Con la empresa en venta, el primo de Macri ejecuta las obras del Sarmiento

Actualidad

El anuncio de US$ 3000 millones para el soterramiento del tren beneficia a Iecsa, de Calcaterra

 traje y casco, Mauricio Macri anunció anteayer una inversión de 3000 millones de dólares para poner en marcha el postergado soterramiento del tren Sarmiento. El megaanuncio reactivó un tema que permanecía latente desde que se inició la gestión. Es que los fondos que anunció el Presidente benefician directamente a Iecsa, la constructora de su primo Ángelo Calcaterra. La situación se presenta mientras la empresa está en pleno proceso de venta, en un intento de la familia presidencial por evitar cuestionamientos.

El soterramiento del Sarmiento se licitó en 2006, durante la gestión de Néstor Kirchner, y se adjudicó dos años después. Al contrato lo ganó una unión transitoria de empresas (UTE) que, además de Iecsa, integraron la italiana Ghella, la brasileña Odebrecht y las españolas Comsa-EMTE. Con innumerables idas y venidas, en ocho años la tuneladora no pudo avanzar ni un centímetro.

El monto inicial de la obra era de US$ 2 mil millones y las empresas debían buscar crédito externo: ofrecieron el financiamiento del Credit Suisse y del Bndes. Pero los tratos no prosperaron y todo permaneció frenado por años.

"Ahora empezó de verdad", celebró el Presidente cuando las máquinas se encendieron. Calcaterra, que busca evitar las luces, prefirió no ir al acto. El sitio Nuestras Voces, sin embargo, ayer publicó un artículo que lo expuso y que denunció presuntas irregularidades.

Grupo en venta

Iecsa forma parte del grupo Obras, Desarrollos y Servicios (ODS) junto con la desarrolladora inmobiliaria Creaurban, Fidus SGR, Compañía Americana de Transmisión Eléctrica SA, Cincovial y Geometales.

Calcaterra puso en venta todo el grupo apenas supo que su primo ganó la presidencia, tal como reveló LA NACION meses atrás. El pase de manos de la firma -una de las mayores contratistas de obra pública- todavía sigue en trámite. El mandato para realizar la venta está en manos del banco de inversión MBA-Lazard.

Según pudo conocer este medio, ya hay al menos tres interesados (dos chinos y un europeo) en comprar ODS. Abierto está el llamado "data room", un sistema encriptado donde se suben online todos los libros de la empresa. Los oferentes firman un acuerdo de confidencialidad y acceden al sistema para efectuar el llamado "due diligence", es decir, la investigación contable. Desde ODS no quisieron dar a conocer las identidades de los interesados ni los precios en pugna.

"Se vende todo ODS. El objetivo es quedar totalmente desligados de la obra pública", aseguraron ayer a LA NACION desde la firma.

Nuestras Voces alertó en su publicación que, sólo dos días antes de que Macri anunciara el inicio de las obras del soterramiento del ferrocarril Sarmiento, Iecsa le comunicó a la Comisión Nacional de Valores (CNV) que su empresa se retiraba de la oferta pública.

De esta manera, ya no estará obligada a presentar balances. Desde la compañía aseguraron que esto se debió a que "se terminó de pagar la emisión de deuda de una obligación negociable de la empresa".

Iecsa tiene una facturación de entre 300 y 400 millones de dólares por año. En su planta hay más de 3000 empleados. Este año la firma se siguió presentando a licitación, a pesar de que, para Macri, otorgarle contratos a un familiar implicaría una seria irregularidad.

En declaraciones públicas, sin embargo, Macri siempre manifestó que "no se excluirá [de la obra pública] a conocidos del Presidente porque son argentinos", y que tanto Calcaterra como su amigo Nicolás Caputo tienen "los mismos derechos" que todos. Ayer no fue posible tener su opinión sobre el Sarmiento por su viaje a Roma.

Calcaterra compró Iecsa a la familia Macri en 2007. Pagó una parte al contado y otra en cuotas, durante siete años. Según el ranking de contratistas del Estado que difundió el ex ministro de Planificación Julio De Vido, durante el kirchnerismo Iecsa se ubicó tercera en el podio, detrás de Techint, de Paolo Rocca, y de Electroingeniería, de Gerardo Ferreyra.

Desde la firma de Calcaterra aseguran que fueron "discriminados" por la gestión anterior.

El primo del Presidente espera desligarse de su empresa antes de fin de año. Quiere, ante todo, evitar la gran lupa pública.Fuente: Diario La Nación (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Túnel directo a las empresas del grupo familiar

Actualidad

Los fondos surgen de una reasignación de recursos que Macri definió por decreto. El Presidente apuró el inicio del contrato que favorece a Iecsa. Calcaterra afirmó que se desprendería de ella. No sólo no lo hizo, sino que consolidó su posición allí y en sus vinculadas.

El presidente de la Nación, Mauricio Macri, puso en marcha ayer, simbólicamente, las obras para el soterramiento del tren Sarmiento, obra que en una primera etapa abarcará el trayecto entre Haedo y Caballito. Por decreto, el Gobierno les asignó 45 mil millones de pesos a las obras, que hace una década fueron adjudicadas a un consorcio compuesto por la argentina Iecsa, Comsa (España), Ghella (Italia) y Odebrecht, de Brasil. Desde 2007, Ghella es socia de Angelo Calcaterra en la conformación del Grupo ODS (Obras, Desarrollos y Servicios), en el que quedaron integradas las dos firmas líderes del sector que Calcaterra, primo del actual presidente, había adquirido el año anterior: Iecsa y CreUrban. Una investigación que será publicada en las próximas horas, asegura que todo el grupo empresario pasó este año a manos de Calcaterra, quien no habría perdido el vínculo con el grupo Macri y que, por lo tanto, podría estar beneficiándose de decisiones que toma el Poder Ejecutivo apurando la realización de obras en las que participa. Los 45 mil millones de pesos asignados a la obra, por decreto 767 de este año, representan el mayor desembolso hasta ahora decidido por el gobierno nacional para una sola obra pública.

“Ahora empezó de verdad”, se ufanó ayer Macri por las redes sociales haciendo eje en las obras del soterramiento que el gobierno kirchnerista decidió en 2006. El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, fue mucho más allá. Refiriéndose al gobierno de Cristina Kirchner, lanzó “si hubiesen cumplido su promesa, no habría habido muertos en la catástrofe del Sarmiento” de febrero de 2012, buscando sacarle mayor provecho político al anuncio.

