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3 de octubre de 2013

ESPAÑA: FOMENTO DICE AHORA QUE EL TREN ACCIDENTADO EN SANTIAGO DE COMPOSTELA CONTABA CON LA SEGURIDAD "QUE MARCA LA LEY"

EXTERIOR

Adif instaló, pocos días después del descarrilamiento, nuevas balizas que habrían impedido que el Alvia entrara en la curva con exceso de velocidad

El secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Rafael Catalá, ha dicho hoy que el Ministerio de Fomento está convencido de que cuando descarriló el tren de Santiago estaban instalados todos los sistemas de seguridad que exige la ley en un tramo de estas características. Sin embargo, el departamento que dirige Ana Pastor se apresuró a instalar nuevas balizas en la curva de A Grandeira pocos días después del accidente en el que murieron 79 personas.


Hoy, en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados para explicar los presupuestos de su departamento, Catalá ha señalado en señalar que el trágico accidente de tren va a marcar un antes y un después. Sin embargo, ha insistido en la seguridad que ofrece el sistema ferroviario español, al igual que las garantías de los sistemas Asfa y ERTMS. El accidente, ha reconocido, ha obligado a revisar los estándares, los sistemas y los procedimientos.

Al mismo tiempo, ha mostrado la disposición del departamento a colaborar con la instrucción judicial del accidente, con la Comisión Científico-Técnica que se ha creado dentro del Ministerio y con la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).

De hecho, y tras las recomendaciones aportadas por la CIAF, el gestor ferroviario Adif puso en revisión todos sus protocolos de seguridad tras el accidente de tren de Santiago, en especial en tramos de la red similares, mientras que Renfe verificó también sus procedimientos de comunicación entre la cabina y los centros de gestión, personal de abordo y demás comunicaciones.


Además, la CIAF sugirió que todas las reducciones de velocidad máxima programadas entre estaciones, a partir de un cierto rango, debían estar señalizadas en la vía férrea. La CIAF consideraba que en estas situaciones se debía implantar progresivamente balizas del sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) que controlen la velocidad de los trenes, de modo que se asegure su inmediato frenado en el caso de rebasar la velocidad máxima con la que debe ingresar en el tramo siguiente. Público.es

20 de agosto de 2013

ESPAÑA: EL JUEZ VE UNA IMPRUDENCIA DE ADIF POR LA FALTA DE ELEMENTOS DE SEGURIDAD

EXTERIOR

* El juez Luis Aláez pide a Adif que diga quiénes serían los responsables
* Cree que su conducta es 'constitutiva de una imprudencia'
* Dice que existió una omisión de cautelas elementales para la seguridad
* Esta ausencia 'no está suplida por la de señalización de entrada'
* Critica que la señal está muy próxima a la curva para una corrección
* Recalca que no hay frenado automático y que depende del maquinista

El juez instructor de la investigación del accidente ferroviario del 24 de julio en Santiago de Compostela, Luis Aláez, ha decidido llamar a declarar en calidad de imputados por el siniestro a los profesionales de Adif responsables de la seguridad en la circulación del tramo de línea entre Ourense y la capital gallega. Considera que puede haber existido una "imprudencia punible" por la falta de elementos de seguridad en ese parte de la vía.

Agentes de la policía científica investigan y recogen datos en los vagones del tren. | Xoan Rey/Efe

Este martes se ha emitido un auto judicial en el que el magistrado no especifica si los responsables serían una persona o más de una, sino que apunta a quién tendría la encomienda de garantizar la seguridad de la circulación por la línea en cuestión, sin concretar. Pide a Adif que diga quiénes serían los responsables y señala que esa toma de declaración se realizará "una vez que dicha entidad pública empresarial informe sobre la identidad de tales personas".

El juez insiste en que "la causa esencial del descarrilamiento del tren Alvia ha sido la indebida conducción llevada a cabo por Francisco José Garzón Amo por circular a una excesiva velocidad para la configuración o trazado de la vía" a la altura del lugar de Angrois en el que se produjo el accidente.

