Se aprueba el Manual de Procedimientos de la Gerencia de Fiscalización de Gestión Ferroviaria Versión 3

Disposiciones Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Disposición Nro. 06/2025 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte de fecha 09 de Enero de 2025, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, transcribimos a continuación dicha Disposición de la C.N.R.T.

Considerando:

Que esta COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE con fecha 14 de julio de 2008 suscribió con la FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS de la UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES un “PROGRAMA DE ASISTENCIA TÉCNICA”, con el objeto de elaborar distintos Manuales de Procedimientos para actualizar, completar y unificar la terminología y estructura de los procedimientos existentes en cada una de las áreas pertenecientes a este Organismo y su interacción con los sistemas informáticos.

Que mediante el referido Programa, la FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS de la UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES se obligó a entregar a esta Comisión Nacional un Manual de Procedimientos para cada una de las áreas y un Manual de Procedimientos Integrador de este Organismo, con la realización de Talleres de Trabajo por cada Manual de Procedimientos y la correspondiente transferencia de información al entonces ÁREA INFORMÁTICA de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE.

Que posteriormente se suscribió con la citada Facultad un nuevo Convenio con el objeto de relevar los procedimientos nuevos que llevaba a cabo esta Comisión Nacional, confeccionando los manuales de procedimientos, así como realizar una revisión de los manuales en uso en los distintos sectores de este Organismode Control.

Que en ese contexto mediante la Resolución CNRT (I) Nº 353/10, se aprobó el MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS DE LA COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE –Versión 1/junio 2010-.

Que por la Resolución CNRT (I) Nº 618/10 se aprobó el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA ex-GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS, Versión 1/octubre de 2010.

Que posteriormente, mediante la Resolución CNRT N° 125/12, se aprobó el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA ex-GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS - Versión 2/junio de 2011.

Que mediante la Resolución CNRT Nº 1054/14, se aprobó el MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE —Versión 2/abril 2014.

Que en el Punto 4.2 —REVISIONES Y ACTUALIZACIONES— del MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE —Versión 2/abril 2014— se estableció la obligatoriedad de someter los Manuales de Procedimientos a revisiones y actualizaciones periódicas, al menos cada DOS (2) años, siguiendo para ello el procedimiento establecido en el Punto 4.1.

Que, en orden a ello, la ex-GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS procedió a realizar una serie de modificaciones, precisiones y cambios en la redacción del MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA ex-GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS -Versión 2.0 y finalmente por conducto de la Resolución CNRT N° 1525/14 se aprobó el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA ex-GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS - Versión 3.0., dejando sin efecto el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA ex-GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS —Versión 2/Diciembre de 2011— aprobado por la Resolución CNRT (I) N° 125/2012.

Que ulteriormente, a través de la Disposición CNRT Nº DI-2019-897-APN-CNRT#MTR, se procedió a dejar sin efecto las Resoluciones de esta Comisión Nacional, que en la misma se detallan, entre las que se encontraban las Resoluciones CNRT (I) Nros. 618/2010, 125/2012 y 1525/14.

Que mediante la Disposición CNRT Nº DI-2020-115-APN-CNRT#MTR, se dejó sin efecto la Disposición CNRT N° DI-2019-897-APN-CNRT#MTR, restableciéndose los Manuales vigentes al tiempo del dictado de esta última.

Que por otra parte la mencionada Disposición CNRT N° DI-2020-115-APN-CNRT#MTR, ordenó que, previa intervención de la UNIDAD DE AUDITORIA IINTERNA, cada área de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE debía presentar en un plazo no mayor a OCHO (8) meses un informe donde conste que se ha efectuado la revisión del Manual de Procedimientos de su sector, de acuerdo a las modalidades establecidas en el MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES VERSIÓN 2.0, recomendando su mantenimiento o propiciando un nuevo proyecto para su aprobación.

Que en virtud de la instrucción arriba citada, la GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA de esta COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE consideró necesario actualizar el contenido del MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA ex-GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS - Versión 3.0, fundado principalmente en hechos y cambios normativos producidos en el Sistema Ferroviario en su conjunto.

Que un claro ejemplo de los cambios mencionados en el Sistema Ferroviario lo constituyeron el dictado de las Leyes N° 26.352 de reordenamiento de la actividad ferroviaria y N° 27.132 de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, que no sólo produjeron cambios coyunturales e integrales en el sistema ferroviario, sino que también asignaron nuevas funciones a la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE. Asimismo, el dictado del Decreto N° 1661/15, introdujo varias modificaciones en el estatuto de esta Comisión Nacional que fue oportunamente aprobado por el Decreto N° 1388/96.

Que la adopción por parte del Estado Nacional de un Plan de Modernización abarcativo de la Administración Central, los Organismos Descentralizados y las Entidades Autárquicas junto con las Empresas y Sociedades del Estado, suscitó también avances tecnológicos a nivel institucional, entre los que sobresalieron la Implementación del Sistema de Gestión Documental Electrónica (GDE) y la puesta en funcionamiento del Si.Co.Fe. (Sistema de Control Ferroviario) con su correspondiente proceso de fiscalización inteligente mediante el uso de PDA´s (Sistema de Asistencia Digital Personal).

Que los avances citados en el apartado anterior hicieron necesario la actualización del Manual de Procedimiento de dicha Gerencia y estructurar el mismo de forma tal que todos los procesos quedaran identificados y descriptos de forma integral y con estricto ajuste a las pautas y adelantos señalados.

Que en dicho contexto, mediante la Disposición CNRT Nº DI-2021-412-APN-CNRT#MTR del 19 de Mayo de 2021, se aprobó el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS de la GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA Versión 1/abril de 2021 - como Informe Nº IF-2021-37338253-APN-GFGF#CNRT.

Que por conducto de la Resolución del MINISTERIO DE TRANSPORTE N° 127 del 10 de marzo de 2023 se derogó la Resolución del ex MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE Nº 2210 del 7 de octubre de 2015, modificando el Régimen de Fiscalización y Control de las empresas ferroviarias del Estado, dado que en su artículo 2º se establece que la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE “Remitirá a la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE FERROVIARIO de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE en forma anual, un INFORME DE EVALUACIÓN DE DESEMPEÑO DEL SISTEMA FERROVIARIO”.

Que el mentado INFORME DE EVALUACIÓN DE DESEMPEÑO DEL SISTEMA FERROVIARIO contendrá los resultados del CONTROL EVALUATIVO INTEGRAL efectuado sobre las sociedades del Estado Nacional operadoras de servicios ferroviarios y se le adicionarán los parámetros relevados en los servicios ferroviarios concesionados a operadoras privadas, para las mismas categorías de análisis.

Que dicha instancia y habida cuenta de los cambios que el esquema de evaluación implicaba en los procesos de fiscalización llevados a cabo por la GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA, devino necesario proceder al ajuste de los mismos conforme los lineamientos establecidos por dicha normativa.

Que en ese contexto, mediante la Disposición CNRT Nº DI-2023-710-APN-CNRT#MTR del 21 de Noviembre de 2023, se aprobó el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS de la GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA Versión 2/noviembre de 2023 - como Informe Nº IF-2023-133198448-APN-GFGF#CNRT.

Que en esta instancia, las instrucciones impartidas por las Disposiciones DISFC-2024-1-APN-CNRT#MEC, de fecha 30 de octubre de 2024, DISFC-2024-2-APN-CNRT#MEC y DISFC-2024-3-APN-CNRT#MEC, ambas de fecha 5 de noviembre de 2024, devinieron en modificaciones a los procedimientos llevados a cabo por la GERENCIA DE FISCALIZACION DE GESTION FERROVIARIA, implicando la emisión de un nuevo MANUAL DE PROCEDIMIENTOS, que contemple las mismas.

