EXTERIOR
* El accidente tuvo lugar en las inmediaciones de Santiago de Compostela
* Antes de la curva del siniestro hay un cambio de mecanismos de
seguridad
Mientras la investigación sobre la tragedia ocurrida en Santiago
continúa su curso fuentes ferroviarias revelan a ELMUNDO.es lo que pudo ocurrir
con el funcionamiento de los sistemas de frenado.
Las causas que propiciaron que el tren entrara en esa curva a 190 kilómetros por
hora podrían deberse en parte a un fallo humano -el maquinista ha reconocido el
exceso de velocidad- y además a un error técnico. Algo pudo fallar en el
procedimiento de frenado.
La red de alta velocidad utiliza el sistema de seguridad europeo ERMTS
(Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario). Este sistema está
constituido por una serie de dispositivos que se encuentran en la vía llamados
eurobalizas y que básicamente impiden al maquinista exceder la velocidad máxima
de la zona.
Si llega a una señal el propio convoy disminuye automáticamente la
velocidad e incluso informa al maquinista con antelación del estado de las
limitaciones o de la señalización luminosa obligándole a que con antelación a
la actuación del sistema él tome las medidas oportunas. Si no se produce la
disminución de la velocidad, el sistema informático, como medida de seguridad,
frena inmediatamente el tren.
Sin embargo, el tramo en el que descarriló el Alvia no contaba con este
mecanismo de frenado europeo, que se usa en las líneas de alta velocidad y está
homologado por la UE.
Fuentes ferroviarias han confirmado que "el problema es que justo a
300 metros
de la curva, a la salida de un túnel, se termina este sistema ERMTS y empieza
otro más antiguo llamado ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático)".
Este otro sistema está compuesto por unas balizas en la vía, que cinco
metros antes de cada señal -velocidad o semáforo- obliga al maquinista a
obedecer a la indicación o automáticamente se activa el freno de emergencia
hasta la detención.
No había baliza
¿Qué sucedió entonces? A la salida del túnel es precisamente donde
termina el ERMTS y debería haberse activado automáticamente esa baliza de
seguridad que frenara al tren para enfrentarse a la curva de A Grandeira, que
exigía ser tomada a 80
kilómetros por hora. Sin embargo, esa señal no existe
hasta después de pasar la zona del siniestro. El descarrilimiento se produjo en
un punto ciego entre ambos sistemas de seguridad.
Otras fuentes ferroviarias han comentado a ELMUNDO.es que posiblemente
el maquinista accionó el freno de emergencia pero a esa velocidad se necesitan
casi dos kilómetros para frenar la composición de un tren de esas
características.
Vías de la época franquista
Por su parte, el sindicato de Comisiones de Base (Cobas) ha expresado su
"indignación" por el hecho de que se apunte de forma prematura al
conductor del tren y denuncia la mezcla de sistemas de seguridad. Cobas
considera que muchas serán las explicaciones que tendrán que dar los
responsables de Renfe-Adif y del Ministerio de Fomento para que la sociedad
entienda por qué se ponen en circulación trenes que desarrollan una alta
velocidad en líneas férreas que combinan aún trazados del AVE "con trazados
de vías construidas en la época franquista".
El sindicato cree que también deberán explicar por qué trazados
preparados para una línea de alta velocidad mantienen curvas como la de A
Grandeira, que obliga a pasar en escasos metros de una velocidad que alcanza los
200 kilómetros
a la hora a los 80.
El tramo donde ocurrió la tragedia sí funcionaba el ASFA, el problema es
que estes sistema "sólo recibe información de la vía en determinados
puntos (las balizas) y sólo si el tren pasa por esos puntos el sistema controla
que circula según lo establecido. Por qué entonces no había balizas en ese
tramo o la última baliza por la que pasó no lo detectó", concluye el
sindicato.ElMundo.es (Esta nota nos la
envía nuestro colaborador señor Carlos Alberto Sisto)