Pese a insistir en esa responsabilidad del maquinista, e imputado por 79 homicidios imprudentes y múltiples lesiones, sí reconoce que es posible que haya que hacer un "reproche" a los responsables de seguridad de la vía y que para ello debe analizarse si tanto Adif como Renfe han tenido en cuenta las "debidas pautas" para garantizar "de una forma segura y eficiente" la circulación de los trenes en el tramo en el que se produjo el accidente.

Al respecto, matiza que "un examen más detenido de las circunstancias conocidas" en se produce el siniestro permite "inferir" también la "conexión" existente entre el accidente y la "omisión de medidas de seguridad preventivas de manera vial" y, en definitiva, la conexión entre el accidente y "una conducta imprudente de las personas responsables de garantizar una circulación segura en el tramo de la vía donde se produjo la catástrofe".

Según explica el auto, esta citación como imputados es resultado del material analizado durante la instrucción del caso, que han revelado que "es evidente" que las características de la vía en el lugar donde se produjo el descarrilamiento, a la entrada a la estación de Santiago y en concreto de la curva de A Grandeira, son "sumamente comprometidas para la circulación de los trenes".

El juez Aláez quiere mantenerse al límite del "reproche político" que se pueda hacer sobre el accidente o del "reprocho social o ético" que están haciendo diversos colectivos sociales y políticos e indica que "para el reproche penal no basta que la conducta sea ética y socialmente censurable", sino que es necesario que se trate de "una conducta incorrecta, indebida, ilegal, susceptible de reprochabilidad jurídica".

Sistemas de seguridad 'insuficientes'

El juez considera que "ha existido una omisión de cautelas elementales para quienes tienen la misión de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria en dicha línea" y que ésta es "constitutiva de una imprudencia punible", pues ante la existencia de un importante riesgo para la circulación no se dota al sistema de seguridad de ningún recurso que lo resuelva automática (Asfa y hombre muerto) ni se destaca al maquinista ese concreto riesgo "más que de modo indirecto" con la reducción de velocidad indicada en el cuadro de velocidades que lleva el maquinista y en una señal vertical que advierte que el límite de velocidad se reduce de 200 a 80 kilómetros por hora. No se tiene en cuenta el "previsible despiste del maquinista".

El auto recalca la existencia de "una situación de peligro para la circulación" y que con los sistemas de seguridad que se aplicaban en la vía y el Alvia siniestrado toda la responsabilidad sobre la seguridad del tren recae sobre el maquinista, cuando debería ser "previsible" un "error despiste" de un conductor que puede circular a la máxima velocidad permitida (200 km/h para el tren accidentado).

Entre esas medidas de seguridad, subraya la "ausencia de un sistema de seguridad de frenado automático", pues en el tramo en cuestión se utiliza el sistema ASFA, que solo frena por sí mismo cuando el tren circula a más de 200 por hora y no cuando, como en este caso, el tren entra a 199 kilómetros por hora en el tramo previo a la reducción de velocidad.

La seguridad en la conducción se considera garantizada con el mecanismo del hombre muerto, que obliga al maquinista a pulsar un pedal y, después de dos avisos por no hacerlo, salta el freno automático. Según el juez, este sistema "no sirve para prevenir una conducción desatenta a la señalización de la vía". Pulsar el pedal puede "convertirse en una rutina o automatismo" y el magistrado considera que "se debían haber adoptado otros procedimientos".

El juez también considera "insuficiente" la señalización de la vía y en concreto, que haya una señal fija de cambio de velocidad máxima de 200 a 80 km/h a entre 200 y 300 metros del inicio de la curva de A Grandeira. Esta señal, en su opinión, "está tan próxima a la citada curva que hace imposible o muy remotamente posible la corrección manual de la inadecuada marcha para sortear el riesgo". Reseña el magistrado que el inicio del descarrilamiento se produce en el punto kilométrico 84.414, es decir, a unos 220 metros de aquella señal de cambio de velocidad.

Según recoge el auto, la "omisión de medidas de seguridad" por parte de Adif "no puede considerarse suplida por la de señalización de entrada a la estación de Santiago", pues aunque esa señalización suponga una advertencia de prudencia, "no es en modo alguno advertir del peligro de la curva de A Grandeira al maqunista" para que lleve a cabo una reducción muy importante de velocidad.