Que, por su parte, mediante la Disposición CNRT Nº DI-2020-189-APN-CNRT#MTR se aprobó el MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE- Versión 3.0/septiembre 2020 – como Informe N° IF-2020-59783642-APN-GCYPS#CNRT.

Que el mencionado MANUAL INTEGRADOR regula, entre otras cuestiones, el procedimiento para la aprobación de otros Manuales de Procedimientos estableciendo en el Punto 5.1 inciso b) que la UNIDAD DE AUDITORIA INTERNA interviene en el resguardo de los procedimientos de control y la transparencia en los procedimientos, analiza las actuaciones y emite opinión, la cual si es favorable es remitida a la GERENCIA DE ASUNTOS LEGALES Y JURIDICOS.

Que el MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS en el punto 5.1 inciso c) dispone que la GERENCIA DE ASUNTOS LEGALES Y JURÍDICOS, intervendrá como responsable de la revisión de los aspectos legales – institucionales, emitirá Dictamen, y si éste es favorable, deberá elaborar el proyecto de acto administrativo pertinente.

Que la UNIDAD DE AUDITORÍA INTERNA, propició la aprobación del - MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, de acuerdo con la metodología y modalidades establecidas en el Manual Integrador de Manuales en vigencia.

Que la UNIDAD DE AUDITORÍA INTERNA ha tenido la debida injerencia en el presente trámite, en tanto es el área con responsabilidad primaria en la materia, como así también lo hizo en virtud de las competencias atribuidas por la Ley N° 24.156.

Que se ha dado cumplimiento a lo dispuesto en el punto 5.1 - APROBACIÓN - del MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS DE LA COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE - Versión 3.0/ septiembre de 2020 -, aprobado por la Disposición CNRT N° DI-2020-189-APN-CNRT#MTR.

Que en esta instancia corresponde aprobar la Versión 3 del MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, dejándose sin efecto la Disposición CNRT Nº DI-2023-710-APN-CNRT#MTR.

Que la GERENCIA DE ASUNTOS LEGALES Y JURÍDICOS de esta COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, ha tomado la intervención que le compete.

Que deberán arbitrarse las medidas tendientes a cumplimentar lo prescripto en los Puntos 5.3 CONOCIMIENTO Y UTILIZACIÓN POR PARTE DE LOS USUARIOS y 5.4 SEGURIDAD, VALIDACIÓN DE LOS SOPORTES DE USO, RESPONSABILIDAD Y GUARDA, del aludido Manual Integrador.

Que este acto se dicta en virtud de las facultades otorgadas por el Decreto Nº 1388/96 y sus modificatorios y en los términos del Decreto Nº 183/2024.

Por ello, EL DIRECTOR EJECUTIVO DE LA COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE

DISPONE:

ARTÍCULO 1°.- Déjese sin efecto el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA Versión 2/Noviembre de 2023, que fuera aprobado por la Disposición CNRT Nº DI-2023-710-APN-CNRT#MTR del 21 de noviembre de 2023.

ARTÍCULO 2°.- Apruébese el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA Versión 3 que como Informe N° IF-2025-02270008-APN-SFI#CNRT, forma parte integrante de la presente Disposición.

ARTICULO 3°.- Establézcase que la presente Disposición entrará en vigencia a partir de su publicación en el Boletín Oficial de la República Argentina.

ARTÍCULO 4º.- Notifíquese a la UNIDAD DE AUDITORÍA INTERNA, la que deberá arbitrar las medidas tendientes a dar cumplimiento a lo establecido en los apartados del “...Punto 5.4 SEGURIDAD, VALIDACIÓN DE LOS SOPORTES DE USO, RESPONSABILIDAD Y GUARDA...” del MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS -Versión 3.0-/septiembre, aprobado por la Disposición CNRT N° DI-2020-189-APN-CNRT#MTR, en lo que respecta al Manual precedentemente aprobado.

ARTÍCULO 5°.- Notifíquese a la GERENCIA DE SERVICIOS DE TECNOLOGÍA DE LA INFORMACIÓN para que resguarde la versión digital del manual que se aprueba por el artículo 2° de la presente Disposición, en los términos del Punto 5.4. del MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS, Versión 3.0/septiembre 2020.

ARTÍCULO 6°.- Notifíquese al ÁREA DE RELACIONES INSTITUCIONALES, COMUNICACIÓN Y PRENSA para que publique el Manual precedentemente aprobado a través del sitio de internet de esta COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, en los términos del “...Punto 5.3. CONOCIMIENTO Y UTILIZACIÓN POR PARTE DE LOS USUARIOS...” del MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS, Versión 3.0/septiembre 2020.

ARTÍCULO 7°.- Notifíquese la presente Disposición a todas las Gerencias de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE.

ARTÍCULO 8º.- Comuníquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL para su publicación en el BOLETÍN OFICIAL y archívese.. Firmado: Edgar Rene Perez

Chile: Trenes de Verano 2025

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El grupo EFE informa que junto a su presidente, Eric Martin y Director de Sernatur, Santiago Fernández, iniciaron en la estación Central, la temporada de Trenes de Verano 2025, acompañando a los cientos de viajeros que partieron este sábado pasado con destino a estación Chillán, a las viñas del Maule o el Tren del Recuerdo a Llay Llay y Limache.

Se trata de una decena de servicios que forman parte de la parrilla turística impulsada por la Empresa Ferrocarriles del Estado, sus filiales y corporaciones que operan los trenes patrimoniales y turísticos y que, en esta etapa del año suman más pasajeros para disfrutar de los atractivos.

Es así como el tren a Chillán reforzó sus itinerarios con ocho frecuencias diarias, a la que suma 2 adicionales hasta Talca. Los trenes son regulares y expresos, mientras que los primeros consultan detención en Curicó, Linares, Parral, San Carlos, entre otros, los regionales solo se detienen en las capitales regionales de Maule y O´Higgins.

Asimismo, a partir del 17 de Enero próximo vuelve el tren nocturno entre Santiago y Temuco con una frecuencia semanal, saliendo los días viernes en la noche desde Estación Central, para arribar a la región de La Araucanía en la mañana. Los regresos serán todos los domingos en la tarde, llegando a la capital a primera hora.

Además, destacan entre los destinos la visita a las viñas de Colchagua y el Maule, la llegada a Ritoque del Tren del Recuerdo en febrero y los recorridos entre Arica y el Valle de Lluta.

Toda la información de los trenes se encuentra disponible en www.efe.cl.

Ferrocarriles: ¿estatales o privados?

Nota de Opinión

Por: Francisco Veniard (*)(para el diario LosÁndes.com)

El único período de nuestra historia en que los ferrocarriles fueron exitosos fue cuando crecieron gracias a la total sinergia entre un Estado comprometido y promotor, y empresas privadas que invirtieron la plata que el Estado no tenía. Hoy la red de 40.000 kilómetros es algo del pasado. Una red de la mitad de esa extensión, en buen funcionamiento, sería un gran logro y un enorme motor de la economía argentina. Y se requiere sentido común para entender que el Estado hoy no puede proveérnosla sin la participación privada.

En la siguiente nota intentaremos contestar cuatro preguntas: ¿la gestión de los ferrocarriles debe ser pública o privada? ¿Tiene el Estado Argentino la plata para recuperarlos? ¿Por qué fracasó la gestión privada de los años ‘90? ¿Qué nos queda esperar ahora?

La Argentina es un país que se enorgullece de demostrar que todas las recetas fracasan, y tras cada fracaso el péndulo nos ofrece un remedio que ya hemos rechazado con anterioridad. Hoy nos enfrentamos nuevamente a una vieja pregunta que nos ataca desde hace 75 años: ¿la gestión de los ferrocarriles debe ser pública o privada?