Según el informe que será publicado hoy en el portal Nuestras Voces, que dirige la periodista y ex legisladora Gabriela Cerruti, “la historia se repite: la primera gran obra pública encarada por Mauricio Macri como jefe de gobierno fue el entubamiento del arroyo Maldonado, que le otorgó a la que fuera históricamente la mayor empresa de la familia, Iecsa”. Unos meses después, también ganó el soterramiento del Sarmiento, al frente de un consorcio del que formaba parte la brasileña Odebrecht. De la mano de esta última, debía llegar el financiamiento del Bndes (Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social), consistente en un préstamo por 1500 millones de dólares a una tasa del 4 por ciento anual, a devolver en diez años con dos de gracia. El acuerdo, sin embargo, nunca se formalizó. La presentación de las ofertas y la adjudicación de las obras tuvo lugar entre agosto y septiembre de 2007. La primera parte de los trabajos se adjudicó en enero de 2008, pero en el transcurso de ese año se suspendió, primero, la firma del contrato por el aumento de los costos. Y luego, ya en el último trimestre del año, se cayó el financiamiento ante el estallido de la burbuja financiera en Estados Unidos y la crisis que hizo saltar las tasas de interés. El avance de las obras ya no se pudo concretar hasta la finalización del gobierno kirchnerista.

La realización de las obras del Sarmiento volvió a tener protagonismo a partir de la asunción de Macri. En febrero, el presidente recorrió las obras en la localidad de Haedo, dando muestras de que el proyecto seguía vivo. Casi al mismo tiempo, el 3 de marzo, Angelo Calcaterra era autorizado por la Comisión Nacional de Valores a comprar la totalidad de las acciones de ODS, operación mediante la cual desplazaba por completo a la italiana Ghella tanto de Iecsa como de ODS.

En junio de este año, el Poder Ejecutivo firma el decreto 797/16, por el cual modificó las asignaciones presupuestarias de este año. El rasgo más destacado es la cifra que destina a la obra pública y, en particular, la que se aplicará al soterramiento del Ferrocarril Sarmiento: 45 mil millones de pesos.

En diversas oportunidades en lo que va del año, Calcaterra hizo manifestaciones públicas acerca de su intención de desprenderse de Iecsa, cada vez que se le mencionó la incompatibilidad entre los beneficios que recibía su empresa y la ligazón de parentesco y empresaria con el presidente y el holding familiar. Según relata el informe de Nuestras Voces, “no sólo la empresa no se vendió, sino que hace apenas una semana, en la última reunión de directorio de Iecsa, decidieron retirarla de la oferta pública para que sus movimientos y balances dejen de ser públicos”. El mismo mecanismo había sido utilizado en marzo por Sideco, otro pilar de las empresas de construcción del grupo Macri.

Es decir que, mientras Iecsa era beneficiado por las decisiones del Ejecutivo, adjudicándole fondos del presupuesto previstos para otros fines, Calcaterra repetía la intención de vender la empresa para eludir las sospechas de favores entre familiares. Pero, al mismo tiempo, ampliaba su control sobre la firma constructora y sus vinculadas, mediante la compra de todo el paquete de Iecsa, por un lado, y del Grupo ODS, por otro.

Así quedó registrado ante la Comisión Nacional de Valores, según aporta el informe de Gabriela Cerruti, en la presentación del 3 de marzo, en la que se da cuenta de dos operaciones encadenadas:

“Como consecuencia de lo informado, el señor Ghella Lorenzo habrá transferido, y el accionista Angelo J.A. Calcaterra habrá adquirido, el control de la sociedad (Iecsa) por tener el 51 por ciento del capital social y votos de ODS Sociedad Anónima. Asimismo, se informa que, en virtud de la transferencia mencionada, los accionistas de ODS Sociedad Anónima iniciarán un período de negociaciones que podría derivar en la transferencia, a favor del señor Calcaterra, de parte y/o toda la participación accionaria que la sociedad Ghella SpA posee indirectamente en la Emisora (ODS)”. Conclusión: Iecsa y ODS quedan totalmente para Calcaterra, el primo Angelo del presidente. Nada más lejos de su separación de Iecsa, justo ahora que Macri encendió el botón de la “tuneladora”.Fuente: Página12.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Llamado a Licitación Adquisición de Equipos Encarriladores Hidráulicos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas llama a Licitación Pública Nro. 38/2016 para la Adquisición de Equipos Encarriladores Hidráulicos.

Pliegos e Información: Consultar en www.bcyl.com.ar 

Valor del Pliego: SIN COSTO ALGUNO 

Consultas y Aclaraciones del Pliego: Por nota dirigida a la Gerencia de Abastecimiento, Tel. Rot. (5411) 6091-8000 - CABA E-Mail: mghersi@bcyl.com.ar 

Cierre de Venta de Pliegos: 04 de Noviembre de 2016 (inclusive). 

Presentación de Ofertas: hasta el día 09 de Noviembre de 2016, a las 11,00 hs. en la sede del BCYL S.A., Av Santa Fe 4636, 2° Piso (CP1425), CABA. 

Apertura de Ofertas: el día 09 de Noviembre de 2016, a las 11.30 horas en la sede del BCYL S.A., Av. Santa Fe N° 4636, 2° Piso (CP1425), CABA 

Monto Estimado: $ 21.708.155,70 más IVA

Metrovías y Cimientos, juntos por la educación

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

En el marco de la alianza con la Fundación Cimientos, a través de la cual Metrovías acompaña el programa de becas escolares “Futuros Egresados” hace ya seis años, un grupo de 15 alumnos de la escuela Nuestra Señora de Fátima visitó las instalaciones del Taller Colonia de la Línea H de Subte.

 Los estudiantes, partieron desde la estación Fátima del Premetro y realizaron la  combinación con las Líneas E y H para vivir una jornada diferente. Al llegar a la estación Caseros, donde fueron recibidos por los responsables del Taller Colonia y sus padrinos de Metrovías, tuvieron la oportunidad de conocer por dentro un tren Alstom de última generación y conversar animadamente con sus anfitriones.

La experiencia fue muy enriquecedora, tanto para los chicos como para sus padrinos y el personal del Taller, quienes pudieron compartir una jornada de intercambio y conocimiento mutuo.

El Programa Futuros Egresados

Desde hace ya seis años, Metrovías acompaña la educación de 22 estudiantes que concurren a escuelas cercanas a dos de los medios de transporte que opera: la Línea Urquiza y el Premetro. Asimismo, apoya la iniciativa a través del programa de voluntariado corporativo, donde colaboradores de la compañía apadrinan a los alumnos, brindándoles apoyo y contención.

Soterramiento de la Línea Sarmiento: ¿Beneficios o perjuicios?

Nota de Opinión

Por: Roberto Manuel Vecchi (*) (para Crónica Ferroviaria)

El presidente Macri informó que se dará un nuevo impulso al soterramiento de la Línea Sarmiento, que ya fuera anunciado en 5 oportunidades por administraciones anteriores.

Hasta el presente se llevan gastados unos 100 millones de dólares en la obra y no se hizo un sólo metro. Con ese dinero probablemente ya se hubieran reemplazado los 20 pasos a nivel que aún quedan sobre la línea entre Once y Moreno por cruces a desnivel, puentes o túneles transversales.

Informaron las autoridades que la obra demandará una inversión de 3.000 millones de dólares y los beneficios serán: la eliminación de los pasos a nivel, la reducción de la frecuencia entre formaciones a 3 minutos y la reducción del tiempo del viaje en un 20%. 
http://www.lanacion.com.ar/1946298-como-sera-el-soterramiento-del-sarmiento-la-obra-que-el-kirchnerismo-anuncio-seis-veces

El primer beneficio es algo lógico, un túnel a más de 20 metros de profundidad no tendría cruces de calles a nivel.

