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13 de junio de 2022

El Ministerio de Transporte de la Nación implementa el sistema "Open Access" en los trenes de carga que unen Rosario y Bahía Blanca

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que quedó aprobado hoy el canon para la etapa inicial del acceso abierto ferroviario, mecanismo conocido como "Open Access", para el tramo que une Rosario y Bahía Blanca y viceversa. Esto se aplicará una vez que la empresa Trenes Argentinos Cargas adjudique la operación del servicio, comenzando la transición a un sistema que genera nuevos actores, la posibilidad de aumentar la carga, y afianzar un transporte multimodal integrando puertos y nodos logísticos.

Mediante Resolución Nro.353/2022 de fecha 09 de Junio de 2022 del Ministerio de Transporte de la Nación, que hoy Crónica Ferroviaria publica con el título Renuevan contrato de concesión a la empresa FerroExpreso Pampeano S.A. por doce meses más (https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2022/06/renuevan-contrato-de-concesion-la.html), en el Artículo 2° de dicha resolución especifica lo siguiente:

Artículo 2º.- Se aprueba el canon a abonar por los operadores ferroviarios de cargas, cargadores o terceros, como retribución por derecho de paso -uso de vía o reserva de capacidad para el corredor ferroviario denominado Rosario - Bahía Blanca - (IF-2022-27727134-APN-GCYGS#ADIFSE), su metodología de cálculo (IF-2022-27728507-APN-GCYGS#ADIFSE) y la metodología de actualización del mismo (IF-2022-24105692-APN-GCYGS#ADIFSE), que como Anexos I, II y III respectivamente forman parte integrante de la presente resolución, el cual será exigible al vencimiento del término indicado en el artículo precedente.

Los conceptos abonados por el uso de la vía, serán específicamente utilizados para gastos de mantenimiento en el corredor que los origina.

Los operadores ferroviarios de cargas precedentemente mencionados deberán estar inscriptos en el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios, aprobado mediante la Disposición N° 219/21 de la CNRT de conformidad con el artículo 5° de la Reglamentación de la Ley N° 27.132, aprobada por el Decreto Reglamentario N° 1027/18.

15 de febrero de 2022

España: Iryo abre la puerta a competir con Renfe en el Norte a partir de 2026

Exterior

A finales de este año la compañía estudiará poner en marcha el proceso para ampliar su flota de trenes. 

Iryo pisa el acelerador. Aunque faltan meses para que comience a operar sus primeros servicios en España, la compañía participada por Air Nostrum y Trenitalia ya está estudiando aumentar las rutas que va a operar. Según ha explicado Víctor Bañares, director general de la empresa, en la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana del Congreso de los Diputados, está estudiando comenzar a operar en los corredores del norte de España a partir de 2026.

En concreto, el directivo ha señalado a Galicia y al País Vasco, cuando el corredor esté operativo, como los destinos señalados en sus planes. En el caso del trazado gallego, la compañía necesitará invertir en la compra de material rodante de ancho desplazable. La singularidad de esta línea hace que sean necesarios trenes con este tipo de rodadura para llegar a algunos de los destinos gallegos. Unos trenes cuya compra la empresa ya estaría estudiando.

Para llegar a 2026 Iryo debería comenzar el proceso de compra a finales de este año. Una operación que requeriría un importante desembolso. El coste unitario de cada uno de estos modelos ascendería a 22 millones de euros, lo que valoraría la operación por encima de los 200 millones, según ha explicado el directivo en una respuesta a la congresista María Monserrat García.

La apuesta de Iryo por el norte de España se ubica en la segunda etapa en los planes de la compañía. En la primera, la empresa explotará el segundo paquete más importante de circulaciones de los corredores que conectan Madrid-Barcelona-Frontera francesa, Madrid-Levante y Madrid-Andalucía.

Durante su intervención, Bañares ha detallado el momento que vive el sector ferroviario y las sucesivas fases con las que va a contar el aumento de competencia en las vías españolas. En este sentido, el directivo ha recalcado la necesidad de que España cuente con unos cánones ferroviarios más competitivos que los actuales si quiere impulsar una explotación más intensa de nuestras infraestructuras.