Hay muchos ejemplos (fuera de Argentina) de empresas públicas y privadas que gestionan eficientemente líneas ferroviarias. Ejemplos de malos resultados con ambos sistemas sobran en nuestro país. No tiene sentido meterse en esa discusión, que además tiene muchos elementos ideológicos mezclados. Hay una sencilla cuenta de almacenero (con números aproximados para simplificar el cálculo) que nos puede iluminar el camino sin entrar en debates estériles:

El problema se reduce a las vías. Una vía férrea dura en buen estado unos 40 años. Después de eso queda amortizada y debe hacerse de nuevo. Un kilómetro de vía nueva cuesta alrededor de un millón de dólares (y sin contar puentes, túneles, estaciones, trenes, hablamos de la vía pelada cruzando por el campo).

La Argentina supo tener una red de aproximadamente 40.000 kilómetros de vías, hoy casi toda en un estado intransitable bajo niveles internacionales de sentido común.

¿Qué nos dice la cuenta? Si queremos renovar la red, necesitamos invertir un millón de dólares por cuarenta mil kilómetros, es decir 40 mil millones de dólares. Incluso si la red fuera nueva, sólo para mantenerla en buen estado habrá que renovarla completamente a lo largo de 40 años (porque una vía nueva dura 40 años), así, cuando pase ese tiempo, la red se habrá mantenido en buenas condiciones. Eso significa que necesitamos mil millones de dólares al año sólo para mantener los 40 mil kilómetros en 40 años.

Cuando escuchamos al vocero presidencial decir que la empresa perdió 112 millones de dólares el año 2023, notamos lo enorme que es el problema: esa cifra que pretende escandalizarnos alcanza para pagar apenas un 10 % de lo que habría que haber renovado en el año para mantener la red completa (la empresa estatal gestiona aproximadamente la mitad de la red).

La siguiente pregunta es: ¿tiene el Estado Argentino 40 mil millones de dólares para invertir exclusivamente en los ferrocarriles? La respuesta es no, y por eso quiere recurrir a inversores privados. ¡Pero el modelo privado de los 90s fracasó!, nos dirán del otro lado. Es verdad: llegados al final de la privatización ferroviaria menemista, las vías están incluso en peor estado que al comienzo, y los excepcionales tramos en buen estado fueron renovados por el Estado, incluso en líneas concesionadas a una empresa privada que no realizó las inversiones necesarias, pero a un ritmo muchísimo menor al que requiere la red. Pero ¿por qué fracasó la gestión privada de los 90s? Para responderlo, volvamos a nuestra cuenta de almacenero:

Dijimos que una vía nueva dura 40 años. Es decir que quien invierte en ella, esperará obtener ganancias durante ese período de tiempo, tras lo cual la considerará amortizada. Los negocios multimillonarios tienen ganancias a través de márgenes chicos. Supongamos que la empresa se dará por satisfecha con una ganancia del 10%. Invierte en la vía, que dura 40 años. Durante los primeros 35 años irá recuperando lentamente la inversión y recién en los últimos 5 años acumulará ganancias. El gran problema de las concesiones ferroviarias menemistas es que las hicieron por… 20 años, más un período insólito prorrogable por otros 10. 

Es decir que jamás alguien invertiría en vías, si tras 20 años lo único que habrá logrado es como mucho recuperar apenas la mitad de lo que invirtió. Pura pérdida. El modelo de privatización de los 90s estaba destinado al fracaso desde su concepción. Independientemente de si la gestión pública o privada es mala o buena, jamás podría haber sido un éxito en un período de tiempo que para la escala ferroviaria era demasiado corto. Para comparar, la exitosa privatización ferroviaria en México estableció períodos de concesión de 50 años. Pero en su momento los funcionarios argentinos pensaron que un período tan “largo” sería indefendible frente a la opinión pública. Ahora que ya han transcurrido 30 años desde su privatización, los ferrocarriles argentinos están en un estado lamentable, siguen en manos privadas a través de prórrogas precarias, o en el caso de las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano, una empresa estatal que ha realizado con gran esfuerzo algunas inversiones necesarias pero insignificantes respecto al tamaño de la red, y sin un plan real a largo plazo que las haga sustentables.

Con un período de concesión de apenas 20 años, las únicas interesadas en la privatización de la red argentina en las condiciones de los 90s fueron empresas locales que buscaban emplear el ferrocarril para sus propias necesidades logísticas: Loma Negra, para mover sus áridos, AGD para sus aceites y harinas. Las inversiones se redujeron a mantener las locomotoras y vagones y la parte de la red que les era útil, dejando el resto en el abandono. La empresa de logística brasileña ALL, que no tenía ningún interés particular de carga a diferencia de las empresas locales, fue la primera en caer tras una gestión desastrosa que contrasta con su buen desempeño en Brasil, con un período de concesión más largo. La línea Belgrano, que fue dada a los sindicatos ferroviarios carentes de financiación alguna, fracasó estrepitosamente. El tren como juguete es caro.

Transcurridos los primeros veinte años, el período prorrogable por otros 10 es aún más ridículo. Alguien podría comprar una locomotora o un vagón, o hacer alguna inversión menor por 20 años, pero por 10 no tiene el menor sentido. Ni que decir las prórrogas de a un año que se han ido concediendo desde que se cumplieron los 30 originales, que no hacen más que garantizar la máxima aceleración posible de la decadencia de la infraestructura. Si al menos los 30 años hubieran sido concesionados en conjunto, la historia hubiera sido otra. En ese período podría haber llegado a haber inversiones rales en vías, al menos en algunos corredores. Es el período de tiempo que eligió Brasil para sus privatizaciones.

¿Qué nos queda esperar ahora? El único período de nuestra historia en que los ferrocarriles fueron exitosos fue cuando crecieron gracias a la total sinergia entre un Estado comprometido y promotor, y empresas privadas que invirtieron la plata que el Estado no tenía.

Hoy la red de 40.000 kilómetros es algo del pasado. Una red de la mitad de esa extensión, en buen funcionamiento, sería un gran logro y un enorme motor de la economía argentina. Y se requiere sentido común para entender que el Estado hoy no puede proveérnosla sin la participación privada. Pero ahora que conocemos la cuenta de almacenero en que se basa el negocio, si la concesión es a menos de 30 o 40 años, sabemos qué esperar.

Dicen que el problema de un pacto con el Diablo está en no leer la letra chica. Algunos dirán que el Diablo es el Estado y otros que son las empresas privadas. No es ninguno de los dos, por supuesto. Tenemos que aprender a no asustarnos por una cifra de años que parece una vida, pero para el modo ferroviario es un mínimo indispensable, y alejados de eslóganes simplistas o dicotómicos, entender que las soluciones reales son siempre a largo plazo.

(*) El autor es ingeniero civil especializado en transporte, miembro de centros de investigación en transporte de la UCA y la UBA, y trabaja en planificación de proyectos de infraestructura en la empresa ferroviaria alemana Deutsche Bahn.

Línea San Martín: Este fin de semana los servicios se prestarán limitados

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria 

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que los servicios de la Línea San Martín circularán con un recorrido limitado, durante el sábado 11 y hasta las 13:00 horas del domingo 12 de Enero. 

Esta medida se debe a la realización de trabajos de acondicionamiento integral del paso a nivel Bartolomé Mitre/Balbín, ubicado en el kilómetro 35, en la localidad de San Miguel, y que Crónica Ferroviaria informó, sobre el particular, detalladamente en el día de ayer.

Las tareas implican la interrupción de la prestación entre Muñiz y José C. Paz, por ello el servicio circulará en dos tramos: entre Retiro y Muñiz y desde José C. Paz hasta Pilar/Cabred.  

Las obras se llevan a cabo en el marco de la emergencia ferroviaria decretada por el Gobierno Nacional, a través de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía con el objetivo de incrementar la seguridad operacional.

