo de hasta 75 toneladas (51 tn de carga útil).

La nueva actualización del reglamento no sólo permite la circulación de bitrenes, sino también la incorporación de camiones con acoplado de mayor porte que los camiones actuales pero que no llegan a ser bitrenes. Estas unidades se llaman escalables y se espera que sean un incentivo para la renovación de flota de camiones. En este caso, dentro de los 18.50 metros reglamentarios, se puede sumar más tonelaje (sumando ejes en acoplado, x ejemplo), elevando el límite hasta 55 toneladas pero manteniendo la distribución de peso por eje igual que ahora. Dentro de la misma longitud, distribuyendo el peso sin que dañe la calzada.

Por otra parte, se exigirá que estos camiones cuenten con frenos ABS, EBS y RSS, para mayor seguridad vial. Esta medida representaría un aumento de la productividad de entre 15 - 20% y le brindará a los transportistas una alternativa intermedia entre lo actual y el bitren.

En materia de seguridad, el bitren posee mejor tecnología que un camión. Tiene mejores sistemas de freno - ABS y EBS - que permiten frenar en cualquier tipo de pavimento y relieve de la ruta; sistemas de estabilidad electrónicos que ante situaciones complicadas, como baja adherencia del neumático al asfalto o ante la posibilidad de vuelco, permiten bajar la potencia y frenar con más precisión, sin hacer tantas maniobras.

Además, los bitrenes poseen una mejor relación potencia-peso que permite mantener la velocidad constante independientemente del relieve del camino. Por ejemplo, en una pendiente, donde los camiones comunes suelen perder velocidad, estos vechíulos la mantienen, evitando velocidades distintas a los vehículos que lo rodean, situación que suele generar accidentes.

Los bitrenes tienen un control de velocidad de fábrica - están limitados en su velocidad máxima de circulación de hasta 80 km por hora -, una mejor suspensión neumática, lo que genera un menor daño al camino y mejor adherencia además de ser vehículos monitoreados por GPS.

Con la nueva reglamentación se unificaron las definiciones, denominaciones y clasificaciones de vehículos según acuerdos internacionales. Todos los actores utilizarán las mismas definiciones a nivel mundial.

Impacto del sector forestal

La producción e industria forestal se concentra en las provincias mesopotámicas y actualmente genera 194.000 empleos. Se cree que con las inversiones necesarias, el sector puede aumentar su productividad y generar nuevos puestos de trabajo.

En noviembre del año pasado, representantes del sector presentaron ante el presidente Macri los costos logísticos y de transporte que enfrentan y señalaron que estos eran una de las principales barreras para su desarrollo. Debido a las largas distancias entre los centros productivos y los puertos de exportación, y la falta de infraestructura de transporte adecuada en estas provincias, el sector enfrenta un gran desafío logístico.

En estos cinco meses de trabajo, gracias a una mesa conjunta entre los ministerios de Agroindustria, Transporte y el sector productivo, se lograron reformas y bajas significativas para el sector. Por ejemplo, cada contenedor que sale desde Misiones al Puerto de Buenos Aires para exportación, con productos forestales, va a sufrir una reducción, a lo largo de 2018 de, en principio, aproximadamente 430 USD por contenedor. Esto ya ubica a la Argentina en valores similares a los brasileros.

N. de la R.: Con esto la Línea Urquiza que transporta generalmente rolos de madera, con el visto bueno dado por el Ministerio de Transporte de la Nación al sistema bitren por todo el país, y generalmente por la Mesopotamia, le pone el certificado de defunción al transporte ferroviario.

La octava venta de chatarra ferroviaria recauda $ 33 millones de pesos

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que alcanzó los 191 millones de pesos en recaudación por la venta de material ferroviario en desuso y espera llegar a los 300 millones antes de fin de año. Ya se subastaron en total 54.040 toneladas de material ferroso, 196.180 unidades de durmientes poste y 7.550 toneladas de durmientes leña.

La última subasta fue la octava en realizarse de manera online y logró recaudar 33 millones de pesos por 7.110 toneladas de material ferroso (rieles y material chico) y 3150 durmientes en estado poste. La primera venta de chatarra se había realizado con una licitación tradicional, pero al implementar el sistema online se logró transparentar el proceso, democratizar la oferta y que más oferentes pudieran participar, lo que hizo subir el precio obtenido por tonelada.

Según la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras "la importancia de haber abordado la problemática que genera la chatarra depositada a lo largo del país radica en que genera contaminación, ocupa espacios, dejándolos ociosos para la operación y las obras. Además, las obras ferroviarias que ya están en marcha en todo el país, como por ejemplo la renovación de vías del Belgrano Cargas y Logística, van a generar en los próximos años más material de descarte.  Ponerlas en circulación en el mercado beneficia a su vez a otras industrias, especialmente la siderúrgica que puede diversificar en el uso de materia prima y reciclar para producir".

El Estado Nacional tiene relevadas 100.000 toneladas de chatarra entre vagones, coches, locomotoras, rieles, durmientes, repuestos y otros componentes que están en desuso y ya no pueden ser reutilizados, y que fueron quedando depositados en diferentes puntos de la Argentina como almacenes, talleres, playones y predios ferroviarios.

Ministerio de Transporte posterga dos contratos de obras en ferrocarriles por US$ 5.000 millones

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Se incumple el cronograma de proyectos de Participación Público-Privada (PPP) para mejorar el tendido ferroviario, construcción de estaciones y la compra de trenes.

El ministerio de Transporte viene postergando las definiciones sobre dos licitaciones monumentales, que -en conjunto- exceden los US$ 5.000 millones. Se trata del PPP para la red de expresos regionales (RER), un contrato de US$ 2.300 millones, y la adquisición de coches de trenes, un proyecto estimado en US$ 2.800 millones.

Ambos proyectos, que implican mejoras en el tendido ferroviario, fueron anunciados entre septiembre de 2017 y marzo de 2018, cuando el acceso al financiamiento para el país estaba disponible. "Se están ajustando aspectos técnicos de los pliegos", contestaron en Transporte frente a la pregunta de Clarín sobre las demoras.

Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich

En marzo, el Gobierno anunció la red de Expresos Regionales (RER), una obra de US$ 2.300 millones que implicaba la construcción de dos estaciones, 11 kilómetros de túneles y modificaciones en las líneas Roca, Mitre y San Martín. El proyecto se iba a realizar a través de tres licitaciones. Las dos previstas para estos meses vienen retrasadas con respecto a los anuncios originales realizados por el ministro Guillermo Dietrich.

Lo mismo sucede con la adquisición de 169 unidades eléctricas múltiples, también denominada la "mayor compra de trenes de la historia". La apertura de las propuestas técnicas estaba prevista para el martes 12 de junio. Pero el ministerio de Transporte modificó esa fecha y la cambió al 10 de julio.

En el Gobierno hablan de "ajustes técnicos" para justificar las demoras. Sin embargo, los consorcios interesados sufrieron sofocones en la búsqueda de dinero. Quizás el acuerdo con el FMI sirva para llevarles nuevamente liquidez.

La primera licitación para la red de expresos regionales (RER) estaba prevista para ser llamada el 19 de abril, según la agenda oficial. Entre abril y agosto se recibirían consultas. Era para la construcción de la central Roca -en Constitución- y casi 5 kilómetros de túneles bajo la 9 de julio, con una inversión de US$ 1.060 millones. Pero todo el proceso está demorado y esos plazos no se están cumpliendo.

El retraso en el cronograma oficial de la primera licitación para que los trenes pasen por debajo del Obelisco también afecta a la segunda licitación de ese proyecto. Para junio estaba prevista la publicación del pre-pliego de esa etapa, con un llamado a licitación para julio. Nada de eso se está cumpliendo.

En el PPP de los trenes también está involucrado el ministerio de Hacienda, aunque toda la primera etapa (cuestiones técnicas) pasaba por Transporte. La tercera licitación de los RER tenía que arrancar con la publicación de pre-pliegos en noviembre. La postergación de las fases anteriores supone que tampoco se efectivizará ese anuncio.

La licitación nacional e internacional para la adquisición de 169 unidades múltiples eléctricas (trenes) y su mantenimiento generó expectativa en septiembre de 2017, cuando fue publicada en el Boletín Oficial. Allí hay interesados de distintos países. Los postulantes aspiran a recibir un contrato que supera los US$ 2.800 millones. Quizás por el millonario monto en juego, hasta en las empresas miran para otro lado cuando se las consulta sobre los atrasos oficiales.

La presentación y confirmación de ofertas de ese contrato tenía un plazo límite del 12 de junio. Ese día se realizaba el acto de apertura de las propuestas técnicas. Pero el ministerio de Transporte también cambió la fecha: ahora pasó al 10 de julio.

El convenio con el FMI puede suponer modificaciones en la obra pública. Cada ministerio está pendiente de saber si le tocará la guillotina fiscal y Transporte no está exento de esa inquietud.Fuente: Clarín.com

Línea San Martín: Se agregan dos opciones para llegar por tren hasta estación Retiro (Línea Mitre)

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del día de hoy, domingo 10 de Junio, los usuarios de la Línea San Martín que desde las estaciones Dr. Cabred - Pilar e intermedias viajen con destino estación Retiro, se agregan dos nuevas paradas de colectivo para realizar combinación con la Línea Mitre.

Dichas paradas son las siguientes:

* Nueva parada de colectivos en Av. Dorrego y Av. del Libertador para realizar combinación en estación Tres de Febrero con la Línea Mitre y poder llegar hasta Retiro. Esta opción corresponde a los micros que salen y llegan a estación Villa del Parque.

* En estación Saenz Peña de la Línea San Martín, se sumará otra opción de combinar con ómnibus (gratis) hasta estación Miguelete para conectar con la Línea Mitre y de ahí hasta estación Retiro. Los micros se colocarán en el acceso a la estación sobre la calle Florentino Ameghino y llegarán hasta la avenida Rodríguez Peña en su intersección con el acceso a la colectora de la autopista General paz.

La frecuencia de los colectivos es cada 10 minutos durante el día y 15 durante la noche. Las paradas de ascenso y descenso de pasajeros son de uso exclusivo para los usuarios del ferrocarril.

Esperemos que esto sea una solución para los usuarios de la Línea San Martín, lo que nos preocupa es ver si la Línea Mitre está en condiciones de poder absorber más pasajeros, sobre todo en la hora pico. Desde mañana veremos cómo se desarrolla este asunto.

Línea Belgrano Norte: Rotura de riel entre estaciones Ciudad Universitaria y Aristóbulo del Valle

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Redacción Crónica Ferroviaria

Ya de estos problemas en la infraestructura de vía en varias partes del país para nosotros no es ninguna novedad, porque se están viviendo casi a diario.

En el día de ayer se registró la rotura de un riel en la Línea Belgrano Norte entre las estaciones Ciudad Universitaria y Aristóbulo del Valle operado por al empresa Ferrovías SAC.

Para ver el vídeo hacer click en el link (Gentileza Amigos del Belgrano Norte)

https://www.facebook.com/amigosdelbelgranonorteok/videos/1676283965781871/

La noticia es que gracias a Dios no ha pasado nada grave y hoy podemos informar de la anomalía, pero podría haber sido peor y poder llegar a un fatal accidente ferroviario.

Creemos que tendría que haber mas inspección de vía antes que sea tarde.

Línea Mitre: Deplorable estado de la infraestructura de vía en el ramal Victoria - Capilla del Señor

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Con la administración gubernamental anterior se estuvo mejorando la infraestructura de vía desde estación Victoria en adelante, no recordando hasta dónde llegó dicho mejoramiento. (Ver notas de fecha 14/11/2014 Línea Mitre: Siguen trabajando a fondo en el ramal Victoria - Capilla del Señor, de fecha 18/12/2014 "Línea Mitre: Mejoramiento en infraestructura de vía ramal Victoria - Capilla del Señor", de fecha 18/03/2015 "Línea Mitre: Novedades en el ramal Victoria - Capilla del Señor").