El segundo beneficio, la reducción de las frecuencias a 3 minutos es imposible de conseguir. 

El recorrido entre Once y Moreno tiene 41 Km. de extensión y 16 estaciones, separadas alrededor de 3 Km una de otra. El tren recorre el trayecto en 74 minutos, demorando alrededor de 5 minutos entre estaciones con una parada de 40 segundos en cada una.

Si se despachara un tren de Once y 3 minutos después otro. Cuando el primero se detenga en estación Caballito, el segundo deberá detenerse en trayecto por la cobertura de las señales, y así sucedería entre cada estación hasta que el primer tren esté separado a más de 5 minutos del segundo. Con esto, el primer tren llegaría a horario a Moreno, pero el segundo en lugar de hacerlo 3 minutos después, lo haría a 5 ó más, es decir, con un atraso mínimo de 2 minutos. 

Si detrás del segundo se despacha otro a 3 minutos, este sufriría el mismo trastorno y llegaría a destino con 4 minutos de atraso, 2 propios y 2 del anterior. Y así sucesivamente cada formación sufriría una demora cada vez mayor, cosa que no ocurriría si se despacharan con más de 5 minutos de diferencia como actualmente. Es decir, el supuesto beneficio en la frecuencia que anuncian las autoridades es una falacia.

El tercer beneficio, reducción de un 20% en tiempo de viaje, también es imposible de lograr como se plantea. Los trenes actuales, nuevos, con vías nuevas, entre estaciones llegan a alanzar 80 o 90 Km/h, con un período de aceleración, desaceleración y parada. El recorrido tiene 16 estaciones, y el 20 % del tiempo representan unos 15 minutos, es decir, debería reducirse el tiempo entra cada estación en un minuto. 

Tomando en cuenta la parada y los periodos de aceleración y desaceleración, el tren debería alcanzar una velocidad de mas de 200 Km/h. Entonces ya no estaríamos hablando de trenes comunes, sino de supertrenes (tren bala o de alta velocidad). Para eso habría que reemplazar todas las unidades actuales y además modificar absolutamente la obra planteada, y tendría que haber un túnel independiente para cada sentido, ya que a esa velocidad, al cruzarse dos formaciones, por el efecto aerodinámico podría producirse una catástrofe. Entonces este anuncio también es una falacia.

En definitiva, la obra solo tendría un beneficio concreto, la eliminación de los pasos a nivel. Pero para eso no hace falta invertir 3.000 millones de dólares. Con un 10 % de eso se pueden reemplazar todos los pasos a nivel que aun subsisten.

Pero además, la obra ofrece desventajas notables.

Se renovaron todas las vías y estaciones en el trayecto a partir del 2012, invirtiendo unos 1.000 millones de dólares. Al desafectarse todo eso, el costo habría que sumarlo como pérdida a la ejecución de la obra nueva, por lo que ésta, en lugar de 3.000, saldría en realidad 4.000 millones de dólares.

Una manera de reducir el tiempo de viaje entre las terminales es haciendo circular trenes rápidos como existieron históricamente.  Para eso es necesario vías triples o cuádruples en todo el recorrido o parte de él, como existe actualmente. La obra nueva no prevé eso, sólo un túnel con dos vías, por lo que en este aspecto ofrece una clara desventaja.

El trayecto Once-Moreno es parte de una línea mucho más extensa, donde corren, o deberían correr,  trenes generales de pasajeros (hacia el interior). Para esto también es necesaria vías triples o cuádruples. Con la obra propuesta eso sería muy difícil de implementar, ya que produciría atrasos en el servicio local y el tren general sería muy lento, además de tener que utilizarse locomotoras eléctricas que actualmente no hay en el país. 

Lo mismo ocurriría si se decidiera recuperar los ferrocarriles y utilizar el acceso al puerto con trenes de carga. Acá también la obra propuesta ofrece una clara desventaja. Si se planteara la construcción de vías cuádruples en todo el trayecto la obra si sería beneficiosa, pero para eso en lugar de un túnel habría que construir 2 paralelos, con lo cual el costo de la obra también se duplicaría.

El túnel requiere iluminación y aireación forzada permanente en todo su recorrido, con lo que se incrementa el consumo de energía eléctrica.  ¿Se justifica? Teniendo actualmente montada toda la infraestructura en superficie con menor consumo.

Toda obra que se plantea necesariamente tiene que responder a la ecuación costo beneficio, y en este caso claramente esa ecuación es negativa, el costo es demasiado alto, y el beneficio muy bajo, mas bien negativo. Evidentemente el sorretamiento del Sarmiento, como se plantea, se inscribe como una obra faraónica que sólo pretende un impacto político sin beneficio concreto para la comunidad. El hecho que se anuncien beneficios falaces, además, la cargan de sospechas.

Con los recursos que se planea invertir en este proyecto se podrían efectuar otras obras que si serían verdaderamente beneficiosas para la comunidad.

Nuestro país tiene escasez de energía eléctrica. El 60 % de la misma que se consume en el país, proviene de centrales térmicas que gastan combustible fósil, que es escaso, no renovable, caro y contaminante.

Los trenes eléctricos del Sarmiento, Mitre y Urquiza son alimentados a través del tercer riel por corriente continua. Este es un sistema obsoleto y sumamente ineficiente, ya que el 50% de la energía eléctrica se pierde en la resistencia de los materiales de distribución y alimentación. 

Para evitar semejante despilfarro y hacer un uso mas eficiente de la energía, los trenes deberían ser alimentados con corriente alterna a través de catenaria como los trenes eléctricos del Roca y algunos subterráneos. Para eso, no hace falta reemplazar las unidades, sólo incorporarle transformadores y recticadores, e instalar el sistema de catenarias en las vías. Esto ahorraría el 50 % de la energía eléctrica consumida actualmente en estas líneas, lo cual no es poco.

Otra obra que se podría plantear, es construir un nuevo ramal que desde Caballito ingrese a un túnel con via doble, que  luego de pasar por Flores se extienda por Avenida Alberdi y ruta 3 hasta el kilómetro 40 ó 45. Esto aliviaría el congestionamiento de la Ruta Nacional Nro. 3 y el flujo de pasajeros de la línea a Moreno del Sarmiento, y aportaría a acortar el tiempo de viaje de miles de personas del partido de La Matanza, el mas poblado del conurbano.

También se podría construir otra línea subterránea que partiendo de Retiro pase por el Aeroparque Jorge Newbery, la Ciudad Universitaria y luego recorra toda la avenida General Paz hasta Puente La Noria, o podría llegar hasta la estación Temperley con lo que enlazaría todas las líneas ferroviarias, beneficiando notablemente el desplazamiento de personas y el tiempo de viaje de estas.

Sería bueno que las autoridades, en lugar de pensar en necesidades electorales o de prestigio, se preocupen más por utilizar los recursos públicos en beneficio real para la sociedad.