Se recomienda, para más información, consultar en https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/2022/03/horarios_retiro_-_dr_cabred_especial_2025-01-11_y_12.pdf

Paraguay: El tren de cercanías no atrae a los privados y temen un nuevo fracaso

Exterior

Un tren de pasajeros no suele ser rentable y el grueso de la inversión tendría que recaer en el Estado. El Gobierno avanza con incertidumbre.

Luego de que fracasara el acuerdo con Corea del Sur, el presidente Santiago Peña promulgó la ley del tren de cercanías con mucho hermetismo, pero con la intención de reflotar el proyecto. En el Congreso ni siquiera hubo debate y todo fue a las apuradas, casi a tambor batiente, un hecho curioso si se tiene en cuenta que el tren había sido una de las iniciativas más promocionadas por el MOPC.

Hasta el momento se desconoce si realmente hay empresas privadas que estén interesadas en explotar el servicio, ya que es difícil que sea rentable financieramente. El sector privado debería poner alrededor de US$ 450 millones -el plan total alcanzaría los US$ 600 millones-, mientras se prevé que el Estado desembolse unos US$ 150 millones.

Las dudas sobre el proyecto se dan especialmente por la rentabilidad. Según dijo una fuente del sector ferroviario a LPO, en ningún país del mundo el sector privado se involucra en este tipo de inversiones, sobre todo por el gran volumen de dinero que se debe inyectar y porque no genera las ganancias esperadas.

Al no ser rentable para el privado, un tren de cercanías necesariamente requiere de la presencia del Estado, pero en el caso de Paraguay, el país tampoco cuenta con los recursos para llevar adelante un proyecto de esta envergadura.

Si se pretende que el sector privado entre con inversiones para llevar a cabo el proyecto, dijo la fuente, el Gobierno se quedará esperando una vez más por un inversor. Peña y Claudia Centurión apuestan por una Alianza Público Privada (APP), pero sería inviable de aplicar en el ámbito ferroviario. Al parecer, todo apunta a nuevo fracaso, como sucedió con el polémico proyecto de Metrobús durante el gobierno de Horacio Cartes.

El presidente de Ferrocarriles del Paraguay (Fepasa), Facundo Salinas, espera contar con la reglamentación técnica en febrero, pero el hermetismo de las autoridades genera cada vez más dudas sobre la viabilidad.

Se estima que el tren de cercanías puede tener alrededor de 60.000 usuarios de forma diaria. El tramo inicial contemplaba unir Ypacaraí con Asunción, pero ahora el Gobierno pretende que sea Luque-Asunción, en una primera parte, y luego ampliar hasta Ypacaraí. El proyecto original tenía 23 paradas y 7 estaciones. Otro aspecto a tener en cuenta son los ajustes que debe realizar la Administración Nacional de Electricidad (ANDE) en la conexión eléctrica.

Corea del Sur había ofrecido invertir US$ 500 millones en el tren, con el interés de financiar a Paraguay a una tasa anual del 1% durante el plazo de 35 años, además de dar hasta 7 años de gracia para el Gobierno, pero todo esto quedó en la nada a causa del apoyo de Peña a Arabia Saudita para la Expo 2030, que se disputaba también con Corea e Italia.

El proyecto de Corea estipulaba la generación de unos 20.000 puestos de trabajo de forma directa e indirecta y 500 a nivel técnico, es decir, especializados en la fase de operación, además del incremento patrimonial de las ciudades que integran el trayecto y el impulso de actividades comerciales en Ypacaraí, Areguá, Luque y Asunción.LaPolíticaonline.com

Líneas de Subte: Cambios en los pases y abonos para beneficiar a los pasajeros

Líneas de Subte

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE) informa que aprobó modificaciones en el alcance de los diferentes pases y abonos vigentes en las Línea de Subte, con el objetivo de ampliar los beneficios para los usuarios. 

En ese sentido, se eliminará la restricción horaria vigente del Pase de Jubilados y Pensionados, a fin de homogeneizar el beneficio con las franquicias otorgadas a este grupo de usuarios en otros medios de transporte público en el mismo espacio geográfico.

Mientras que hasta hoy el pase puede ser utilizado fuera de la hora pico de la mañana y de la tarde, con este cambio los pasajeros podrán usarlo durante todo el día. A este beneficio pueden acceder los jubilados, pensionados y retirados de las Fuerzas Armadas y de Seguridad con haber mensual hasta 10% superior al mínimo vigente.

Asimismo, la vigencia del Pase para Personas con Discapacidad se extenderá desde la tramitación hasta la fecha de vencimiento del Certificado Único de Discapacidad (CUD), documento con el que el usuario debe contar para resultar beneficiado.

Cambio en los pases y abonos

También se ampliará la vigencia del Pase para Personas Trasplantadas, que será válido desde la fecha de tramitación hasta la fecha de vencimiento que figura en el certificado.

Por otro lado, a partir de la actualización tecnológica que permitió la migración de las franquicias del Subtepass a la tarjeta SUBE, ya no será necesario adquirir los paquetes de viajes previstos para el Abono Social, Abono Estudiantil y Abono Maestro. Ahora, una vez que se acceda al beneficio, se pagará el precio unitario diferencial de cada viaje. Por eso mismo, se pasarán a llamar Tarifa Social, Tarifa Estudiantil y Tarifa Maestro.

Por último, también se modificó el periodo de vigencia del Abono estudiantil y Maestro: serán válidos desde la fecha de otorgamiento hasta la finalización del ciclo lectivo del año en curso.

Para más información sobre cómo acceder a estos beneficios, ingresar en https://buenosaires.gob.ar/subte/tarifas-pases-y-abonos/pases-y-abonos o hacer clic en el   formulario de Emova.

Con el cambio de tecnología de los molinetes, todos los pases y abonos fueron migrados a la tarjeta SUBE y los antiguos Subtepass dejaron de funcionar. Los pasajeros que cuenten con una SUBE registrada, deben verificar la correcta aplicación haciendo una consulta de saldo en una Terminal Automática SUBE o en la App SUBE de un celular Android 6 o superior con tecnología NFC. En caso de no haberse aplicado correctamente, pueden hacer el trámite a través de la página web de Emova.

Línea Mitre: Fin de semana sin trenes en la estación Retiro

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que los días sábado 11 y domingo 12 de Enero de 2025 no habrá servicio desde y hacia estación Retiro de la Línea Mitre.

Recorrido limitado entre Belgrano "R" y José L. Suárez / Bmé. Mitre

El sábado 11/1 y domingo 12/1 los trenes del ramal J. L. Suárez / Bmé. Mitre no saldrán ni llegarán a Retiro. Circularán con recorrido limitado entre Belgrano R y J. L. Suárez / Bmé Mitre por la obra de modernización del ingreso de trenes a Retiro.  Consultá las alternativas de viaje.

Recorrido limitado entre Belgrano C y Tigre

El sábado 11/1 y domingo 12/1 los trenes del ramal Tigre no saldrán ni llegarán a Retiro. Circularán con recorrido limitado entre Belgrano C y Tigre por la obra de modernización del ingreso de trenes a Retiro. Consultá las alternativas de viaje.

Línea San Martín: Empezó la obra de mejoras en paso a nivel de la Av. Balbín en estación San Miguel

Pasos a Nivel

Redacción Crónica Ferroviaria

La Municipalidad de San Miguel informa que en el marco de un proyecto propuesto por el municipio para esta zona transitada que atraviesa la Línea San Martín, la empresa Trenes Argentinos Operaciones está llevando a cabo las obras para mejorar el paso a nivel de la Avda. Balbín en estación San Miguel.

Dicha obra, cuyos trabajos comenzaron el día lunes 06 de Enero, se extenderá durante todo el mes. Se trata de trabajos que están siendo ejecutados por la empresa estatal ferroviaria, que comprende el cambio de la infraestructura de vías y nuevo pavimento en la zona, entre otras mejoras.