Pasaron los meses y los años y solamente este gobierno estuvo arreglando algún que otro puente ferroviario, maquillando alguna estación y nada más en el ramal Victoria - Capilla del Señor de la Línea Mitre. Recién con fecha 30 de Abril de 2018 llaman a licitación para mejoramiento pesado de la infraestructura de vía entre estaciones Matheu y Cardales".

Fotografía créditos a quién o quiénes correspondan

En el día de hoy se pudo constatar el faltante de un pedazo de unos 20 cm. de riel y rotura del mismo en el Km. 30 de dicho ramal ferroviario, que de no ser por la pericia de los conductores de una formación de pasajeros que circulaba por el mismo, pudo haber originado una verdadera tragedia.

Como siempre decimos, los llamados a licitación de obras para el ferrocarril van por la escalera, y las de las rutas y/o autopistas por el ascensor. Esa es la prioridad.

Línea Roca: El gremio de los Señaleros hará paro parcial de una hora por turno

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación de Señaleros Ferroviarios Argentinos informa a sus asociados que "ante la falta de respuesta a los reclamos consistentes en otorgamiento de "pase libre", publicidad Convenio Colectivo, planteles adecuados e ingresos, refacción y/o mantenimiento de cabinas de señales por parte de las autoridades de la empresa Trenes Argentinos Operaciones Línea Roca, y habiendo agotado las instancias de diálogo tendiente a la solución de los mismos, la ASFA con el mandato y las facultades otorgadas por nuestros representados ha resuelto tomar medidas gremiales acordes al caso".

Para el día viernes 8 de Junio próximo consistentes en un paro parcial de una hora por turno conforme a la siguiente secuencia:

De 02,00 a 03,00 horas

De 08,00 a 09,00 horas

De 14,00 a 15,00 horas

De 20,00 a 21,00 horas

Línea Belgrano Norte: Con grandes demoras los usuarios tienen que soportar largas colas y pérdida de tiempo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hemos escrito desde CRÓNICA FERROVIARIA largo y tendido sobre la improvisación (y hasta desidia) de quienes desde el Estado Nacional y sus empresas estatales ferroviarias, se tiene sobre los usuarios y de este sistema de transporte sin diagramar siquiera a quién o quiénes iban a perjudicar con obras que a la postre resultaron inoportunas, como en el caso de la estación Boulogne donde colapsó el andén provisorio, que no causó víctimas por esas cosas del destino.

Hoy vemos como muchos medios periodísticos emparentados con el gobierno actual se asombran por las demoras y largas colas que se observan en las estaciones de las Líneas Belgrano Norte y San Martín, cuando CRÓNICA FERROVIARIA desde el primer día informó sobre tales anomalías.

Hoy medio Radio Mitre expresaba lo siguiente: "La Línea Belgrano Norte volvió a funcionar el domingo pasado, pero sigue sin brindar el servicio que los pasajeros esperan. Largas colas, problemas con los andenes provisorios y demoras en colectivos que completan el recorrido, son algunos de los inconvenientes que afrontan a diario los pasajeros, que terminan, en muchos casos, llegando tarde al trabajo".

Fotografías gentileza Radio Mitre

"En cuanto a los andenes provisorios, tienen notorias deficiencias, como pisos flojos y baldosas debajo de parantes de metal, como para equilibrar diferencias de altura, el tipo de solución casera que se usa para nivelar una mesa inestable", termina expresando dicho medio.

Seguimos creyendo desde CRÓNICA FERROVIARIA que hay estamentos en las distintas empresas estatales ferroviarias que siguen en manos de quienes no entienden nada de ferrocarriles, y por tal motivo se viven problemas en las distintas líneas ferroviarias por la ineptitud de algunos que hoy tienen a su mando el manejo del sistema ferroviario. 

Siguen prorrogando la compra de los 169 coches eléctricos para la Línea Roca

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Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy se publicó en el Boletín Oficial una nueva prórroga de la Licitación Pública Nro. 12/2017 para la compra de 169 coches eléctricos para la Línea Roca por parte del Ministerio de Transporte de la Nación.

Estación Plaza Constitución de la Línea Roca

Se informa que mediante Circular Modificatoria Nº PLIEG-2018-26982613-APN-DCBYS#MTR, se ha prorrogado la fecha de apertura de propuestas técnicas y presentación de ofertas de la presente licitación, modificándose el cronograma de fechas del COMPR.AR: Presentación de Ofertas: A través del sitio web COMPR.AR, hasta el 10 de julio de 2018, 16:00hs Acto de apertura de propuestas técnicas: través del sitio web COMPR.AR, el 10 de julio de 2018, 16:00hs La presente circular podrá ser descargada del sitio web del COMPR.AR, de la página del Ministerio de Transporte (www.argentina.gob.ar/transporte; “Buscador de Licitaciones”) y en el sitio del Banco Mundial (www.dgmarket.com).

Otra prórroga y van....

Trenes: ¿Beneficia a Bahía Blanca el nuevo esquema lanzado por la Nación?

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En 2023 se instrumentará un modelo de desregulación de cargas donde los privados podrán armar sus formaciones y, previo pago de un canon, podrán usar todas las vías.

En 2023 comenzará la migración del actual sistema de trenes de carga al modelo de Acceso Abierto (Open Access), lo que implica una desregulación en el uso de la infraestructura ferroviaria.

De esta forma los privados armarán sus formaciones y, con el pago de un canon, podrán usar las vías.

El esquema permitirá el ingreso de más operadores –ahora  son solo tres– y el Estado proyecta realizar una inversión (a través del esquema de participación público-privada) de US$ 9.000 millones para renovar 9.850 km de vías; parte de las obras ya están en marcha.

El anuncio del lanzamiento del sistema lo hizo días atrás el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, en la Bolsa de Rosario ante exportadores y cerealeras.

La entidad hacía tiempo que venía reclamando que se avanzara hacia un esquema desregulado de trenes de carga para mejorar los costos.

Impacto local

Los cambios dispuestos por la Nación seguramente tendrán impacto en el sistema ferroviario local y la vinculación de las cargas.