(*): El señor Roberto Manuel Vescchi es autor del Libro "Ferrocarriles Argentino: Crónica del saqueo y la resistencia" que investiga la privatización de los ferrocarriles

Rehabilitación al tránsito ferroviario sobre obra alcantarilla Km. 813,512 del Ramal C de la Línea Belgrano

Actualidad

Texto y fotos: Ariel Esìnoza (para Crónica Ferroviaria)

La Empresa Norvial S.A. continúa los trabajos complementarios de montajes de contrarieles y encarriladores en el nuevo puente e inicio de las defensas en el lecho del arroyo La Esperanza, más el armado de gaviones pantalla de escurrimiento en el lecho del canal que sufre erosión desde hace muchos años , potenciada por el desmonte en la cuenca del cerro Taficillo y aquellos ocurridos a causa de la construcción de countries y barrios cerrados.

Cabe señalar la profesionalidad y el excelente trato de todo el personal de esta firma entrerriana contratada por la empresa Trenes Argentinos Cargas, ya que hemos podido observar cómo cuidan la seguridad de los pobladores, vecinos y transeúntes que residen en la zona. Como así también, la de curiosos que se acercan a observar los trabajos, que no distinguen de feriados, ni fines de semana ya que el factor climático es un elemento que debe ser respetado más todavía por el estado de las barracas del arroyo. Cabe señalar que el tráfico ferroviario por el sector es normal, pero siempre respetando la precaución correspondiente por los trabajos que se realizan en la zona.

Talleres Ferroviarios Tafí Viejo: Entrega de pares montados

Actualidad

Texto y fotos: Ariel Espinoza (para Crónica Ferroviaria)

Los Talleres Ferroviarios Tafí Viejo (Provincia de Tucumán) el día martes 11 de Octubre pasado entregó 68 pares montados, entre 0km. calados en la tornería de ruedas y perfilados.

A los mismos, se le realizó los correspondientes controles de calidad de acuerdo a las normas de seguridad y se los despachó en cinco vagones cerrados multiuso y una plataforma, quedando a órdenes en vía de acceso Norte a los talleres, teniendo como destino los siguientes lugares:

* 52 para Talleres San Cristóbal (Santa Fe)
* 08 para Talleres General Güemes (Salta) 
* 08 para Talleres Desvío Córdoba 

Línea Urquiza: Taller Concordia finaliza ensamble de motor General Motors 12-645 de Locomotora Nro. 7908

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

El taller Concordia de la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea Urquiza finalizaron el ensamble de un motor General Motor modelo 12-645 perteneciente a la locomotora diésel modelo G22 Nro. 7908.

La gente del sitio "Ferrocarriles del Urquiza" quieren difundir con mucho orgullo este trabajo realizado por gente perteneciente al Taller Concordia, "cuestionado en su infraestructura, en su política, en su desidia. La labor se llevó a cabo íntegramente dentro del taller con la mayoría de los repuestos nuevos y algunos recuperados por los compañeros".

"En estos tiempos “distintos” para los que conformamos la línea Urquiza, es todo un orgullo y felicidad, que desde la soledad, el compromiso y las ganas de querer resurgir como ferrocarril salgan adelante estos proyectos".

"Como mencionamos la semana pasa en la llegada de los vagones nuevos, necesitamos y deseamos seguir teniendo estas buenas nuevas, pero con el necesitar y desear no hacemos nada, tenemos que sumar el compromiso de todos los componentes (Estado/Empresa - Gerencias de áreas - Mandos medios - Trabajadores) de la línea Urquiza".

"Es por eso que si al trabajo calificado le sumamos una mínima cuota de inversión en algún repuesto, se obtienen estos resultados. Desde acá sabemos que el trabajo comenzó el 5 de septiembre, esperamos ver muy pronto a la locomotora 7908 ayudar a crecer las economías regionales y unir los pueblos", termina expresando la gente de Ferrocarriles del Urquiza.

Ciclo de Conferencias Técnicas Ferroviarias

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La UTE Tesur-Panedile gana la primera obra ferroviaria del año para el Plan Belgrano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Con un contrato de $ 515 millones, Trenes Argentinos Infraestructura adjudicó a la Unión Transitoria de Empresas (UTE) conformada por TESUR -empresa perteneciente al Grupo Techint- y Panedile la primera licitación de renovación de vías lanzada en el marco del Proyecto de Recuperación y Mejoramiento del Ferrocarril General Belgrano (LP1/2016, Tramo A) inmersa dentro del Plan Belgrano. Ambas empresas tendrán el 50% en la UTE.

Se trata de una obra de renovación de 64 km de vía ferroviaria en trocha angosta (1.000 mm) correspondiente a uno de los dos tramos de vías que atraviesa la zona central de la provincia de Santa Fe. Este proyecto se iniciará el 11 de octubre, y se prevén generar alrededor de 170 puestos de trabajo directos, además de colaborar a motorizar la actividad en las localidades aledañas a la obra. 

Los trabajos de renovación del tramo incluyen el retiro de la vía existente y la colocación de nuevos rieles, durmientes de hormigón y fijaciones. Además, se incorporarán 30 cm de piedra para el balasto, soldadura de rieles y terminación de vía mecanizada que  proporcionará una mejor seguridad de circulación de trenes y una mayor capacidad portante de vía.

“Se trata de un proyecto de gran relevancia, tanto para Tesur como para Panedile, porque nos permite continuar desarrollándonos en el mercado ferroviario de trabajos integrales de Ingeniería, Suministros y Construcción (EPC, por sus siglas en inglés), que prevemos crecerá con fuerza los próximos años”, dijo Rodrigo Larralde Campos, Gerente General de TESUR.

Esta obra forma parte del Plan de Reactivación del Ferrocarril General Belgrano que lleva adelante el Ministerio de Transporte de la Nación y prevé rehabilitar más de 1500 kilómetros de vías entre Salta y Rosario, atravesando las provincias de Jujuy, Salta, Tucumán, Chaco, Santiago del Estero y Santa Fe. Este Plan, con una inversión total superior a los 2600 millones de dólares, generará 21.000 puestos de trabajo y prevé además la incorporación de nuevo material rodante para que, junto con la renovación de las vías, se cuadruplique la cantidad de toneladas que hoy transporta la línea Belgrano. 

Asimismo, las obras generarán importantes movimientos logísticos, ya que para su elaboración se necesitarán más de 2 millones de durmientes, 170 mil toneladas de rieles y 5 millones de piedra balasto que reactivarán la industria de la piedra en el norte del país.

La Fraternidad: Asumió la nueva Comisión Directiva cuyo mandato es hasta el año 2020

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria
El gremio La Fraternidad (Conductores de trenes) informa que luego de dar todos los pasos marcados por la Ley 23.551, corroborado esto por las autoridades del Ministerio de Trabajo, ha llevado a cabo entre los días 22 y 23 de Agosto de 2016 el acto electoral para la renovación y elección de las nuevas autoridades, resultando triunfadora la Lista Nº 1 – Confraternidad – Azul y Blanca.