Por estos trabajos, estará cerrado el paso nivel para la circulación de vehículos hasta el 31 de Enero aproximadamente. Sólo se encuentra habilitado el cruce peatonal sobre la Av. Balbín del lado de Tribulato.

Además, el sábado 11 de enero, la Línea San Martín no pasará por la estación San Miguel. Este servicio se suspenderá por 36 horas para sacar los rieles y colocar vías nuevas.

AGTSyP “La Línea B no da para más”

Gremiales

Trabajadores y trabajadoras del subte y premetro volvieron a salir a la calle. Esta vez, la movilización convocada por la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (AGTSyP) tuvo como destino la sede de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), ubicada en Agüero al 48. El objetivo: exigir la renovación inmediata de los trenes de la Línea B, cuyas formaciones, con más de 70 años de antigüedad, no solo están obsoletas sino que también contienen asbesto, una sustancia cancerígena que ya causó la muerte de cuatro compañeros.

“El pedido es claro y lo venimos haciendo hace años: trenes nuevos para la Línea B, ya. Estos coches no dan para más. Tienen asbesto, están destrozados y representan un peligro, tanto para nosotros como para los millones de usuarios que los usan todos los días”, señaló Roberto Pianelli, secretario general de AGTSyP, al cierre de la movilización.

El reclamo de siempre, con urgencia renovada

La movilización de este miércoles arrancó en Plaza Miserere, donde la columna sindical se reunió al mediodía. Con bombos, pancartas y banderas que homenajeaban a los trabajadores fallecidos por exposición al asbesto, la marcha avanzó por Avenida Rivadavia hasta llegar a la sede de SBASE. Allí, una comitiva liderada por Pianelli, Néstor Segovia y Virginia Bouvet ingresó para reunirse con las autoridades.

“Hace cuatro años que pedimos esta renovación, y en todo ese tiempo el gobierno de la Ciudad solo nos dio excusas. Hicieron un llamado a licitación, pero la apertura de sobres ya se postergó cinco veces. Este viernes 10 de enero dijeron que se hará, y esperamos que sea el primer paso para que esto deje de ser una promesa vacía”, explicó Pianelli.

Reclamo gremial en la puerta de SBASE

El reclamo no es nuevo, pero sí cada vez más urgente. La Línea B, la más utilizada de la red con cerca de un millón de pasajeros diarios, opera con trenes Mitsubishi que datan de los años 50 y CAF-6000 adquiridos de segunda mano, todos contaminados con asbesto. Las consecuencias de esto son palpables: 107 trabajadores con síntomas relacionados al asbesto, cinco diagnósticos de cáncer confirmados y más de 2.000 bajo vigilancia médica.

“No se puede seguir poniendo en riesgo a la gente”

Desde SBASE, el compromiso de avanzar con el proceso licitatorio fue ratificado durante el encuentro con los dirigentes sindicales. Sin embargo, la desconfianza persiste. Según Pianelli, la situación ya no da margen para más dilaciones: “Estamos hablando de una línea que transporta a miles de personas todos los días. Los trenes no solo son viejos, sino que tienen asbesto, un material que no puede seguir estando en el subte. No se puede seguir poniendo en riesgo a la gente así”.

El plan original de licitación preveía la compra de 96 coches para reemplazar los Mitsubishi. Sin embargo, en septiembre del año pasado, se amplió el alcance a 174 vagones, con la intención de renovar toda la flota de la Línea B. El presupuesto asignado es de 294 millones de dólares, pero el proceso completo podría demorar hasta cuatro años.

Mientras tanto, las formaciones actuales continúan deteriorándose. Además del riesgo sanitario, la obsolescencia técnica impacta directamente en la calidad del servicio: retrasos constantes, fallas mecánicas y una capacidad de refrigeración limitada a menos de la mitad de los trenes.

“Es por los trabajadores y por los usuarios”

La movilización del miércoles fue una más en la larga lista de acciones que la AGTSyP viene llevando adelante para erradicar el asbesto del subte. Desde que se detectó su presencia en 2018, los metrodelegados han denunciado la falta de soluciones definitivas y han insistido en la necesidad de un plan integral para retirar el material cancerígeno.

“El problema del asbesto no solo afecta a los trabajadores, también a los pasajeros que están expuestos todos los días. Esto no es solo un reclamo gremial, es una cuestión de salud pública”, aseguró Pianelli.

Al cierre de la jornada, el mensaje fue claro: la movilización no se detendrá hasta que los trenes de la Línea B sean reemplazados por unidades seguras y modernas. Como resumió Pianelli, “Es un paso más en esta lucha de cuatro años. Queremos un subte seguro, libre de asbesto y con un servicio digno para todos los porteños. Y no vamos a parar hasta conseguirlo”.Fuente: CTA.com

Línea San Martín: El tren de pasajeros Junín - Retiro y viceversa no funcionará por 48 horas

Actualidad

La suspensión se debe a obras de infraestructura que se realizarán en el ramal.

Los días 11 y 12 de Enero no habrá servicio de tren de pasajeros en la Línea San Martín que une Retiro - Junín y viceversa

Desde la empresa Trenes Argentinos Operaciones informaron que está suspensión de 48 horas se debe a obras de infraestructura que se realizarán en el ramal.

Desde la página no pueden sacarse pasajes esos dos días y si puede hacerse a partir del día 13.Fuente: DiarioJunín.com

Prorrogan Llamados a Licitación Pública

Llamado a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras informa que prorroga para más adelante los llamados a Licitación Pública Nro. 19/2024 y 21/2024 que fueron publicados en el mes de Noviembre pasado. Las mismas son las siguientes:

ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO

Licitación Pública 19/2024

SEÑALIZACIÓN CON BLOQUEO ABSOLUTO ENTRE ESTACIONES DEL RAMAL MORENO - MERCEDES PRÓRROGA DE Apertura DE OFERTAS: 07 DE Febrero DE 2025 - 14:00 hs. CONSULTA Y RETIRO DE PLIEGOS: Los Pliegos y circulares complementarias son gratuitos, deberán ser descargados de la página web al momento de su difusión: https://plataforma.adifse.com.ar/portal_licitaciones Las consultas de los oferentes deben ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del Oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel, a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifse.com.ar, hasta las 18hs del 04/02/25 PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Abastecimiento, Logística y Administración de Contratos, sita en Avda. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. LUGAR DE APERTURA: Trenes Argentinos Infraestructura - Av. Ramos Mejía Nº1302 - Piso 5º, Sala “500”, Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página Web https://plataforma.adifse.com.ar/portal_licitaciones

ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO

Licitación Pública 21/2024

RENOVACIÓN DE MESAS DE MANDO EN ESTACIONES HAEDO, CASTELAR Y MORENO – LÍNEA SARMIENTO PRÓRROGA DE Apertura DE OFERTAS: 29 DE enero DE 2025 - 14:00 hs. CONSULTA Y RETIRO DE PLIEGOS: Los Pliegos y circulares complementarias son gratuitos, deberán ser descargados de la página web al momento de su difusión: https://plataforma.adifse.com.ar/portal_licitaciones Las consultas de los oferentes deben ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del Oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel, a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifse.com.ar, hasta las 18hs del 24/01/25 PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Abastecimiento, Logística y Administración de Contratos, sita en Avda. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. LUGAR DE APERTURA: Trenes Argentinos Infraestructura - Av. Ramos Mejía Nº1302 - Piso 5º, Sala “500”, Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página Web https://plataforma.adifse.com.ar/portal_licitaciones

Llamado a Licitación Obra de Renovación de Vía en la Línea Roca

Llamado a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Pública Nro. 25/2024, publicada en Boletín Oficial del día de la fecha, para la Obra de Renovación de Vía progresiva km. 18+229 a progresiva km. 22+500 - Ramal R1A y progresiva km. 19+500 a progresiva km. 22+029 Ramales R1A y R2 de la Línea Roca.