Sin embargo, hay distintas cuestiones a tener en cuenta.

En primer lugar, el sistema comenzará a regir dentro de dos mandatos presidenciales, es decir, abarcará el actual de Macri, una eventual reelección o la aparición de otro presidente, para recién empezar a regir en 2023, algo que de por sí ya es un eternidad.

Tanto para dadores como receptores de carga, tanto para operadores como para el puerto de Bahía Blanca, por dar un ejemplo, la urgencia es hoy y no dentro de cinco años.

También los municipios, Vaca Muerta y las provincias requieren de un sistema ferroviario que comience a funcionar ya para bajar costos e integrar regiones.

Posiblemente la visión del Open Access debería ser más que la de los rieles abiertos una de negocios abiertos, es decir, fomentando el intermodalismo con la integración del camión al tren, método que salvó a los ferrocarriles estadounidenses hace ya muchos años.

Hay quienes opinan que cinco años no son tantos si se piensa que desde principios de los noventa el sistema ferroviario de cargas quedó resumido a su mínima expresión, haciendo que el transporte de mercaderías por tren resulte insignificante.

Algunas mejoras

A partir de 2023 se espera que la red ferroviaria de cargas no sólo gane operadores y baje los costos del transporte, sino que buena parte de los ramales troncales se encuentren renovados.

En el caso de Bahía Blanca la obra principal será la vía a Vaca Muerta, que incluye una renovación de los accesos ferroviarios al puerto local, aunque una remodelación más general seguramente demandará más años, siempre y cuando se concrete.

Según datos de la Bolsa de Comercio de Rosario, la entidad que con más fuerza se ha movido por el regreso del tren de carga todos estos años, en 2015 se transportaron sobre vías apenas 18,4 millones de toneladas, de todo tipo de cargas.

Con el nuevo sistema de operación, según dijo el ministro Dietrich, se proyecta quintuplicar ese volumen, llevando la capacidad del sistema a 97,9 millones de toneladas.

Satisfacción en Rosario

El presidente de la Bolsa de Rosario, Alberto Padoán, quien manifestó el pleno apoyo del sector agrícola al sistema de Open Access, puntualizó:

“Estamos muy conformes. Creemos que es la manera de mejorar la competitividad de los sectores productivos primarios, agropecuarios y agroindustriales, que están alejados
de la zona de los puertos, como los del NOA y NEA”, reflexionó.

En ese sentido, puso un ejemplo que habla por sí solo.

“Un productor agropecuario de una zona cercana a la ciudad de Tucumán, a 830 km del Gran Rosario, en la actualidad paga por trasladar en camión sus granos a los puertos y fábricas de la región 7 centavos de dólar la tn/km. Con el nuevo sistema ferroviario debería pagar una cifra cercana a los 4 centavos de U$S la tn/Km. Esto implicaría un ahorro de costos de flete de 23 dólares aproximadamente por cada tonelada transportada, según estudios de nuestra institución”.

Y agregó: “Esos 23 U$S/tn representan una mejora 19% en el precio que hoy le pagan por el maíz neto del flete camionero. En soja esa mejora es del 10% y en trigo del 12%”.

Cronograma

En 2021 vence la primera de las tres concesiones de los ramales de carga -Nuevo Central Argentino (de Aceitera General Deheza), Ferrosur Roca (Loma Negra) y Ferroexpreso Pampeano
(Techint).

Dietrich explicó que se prorrogarán las dos primeras "con los actuales operadores" y cuando finalice la tercera, en 2023, "se migrará el sistema y se unificará todo".

Los ferrocarriles operarían de una manera similar a la que lo hace una autopista, en la que los usuarios individuales abonan un peaje para poder circular por una infraestructura que es propiedad o de otro privado o bien del Estado.

Como se dijo, la transición hacia un sistema de Acceso Abierto se dará, por lo tanto, en paralelo con la caducidad paulatina de los contratos de concesiones ferroviarias de cargas vigentes desde la década de 1990.

Derechos exclusivos

Hoy dicho sistema implica que son los operadores de cada sector de la red quienes tienen derecho exclusivo de uso de la infraestructura bajo su concesión – el modelo es conocido como de integración vertical–, por lo que la corrida de trenes de otras empresas privadas está fuertemente limitada.

El diario El Cronista dijo que algunos de los interesados en  correr trenes de cargas son elingenio azucarero Ledesma, la Sociedad Rural y la Asociación de Fabricantes de Automóviles.

Comunicación oficial

El lunes, Dietrich se reunió y les adelantó a los tres operadores privados (el Belgrano Cargas es estatal) la decisión del Gobierno de modificar el modelo de explotación.

"La experiencia en el mundo indica que el sistema se vuelve más competitivo; los costos bajan", explicó Dietrich al diario La Nación.

"El desafío es recuperar la infraestructura en general, que está muy degradada; también la de trenes. Es una iniciativa que mejorará las condiciones para cientos de miles de productores, en especial las de aquellos más alejados de los puertos", agregó.

"No solo el tren transportará más; entendemos que también aumentará la carga en camiones y en barcos, y también la variedad de productos transportados", señaló.

El nuevo sistema apunta a que las nuevas condiciones operativas beneficien tanto a la agroindustria como a la construcción, los productos con origen y destino a Vaca Muerta y las cargas en general.

En América Latina, Chile y Brasil aplican el sistema de acceso abierto y los costos bajaron, según datos de privados, hasta un 30%.

En la Argentina, cuando en 2015 el kirchnerismo sancionó la ley de "recuperación del sistema ferroviario", se incluyó el sistema Open Access regulado por el Estado, pero la norma nunca fue reglamentada.

Ley 27.132

En tal sentido, según el sitio especializado enelsubte.com, si bien Dietrich no lo aclaró, la ley 27.132, sancionada en marzo  de 2015 y que recreó la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, ya permite el acceso libre de nuevos operadores al sistema ferroviarios tanto para cargas –en su redacción original– como para pasajeros –tras una enmienda sugerida por los legisladores de PRO durante la instancia de debate en comisiones–.