Necesidad de reducir el canon

Según ha explicado durante su presentación, España cuenta con unos cánones que, en algunos casos, duplican la cuantía de otros países. Durante su presentación, Bañares se ha apoyado en los hitos conseguidos durante la liberalización ferroviaria italiana para defender cómo una estrategia de cánones competitiva multiplicó el uso de la infraestructura lo que redundó en un incremento en los ingresos por cánones. 

"Una bajada del 37% de los cánones en Italia se tradujo en un aumento del 120% de la demanda. El mercado de alta velocidad en Italia en cinco años se duplicó. En el caso de Italia, se estableció una metodología para el cálculo de los cánones que dio mucha certidumbre y predictibilidad para un periodo de cinco años. La evolución de los cánones llegó a un 54%, aunque en un Roma-Milán quedó en un 36%", ha explicado el directivo. 

Arranque antes de que termine el año

Iryo empezará a operar en España con la flota de trenes de 20 unidades del ETR 1000 fabricados entre Italia y España por Hitachi Rail en colaboración con Bombardier Transportation. Tras una inversión inicial de 1.000 millones de euros en esa flota y en el inicio de su actividad, una vez en operación, Iryo espera generar alrededor de 2.600 empleos directos e indirectos y prevé atraer a 50 millones de pasajeros en 10 años.

Se espera que el arranque de operaciones comience en la ruta Madrid-Barcelona a finales de este año. Unos meses después, ya en 2023, la compañía comenzará a operar en corredor de Andalucía. Con esta maniobra la empresa se adelantará a Ouigo con lo que se convertirá en la primera compañía en competir con Renfe en el trazado que en abril de 2022 cumplirá 30 años.

Así las cosas Iryo confirma su decidida apuesta por arrancar a toda máquina su andadura en España. Una puesta en marcha que completará la primera etapa de la liberalización del transporte de pasajeros por ferrocarril en España. Proceso que, de llegar a buen puerto, supondrá una trasformación modal de la historia de la movilidad interurbana española.ElEspañol.es

20 de febrero de 2020

Uruguay: El tren para UPM 2 generó otro cruce en la transición uruguaya

Exterior

El gobierno electo en la República Oriental estudia renegociar algunos puntos del contrato firmado con la empresa finlandesa.

El actual gobierno, a través de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto, defendió el contrato con UPM y aseguró que los puntos cuestionados por los jerarcas entrantes no implican ningún tipo de riesgo.

El gobierno electo había cuestionado al menos dos puntos del contrato firmado para la instalación de la segunda planta de la empresa y entendieron que deberían estudiarse y, en caso de necesidad, renegociarse.


Uno de ellos tiene que ver con el precio acordado para la compra de energía a la empresa, mientras que el otro con un punto del contrato que establece que a partir del sexto año de uso de las vías férreas la empresa deberá pagar un plus mensual al canon abonado en los primeros años, pero éste no se pagará si cinco trenes llegan más de 15 minutos tarde en ese mes.

Este último punto no es visto con buenos ojos por el gobierno electo, pero el director de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP), Álvaro García, aclaró que la empresa también tendrá sus compromisos si no utiliza la vía luego de reservarla.

"El Estado uruguayo construye un ferrocarril que no es de UPM, la empresa va a usarlo en parte, pero lo van a usar gran cantidad de otras empresas uruguayas", explicó García.

"En cualquier parte del mundo se paga un canon por el uso de la vía férrea, eso se le va a cobrar a UPM y al resto de las empresas que participen si la empresa no hace uso de la vía en ese momento y pasan una cantidad de minutos, perdió el derecho de uso", indicó.Fuente: Telenoche - Uruguay

7 de junio de 2018

Trenes: ¿Beneficia a Bahía Blanca el nuevo esquema lanzado por la Nación?

Actualidad

En 2023 se instrumentará un modelo de desregulación de cargas donde los privados podrán armar sus formaciones y, previo pago de un canon, podrán usar todas las vías.

En 2023 comenzará la migración del actual sistema de trenes de carga al modelo de Acceso Abierto (Open Access), lo que implica una desregulación en el uso de la infraestructura ferroviaria.