Según Circular General Nro. 40 de fecha 12 de Octubre de 2016 "en reunión del Secretariado Nacional del día 12-10-2016, se procedió a la despedida de los compañeros Directivos salientes y se les dio la bienvenida a los compañeros electos como miembros del Secretariado Nacional ingresantes, quedando conformada la nueva conducción de la siguiente manera": 

Cargos                                            Apellido y Nombres

 Secretario General              MATURANO, Omar Arístides
 Secretario Adjunto              CORIA, Simón Ariel
 Secretario de Hacienda y Patrimonio        CORIA, Nicolás Antonio
 Secretario Administrativo              PANELO, Angel Domingo
 Secretario de Organización              FONTANARROSA, Miguel Angel
 Secretario Gremial e Interior              SOSA, Julio Adolfo
 Secretario de Derechos Humanos            ALBARRACIN, Miguel Angel
 Secretario de Política Ferroviaria              PAIZ, Jorge Ricardo
 Secretario de la Juventud              MATURANO, Omar Sebastián
 Secretario de Acción Social              VEGA, Hugo René
 Secretario de Turismo                      GALEANO, Nicolás Octavio
 Secretario de Seg. e Higiene Laboral        GUZMEROLI, Claudio Alejandro
 Secretario de Cap. Sind. Legal y Técnica   ELBEY, Hugo César
 Secretario de Prensa y Propaganda       SPECIAL, Agustín Clemente
 Secretario de Previsión Social       VISCIARELLI, Carlos Domingo
 Gerente General       COUSIÑO, Lisandro Walter 

Tandil: Concejales se reunieron con gente del Ministerio de Transporte por la vuelta del tren de pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Por fín una comisión de concejales de la Legislatura de la ciudad de Tandil se pudo reunir con dos subsecretarios del Ministerio de Transporte de la Nación, uno del área ferroviaria y otro de transporte público.

“Estuvimos con la encargada de la unidad operativa de transferencia, que están haciendo una evaluación integral no solamente con un censo del personal afectado a Ferrobaires, sino también de todos los elementos y el material rodante y el estado de las vías”, expuso ante el diario El Eco de Tandil.

Tren de pasajeros de Ferrobaires en estación Tandil

Los funcionarios les manifestaron que “como prioridad establecen la necesidad de que haya seguridad porque para trasladar personas es muy riesgoso el estado actual y ellos no quieren correr ningún tipo de riesgo, lo que no significa que no vuelva el tren, pero no tenemos una fecha cierta”.

“En diciembre va a haber un informe final del estado de situación para pasar a una segunda etapa, que es un plan de servicio posible”, adelantó.

En esa evaluación que están realizando “tienen que analizar el estado de vías y la cuestión presupuestaria para que el tren vuelva a correr del ramal Tandil a Constitución”.

“Ellos fueron muy claros y contundentes en decir que van a mantener los puestos de trabajo de todo aquel personal que pertenece a Ferrobaires y cumple la función como empleado ferroviario. Cerca del Gran Buenos Aires hay empleados que no cumplen esa función y sería un tema más delicado pero con respecto a la ciudad de Tandil ellos garantizaron los puestos de trabajo”.

Admitió que salieron de la reunión con un poco más de tranquilidad porque “algunos dichos de la Gobernadora habían traído controversiales porque había dado como prioridad algunos ramales, pero eso no es así”.

“Estamos esperando qué tipo de solución le encontramos a esto, pero hasta diciembre no vamos a tener el resultado”, indicó

Gremios cuestionan al interventor en Yacimientos Carboníferos Río Turbio

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Bloque del Frente para las Victoria - PJ de la Provincia de Santa Cruz informa que en horas de la tarde de ayer, en la sala de comisiones “Selva Judith Forstmann” de la legislatura provincial los gremios con participación en YCRT: ATE Río Turbio, Luz y Fuerza Cuenca Carbonífera, APS y La Fraternidad fueron recibidos por los legisladores en una reunión informativa y de trabajo donde se abordo sobre la situación de la empresa.

De la reunión participaron los legisladores Matías Mazú, Darío Menna, Hugo Garay, Matías Bezi, Alberto Lozano, Gerardo Terraz, Daniel Gardonio, Claudio García, Roxana Reyes y Víctor Álvarez y en ese marco los representantes de los trabajadores expresaron “en forma conjunta, en un marco de unidad y acción, de pleno acuerdo y conforme el presupuesto plurianual”, su solicitud al gobierno nacional de Mauricio Macri para que se realicen las inversiones tanto en el yacimiento como en la Usina Termoeléctrica para su puesta en marcha y para la generación de energía.

Por otro lado, los gremios cuestionaron la auditoria llevada adelante por el actual interventor, Omar Zeidan ya que entienden que en 9 meses no se ha reactivado el trabajo de mina, ni de obras civiles que significan 250 trabajadores de la UOCRA sin empleo, incluso sin mantenimiento en las instalaciones con 70 trabajadores de Luz y Fuerza sin actividad. 

Señalaron que hay un plan de desfinanciamiento sistemático por parte de Nación, que no fueron llamados al diálogo a la hora de confeccionar el presupuesto de la administración y que en la planilla presupuestaria que se les entregó por parte de empresa tenía serios errores con una diferencia de 3 millones en la sumatoria de fondos, según citaron como ejemplo. 

Rechazaron la responsabilidad de los trabajadores en los problemas actuales que presenta el yacimiento y denunciaron que las reuniones con el ministro de Energía de la Nación, Juan José Aranguren no pasan de meras expresiones de deseos sin consistencia en los lineamientos de trabajo, ni de la inversión necesaria para la reactivación de la producción.

Los legisladores por su parte se comprometieron, ante funcionarios nacionales y de la intervención de la empresa, a realizar gestiones para asegurar la inversión, la defensa irrestricta de las fuentes laborales y de los puntos convencionales que rigen a los trabajadores. Finalmente establecieron dar continuidad a estas mesas de dialogo para poder abordar integralmente la situación que viven los trabajadores de la empresa.

Uruguay: ¿AFE no quiere que haya empresas privadas que operen trenes para no quedar en evidencia que no pueden hacerlo con servicios competitivos?

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

El 15 de abril de este año directivos de AFE (Uruguay) en Fray Bentos explicaron que si alguna empresa estuviera interesada en transportar pasajeros por ferrocarril puede hacerlo.  

Sin embargo, hay un proyecto que desde el año 2011 ha conversado con la Administración de Ferrocarriles del Estado y luego con la Dirección General de Transporte Ferroviario (DGTF), para obtener autorización para circular o licencia de Operador Ferroviario y todavía no lo tiene.  

¿Será por qué no es una empresa de renombre internacional?. ¿Será por qué una cosa es lo que dicen los políticos y otra la realidad?. ¿AFE no quiere que haya empresas privadas que operen trenes de pasajeros (y ya que estamos, tampoco de carga) para no quedar en evidencia que no pueden hacerlo con servicios competitivos?.