Esta señalización, a su juicio, "en modo alguno puede ser considerada medida de seguridad adecuada para evitar el riesgo de descarrilamiento derivado de la configuración de la vía". Alerta sólo de la la proximidad de entrada a la estación o de que queda un tramo para llegar a la señal de entrada y luego otro para llegar efectivamente a la estación, pero "no de que se esté en las proximidades de una curva peligrosa".

Qué se dijo en el Congreso

El juez pide, a través del mismo auto, que Adif le facilite informes técnicos sobre las velocidades autorizadas en la línea entre Ourense y Santiago y qué "criterios" las justifican; los protocolos de seguridad en la circulación; y un informe sobre posibles incidencias que se produjese en el viaje en cuestión antes del accidente. Sobre las personas responsables de seguridad de la circulación, le pide que indique las "capacidades o facultades de cada una de ellas en la toma de decisiones".

Reclama los mismos documentos a Renfe, de quien no llama a declarar a nadie como imputado, pero sí quiere tener un informe sobre las personas que integran el órgano responsable en materia de seguridad en la circulación con indicación de las capacidades o facultades de cada una de ellas en la toma de decisiones. Del Ministerio de Fomento reclama que se le informe si tiene constancia de alguna incidencia en el tramo del accidente y del Congreso de los la copia del diario de sesiones correspondiente a la Comisión de Fomento de los días 8 y 9 de agosto, cuando comparecieron la ministra de Fomento, Ana Pastor, y los presidentes de Adif y Renfe.Mundo.es

14 de agosto de 2013

ESPAÑA: ANA PASTOR ANUNCIA MEDIDAS DE MEJORA DE LA RED FERROVIARIA PERO NO ASUME ERRORES

EXTERIOR

Mejora de la señalización y control del acceso de los profesionales son dos de las veinte medidas anunciadas por la ministra.

Ana Pastor no ha respondido a las preguntas planteadas por la oposición.

La ministra de Fomento Ana Pastor ha comparecido esta tarde en el Congreso para explicar las medidas que se van a implantar en el sistema ferroviario tras el accidente de tren de Santiago.

Durante su comparecencia en la Comisión de Fomento Pastor ha revelado las 20 medidas adicionales de seguridad que se van a implementar tras el trágico suceso sin asumir ningún tipo de responsabilidad política. La ministra de Fomento no ha respondido las preguntas que le han planteado los portavoces de la oposición ni ha reconocido ningún tipo de error.

Ministra de Fomento, Ana Pastor

MÁS BALIZAS TIPO ASFA Y REVISIÓN DEL CRITERIO DE ACCESO DE LOS PROFESIONALES DEL SECTOR

La ministra ha anunciado que se está procediendo a la revisión de todos los protocolos ferroviarios tales como los “escalonamientos de velocidad” y los “criterios de variación” y que se comprobará también la señalización de las vías. Además se implementará el sistema de balizas ASFA para obligar a los conductores a frenar en los tramos en los que exista una considerable reducción de la velocidad y se promoverá el desarrollo del sistema ASFA digital.

Asimismo ha señalado que se revisarán los criterios de acceso para los profesionales de este sector así como los análisis médicos que realizan sus empleados y se reforzarán las revisiones psicológicas de los factores que afectan a la conducción (estrés, actividad repetitiva o concentración). También se revisará la normativa que respecta al uso de móviles del personal de a bordo y se instalará un sistema de comunicación que permita al maquinista hablar con un sistema de manos libres. Pastor también ha anunciado que se mejorará la ubicación y protección de los equipajes en el interior de los vagones y que se impulsarán sistema de identificación de pasajeros.


Finalmente, la ministra ha declarado que se va a poner en marcha un plan de asistencia a familiares y víctimas del tren a través de un Real Decreto dedicado solo a las víctimas de accidentes ferroviarios. Un paquete de medidas que no ha dejado satisfecha a la oposición, que esperaba que se diera respuesta a la pregunta que todo el mundo se plantea: ¿pudo el accidente evitarse?.ElReferente

7 de agosto de 2013

ESPAÑA: MEJORAR EL FRENADO AUTOMÁTICO EN TODA LA RED DE TREN COSTARÍA 4.100 MILLONES DE EUROS

EXTERIOR

El sistema de seguridad más avanzado está presente en el 80% de la alta velocidad