De esta forma los privados armarán sus formaciones y, con el pago de un canon, podrán usar las vías.


El esquema permitirá el ingreso de más operadores –ahora  son solo tres– y el Estado proyecta realizar una inversión (a través del esquema de participación público-privada) de US$ 9.000 millones para renovar 9.850 km de vías; parte de las obras ya están en marcha.

El anuncio del lanzamiento del sistema lo hizo días atrás el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, en la Bolsa de Rosario ante exportadores y cerealeras.

La entidad hacía tiempo que venía reclamando que se avanzara hacia un esquema desregulado de trenes de carga para mejorar los costos.

Impacto local

Los cambios dispuestos por la Nación seguramente tendrán impacto en el sistema ferroviario local y la vinculación de las cargas.

Sin embargo, hay distintas cuestiones a tener en cuenta.

En primer lugar, el sistema comenzará a regir dentro de dos mandatos presidenciales, es decir, abarcará el actual de Macri, una eventual reelección o la aparición de otro presidente, para recién empezar a regir en 2023, algo que de por sí ya es un eternidad.


Tanto para dadores como receptores de carga, tanto para operadores como para el puerto de Bahía Blanca, por dar un ejemplo, la urgencia es hoy y no dentro de cinco años.

También los municipios, Vaca Muerta y las provincias requieren de un sistema ferroviario que comience a funcionar ya para bajar costos e integrar regiones.

Posiblemente la visión del Open Access debería ser más que la de los rieles abiertos una de negocios abiertos, es decir, fomentando el intermodalismo con la integración del camión al tren, método que salvó a los ferrocarriles estadounidenses hace ya muchos años.

Hay quienes opinan que cinco años no son tantos si se piensa que desde principios de los noventa el sistema ferroviario de cargas quedó resumido a su mínima expresión, haciendo que el transporte de mercaderías por tren resulte insignificante.

Algunas mejoras

A partir de 2023 se espera que la red ferroviaria de cargas no sólo gane operadores y baje los costos del transporte, sino que buena parte de los ramales troncales se encuentren renovados.

En el caso de Bahía Blanca la obra principal será la vía a Vaca Muerta, que incluye una renovación de los accesos ferroviarios al puerto local, aunque una remodelación más general seguramente demandará más años, siempre y cuando se concrete.


Según datos de la Bolsa de Comercio de Rosario, la entidad que con más fuerza se ha movido por el regreso del tren de carga todos estos años, en 2015 se transportaron sobre vías apenas 18,4 millones de toneladas, de todo tipo de cargas.

Con el nuevo sistema de operación, según dijo el ministro Dietrich, se proyecta quintuplicar ese volumen, llevando la capacidad del sistema a 97,9 millones de toneladas.

Satisfacción en Rosario

El presidente de la Bolsa de Rosario, Alberto Padoán, quien manifestó el pleno apoyo del sector agrícola al sistema de Open Access, puntualizó:

“Estamos muy conformes. Creemos que es la manera de mejorar la competitividad de los sectores productivos primarios, agropecuarios y agroindustriales, que están alejados
de la zona de los puertos, como los del NOA y NEA”, reflexionó.

En ese sentido, puso un ejemplo que habla por sí solo.

“Un productor agropecuario de una zona cercana a la ciudad de Tucumán, a 830 km del Gran Rosario, en la actualidad paga por trasladar en camión sus granos a los puertos y fábricas de la región 7 centavos de dólar la tn/km. Con el nuevo sistema ferroviario debería pagar una cifra cercana a los 4 centavos de U$S la tn/Km. Esto implicaría un ahorro de costos de flete de 23 dólares aproximadamente por cada tonelada transportada, según estudios de nuestra institución”.

Y agregó: “Esos 23 U$S/tn representan una mejora 19% en el precio que hoy le pagan por el maíz neto del flete camionero. En soja esa mejora es del 10% y en trigo del 12%”.

Cronograma

En 2021 vence la primera de las tres concesiones de los ramales de carga -Nuevo Central Argentino (de Aceitera General Deheza), Ferrosur Roca (Loma Negra) y Ferroexpreso Pampeano
(Techint).