Para eso la norma establece que el Estado –a través de la ADIF (Trenes Argentinos Infraestructura)– debe administrar directamente toda la infraestructura de vías y los sistemas de control de circulación de trenes.

Hasta ahora este aspecto no se ha implementado y es el meollo principal de la reforma que plantea el Gobierno: el acceso abierto requiere de una sola entidad administre toda la infraestructura para que los distintos operadores puedan acceder en igualdad.

En Europa conviven dos modelos, uno con empresa estatal dominante (Francia, Alemania, Italia) que es a la vez dueña de la infraestructura y principal operadora, y uno de escisión total entre un administrador “neutro” y la operadora tradicional estatal (España)

Con la ley de 2015 la Argentina había optado explícitamente, con avales de derecha a izquierda, por el modelo francés. Resta por ver si la nueva “reforma estructural” consiste en la demorada implementación de la ley 27.132 como política de Estado o en su reemplazo.

"Hemos decidido utilizar la estructura de armado financiero y económico para que pase lo que pasó con las rutas", aventuró Dietrich en relación a la apertura de sobre para la licitación de los primeros seis corredores viales que el ministro presenta como una victoria.LaNueva.com

Pueblos y ciudades se suman al pedido por la reactivación del Ferrocarril Urquiza

Actualidad

A instancias de un plan del Foro de Políticas Públicas, intendentes, juntas de gobierno y cuerpos legislativos expresaron su apoyo

El Foro de Políticas Públicas de Entre Ríos, ámbito conformado hace cuatro años y compuesto por dirigentes de distintos sectores políticos, viene cosechando en los últimos meses adhesiones a su pedido por la recuperación y reactivación del ferrocarril Urquiza.

A propósito de la nota publicada por UNO el domingo, respecto del anuncio del gobierno nacional de poner en marcha un modelo de ramales abiertos, a partir de la desregulación del transporte ferroviario de cargas –que podría empezar a observarse entre 2021 y 2023, cuando expiren las concesiones de determinados ramales–, se conoció que la declaración de interés para recuperar el tren entrerriano tiene el apoyo de las dos cámaras legislativas de la provincia, y de distintos municipios que se van sumando en las últimas semanas.

Si bien la tarea de planificar acciones y sumar apoyos comenzó a gestarse a fines de 2016, en los últimos tiempos el Foro ha logrado el aval a su pedido de la Liga de Intendentes Justicialistas y de numerosos pueblos y ciudades que se vienen sumando en las últimas semanas, que van desde juntas de gobierno como Rocamora (Departamento Uruguay), Villa San Marcial, de Urdinarrain, Caseros, Chajarí y Concordia, durante los meses de abril y mayo. Y en los próximos días, según contó el presidente del Foro, Jorge Cura, iniciativas similares tendrán tratamiento formal en los parlamentos locales de las ciudades de Villaguay, Nogoyá, Rosario del Tala, La Paz y Bovril.

"Nosotros no podemos tomar decisiones, pero sí provocarlas. Es a partir de la población y de las ciudades que demandan y se esperanzan con la reactivación del ferrocarril que podrá lograrse su rehabilitación", sostuvo.

La idea apunta a que todo el material de apoyo reunido sirve para conformar un expediente que será elevado al gobernador, Gustavo Bordet, y al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich.

"Pretendemos que si no hay fondos disponibles ahora, comience a planificarse", aclaró Cura. E indicó que la puesta en marcha del ferrocarril, reclamado por numerosos sectores productivos y económicos, no significa grandes erogaciones de dinero.

"Como se había hecho durante la anterior gestión de gobierno, la Provincia celebró convenios con los municipios para el control de materiales y del paso del ferrocarril para evitar gastos en Policía. Por otro lado, lo importante es que la mayoría de la traza del ferrocarril está en condiciones", dijo. Al respecto, recordó que informes oficiales dan cuenta, incluso, de que para la reparación de las vías férreas en mal estado hay materiales disponibles en la estación de Paraná: por ejemplo, más de 10.000 durmientes, también hay en stock tirafondos y rieles suficientes en las estaciones Rosario del Tala y Parera.

Básicamente, apuntó, la infraestructura disponible requiere hoy tareas de limpieza y desmalezado, ya que la mayoría de la traza está en buenas condiciones. Vale recordar que en la nota publicada el domingo se daba cuenta de estimaciones de una red total en la provincia compuesta por 1.500 kilómetros, de los cuales hoy solo se utilizan poco más de 400.

"En el ferrocarril, lo caro son las trazas, y acá están, porque no se las pudieron llevar", acotó Cura.

El Foro de Políticas Públicas está compuesto por dirigentes de distintos sectores políticos. Acompañan a Cura como presidente, Eugenia Díaz como vicepresidenta; el secretario es Sebastián Etchevehere; Rodolfo Pérez es el tesorero; y los vocales Santiago Reggiardo y Nélida Uranga.

"Hemos ido hablando con sectores de cada una de las cabeceras departamentales para que se sumen a esta idea", añadió Cura. Y remarcó el interés de muchas empresas y sectores productivos para contar con este servicio, por su bajo costo.

A modo de síntesis, con respecto a su valor estratégico –además de su menor costo operativo– el ferrocarril General Urquiza vincula la ciudad de Buenos Aires con el noreste del país, recorriendo la Mesopotamia. Tiene también conexiones con la red ferroviaria de Uruguay a través de la represa de Salto Grande, y con Paraguay por el puente internacional San Roque González de Santa Cruz, y Brasil a través del puente internacional Agustín P. Justo-Getulio Vargas.

El pedido de devolución de 10 trenes

Mediante una nota enviada al Ministerio de Transporte de la Nación, la Unidad Ejecutora Ferroviaria (UEF) de Entre Ríos pidió la devolución de 10 unidades ferroviarias Tecnotren que habían sido adquiridas por la Provincia y destinadas a la prestación de los servicios de pasajeros urbanos y/o periurbanos de corto recorrido, en el marco de un convenio.