Casualmente la empresa que solicita la licencia, no quiere operar, por el momento, el tramo Paysandú-Salto, sino que ha estudiado tres líneas en el área metropolitana de Montevideo e incluso propone una cuarta, a donde AFE dudamos que quiera competencia porque es el mercado más fácil, en donde con poner algunos trenes ya alcanza, y debido a lo desastroso de los servicios de ómnibus, cualquier tren es mejor que eso.  

Del lado del transporte de cargas, por el momento no hay competencia a la vista para SELF (operadora de derecho privado propiedad 51 % de AFE), pero esto puede cambiar en cualquier momento. UPM quiere construir otra planta de celulosa sobre las costas del Río Negro en las cercanías de Paso de los Toros, y sacar su producción por ferrocarril hacia el puerto de Montevideo. ¿Qué pasa si la empresa quiere contratar otra que no sea SELF, lo podrá hacer?  

Son todos interrogantes por el momento. Seguiremos investigando. Sin otro particular, le saluda atentamente,
Rubén Fagundez
Montevideo, Uruguay
rubfagundez@gmail.com

¿Por qué Metrovías no quiere que el subte funcione de noche?

Actualidad

El subte y los colectivos son un servicio público. El subte funciona casi exclusivamente en horario laboral mientras que los colectivos circulan las 24 horas. ¿Cómo son los proyectos para que el subte funcione de noche? ¿Cómo funciona en el resto de Latinoamérica?

La red de subtes de Buenos Aires es una de las que más temprano cesa sus operaciones. Comparte esta característica con Caracas, Lima, Medellín y Valparaíso que cierran aproximadamente a las 23 horas. Por otro lado, las ciudades más importantes de Latinoamerica como el DF mexicano, San Pablo, Río de Janeiro o Santiago de Chile cierran entre la medianoche y la 1 de la mañana.

Según Metrovías el horario nocturno no puede ser abierto al público porque más de 500 operarios realizan tareas como el mantenimiento de vías, luminarias y limpieza, entre otras.

Otro de los argumentos de Metrovías es que la demanda no sería suficiente para justificar extender el horario. Además, de acuerdo con la empresa en Buenos Aires, el 80% de sus usuarios utiliza al subte por motivos laborales y eso explica la caída de pasajeros en los primeros y últimos tramos del servicio semanal y los fines de semana.

¿Cómo funciona en otras cuidades latinoamericanas? 

Mientras que el subte porteño comienza a las 5:00, el Metro de Medellín comienza a correr a las 4:30. El Metro de México DF comienza a funcionar a la misma hora que el subte pero cierra una hora más tarde y el Metro de San Pablo (que termina a las 0 en días hábiles y a la 1 los sábados) arranca a las 4:40.

24 horas o algunas horas más 

Ninguno de los proyectos que se discuten actualmente (ni el del diputado Ferraro de la Coalición Cívica ni el de la Defensoría del Pueblo) contempla el funcionamiento las 24 horas del servicio, sino que simplemente exigen que el servicio finalice algunas horas más tarde.Fuente: NuevaCiudad

Santa Cruz: Preocupación por la falta de inversión en el sector ferroportuario

Gremiales

El secretario general de La Fraternidad Río Gallegos,Guillermo Barrionuevo, consideró que las autoridades de YCRT están actuando de forma “desprolija” al no garantizar formalmente la llegada de inversiones al área. “Si no se invierte en el ferrocarril, los fletes se pueden hacer en camiones, y el costo sería unas tres veces superior”, explicó.

Barrionuevo participó de la conferencia de prensa de ayer, en donde los sindicatos marcaron su posición frente al documento firmado por YCRT en pos de un acuerdo social, político y gremial. Para el dirigente, la empresa se está manejando de manera desprolija, y en su caso, aseguró que no se ven reflejadas en el presupuesto inversiones en el ferrocarril, el puerto y la vía férrea. 

“Hoy en día tenemos una locomotora, que anda al 50 %. Estamos preocupados por esto; para quemar carbón, la Central Termoeléctrica necesita piedra caliza que debería ser transportada desde Puerto Loyola hasta Río Turbio con el tren. Si no hay inversiones en el ferrocarril, los fletes se pueden hacer en camiones, y el costo sería unas tres veces superior”, enfatizó.

El secretario general aseguró que los gremios se reunirán con los diputados para abordar la temática del presupuesto de la empresa. “Esa preocupación por la falta de inversiones va de la mano con la situación de los puntos convencionales. No estamos dispuestos a perder ningún punto”, finalizó.PatagoniaNexo.com

“La gente necesita que vuelva el tren a Junín”

Actualidad

Ante el  anuncio de la gobernadora Vidal de que el servicio ferroviario de pasajeros suspendido en junio se pondrá en funciones a la ‘brevedad’, aunque sin establecer la fecha, la diputada Rocío Giaccone indicó que “la gente necesita saber cuándo volverá el tren a Junín de la Línea San Martín”

La legisladora subrayó que “el servicio de trenes es fundamental para los vecinos que deben viajar a Buenos Aires o La Plata. Son en su gran mayoría trabajadores, estudiantes y pacientes que necesitan tratamiento médico que no tienen más alternativa que utilizar el transporte de colectivos de larga distancia, mucho más costoso”.

Tren de pasajeros "El Martita" en estación Junín

“Teniendo en cuenta que la gobernadora autorizó un aumento en el cuadro tarifario de éstos, bajo la Resolución 128 del Ministerio de Infraestructura y Servicios Públicos de la Provincia de Buenos Aires, con un incremento de un 28,5% y sumado al contexto económico de recesión y pérdida de poder adquisitivo, se vuelve muy difícil para los juninenses poder trasladarse”, aseguró Giaccone. 

La diputada indicó que “en este contexto, se necesitan más precisiones por parte del Poder Ejecutivo para determinar la vuelta del servicio, ya que la gobernadora dice que es ‘fundamental’ y ‘prioritario’ y que regresará a la ‘brevedad’ pero no pone ningún plazo ni realiza anuncios oficiales. Los vecinos no pueden seguir esperando”.

Giaccone aseguró que "además de ser el transporte más económico y seguro para los que menos tienen, el tren ha sido el motor histórico para el desarrollo de ciudades y pueblos del interior. Hoy posee un gran valor simbólico. El actual gobierno debe comprender la importancia que tiene el ferrocarril para los argentinos”, finalizó.DiarioDemocracia.com

Entre Ríos: Delito federal. Construyen estadio sobre el ramal Concordia-C. del Uruguay

Actualidad

En una flagrante violación de la concesión obtenida sobre el uso de la estación ferroviaria “Villa San José”, a metros del edificio principal y sobre la vía primera y sus adyacentes, se está construyendo el estadio de fútbol del club Social y deportivo San José.

La obra está muy avanzada con la realización de los vestuarios sobre calle Entre Ríos, el bajo tejido perimetral con un muro de cemento, que abarca todo el costado norte de la estación, entre las calles Entre Ríos y Avellaneda, con acceso desde ambas, y comprende desde un poco más allá del andén norte, hasta las viviendas que supieron ser del capataz, y la cuadrilla.