Dietrich explicó que se prorrogarán las dos primeras "con los actuales operadores" y cuando finalice la tercera, en 2023, "se migrará el sistema y se unificará todo".

Los ferrocarriles operarían de una manera similar a la que lo hace una autopista, en la que los usuarios individuales abonan un peaje para poder circular por una infraestructura que es propiedad o de otro privado o bien del Estado.

Como se dijo, la transición hacia un sistema de Acceso Abierto se dará, por lo tanto, en paralelo con la caducidad paulatina de los contratos de concesiones ferroviarias de cargas vigentes desde la década de 1990.

Derechos exclusivos

Hoy dicho sistema implica que son los operadores de cada sector de la red quienes tienen derecho exclusivo de uso de la infraestructura bajo su concesión – el modelo es conocido como de integración vertical–, por lo que la corrida de trenes de otras empresas privadas está fuertemente limitada.

El diario El Cronista dijo que algunos de los interesados en  correr trenes de cargas son elingenio azucarero Ledesma, la Sociedad Rural y la Asociación de Fabricantes de Automóviles.

Comunicación oficial

El lunes, Dietrich se reunió y les adelantó a los tres operadores privados (el Belgrano Cargas es estatal) la decisión del Gobierno de modificar el modelo de explotación.

"La experiencia en el mundo indica que el sistema se vuelve más competitivo; los costos bajan", explicó Dietrich al diario La Nación.

"El desafío es recuperar la infraestructura en general, que está muy degradada; también la de trenes. Es una iniciativa que mejorará las condiciones para cientos de miles de productores, en especial las de aquellos más alejados de los puertos", agregó.

"No solo el tren transportará más; entendemos que también aumentará la carga en camiones y en barcos, y también la variedad de productos transportados", señaló.

El nuevo sistema apunta a que las nuevas condiciones operativas beneficien tanto a la agroindustria como a la construcción, los productos con origen y destino a Vaca Muerta y las cargas en general.

En América Latina, Chile y Brasil aplican el sistema de acceso abierto y los costos bajaron, según datos de privados, hasta un 30%.

En la Argentina, cuando en 2015 el kirchnerismo sancionó la ley de "recuperación del sistema ferroviario", se incluyó el sistema Open Access regulado por el Estado, pero la norma nunca fue reglamentada.

Ley 27.132

En tal sentido, según el sitio especializado enelsubte.com, si bien Dietrich no lo aclaró, la ley 27.132, sancionada en marzo  de 2015 y que recreó la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, ya permite el acceso libre de nuevos operadores al sistema ferroviarios tanto para cargas –en su redacción original– como para pasajeros –tras una enmienda sugerida por los legisladores de PRO durante la instancia de debate en comisiones–.

Para eso la norma establece que el Estado –a través de la ADIF (Trenes Argentinos Infraestructura)– debe administrar directamente toda la infraestructura de vías y los sistemas de control de circulación de trenes.

Hasta ahora este aspecto no se ha implementado y es el meollo principal de la reforma que plantea el Gobierno: el acceso abierto requiere de una sola entidad administre toda la infraestructura para que los distintos operadores puedan acceder en igualdad.

En Europa conviven dos modelos, uno con empresa estatal dominante (Francia, Alemania, Italia) que es a la vez dueña de la infraestructura y principal operadora, y uno de escisión total entre un administrador “neutro” y la operadora tradicional estatal (España)

Con la ley de 2015 la Argentina había optado explícitamente, con avales de derecha a izquierda, por el modelo francés. Resta por ver si la nueva “reforma estructural” consiste en la demorada implementación de la ley 27.132 como política de Estado o en su reemplazo.

"Hemos decidido utilizar la estructura de armado financiero y económico para que pase lo que pasó con las rutas", aventuró Dietrich en relación a la apertura de sobre para la licitación de los primeros seis corredores viales que el ministro presenta como una victoria.LaNueva.com

19 de agosto de 2015

España: Renfe prevé multiplicar por seis el beneficio del AVE en 2016

Exterior

La Alta Velocidad llevará a la operadora a lograr el primer beneficio de su historia

Renfe prevé que su servicio de Alta Velocidad logre un beneficio de 60,5 millones en 2016, lo que supondrá multiplicar por seis el de 10,6 millones estimado para este ejercicio, gracias al aumento de la demanda y de los tráficos que generarán las nuevas conexiones ferroviarias de Alta Velocidad que se pondrán en servicio este año.