Para las operaciones se entregaron en comodato una serie de bienes y maquinarias, como 10 unidades ferroviarias Tecnotren, adquiridas por la Provincia.
"Esos bienes se encuentran desde ya hace un tiempo dentro del predio de la estación ferrocarril Paraná, y no se han destinado al uso ferroviario, encontrándose parados. Su inactividad ha producido un deterioro paulatino, y empeoramiento de la situación mecánica.

"Como consecuencia de ello –exhorta la nota de la UEF–, y a los fines de velar por su recuperación y puesta a punto, como asimismo por la intención de destinarlos a la prestación de servicios en las distintas localidades entrerrianas que solicitan su utilización, es que le solicito la devolución de dichos bienes a Entre Ríos, para así poder reutilizarlos en la prestación de los servicios ferroviarios".DiarioUNO.com

7 de junio: Día Internacional de Sensibilización en los pasos a nivel

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

* Esta campaña se centra en los jóvenes con el mensaje: “¡Con los trenes, respeto!”

* Participan cuarenta países de los cinco continentes

* Organizado por la Unión Internacional de Ferrocarriles

El día 7 de Junio, la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), así como otras entidades del mundo ferroviario de cuarenta países, autoridades de transporte rodado, científicos e instituciones participan en el marco de la X edición del Día Internacional de Sensibilización en los pasos a nivel (ILCAD: www.ilcad.org) y paralelamente se desarrolla una campaña de difusión bajo el lema “¡Con los trenes, respeto!” en los cuarenta países participantes.

Tras las ediciones celebradas en Bruselas, Varsovia, París, Ginebra, Lisboa, Estambul, Riga y Montreal, la conferencia será en Zagreb (Croacia) y se centrará en la seguridad en la interfaz carretera/vía férrea, organizado por la UIC, el Gestor de la Infraestructura de Ferrocarriles Croata (HZ Infrastruktura) y la Facultad Croata de Transporte y Ciencias del Tráfico.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles se une a esta campaña internacional promocionándola desde la Plataforma Tecnológica Ferroviaria, la revista Vía Libre, los museos del Ferrocarril de Madrid y Cataluña y el Área de Comunicación.

Campaña 2018: “¡Con los trenes, respeto!”

La campaña de este año se centra en los “Jóvenes en pasos a nivel”, pues según las estadísticas, la principal causa de las colisiones en carretera es el factor humano, no respetar las normas de tráfico deliberadamente o por error, provocados por el cansancio, el estrés, las drogas, la velocidad, pero también por el uso inapropiado de dispositivos electrónicos.

Cada vez más las personas están continuamente conectadas a los smartphones, smartwatches, GPS…. Los automovilistas, los motoristas, ciclistas y peatones subestiman muy a menudo los peligros ligados a su utilización mientras conducen, caminan, allí donde toda su atención debería concentrarse, en particular en los pasos a nivel.

Los conductores, usuarios vulnerables, realizan o reciben llamadas y mensajes, escuchan música, chatean, consultan las redes sociales o miran vídeos. El vehículo se transforma en una segunda oficina; mirar el teléfono o escuchar música disminuye las percepciones visuales y auditivas, y las personas híper conectadas son en su mayoría jóvenes, entre 15 y 35 años.

Para afrontar esta problemática de factor humano se están estudiando algunas innovaciones tecnológicas como localización de los pasos a nivel en los GPS, diálogo entre las infraestructuras carretera-vía férrea y entre vehículos, además de una mejor información para los usuarios.

Para promover esta campaña se han elaborado carteles y vídeos. Los carteles, con los protagonistas de películas como Mad Max o Blade Runner, para introducir las cuestiones sobre seguridad y normas a seguir en los pasos a nivel, en el público objetivo, los jóvenes; y los vídeos en 3D, producidos por Network Rail y la UIC sobre los riesgos que pueden tener las distracciones en los pasos a nivel y el peligro de cruzar las vías del tren de forma no autorizada. Ver en YouTube:

Estadísticas de accidentes y pasos a nivel

Según la Organización Mundial de la Salud, los accidentes de tráfico son globalmente la mayor causa de mortalidad entre adolescentes, de los que en 2015 murieron más de 1,2 millones. Una de cada diez de esas muertes se generó en la carretera.

Los accidentes de tráfico son la primera causa de fallecimiento entre las personas de entre quince y veintinueve años y las personas entre los quince y los 44 años representan el 48 por ciento del total de fallecidos en accidentes de tráfico Los accidentes de tráfico cuestan alrededor del 3 por ciento del producto interior bruto a la mayoría de los países.

En cuanto a los accidentes en pasos a nivel, apenas suponen el 1 por ciento de todos los accidentes de tráfico mortales en la Unión Europea, pero representan el 28 por ciento de los accidentes ferroviarios.

Línea Roca: Con demoras en los ramales de trenes eléctricos Plaza Constitución - Ezeiza y Plaza Constitución - Alejandro Korn

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La verdad que decir que es complicado en estos viajar en tren en hora pico no es ninguna noticia. Hoy los usuarios de la Línea Roca de los ramales Plaza C - Ezeiza y Plaza C - Alejandro Korn vivieron momentos complicados debido a las demoras en los servicios de pasajeros.

A partir de las 07,00 horas de este jueves comenzaron las demoras que aún continúan y se desconoce cuando se va a restablecer el servicio con normalidad, ya que la empresa Trenes Argentinos Operadora nada expresa al respecto. Se reportan demoras de entre 15 y 20 minutos en ambos ramales.

Los otros ramales de la línea se cumplen con normalidad

Gremios del transporte apoyan paro general para el 14 de Junio próximo

Gremiales

La UTA y La Fraternidad, gremios clave para la contundencia de una huelga, se suman a la presión de los camioneros de Moyano para realizar la semana que viene la medida, junto con un posible anuncio de Macri con el FMI.

Los sindicatos del transporte público, claves para garantizar la contundencia de un paro nacional, apoyarán la iniciativa de realizar la medida el jueves de la semana próxima como plantean los sectores opositores de la CGT y que adelantó ayer este diario. Lo consensuaron ayer la Unión Tranviarios Automotor (UTA), el gremio de colectiveros, y los maquinistas ferroviarios de La Fraternidad. La posición de ambas organizaciones, relacionada con promesas incumplidas del Gobierno al sector así como la amenaza de anular sus regímenes jubilatorios anticipados, promete inclinar la balanza en la discusión de mañana del Consejo Directivo de la central para definir la fecha de una huelga.