La obra tiene como objetivo primordial renovar las vías de los ramales R1A y R2, entre las estaciones Adrogué y Burzaco y entre Turdera y Llavallol de la línea que une la Ciudad de Buenos Aires con la zona sur del conurbano bonaerense.

Etapa: multiple 

Plazo previsto: Lo indicado en el PCP. Apertura: 11 de febrero de 2025 - 14:00 hs. 

Consulta y retiro de pliegos: Los Pliegos son gratuitos, deberán ser descargados de la página web al momento de su difusión: https://plataforma.adifse.com.ar/portal_licitaciones Las consultas de los oferentes deben ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del Oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel, a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifse.com.ar, hasta las 18hs del 06/02/25. 

Presentación de ofertas: a partir de las 10 y hasta una hora (1h) antes de la fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura –Gerencia de Abastecimiento, Logística y Seguridad Patrimonial, sita en Avda. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. 

Lugar de apertura: Trenes Argentinos Infraestructura - Av. Ramos Mejía Nº 1302 - Piso 5º, Sala “500”, Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página Web https://plataforma.adifse.com.ar/portal_licitaciones

Objeto

El objeto de la presente especificación es fijar el marco para la realización de las tareas de relevamiento, estudios, ensayos y la ejecución del Proyecto Ejecutivo y para la ejecución de la obra de renovación de vía del Ferrocarril General Roca, en los ramales R1A y R2, de las vías ascendente y descendente, entre las progresivas km. 18+229 a 22+500 y las progresivas km. 19+500 a 22+029 respectivamente.

Alcance 

El alcance de las tareas incluye los trabajos tanto de campo como gabinete para obtener el estado actual de la infraestructura y concretar un Proyecto Ejecutivo que defina con exactitud las tareas a realizar por el Contratista durante la obra.

Comprende del mismo modo las tareas necesarias para la renovación y construcción de la infraestructura de vía. 

Los tramos a renovar, que comprenden una totalidad de 6.80km de vía doble electrificada por catenaria, se indican a continuación:

Ramal R1A: Entre PK. 18+229 y PK. 22+500 (4.271km).

Particularidades:

- PP 30 de Septiembre

- PAN Amenedo

- Estación Adrogué

- PAN Bmé. Mitre/Seguí

- PP Samuel M Spiro

- PAN Tomás Nother

- PP Jorge

- PBN San Martín

- PP Gorriti

- Alcantarillas (3 de Tablero Cerrado y 10 de caños)

- PP Azopardo

- PAN 9 de Julio

- Estación Burzaco

- PAN Alsina

- Aparatos de vía:

o DS 41 (EST. BURZACO)

o DS 42A (EST BURZACO)

o CUS 42B/43A (EST BURZACO)

 Ramal R2: entre PK. 19+500 y PK 22+029 (2.529km).

Particularidades:

- Estación Turdera 

- AN Hipólito Yrigoyen

- AN Frías

- PP J.B. Justo

- Puente s/Arroyo del Rey

- PAN Antártida Argentina

- PAN Nestor de la Peña/Florida

- Estación Llavallol

- PP Interno- Base Alistamiento

- PP Santa Catalina

- PAN Avellaneda

- Aparatos de vía:

o DS 72 (EST. LLAVALLOL)

o DS 76 (EST. LLAVALLOL)

o DS 83 (EST. LLAVALLOL)

o DS 82 (EST. LLAVALLOL)

o ENL 71 (EST. LLAVALLOL)

o ENL 84 (EST. LLAVALLOL)

o ENL 81 (EST. LLAVALLOL)

o CUD 78AB/72BC (EST. LLAVALLOL) 

Zona de emplazamiento 

El proyecto se emplaza en la provincia de Buenos Aires dentro de la Línea General Roca. En particular se trata los ramales R1A y R2, entre las progresivas km. 18+229 a 22+500 y las progresivas km. 19+500 a 22+029 respectivamente, tramos que se encuentran entre las estaciones Adrogué a Burzaco y Turdera a Llavallol según corresponda.

Línea Roca: Estaría clausurado, para la circulación de trenes, el tramo Patio Cañuelas hasta Empalme Lobos por mal estado de la vía

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Nos ha llegado la información extraoficialmente, que el tramo entre Patio Cañuelas (Km.66) hasta la estación Empalme Lobos de la Línea Roca, estaría clausurado por la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. por el mal estado de la infraestructura de vía.

Al parecer, se habría tomado dicha resolución porque antes de ayer fue enviado el hy rail de la empresa concesionaria para observar el estado de la vía, y el mismo descarriló varias veces en distintos lugares del tramo Km. 66 - Empalme Lobos.

Por lo tanto, los servicios de pasajeros que brinda la empresa Trenes Argentinos Operaciones entre las estaciones Cañuelas - Lobos, con paradas intermedias en Uribelarrea y Empalme Lobos se encontrarían cancelados hasta nuevo aviso.

Informaremos por este medio si las empresas involucradas comunican algo sobre el particular. Por ahora, nada. Sólo notificación extraoficial

Liberación de Tensiones

Ingeniería Ferroviaria

Por: Joaquin Muñoz Carbajal (Ingeniero Constructor)

Es un proceso mediante el cual las tensiones internas en los rieles de vías férreas (causadas por cambios en la temperatura), se controlan para evitar daños o fallos en la infraestructura ferroviaria.

El objetivo de la liberación de tensiones es conseguir que todos los puntos sean fijados a la misma temperatura, logrando así que sus tensiones sean uniformes a cualquier temperatura.

¿Por qué se generan tensiones en los rieles? 

Los rieles de una vía férrea están hechos generalmente de acero, que es un material que se expande con el calor y se contrae con el frío. Cuando la temperatura aumenta significativamente, los rieles tienden a alargarse. Si estos no tienen suficiente espacio para expandirse, pueden sufrir tensiones internas que afectan la alineación y estabilidad de la vía. 

Se puede realizar por dos métodos:

* Calentamiento del Riel (como se aprecia en las fotografías).

* Por Tracción del Riel (con gatos hidráulicos). 

Gran Bretaña crea la Gran Renfe

Exterior

Treinta años después de ser pionera en la separación de la infraestructura y la gestión ferroviaria, en la liberalización total y en la privatización, el nuevo gobierno británico, ante los calamitosos resultados de su modelo, gira 180 grados y vuelve al ferrocarril integrado y público. ¿Marca ello un camino para la Unión Europea (y para España)?

Gran Bretaña cambió radicalmente su modelo ferroviario en 1993 (con la Railways Act) con la idea de que la separación vertical, la competencia y la privatización mejorarían la eficiencia y calidad del sistema ferroviario y, a vez, bajaría el precio de los servicios. Para ello: 1) separó la infraestructura (que se vendió a una empresa privada) de la operación (equivalente a la separación de Renfe y Adif); 2) creó un sistema de franquicias (concesiones) para operar por empresas privadas diversos corredores de viajeros en régimen de competencia "por el mercado"; y 3) liquidó British Rail, la veterana y prestigiosa empresa pública integrada de ferrocarriles (equivalente a nuestra Renfe de toda la vida).

Esta separación vertical (segregando en empresas distintas la gestión de infraestructura y la prestación de los servicios) como un prerrequisito para hacer posible la competencia y que supondría un gran avance para el ferrocarril, inspiró a la Unión Europea en su modelo ferroviario y se ha impuesto (en el sentido más literal de la palabra) como un estándar a los a países europeos. [Algunos, como Francia, Italia o Alemania, se han acogido a la posibilidad "arrancada" por los Estados a la UE de que un mismo holding integre empresas gestoras de infraestructura y operadoras de transporte, sin que ello limite la competencia en la prestación de los servicios. España no ha aprovechado esta posibilidad, pero la vigente Ley del Sector Ferroviario, en su artículo 21, sí permite la existencia de empresas integradas (curiosa denominación que da al holding) aunque establece garantías de independencia para ciertas funciones como la fijación del canon o la asignación de surco, conforme a la normativa europea].

