Historia Ferroviaria
Redacción Crónica Ferroviaria
Hace 139 años culminaba la construcción del túnel del viaducto "El Saladillo" Declarado Monumento Histórico Nacional en el año 2000 y en la actualidad sucumbe ante el olvido de propios y extraños.
Ni bien llegó el ferrocarril a Tucumán en el año 1876, se comenzó a planear la prolongación del mismo hasta Bolivia. Ya en el año 1880 se dispuso construir el tramo Muñecas - Río Tapia, siguiendo con rumbo al Norte. En 1885 se llegó a Vipos, a Rosario de la Frontera en 1888 y a San Salvador de Jujuy en 1891; luego de un largo paréntesis, recién en 1905, se inaugura la prolongación a Tilcara (Jujuy), llegando hasta Abra Pampa y el 5 de Mayo de 1908 a la frontera con Bolivia.
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Pero para llegar al país vecino, los rieles debieron sortear una serie de irregularidades del terreno, sobre todo naturales, siendo la más profunda e importante la que se encuentra a 27 kilómetros de la capital tucumana, frente al desvió que lleva al Dique Celestino Gelsi (ex- Cadillal) y que es la hondonada que atraviesa el arroyo El Saladillo.
El 25 de mayo de 1880, se publica el decreto que ordenaba la construcción del Tramo de Villa Muñecas hacia Tapia, en junio del mismo año se presentan dos proyectos al Ministerio del Interior para cubrir el mencionado tramo, uno que se dirigía por el Este de las Sierras de la Ramada y otro con mayores dificultades del terreno al Oeste del Río Salí.
A pesar de todos los accidentes geográficos y dificultades que ofrecían, se aceptó el último proyecto. Esta obra, conocida como “la prolongación”, contaba con importantes especialistas; como director de la obra, el ing. Alberto Scheneidewind, como contratistas, los ingenieros Federico Stavellos y M. Sánchez, pertenecientes al Departamento de Ingenieros Civiles de la Nación.
La obra resultó muy costosa debido a lo accidentado del terreno, ya que apenas se salía de la capital para acercarse a las sierras del oeste existía una diferencia de 176 metros del altura entre Tucumán y Tafí Viejo. Se necesitó, a pesar de contar con trenes de trocha angosta considerados económicos, un movimiento de 4.700.00 metros cúbicos de tierra, en los 180 kms del recorrido Tucumán - Metán (Salta).
Sin embargo la mayor dificultad se presentaba al trasponer la estación el Cadillal, allí se debía atravesar un contrafuerte y hondonada. Para salvar todos estos inconvenientes se debía construir un túnel y a continuación un extenso viaducto. La construcción del viaducto constituía una obra sin precedentes en América latina, técnicamente asombrosa, su construcción se adscribe a los viejos modelos romanos, con arcos de medio punto y pilares de altura variables a las características y accidentes presentes en el terreno.
El plano fue confeccionado en Buenos Aires en el año 1881 y lleva la firma del Ingeniero Cristóbal Giagnoni y la aprobación, del luego célebre Ing. Guillermo White. De extremo a extremo el puente mide 308 metros de largo, incluidos los guardabalastos (lugar que contiene las piedras de roca donde se asientas los durmientes que soportan los rieles). Cuenta con 25 arcos en bóveda de medio punto, con una luz de 10 metros cada uno.
Los pilares internos suman 24, a cada arco, se interpone una pila de mayor dimensión, en la parte superior y a nivel de los rieles. El pilar más alto mide desde sus cimientos 23 metros, además de los 5 metros de radio que poseen los arcos y los dos metros ochenta hasta el nivel de la baranda que se extiende en toda su longitud.
Sumado todo esto el viaducto medía 30,80 metros y los rieles estaban a 27,60 metros desde el lecho del arroyo. Para la construcción del viaducto se necesitó piedra de sillería, para los cimientos 1500 metros cúbicos de hormigón y 15.150 metros cúbicos de mampostería de ladrillo comprimidos, sumados estos más los que fueron necesarios para ala construcción del túnel y otras obras realizadas en el Ferrocarril Central Norte y el sección Muñecas - Vipos, los ladrillos, que fueron cocidos en los tres hornos que se construyeron, uno de ellos cubierto por la aguas del Dique el Cadillal del que solo emerge una chimenea, otro en terrenos que pertenecieran a la estancia de la Familia del Dr. Prospero Mena en Taficillo, del tercer horno se desconoce su ubicación exacta. El número de ladrillos se elevaría a la asombrosa cantidad de 20 millones.
Ramal C de la Línea Belgrano Km. 822
Promediando el año 1883 la obra fue puesta en marcha por el entonces Presidente de la Nación Julio Argentino Roca, tucumano de origen. La crítica de los parlamentarios no tardó en hacerse presente donde se cuestionaba, porque se había optado por la más difícil y costosa solución y no por la zona de llanura, donde el tramo era mas largo pero se evitaban gastos excesivos de obra. Las críticas eran rebatidas, dando importancia a lo que significaba la llegada del tren para el desarrollo y progreso de la zona, y a lo largo de los años esto se ratificaría en los hechos.