¿Habría evitado el sistema que frena automáticamente los trenes si exceden la velocidad máxima permitida en cualquier tramo (ERTMS) el accidente de Santiago que costó la vida a 79 personas? Puede que sí, como ha insinuado el presidente de ADIF, Gonzalo Ferre, aunque no hay datos empíricos que lo acrediten. Lo que todos los técnicos han puesto de manifiesto es que aunque el sistema con el que operaba el Alvia siniestrado, el ASFA, es el adecuado según los estándares de seguridad europeos para una línea como la Madrid-Ferrol, el ERTMS ofrece más garantías. Pero, como casi todo en la vida, tiene un coste. Implantarlo en los 15.333 kilómetros que conforman la red ferroviaria española tendría un coste aproximado superior a los 4.100 millones de euros.


El ERTMS, que informa de forma permanente al maquinista de la velocidad a la que circula en toda la línea y frena de forma automática el convoy si supera la velocidad permitida en cada tramo, es el sistema que prevalece en la red de AVE. De los 2.406 kilómetros que la conforman, 1.974 funcionan con este sistema. Otras líneas como la Madrid-Sevilla cuentan con el LZB, otro sistema de seguridad asistida más antiguo. España se sitúa, con estos datos, a la cabeza de Europa, junto con Dinamarca, Suiza y Bélgica, en la implantación de este sistema, según un estudio de la asociación de la industria ferroviaria europea (Unife). Según fuentes del sector, instalar un kilómetro de ERTMS tiene un coste aproximado de 300.000 euros, por lo que implantarlo en toda la red del AVE costaría 129 millones de euros.

Alta velocidad al margen, la red ferroviaria española cuenta con otros 13.398 kilómetros equipados con el dispositivo ASFA. El Anuncio de Señales y Frenado Automático, a diferencia del ERTMS, no detiene el tren si supera la velocidad máxima establecida. Sólo lo hace si el convoy supera los 200 kilómetros por hora, hay obstáculos en la vía o existe peligro de colisión. Completarlo con el ERTMS –en la mayoría de la red del AVE conviven ambos sistemas– tendría un coste de 4.019 millones de euros, con lo que el presupuesto necesario para dotar a toda la red con este equipo costaría 4.148 millones de euros. El presupuesto de inversión de Renfe para este ejercicio es de 4.705 millones de euros.

Además de costoso en términos económicos, la instalación del ERTMS no sería ni mucho menos tan inmediata como algunos piensan. «Para meter 1.000 kilómetros de ERTMS en el AVE se han tardado diez años», explican a modo de referencia las fuentes.

Comparecencias


Del ERTMS se hablará en las comparecencias de hoy en el Congreso del presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, y el de ADIF, que acudirán a la Comisión de Fomento a rendir cuentas del accidente. Ambos tratarán de arrojar luz sobre las incógnitas que quedan del siniestro. Ferre, según explicaron fuentes de su departamento, explicará cómo se realizó la construcción del tramo de A Grandeira, en el que se produjo el siniestro. Lo más probable, añadieron los consultados, es que Ferre no haga grandes anuncios dado que «lo lógico» es esperar a las recomendaciones que haga la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) de Fomento cuando finalice su informe sobre el descarrilamiento.LaRazón.es

ESPAÑA: ¿UN FUTURO FERROVIARIO SIN MAQUINISTA?

EXTERIOR

El metro de Madrid ya incorpora vagones dirigidos por ordenador - Nuevos sistemas de control como el LZB o el ERTMS 3 permitirían viajar solo sin conductor, apuntan los expertos

¿Se imagina que el tren que lo lleva a su destino sea conducido por una máquina? Ello ya sucede si se accede al metro que realiza el trayecto a la T-4 de Madrid, pero quizás en unos años esta sea la tónica incluso en los viajes de larga distancia, pues las evoluciones del sistema ERTMS (nivel 3) ya casi permiten esa conducción automática con un supervisor a bordo. También lo permitiría, según los expertos, el sistema alemán LZB que funciona en el AVE Sevilla-Madrid.