La gran diferencia entre el caso británico y el de otros países europeos es que Gran Bretaña adoptó antes el modelo y lo hizo de forma más radical, lo que hace suponer que lo ocurrido allí tal vez sea un anticipo —quizá amplificado— de lo que puede ocurrir en otros países, especialmente en los más cafeteros, como España, que no han adoptado el submodelo del holding ni mecanismos para alinear objetivos.

Ahora, ya con Gran Bretaña fuera de la UE, y con una larga experiencia en la aplicación del modelo, el nuevo gobierno laborista ha dado un giro total en su política: se vuelve a integrar la gestión de la infraestructura con la operación de los servicios (vamos, algo así como sería en España volver a unir Adif y Renfe); se eliminarán progresivamente las franquicias privadas y se encomienda la gestión de la infraestructura y operación de los servicios de viajeros a una nueva empresa nacional que ahora, en vez de llamase Bristish Rail (que era la Renfe británica, una unidad de destino en lo universal ferroviario) se va a llamar Great British Rail (o sea, la Gran Renfe).

[Desde luego hay matices en lo anterior: la renacionalización e integración británica se realizará paulatinamente porque el gobierno no dispone de fondos para expropiar las franquicias; y, por la misma razón, los Roscos (empresas privadas propietarias de los trenes que arriendan a los operadores) se mantienen en manos privadas —con nuevos controles— pese a haber advertido de los escándalos en su gestión y de los sobrecostes que ello ha supuesto al sistema. La operación de las mercancías sigue liberalizada].

Proceso y razonamiento para la decisión

Esta reforma es el resultado de los estudios que venía haciendo el gobierno conservador, preocupado por la situación del sistema ferroviario, cada vez con más costes, precios en subida libre, burocracia creciente y un servicio deficiente. En 2018 el gobierno encargó al experto independiente Keith Williams (expresidente de Halfords, Royal Mail y British Airways) un informe que entregó en mayo de 2021 y que firmó con el secretario de Transporte Grant Shapps, titulado Great Bristish Railways. The Williams-Shapps Plan for Rail (conocido como informe Williams).

El estudio se sometió a consulta pública en 2022 y sirvió de base a un proyecto de ley de reforma (en realidad, de contrarreforma) del sector ferroviario que se presentó por el gobierno conservador en febrero de 2024 y que está en la fase de tramitación parlamentaria. Posteriormente, el nuevo gobierno laborista añade más reformas, pero profundizando en la misma línea y renacionalizando más actividades. En la necesidad de la reforma, la reintegración vertical y la creación de Great British Railways ha habido un acuerdo total entre los dos grandes partidos.

El fracaso del modelo actual: separación de la infraestructura y la operación

Según el informe, uno de los principales problemas del sistema ferroviario británico en los últimos años ha sido la fragmentación del sector. Desde 1993, el servicio ferroviario se dividió en empresas que gestionaban distintas funciones: los operadores de trenes, el gestor de infraestructuras, los arrendadores de material rodante (Roscos) y otras entidades.

La más crítica de las disfunciones ha sido la separación entre la gestión de la infraestructura y la operación de los trenes. El informe Williams recalca que ese modelo fue precisamente el causante de los problemas estructurales del sistema ferroviario británico. Así, señala expresamente el propio informe que "ningún líder u organización a nivel local, regional o nacional tiene responsabilidad de un resultado global ni de hacer que todo el sistema funcione. El sistema actual no siempre anima a las diferentes partes del sector a trabajar juntas; ni las recompensa por hacer lo correcto; ni las incentiva a actuar en el interés general, en lugar hacerlo con un objetivo parcial. En cambio, la coordinación se rige por una telaraña costosa e inflexible de relaciones a menudo contraproducentes, como penalizaciones e incentivos inconexos". (¿Les suena a algo?)

Señala también el informe que "el modelo organizativo adoptado en 1994 fue un fracaso, pues en lugar de crear un sistema eficiente, introdujo una complejidad administrativa innecesaria, incrementó los costes y generó barreras entre las distintas entidades, lo que dificultó la integración y la innovación". El diagnóstico deja claro que el sistema actual no es sostenible y requiere una reestructuración completa: "el sistema ferroviario ha quedado atrapado en un modelo desorganizado que, en lugar de funcionar como un sistema integrado, ha creado una estructura de costes altos y falta de cohesión que perjudica tanto a los usuarios como a los operadores". La complejidad de un sistema con tantos actores relacionados por múltiples vínculos contractuales impone unos costes de transacción muy altos y una gran litigiosidad que tiene un retorno escaso en términos de valor para el viajero. Los ahorros en estos costes que no aportan valor podrán traducirse en una reducción significativa del precio de los billetes.

Network Rail y los operadores emplean, por ejemplo, a casi 400 personas a tiempo completo (conocidas como "atribuidores de retrasos en los trenes"), para discutir entre sí de quién es la culpa de un retraso. Esto es sintomático de un enfoque desalineado, buscando la culpa, en lugar de las soluciones. Alrededor del 40 % de los retrasos se discuten, y como resultado se debaten a través de un extenso proceso de escalamiento; un documento de principios y reglas de 199 páginas; y un proceso de adjudicación supervisado por un panel presidido de forma independiente. Las sentencias anteriores dictaminan, por ejemplo, quién fue el responsable de que un tren estuviera tan abarrotado que provocó que un pasajero se desmayara, causando retrasos; o si un faisán es un "pájaro pequeño" (en cuyo caso el operador del tren sería el culpable de un retraso causado por atropellarlo) o si es un "pájaro grande" (entonces Network Rail, el Adif de allí, sería el responsable).

La atribución de retrasos es una pequeña parte de una panoplia de reglas, procedimientos, códigos y mecanismos de resolución de disputas que han demostrado ser malos sustitutos de la cooperación, la confianza y el sentido común que se encuentran en otros sectores que trabajan con un propósito compartido. Los contratos de franquicia generalmente tienen alrededor de 1.000 páginas; el documento de Requisitos Clave del Tren, 185 páginas, sin embargo, algunos asientos nuevos son vistos por los pasajeros como incómodos y poco adecuados para viajes largos. El Acuerdo de Emisión y Liquidación de Billetes tiene 922 páginas, por lo que no es de extrañar que los viajeros encuentren los precios de los billetes tan confusos.

La experiencia del viajero es insatisfactoria en varios puntos del viaje. Los clientes encuentran confusos los precios y menos de la mitad de los viajeros perciben una buena relación calidad-precio. En las estaciones, algunos viajeros tienen dificultades para desplazarse o carecen de espacios cómodos para esperar. La puntualidad no es buena: aproximadamente la mitad de los trenes en el norte de Inglaterra y un tercio de los trenes a nivel nacional llegaron tarde en 2019/20. Esto apenas ha mejorado en los últimos cinco años. La experiencia a bordo de los trenes tampoco es adecuada.

La privatización no solo generó problemas de coordinación, sino que también condujo a un aumento de los costes en diversas áreas. Según un informe del Comité de Transportes de la Cámara de los Comunes, las tarifas ferroviarias aumentaron en términos reales un 40 % desde la privatización. Los precios de alquiler de los trenes también crecieron considerablemente, lo que generó una presión económica sobre los operadores, que debían pagar altas tarifas a las empresas alquiladoras de material rodante (Roscos). La Oficina Nacional de Auditoría señaló en 2017 que mientras los Rosos tuvieron beneficios de 1.200 millones de libras, con alquileres altísimos en contratos a largo plazo inflexibles, los operadores se arruinaban y los viajeros pagaban billetes carísimos.