Con 20 millones de ladrillos, que se emplearon para la construcción de esta obra única, y sus anexas, en esta parte del mundo, se podría levantar un muro de 50 kilómetros de largo y cuatro metros de alto. La perforación culminó el 8 de junio de 1882
El Túnel: Para culminar la línea hacía el norte, debían emprender otra obra de gran envergadura: atravesar la montaña por túnel de 200 metros de longitud. Según dice el profesor Federico Kirbus, la perforación culminó el 8 de junio de 1882, al salir del túnel, casi de repente se comenzaba a transitar por el imponente Viaducto. El Túnel fue inspirado en dos Europeos que le precedieron, el del Monte Cenis, al Sur de Francia de 13.680 metros de largo construido entre los años 1860 y 1871 y el de San Gotardo también francés de 15.000 metros de longitud construido entre los años 1872 y1881.
Sobre las características del túnel los registros históricos dicen textualmente "Su construcción a pico y pala se materializa con un revestimiento de pared , de una hilera simple de ladrillos, con una mezcla de arena y cal, de sección abovedada alta de 5 metros, con un ancho de 3,90 metros, que permite mejorar la ventilación y dar lugar, en al parte superior a altas chimeneas de las locomotoras, que por entonces eran bastante largas, además de poseer cada 6 metros nichos de seguridad hacia ambos laterales".
El túnel fue terminado antes que el viaducto, pero se entrego a servicio una vez concluido este. Uno de los primeros maquinistas que condujo el tren del norte y probó su estructura fue Alan Campbell, de origen inglés, sus descendientes aún son vecinos de la Villa Obrera de Tafí Viejo.
La obra del Viaducto fue concluida promediando el año 1884, probándose en con éxito en septiembre del mismo año. Según una nota de época publicada en el diario El Orden, se advertía al público que iba a visitar el lugar, que llevará su comida “pues en ese punto tan frecuentado por nuestra “high life”, no se encuentra hotel donde poder tomar algo, como antes había”, ya que “el hotel de los Sres. Vásquez, fue transportado a al fabrica de ladrillos quedando en el lugar solo un “pésimo boliche”.
La modernidad y los avances tecnológicos, hicieron que las viejas y nobles vaporeras de 27 toneladas como máximo, fueran reemplazadas por modernas locomotoras a vapor que superaban las 100 toneladas y eran más veloces.
En 1922, comenzaron detectarse fallas en al estructura, en particular los cimientos del cabezal norte de uno de los arcos, que descansaba a poca profundidad sobre la pared del cerro, a lo que se agregaba lo erosión producida por la lluvia. Esta falla ocasionaría su clausura definitiva irremediablemente, pese a todo funcionó hasta 1927, año en que el tamaño de los vagones coches y locomotoras fue mayor, ya no se podía atravesar el túnel como cuando circulaban los primeros trenes. El túnel derrumbado, el viaducto sin uso dio lugar a que los depredadores, el mal tiempo, la vegetación y la desidia de las autoridades hicieran que esta obra maravilla de de la ingeniería ferroviaria sea un monumento al olvido.
En 1928 a un años de la clausura, se construyó a la par de la vieja obra un puente metálico, se abrió la montaña par evitar otro túnel, este nuevo viaducto mide 130 metros de largo, y es sostenido por dos pilas metálicas de 25 metros de alto, actualmente esta en servicio. Hasta la década del 40, la Ruta Nacional Nº 9 pasaba bajo los Arcos del Viaducto, el desvío de la carretera a su actual traza fue el golpe de gracia para que pasará al olvido, la primer gran obra de ingeniería ferroviaria de toda América latina, el Túnel y Viaducto de "El Saladillo“.
El viaducto hoy
El abandono del entorno es notorio y todo el conjunto histórico (puente de ladrillos) está descuidado con faltantes y robó de piedras, de barandas y demolición de grandes tramos de la construcción. La cartelería y señalética del sitio no existe. Si bien el perímetro del conjunto está rodeado de fincas y explotaciones cítricas, los senderos y caminos han sido cerrados con portones y los circunstanciales visitantes son caminantes y bikers que deben sortear algunos "obstáculos" que cierran los accesos.
Estado deplorable en el que se encuentra hoy el Viaducto El Saladillo
La inseguridad está presente, los robos en el lugar a desprevenidos turistas hacen del sitio algo peligroso. La construcción de un camino paralelo a las bases de los arcos de ladrillos son via directa a la depredación de todo el conjunto. Si bien Trenes Argentinos Cargas realiza importantes trabajos sobre la infraestructura de la vía activa (Ramal C de la Línea Belgrano Km. 822 ver nota en Crónica Ferroviaria titulada "La empresa Trenes Argentinos Cargas realiza importante obra de infraestructura de vía en cercanías del viaducto sobre el arroyo El Saladillo (Tucumán) de fecha 21 de Septiembre de 2021).
El limbo jurisdiccional de este momento, único en esta parte del mundo, lo condena a la lenta y paulatina desaparición. Ni las comunas cercanas (las de El Cadillal /La Esperanza, ni el gobierno de la Provincia de Tucumán) se ocupan del tema, mucho menos la CNLyMH ( Comisión Nacional de Lugares y Monumentos Históricos).
Desde Crónica Ferroviaria entendemos que Decahf (Trenes Argentinos Capital Humano) ha encarado una tarea importante en cuanto a la puesta en valor y preservación del patrimonio ferroviario, pero sería bueno que desde dicha empresa comiencen a planificar para este importante lugar.
Fuentes Consultadas: Sobre una compilación e investigación histórica del periodista Ariel Espinoza (Año 2003) /Libro: "Tafí Viejo 100 años de Historia" de Carlos Alberto Enrico - Archivo fotográfico: AGN