Si usted ha montado en el metro que le lleva a la terminal 4 del aeropuerto madrileño de Barajas, sepa que nadie ha dirigido el convoy y que un piloto automático ha sido el responsable de llevarlo a la terminal satélite en menos de cuatro minutos. Esta tecnología apenas cuenta con implantación en España, pero apunta como la línea que en el futuro seguirá el transporte sobre raíles, con mecanismos no solo de seguridad, sino de conducción cada vez más automatizados e informatizados. El objetivo es siempre reducir la posibilidad de accidentes, como el ocurrido el 24 de Julio en Santiago, donde perdieron la vida 79 personas.

En la capital de España se estrenó en 2011 el People Mover, un modelo de tren subterráneo sin conductor implementado por la firma Bombardier, pero comienzan ya a analizarse sistemas derivados del ERTMS -instalado en el 80% de las líneas en España de larga distancia- o el LZB, ambos pueden llevar ese camino en el transporte de grandes distancias. "El ERTMS nivel 1 es un primer paso hacia el objetivo final que es el de nivel 3, que podría llegar a suponer conducción automática con supervisor a bordo", comenta Ángel Álvarez, maquinista y consultor de seguridad ferroviaria para varias empresas.

Estos viajes prácticamente teledirigidos no se encuentran tan lejos de la tecnología aplicada en el Alvia T-730 siniestrado en Angrois por, supuestamente, un error humano, una distracción que evitó que el conductor frenase en el momento que debía. Ningún sistema lo alertó de que debía reducir velocidad y ninguna señal, más allá del libro de ruta, le recordó que se acercaba un tramo que debía tomar a 80 kilómetros por hora. Se salió de la vía cuando circulaba a 179.

España ya cuenta con una tecnología aplicada en la red que casi permite esta conducción inteligente. Se trata del sistema de seguridad LZB, que convive con el ERTMS -el más seguro- y el ASFA. El primero, alemán, se implantó en primer lugar entre Madrid y Sevilla (498 kilómetros) que controla en todo momento la velocidad y ahora también opera en la línea Móstoles-Fuenlabrada. "El maquinista simplemente abre las puertas, comprueba que puede cerrarlas, cierra y da orden de salir. El tren lo hace todo y para con un error de centímetros. Podría ir solo y con una persona en el centro de control dirigiéndolos a través de una cámara", defiende Álvarez.

Este sistema informa al tren cada cien metros de la velocidad máxima que puede llevar, de lo que el ordenador de a bordo informa al maquinista. Si no se ajusta al límite, se frena.

La mayor parte de las redes, sin embargo, cuentan con el European Traffic Management System (ERTMS), el sistema instalado pero no operativo entre Ourense y el kilómetro casi 80 hacia Santiago, a cuatro la curva de A Grandeira donde descarriló el Alvia el día 24. Ahí rige el sistema nivel 1, con una información constante a la cabina y una regulación automática hasta la velocidad máxima de cada tramo si el maquinista no decelera. Pero existen ya evoluciones de este mecanismo.

El Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) recuerda que España se encuentra a la vanguardia de la instalación del ERTMS 2, ya operativo entre Madrid y Lleida. Pero ya se está trabajando en el nivel 3. El funcionamiento es similar y parte del envío de información constante sobre estado de agujas, señales, velocidad e itinerarios al ordenador de la cabina, si bien este último modelo cuenta con un sistema de envío de datos más moderno todavía. "El personal de cabina sería necesario por si pasa algo, pero el tren casi se lleva solo, por no decir que lo hace", apunta un maquinista de Renfe.


Frente a esta última tecnología, las fuentes consultadas siguen defendiendo el ASFA que funcionaba en la curva de Angrois, aunque solo frena el tren si supera los 200 km/h si recibe paso libre. Con una señal de "anuncio de parada" (naranja) el tren debe reducir velocidad o salta el freno automático.FarodeVigo

26 de julio de 2013

ESPAÑA: LA TRAGEDIA, ENTRE EL FALLO HUMANO Y UN ERROR EN LOS SISTEMAS DE CONTROL

EXTERIOR

* El accidente tuvo lugar en las inmediaciones de Santiago de Compostela
* Antes de la curva del siniestro hay un cambio de mecanismos de seguridad

Mientras la investigación sobre la tragedia ocurrida en Santiago continúa su curso fuentes ferroviarias revelan a ELMUNDO.es lo que pudo ocurrir con el funcionamiento de los sistemas de frenado.