El Informe Williams, sin embargo, no dejaba de señalar el papel [a veces perverso] de "lo público" en esos fallos en un sistema donde ya algunos servicios se prestaban por el sector público: el Departamento de Transportes dirigía muchos aspectos del funcionamiento del sistema y Network Rail, una compañía pública, gestionaba la infraestructura, incluidas las estaciones, y generaba una parte no despreciable de los costes y los problemas de funcionamiento del ferrocarril. El Informe no establece la conclusión de que "lo privado es malo, y lo público bueno":

El Libro Banco reconoce, en fin, que la desregulación ha fallado y que el sistema ha quedado en manos de múltiples actores que no comparten una visión común, lo que ha derivado en precios elevados y una pésima calidad de servicio. El sistema se basa en la "cultura de la culpa" donde es más importante determinar quién es el culpable (y debe asumir el coste de las penalizaciones previstas en los complejos contratos que dibujan el sistema) que encontrar y poner solución a los problemas de base.

Las propuestas

El informe Williams propone una integración y un modelo más centralizado para el sistema ferroviario británico. La creación de una nueva entidad, Great British Railways (GBR), tiene como objetivo consolidar la gestión de la infraestructura, la operación de los trenes y la planificación en un único ente público. Esto permitiría una mayor coordinación y eficiencia, reduciendo las barreras entre la infraestructura y los operadores.La propiedad pública de la nueva empresa eliminará la desalineación de incentivos que tendían a obstaculizar la aplicación de reformas estructurales y mejoras de la oferta a los viajeros en contratos con operadores del sector privado. La política de privatización pretendía fomentar una mayor competencia y mejorar la eficiencia. Sin embargo, la realidad ha sido que, en lugar de incentivar la innovación, la competencia ha sido limitada y contraproducente.

Este modelo propone fijar tarifas más accesibles, garantizar nuevas inversiones en material rodante y modernizar la infraestructura para asegurar un sistema ferroviario más sostenible y eficiente. Asimismo, se busca reducir la privatización en áreas clave, como las empresas alquiladoras de material rodante, que serían integradas o reguladas bajo el control de GBR para evitar los excesivos costes de alquiler.ElEconomista.com

Líneas de Subte: En el primer mes de vigencia, más de 2 millones de pasaje de subte se pagaron con tarjetas de crédito y débito

Líneas de Subte

Según información reciente, el 70% de los pagos se realizaron con tarjeta de débito y el 30% con tarjeta de crédito. Los usuarios de tarjetas adoptaron rápidamente los pagos en el transporte.

 Durante el primer mes desde la implementación de los pagos con tarjeta en el Subte de la Ciudad de Buenos Aires, se abonaron más de 2 millones de pasajes con tarjetas de débito y crédito, según datos ofrecidos por Payway. En su mayoría fueron pagados a través de cuentas de débito, lo que se vincula con el hecho de que bancos y billeteras lanzaron fuertes promociones para viajar hasta "gratis".

Vale indicar que que, desde el 2 de diciembre los usuarios del Subte pueden abonar el transporte público con tarjeta de débito, crédito o prepaga apoyando en el lector su tarjeta contactless o el celular o reloj inteligente con tecnología NFC, con sistemas operativos Apple o Android.

Payway hizo un análisis del comportamiento de los pagos con tarjeta en el Subte de la Ciudad de Buenos Aires del cual se desprende que la de débito fue el medio de pago más utilizado representando 7 de cada 10 pagos, mientras que tarjeta de crédito representa los 3 restantes, donde están incluidos los pagos con tarjeta prepaga.

Un dato que sobresale del análisis es que los usuarios de tarjetas adoptaron rápidamente los pagos en el transporte. A sólo 3 días de su lanzamiento, ya se habían superado los 90.000 pagos diarios y en tres semanas ya se superaron las 120.000 transacciones en los días laborables.

“Trabajamos para simplificar el día a día de las personas y es un orgullo que los usuarios del Subte hayan incorporado rápidamente esta modalidad de pago abierta, interoperable y fácil de usar que posicionó a Buenos Aires junto a las ciudades más desarrolladas del mundo en la materia”, comentó Emiliano Porciani, Chief Business Officer de la firma que hizo el relevamiento.

La compañía se transformó en adquirente del Subte en alianza con OpenPass, que hace más de 3 años trabajó para introducir en la Argentina un modelo de pagos abierto de transporte cumpliendo con las certificaciones internacionales correspondientes que exigen las marcas de tarjetas, lo que permite la libre elección del medio de pago sin necesidad de realizar una recarga previa.

“En estos últimos meses hemos avanzado en el desarrollo de pilotos de nuestra solución con cuatro distritos y negociaciones con otros seis, por lo que esperamos tener grandes noticias durante el año”, destacó Tomás Flaherty, Director de Alianzas de la firma.

Sistemas habilitados para pagar el subte en CABA

* Se pueden usar tarjetas de crédito y débito Visa y MasterCard de todos los bancos o asociadas a billeteras virtuales. 

* Además, es posible abonar con cualquier billetera virtual que esté habilitada por cada banco, como el caso de Gpay, ApplePay, MODO, entre otras.

* Los únicos celulares que pueden aprovechar este beneficio son aquellos con tecnología Near-field Communication (NFC), que incluye también relojes Smartwatch que posean esta tecnología. 

* Deberán utilizarse los molinetes exclusivos para cada método de pago, distintos de aquellos donde se usa la tarjeta SUBE.

* No se necesita internet, el procedimiento será offline y en menos de dos segundos el validador leerá el pago realizado. El usuario podrá ver su consumo en su tarjeta al final del día.

* Se pueden pagar 10 viajes por día y hasta 4 viajes por hora con la misma tarjeta.

* La tarjeta SUBE se puede usar exclusivamente en los molinetes tradicionales, es decir, nunca en los molinetes multipagos.

Fuente: Perfil.com

Mercedes: La falta de mantenimiento pone en riesgo a conductores en cruce ferroviario

Pasos a Nivel

El deterioro en las barreras del paso a nivel ubicado en la intersección de la calle 113 y la avenida San Martín de la ciudad de Mercedes (Provincia de Buenos Aires), genera preocupación entre los vecinos, quienes deben extremar precauciones al atravesar las vías.

Un relevamiento realizado en la zona muestra el estado de abandono que presenta este crucial cruce ferroviario. La barrera automática se encuentra fuera de servicio desde hace varios meses, obligando a los conductores a descender de sus vehículos para verificar la aproximación de formaciones ferroviarias, una práctica que incrementa significativamente el riesgo de accidentes.

La situación se agrava por el deficiente mantenimiento del predio circundante, donde la vegetación ha crecido de manera descontrolada, dificultando aún más la visibilidad en un punto neurálgico para el tránsito vehicular. Los residentes han manifestado su descontento con la gestión municipal actual, señalando la falta de respuesta ante los reclamos por esta problemática que afecta la seguridad vial.

El estado de deterioro de esta infraestructura crítica ha generado un creciente malestar en la comunidad, que exige una pronta intervención de las autoridades para restaurar el normal funcionamiento del sistema de barreras y garantizar condiciones seguras para el cruce de las vías férreas.MercedesYA.com

Línea Urquiza: Vagones del ferrocarril fueron consumidos por el fuego en estación Monte Caseros

Policiales

Cerca de la media noche de este martes, bomberos voluntarios fueron alertados sobre un foco ígneo iniciado en el sector de la vieja usina del ferrocarril, lindante a calles Juan Pujol y Blanco Encalada de Monte Caseros.

En el lugar, constataron que alrededor de tres vagones de madera quedaron destruidos tras ser alcanzados por las llamas. Además de los bomberos, trabajaron efectivos policiales y de la guardia urbana. Monte Caseros

En tanto, no se conocieron las circunstancias en que se produjo el incendio. Algunas versiones de vecinos indicarían que pudo haber sido intencional.ChajaríalDía.com