El encuentro de la cúpula de la CGT mostrará una vez más la distinción entre dialoguistas y confrontativos. En el primer segmento, donde militan los "gordos" de los grandes gremios de servicios y los "independientes" de buen diálogo con Cambiemos, había acuerdo con el resto en la necesidad de llevar adelante un paro durante junio aunque con preferencia para hacerlo hacia fin de mes, una vez que estuviesen más claras las exigencias del Fondo Monetario Internacional (FMI) al Gobierno para firmar un acuerdo.

En tanto que los dirigentes más identificados con Hugo Moyano y la Corriente Federal de Trabajadores (CFT), que encabeza Sergio Palazzo, presionan por realizarlo la semana que viene, antes del arranque del equipo argentino en el Mundial de Fútbol. Con ese calendario en vista los dirigentes opositores al Ejecutivo propusieron convocar a la huelga entre el martes y jueves próximos. Y, entre esas alternativas, sugirieron hacerlo el 14 por tratarse de la fecha en la que se presume que Mauricio Macri podría anunciar públicamente un entendimiento con el FMI, además de coincidir con la inauguración del Mundial.

El acuerdo entre los jefes de UTA, Roberto Fernández, y de La Fraternidad, Omar Maturano, será determinante el jueves. Es que más allá del reparto de poder hacia adentro del Consejo Directivo, un paro sin esas organizaciones está destinado al fracaso. La prueba más reciente de ello fue la huelga por 24 horas que arrancó el mediodía del 18 de diciembre último y que pasó prácticamente inadvertida por la determinación de la UTA de desobedecer el mandato del triunvirato que integran Héctor Daer, Juan Carlos Schmid y Carlos Acuña. También en esa ocasión La Fraternidad paró por pocas horas y suspendió la medida con el alegado propósito de permitir la vuelta a sus hogares de los trabajadores que habían ido a sus empleos el mismo 18.

Una vez más, ambas organizaciones del transporte tienen sus propias razones para endurecerse frente al Gobierno. Además de los motivos comunes en contra del veto presidencial a la ley que ponía freno a las tarifas y de un posible acuerdo con el FMI, los gremios nucleados en la Confederación del Transporte (CATT) le facturan al equipo de Macri no haber cumplido con una negociación que contemplaba exenciones puntuales en el impuesto a las Ganancias para los trabajadores del rubro. Entre ellas, el pago de adicionales por feriados, horas extras y viáticos.

Pero la gota que colmó el vaso fue la publicación este lunes en el Boletín Oficial de una resolución del Ministerio de Trabajo que crea una "Comisión Técnica Permanente" para evaluar los regímenes jubilatorios especiales. Ese tipo de sistemas rige en particular en el segmento del transporte, en donde la edad promedio de jubilación es a los 55 años, con 30 años de aportes. Son los casos de los colectiveros, los maquinistas de trenes, los pilotos aeronáuticos y varios de los gremios portuarios que tienen ese diferencial a favor en la edad de retiro por la condición desgastante de sus tareas y que temen la eliminación de esos esquemas en un contexto de recortes generalizados en el gasto público.

En paralelo con la discusión por el paro la CGT continuó ayer con su acción política para sumar volumen y llamar la atención del Gobierno. El triunvirato y buena parte del Consejo Directivo mantuvieron una reunión en la central sindical de Azopardo con varios senadores peronistas encabezados por Miguel Ángel Pichetto, jefe del bloque.

Pichetto les volvió a garantizar a los gremialistas que no avanzarán con las reformas laborales que el Gobierno impulsa sin un acuerdo con la CGT. Se trata de una nueva señal en contra de esas iniciativas, que contemplan un blanqueo laboral, la baja en las indemnizaciones, la vuelta de las pasantías y la creación de una agencia de tecnología médica para salvaguardar a obras sociales y prepagas de los juicios de sus afiliados.

En ambos sectores hubo coincidencias en la necesidad de conformar una oposición fuerte para el año que viene y en el diagnóstico de la crisis económica que atraviesa tanto a las provincias de los legisladores como a los trabajadores representados por los gremialistas.

Volumen. Miguel Ángel Pichetto fue la figura estelar invitada ayer por la cúpula de la CGT a un encuentro tras sanción del proyecto opositor antitarifas y posterior veto presidencial. Hubo consenso sobre la crisis económica.

Sigue estando tensa la situación de los trabajadores ferroviarios de la Unión Ferroviaria con la empresa Metrovías

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA con nota titulada "Línea Urquiza: Malestar con la empresa Metrovías por parte de los trabajadores ferroviarios" de fecha 04 de Junio pasado en la que los trabajadores agremiados a la Unión Ferroviaria el pasado sábado la empresa Metrovías realizó el depósito en cuenta de los empleados, abonando sólo el incremento del 3% sobre todos los ítems haciendo total omisión a las actas y acuerdos firmados días atrás, los cuales fueron publicados pactando un aumento salarial que consta de dos etapas del 11 y 4% con su respectivo retroactivo a Enero del corriente año.

El gremio de la Unión Ferroviaria se pregunta: ¿A qué juega la empresa?. "Creemos que busca estirar al máximo los plazos evitando invertir en el pago de haberes, esperando por parte del Estado subsidio correspondiente. Mala especulación, más aún que se avecinan tiempos de finales de concesión y todavía no está todo dicho. ¿O acaso pretende jugar y usar el malestar de los trabajadores, forzando así a que se tomen medidas de acción directas presionando al Estado Nacional a realizar el correspondiente depósito de los recursos para el pago de haberes de los trabajadores?. O quizás también sea una maniobra con el fin de mostrar un ambiente inestable alejando de esta forma todo posible grupo con intenciones de ingresar en la charla de la futura nueva concesión", expresa en su página Ferroviarios del Urquiza.