Este impulso del negocio del AVE, junto con el plan estratégico que desarrolla la operadora, permitirá a Renfe cerrar 2016 con el primer beneficio de su historia, que estima en 4,9 millones de euros, según anunció el presidente de la compañía ferroviaria, Pablo Vázquez.


El presidente de la operadora asegura que se trata de un "objetivo alcanzable", dado que Renfe ya prevé recortar a la mitad sus 'números rojos' en el presente ejercicio, que se situarán así en unos 100 millones de euros al cierre de 2015.

"El AVE bien gestionado no sólo puede, sino que debe ser rentable", aseguró Vázquez durante su comparecencia en el Congreso, en la que destacó la "importante contribución" que el servicio de Alta Velocidad hará a las cuentas de Renfe el próximo año.

En 2016, Renfe ya podrá explotar y prestar servicio por las nuevas conexiones AVE que Fomento prevé poner en servicio este año, que suman un total de 1.000 nuevos kilómetros de red y supondrán la llegada de este ferrocarril a media docena de capitales (Zamora, Palencia, León, Burgos, Castellón, Murcia y Granada).

De esta forma, la red de Alta Velocidad Española superará la cota de los 4.000 kilómetros y se consolidará como la segunda más extensa del mundo, por detrás de la de China.

La puesta en servicio de esta infraestructura, redundará, según el presidente de Renfe, en un destacado aumento de la demanda y del número de viajeros, sobre todo en las conexiones con el Norte de la Península.

AUMENTO DEL NUMERO DE VIAJEROS.

De hecho, los Presupuestos de la compañía para 2016 contemplan un aumento del 10% en el número de viajeros en los trenes Ave y de Larga Distancia, los denominados los servicios comerciales, aquellos que no reciben subvención publica, que sumarán unos 33,5 millones de usuarios.

En paralelo, la compañía ferroviaria prevé seguir implementando sus medidas de aumento de la calidad del servicio y de promociones comerciales con el fin de seguir trayendo nuevos viajeros al tren y elevando la tasa media de ocupación con la que circulan.

Según detalló, al cierre del pasado mes de junio, sus trenes AVE y Larga Distancia registraban una ocupación media del 66%, frenta a la tasa del 62% que presentaban en la misma fecha de 2014, si bien en los meses de verano el porcentaje ha alcanzado máximos de casi el 90%.

CAPAZ DE ABSORBER EL CANON DE ADIF.

En cuanto a las cuentas de Renfe para 2016, su primer ejercicio en 'números negros', contemplan una previsión de ingresos de 3.490 millones de euros y un beneficio bruto de explotación (Ebida) de 383 millones, un 42% superior al de cierre de 2015.

En el capítulo de gastos, el canon que la compañía debe pagar a Adif por el uso de las vías, las estaciones y otras infraestructuras ferroviarias supondrá 674 millones el próximo año, más de una quinta parte (el 22%) de los gastos de la operadora que, no obstante, "empieza a poder absorber" el pago de este 'peaje'.

REFINANCIACION DE DEUDA.

Respecto a la situación financiera, Renfe ha refinanciado deuda por importe de 893 millones de euros para aprovechar las mejores condiciones del mercado, lo que supondrá un ahorro anual de 11 millones de euros, según reveló el presidente de la compañía.

La operadora logrará reducir su pasivo por debajo de la cota de los 5.000 millones, hasta situarlo en 4.668 millones de euros, a la conclusión de 2015. No obstante, la empresa cuenta con autorización para endeudarse en 220 millones de euros en 2016 para contribuir a financiar la inversión de 472 millones de euros prevista para el próximo año.

Esta inversión incluye 155 millones de euros para el primer pago del contrato de compra de trenes AVE que prevé lanzar en las próximas semanas y los 110 millones que destinará al plan de mejora del servicio de Cercanías.TeInteresa.es