Para ello se han extraído los rieles, realizando un movimiento de tierra extraordinario, dejando inutilizada la traza con grandes montículos de tierra y rieles amontonados sobre la señal de salida hacia Liebig.

El gran daño que se ha causado a un ramal que está inactivo desde 1999, pero no fuera de servicio, determino la acción de la administradora de bienes ferroviarios ADIFSE, quien en 2013 ya había advertido sobre los estragos causados hasta ese momento, que eran tolerados de algún modo, porque no afectaba la traza principal, ya que el corsódromo, se desarrollaba sobre un lateral, tapando la vía tercera, que si bien no estaba permitido, no modificaba la estructura ferroviaria en demasía.

Un delito federal

Este caso en particular, de dañar la traza (rieles, terraplén y durmientes de la vía primera) es único caso en Entre Ríos, ya que si bien hay intrusión en otros ramales con viviendas o similares, solo se limitan a los costados y nunca ponían en riesgo una reactivación, que aunque pase mucho tiempo siempre es posible por la importancia de ese ramal.

El contrato que posee la Municipalidad, data de la época de la empresa America Latina Logistica (ALL), la cual solo daba un permiso de tenencia precaria como concesionario, la que establecía que se podía utilizar sin cargo, pero sin modificar la estructura en absoluto y menos aun, construir sobre las vías.

De hecho, el citado contrato en sí, en realidad un comodato, no constituye una herramienta válida desde el aspecto legal para modificar o construir algo, pues la operadora no podía concesionar o sub arrendar o prestar un bien que no le pertenecía, pues para ello, después de la desaparición de Ferrocarriles Argentinos, emergió el ONABE, hoy llamado ADIF, quien administra los bienes ferroviarios.

A partir de ahora, la Adif, accionara legalmente contra la Municipalidad de San José, por haber facilitado el lugar y no controlar la infraestructura cual era su compromiso como parte del estado, a lo que se sumaran las anteriores denuncias sobre extracción de rieles y construcción de muros perimetrales con ese material que data del año 2013, construcción de caminos sobre terrenos ferroviarios, extracción de durmientes y otros daños afines, y del cual aun no hubo resoluciones, fundamentalmente porque el daño causado no era tan perjudicial y lapidario como el actual, y porque la justicia dejo actuar a pesar de las innumerables denuncias que existen en todo el país.

Fotografías gentileza Ferroclub Central Entrerriano

Por tratarse de un bien de la nación, la cuestión será del ámbito de los juzgados federales, por lo que podría recaer en Concepción del Uruguay por razones de juridicción.

¿Por qué se construye un estadio es ese lugar? 

De acuerdo a la información suministrada, la municipalidad de San José y el Club Social y Deportivo, establecieron un acuerdo por el cual, el club entregaría las actuales instalaciones de su propiedad donde funciona su cancha de futbol, a cambio de un terreno que le otorgaría la municipalidad.

El problema reside, que la municipalidad no es propietaria y en consecuencia no puede entregar y menos aun trasladar el dominio al club, por lo que en caso de continuar la obra, mas allá de la acción judicial, el club se vería perjudicado por entregar un bien de su propiedad, a cambio de otro que nunca lo poseerá.

Las razones por las que nunca podría ser propietario del lugar donde construye su nuevo estadio, es que se trata de un bien estratégico, una vía de comunicación que conecta dos cabeceras de departamento importantes y que conduce al Puerto de Concepción del Uruguay, y que además, por un error de estrategia en el lugar escogido, no es posible realizar un desvió de la traza ferroviaria, por la cercanía con el edificio de la estación y el galpón de cereales.

Si en lugar de ese emplazamiento se hubiera optado por alguno de los laterales sin afectar la vía principal, posiblemente el conflicto no se habría activado; pero lamentablemente, lo ocurrido en San José, pone de manifiesto, la poca aprensión que tienen muchas municipalidades del país por los bienes ajenos, particularmente con los ferroviarios.

El caso Gualeguaychú

El corsódromo de Gualeguaychú, constituyo el primer caso de despojo de bienes ferroviarios (estación y puerto) a favor de un evento para entretenimientos en el año 1994.

Recién desintegrado el sistema ferroviario en Argentina (Gobierno de Menem) , y técnicamente factible, por ser Gualeguaychu punta de riel, ante el pedido del predio, la nación otorgo el espacio de la estación con ramal al puerto incluido, y desde allí se desmantelo el ramal Parera-Gualeguaychu-Puerto, quedando la estación Almada como punta de riel.

Los casos Gualeguay, Concordia y Concepción del Uruguay

En todas esas estaciones se construyeron corsódromos, utilizando los laterales sin afectar la vía principal, de acuerdo a lo establecido en el convenio.

El caso Villa San José 

En el caso de San José, es intermedia, por lo que la mutilación efectuada, determina un corte abrupto del ramal, que priva de cualquier intento de reactivación, por lo que se espera de aquí en más, un largo e intrincado camino judicial, en el que deberán responder los funcionarios que habilitaron tamaño despropósito, pues se ha cometido un delito. De actuar como corresponde la justicia, se debe desarmar todo lo construido, colocar durmientes y rieles, nivelar el terreno y entregarlo de acuerdo a como fue recibido.

La imagen satelital es elocuente, y muestra como la línea punteada donde irían los rieles, coinciden con la ubicación de los arcos. La línea roja marca, las aproximadamente 4 hectáreas utilizadas para la construcción del estadio de futbol, entre las calles Entre Ríos y Avellaneda, que curiosamente, también son de propiedad ferroviaria, cedidas al uso público desde 1915.

Lo más probable, es que mientras la justicia determine, se prosiga con la obra y se habilite para su funcionamiento, lo que pondrá a la institución de San José en el incomodo papel de ser ocupantes sin título de un estadio dentro de un predio ferroviario. Fuente: Ferroclub Central Entrerriano

Buscan instituir el “Día Provincial del Trabajador Ferroviario”

Actualidad

La Diputada Justicialista Alicia Susana Mayoral presentó recientemente dos Proyectos de Ley del cual uno de ellos instituye en La Pampa el 28 de noviembre como “Día Provincial del Trabajador Ferroviario”, en conmemoración de los ochenta y tres ferroviarios de la Ciudad de General Pico, encarcelados en Isla Martín García, tras la implementación del Plan CONINTES (Conmoción Interna del Estado) en 1958.

A nivel nacional, el Día del Ferroviario es celebrado el 1 de marzo, fecha en la cual se recuerda el traspaso de los ferrocarriles ingleses a manos del Estado Nacional (1948) durante el gobierno de Juan Domingo Perón. “Sin embargo los pampeanos tenemos otra fecha muy significativa para los trabajadores del riel, la cual amerita una conmemoración acorde a su trascendencia histórica, política y sindical”, fundamentó Mayoral.  