Continuado diciendo que "si bien no es claro el panorama ni el porqué del accionar de la empresa Metrovías, la realidad es que el trabajador no cobró su haber actualizado tal como estaba estipulado en los papeles generando el malestar y murmullo de los mismos".

"Sólo deseamos que la empresa aproveche hasta el cuarto día hábil para abonar lo que se comprometió en el MTSS y en todo caso que las diferencias que tiene con respecto al pago de subsidios lo arregle con el Estado Nacional, no apelando a la especulación y usando a los trabajadores para que peleen por algo que le corresponde pura y exclusivamente a Metrovías", termina expresando Ferroviarios del Urquiza.

Ahora la Unión Ferroviaria de la Línea Urquiza informa que de "no hacerse efectivo el pago a tiempo y forma pactado en las últimas paritarias, instrumentaremos las medidas necesarias para que se cumplan los derechos de los trabajadores".

AGTSyP: La justicia ordena retomar las paritarias

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación General de Trabajadores del Subte y Premetros informa que ha presentado un amparo con pedido cautelar al juzgado de turno, "a raíz de nuestro conflicto y de la pretensión de la empresa Metrovías de poner personal no calificado a conducir trenes de subte, generando un serio peligro a los pasajeros y el material rodante".

Continúan expresando en el comunicado de la AGTSyP que "en la mañana de hoy el Juzgado de Primera Instancia en lo Contencioso, Administrativo y Tributario Nro. 2 falló favorablemente al amparo y dictó la medida cautelar con, entre otras cosas, las siguientes resoluciones:"

1º) Ordenar al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires que convoque a una mesa negociadora a SBASE, Metrovías, UTA y a la AGTSyP, la cual funcionará durante 60 días con el fin de convenir la paritaria salarial de 2018

2º) La AGTSyP deberá abstenerse de realizar medidas de fuerza durante esos 60 días.

3º) Ordenar al GCBA, SBASE y a la empresa Metrovías abstenerse de incorporar a personal externo o interno no calificado, para tareas de guarda y conductor de trenes.

4º) Ordenar a GCBA, SBASE y a la empresa Metrovías dejar sin efecto las sanciones de este conflicto.

5º) Ordenar a los funcionarios del GCBA que se abstengan de efectuar declaraciones públicas que tergiversen los contenidos de normas o fallos en relación al conflicto con AGTSyP.

Descarrilamiento de vagón de la empresa Trenes Argentinos Cargas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea Belgrano tuvo un accidente descarrilando uno de los bogies de un vagón por el corte en un eje.

Crédito de la fotografía a quién corresponda

El accidente pudo haber sido más grave si los trenes desarrollasen más velocidad, pero como circulan a 30 km. por hora , o menos, por el mal estado de la infraestructura de vía, los conductores pudieron evitar que sea mayúsculo.

El descarrilamiento ocurrió en cercanías de la estación La Violeta del ramal CC de la Línea Belgrano 

La Justicia dio vía libre a la concesión del Subte

Actualidad

La Justicia porteña rechazó el amparo presentado por una ONG y convalidó la ley que autorizó el llamado a licitación para reconcesionar la red de Subte hasta 2034, aprobada por mayoría simple y en una única lectura.

Una resolución del juez Osvaldo Otheguy dio vía libre a la licitación para la concesión del Subte por un plazo de 15 años tras rechazar un recurso de amparo que pedía que la ley que la había autorizado fuese declarada inconstitucional.

Contrariando la opinión de numerosos especialistas, el magistrado consideró que “no se verifica” que la concesión del Subte “implique prima facie ‘modificaciones de uso o dominio de bienes públicos’ circunstancia necesaria para que resulte obligatorio el llamado a una audiencia pública”. El juez también entendió que “no se advierte prima facie que los artículos 82 inciso 5 y 89 inciso 5″ de la Constitución de la Ciudad (que indican que las concesiones por plazos mayores a cinco años deben aprobarse por mayoría de dos tercios y doble lectura, tal el caso del servicio público de bicicletas) abarque a la concesión de la operación y el mantenimiento del Subte.

El amparo había sido presentado en febrero pasado por el Observatorio del Derecho a la Ciudad. La resolución de la cuestión llega con inusual demora -más de tres meses en los que la causa fue pasando de juzgado en juzgado– pero apenas un mes antes de que se presenten las ofertas de las empresas interesadas en quedarse con el manejo de la red hasta 2034. Hasta el momento se perfilan dos grupos: uno integrado por Keolis, Transport for London y Corporación América (del argentino Eduardo Eurnekian) y otro por RATP, Alstom y Roggio, controlante de la actual operadora Metrovías.

Desde el Observatorio del Derecho a la Ciudad manifestaron su decisión de apelar el fallo de primera instancia, pero estiman que esta apelación tardaría varios meses en resolverse y que para entonces la licitación ya estará adjudicada.EnelSubte.com

"Jamás los vi parar un tren de la Línea Roca cuando viajan barrabravas"

Actualidad

Un guarda del tren Roca que se dirigía a Constitución detuvo la formación en la estación Lanús para que la Policía baje a un grupo de mujeres que viajaba para participar de la marcha #NiUnaMenos. Ante la negativa de las mujeres, finalmente fueron custodiadas por los efectivos.

Efectivos de la Policía Federal le pidieron a un grupo de mujeres que viajaban en el tren Roca hacia Constitución que bajaran de la formación en la estación Lanús, ya que personal del ferrocarril se negaba a continuar con el recorrido. Las mujeres, que viajaban para participar de la movilización del #NiUnaMenos que se realiza esta tarde, iban cantando y eso molestó al guarda de la formación.

Según testimonios de las mujeres, entre ellas una periodista de ANRed, el guarda del tren las increpó. "Solamente estábamos cantando (...) el personal del tren nos agredió y hostigó", declararon.

La formación fue detenida en la estación Lanús en medio de forcejeos con personal de seguridad, y finalmente volvió a continuar el recorrido pero esta vez con presencia policial en los vagones.

"Nos custodiaron como si fuéramos peligrosas", se quejó una de ellas.Urgente24.com