Las causas que propiciaron que el tren entrara en esa curva a 190 kilómetros por hora podrían deberse en parte a un fallo humano -el maquinista ha reconocido el exceso de velocidad- y además a un error técnico. Algo pudo fallar en el procedimiento de frenado.

La red de alta velocidad utiliza el sistema de seguridad europeo ERMTS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario). Este sistema está constituido por una serie de dispositivos que se encuentran en la vía llamados eurobalizas y que básicamente impiden al maquinista exceder la velocidad máxima de la zona.


Si llega a una señal el propio convoy disminuye automáticamente la velocidad e incluso informa al maquinista con antelación del estado de las limitaciones o de la señalización luminosa obligándole a que con antelación a la actuación del sistema él tome las medidas oportunas. Si no se produce la disminución de la velocidad, el sistema informático, como medida de seguridad, frena inmediatamente el tren.

Sin embargo, el tramo en el que descarriló el Alvia no contaba con este mecanismo de frenado europeo, que se usa en las líneas de alta velocidad y está homologado por la UE.

Fuentes ferroviarias han confirmado que "el problema es que justo a 300 metros de la curva, a la salida de un túnel, se termina este sistema ERMTS y empieza otro más antiguo llamado ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático)".

Este otro sistema está compuesto por unas balizas en la vía, que cinco metros antes de cada señal -velocidad o semáforo- obliga al maquinista a obedecer a la indicación o automáticamente se activa el freno de emergencia hasta la detención.

No había baliza

¿Qué sucedió entonces? A la salida del túnel es precisamente donde termina el ERMTS y debería haberse activado automáticamente esa baliza de seguridad que frenara al tren para enfrentarse a la curva de A Grandeira, que exigía ser tomada a 80 kilómetros por hora. Sin embargo, esa señal no existe hasta después de pasar la zona del siniestro. El descarrilimiento se produjo en un punto ciego entre ambos sistemas de seguridad.

Otras fuentes ferroviarias han comentado a ELMUNDO.es que posiblemente el maquinista accionó el freno de emergencia pero a esa velocidad se necesitan casi dos kilómetros para frenar la composición de un tren de esas características.

Vías de la época franquista

Por su parte, el sindicato de Comisiones de Base (Cobas) ha expresado su "indignación" por el hecho de que se apunte de forma prematura al conductor del tren y denuncia la mezcla de sistemas de seguridad. Cobas considera que muchas serán las explicaciones que tendrán que dar los responsables de Renfe-Adif y del Ministerio de Fomento para que la sociedad entienda por qué se ponen en circulación trenes que desarrollan una alta velocidad en líneas férreas que combinan aún trazados del AVE "con trazados de vías construidas en la época franquista".

El sindicato cree que también deberán explicar por qué trazados preparados para una línea de alta velocidad mantienen curvas como la de A Grandeira, que obliga a pasar en escasos metros de una velocidad que alcanza los 200 kilómetros a la hora a los 80.


El tramo donde ocurrió la tragedia sí funcionaba el ASFA, el problema es que estes sistema "sólo recibe información de la vía en determinados puntos (las balizas) y sólo si el tren pasa por esos puntos el sistema controla que circula según lo establecido. Por qué entonces no había balizas en ese tramo o la última baliza por la que pasó no lo detectó", concluye el sindicato.ElMundo.es (Esta nota nos la envía nuestro colaborador señor Carlos Alberto Sisto)

21 de julio de 2013

SISTEMA DE ANUNCIO DE SEÑALES Y FRENADO AUTOMÁTICO DE TRENES ASFA

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El señor Ricardo Escudero Viñas (RailwayBrazil) nos envía un antiguo video de la empresa RENFE donde explica con perfecta claridad como funciona el ATP más utilizado en el sistema ferroviario español, el ASFA.



Este sistema continúa hoy en día en funcionamiento en todos los trenes españoles. Muy básico, pero perfectamente eficaz. 

Creemos que la visita que realizará a España el señor Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, será, seguramente, para interiorizarse sobre tal sistema u otro más moderno y que se adapte a los ferrocarriles de nuestro país.