El día 28 de noviembre de 1958, la ciudad de General Pico fue escenario de un hecho sin precedentes para esta importante ciudad norteña de La Pampa, en la cual llegaron a confluir hasta tres líneas férreas (del Oeste, Pacífico y del Sur). Cansados de no ser escuchados y habiendo agotado todas las instancias formales para hacer oír su reclamo, ochenta y tres trabajadores ferroviarios decidieron hacer pública su petición y protestar por mejoras salariales y el cobro de mensualidades atrasadas.

Pasado el mediodía desde el taller de locomotoras del Ferrocarril Sarmiento, los trabajadores marcharon a pie hacia el centro de la ciudad, con su ropa de fajina, llevando alguno de ellos sus bicicletas a cuesta. Dos diarios provinciales rápidamente se hicieron eco de la manifestación ferroviaria, retratándola en imágenes o efectuando las crónicas que se irían suscitando de allí en adelante.  

Tras la marcha por la ciudad, los trabajadores se dirigieron al Cuartel Militar de la ciudad, a la espera de alguna respuesta que les hiciera declinar la posibilidad de continuar con la huelga. Al otro día, los 83 ferroviarios fueron trasladados hacia Campo de Mayo en la provincia de Buenos Aires en camiones; realizando un breve paso por la Escuela de Mecánica de la Armada y finalmente llegando a la Isla Marín García, como lugar definitivo para el cumplimiento de las penas. Las detenciones se extendieron desde los 45 días hasta los 6 meses, quedando las familias de estos ferroviarios completamente desamparadas y sin mayores explicaciones. 

A mediados de 1958 se habían producido en nuestro país diferentes medidas de fuerza organizadas por los sindicatos, entre ellas el Ferroviario, las cuales motivaron la puesta en vigencia del Plan CONINTES (Conmoción Interna del Estado), por parte del gobierno del entonces presidente radical Arturo Frondizi. Este plan represivo declaraba zonas militarizadas a los principales centros urbanos del país, especialmente a los industrializados, autorizando la detención de civiles y el allanamiento de los gremios. 

En dicho contexto nacional, los empleados ferroviarios de General Pico, tras su marcha reivindicatoria en pos de sus derechos sindicales, fueron detenidos y puestos a disposición del Poder Ejecutivo Nacional, delegando en los Tribunales Militares su juzgamiento y condena.“Motín e insubordinación” fueron los cargos por los cuales fueron juzgados estos trabajadores del riel. 

En noviembre de 2006, a requerimiento de un grupo de concejales de General Pico, comenzó a confeccionarse el listado de los ex ferroviarios piquenses, detenidos bajo imperio del Plan CONINTES. Los ediles solicitaron a la Secretaría de Derechos Humanos del gobierno de La Pampa su intervención al respecto, para que ésta colaborara en la implementación de la Ley 26.564 sobre gestión de beneficios para éstos agentes públicos nacionales detenidos en Isla Martín García (Expte. 17.126/06). 

Recién en 2013, por intervención del Archivo Provincial de la Memoria, perteneciente a la Secretaría de Derechos Humanos de La Pampa, pudo ser hallada la causa “Anibal Behabé Tellechea y Otros s/ personal ferroviario movilizado”, la cual permitió respaldar  con su existencia, las injustas detenciones acaecidas. Dicha causa fue localizada en el Fondo Documental del Ex Archivo Histórico de la Justicia Militar, hoy preservado en el Archivo General de la Nación, organismo que facilitó una copia para la Secretaría de Derechos Humanos de La Pampa.

Vale destacar que la Secretaria de Derechos Humanos del gobierno provincial, colaboró activamente en el asesoramiento legal, relevamiento de datos aportados por los familiares y elaboración de declaraciones juradas de las víctimas y familiares directos de los ferroviarios en cuestión, que acreditaron los hechos mencionados. Además, se adjuntaron a dichas declaraciones, datos tales como información periodística certificada y recabada de los archivos de los diarios provinciales “La Reforma” y “La Arena”, con el objeto de dar sustento al reclamo de los trabajadores detenidos.

 “A 58 años de aquella pacífica marcha sobre General Pico, la valentía de estos ferroviarios, en defensa de sus derechos laborales conculcados, en el contexto de un gobierno constitucional como el de Frondizi (UCRI), merece ser reconocida como un ejemplo de que la conciencia gremial y convicción personal de un trabajador argentino, no puede ser avasallada por la incapacidad política de ningún gobierno, cualquiera sea su procedencia ideológica”, fundamentó finalmente la legisladora pampeana.InfoPico.com

Perú: Apoya proyecto de tren bioceánico para conectarse con Bolivia y Brasil

Exterior

El gobierno de Perú respaldó hoy el proyecto del ferrocarril bioceánico pensado para conectar un puerto peruano con territorio boliviano y una terminal marítima de Brasil, durante la reunión en Bolivia de autoridades de países sin litoral.

El vicepresidente y ministro de Transportes y Comunicaciones de Perú, Martín Vizcarra, expresó su apoyo al denominado corredor ferroviario central en la "Reunión de Alto Nivel sobre Transporte Sostenible de Países en Desarrollo Sin Litoral" organizada a instancias de Naciones Unidas en la ciudad de Santa Cruz (este).

"Mi presencia en esta reunión, en la hermosa y progresista ciudad de Santa Cruz, tiene también el propósito de impulsar nuevos proyectos de integración como el del corredor ferroviario central Perú-Bolivia-Brasil", dijo Vizcarra en su discurso.

El vicepresidente peruano aseguró que el proyecto "se encuentra en activa evaluación en este momento" y expresó su deseo de que los "estudios de factibilidad" sean realizados lo antes posible.

Destacó que ese plan y la construcción de las carreteras son una forma de ayudar a Bolivia a superar su condición de nación sin litoral, una situación que afecta a 32 naciones en desarrollo.

Tras la inauguración del evento, Vizcarra se reunió con el presidente boliviano, Evo Morales, para tratar ese tema y luego declaró que el proyecto ferroviario "se justifica plenamente" desde los puntos de vista económico, técnico y social.

"Nosotros ya estamos trabajando la parte de ingeniería en el lado peruano, como también lo está haciendo Bolivia. Hemos coordinado y acordado con el presidente tener reuniones de carácter técnico de maneras más intensas y progresivas para que los resultados se vean en plazos determinados", sostuvo el vicepresidente peruano.

Destacó que Perú es consciente de la problemática de Bolivia producto "de su condición mediterránea" y que "no ha estado ajeno, ni indiferente" a esa situación porque a lo largo de la historia ha trabajado en proyectos para apoyar su comercio con el Pacífico.

Morales celebró las palabras de Vizcarra porque implican un apoyo al ferrocarril para el que incluso ha pedido apoyo de China, ya que con esa obra los productores de Bolivia y Brasil podrían enviar sus mercancías más rápido al Pacífico para llegar al mercado asiático.

El mandatario volvió a defender que se trata de un proyecto que integrará a seis de los países de Suramérica porque el ferrocarril bioceánico también se conectará con la hidrovía Paraguay-Paraná, beneficiando a Argentina, Paraguay y Uruguay.

Según Morales, el ferrocarril desde el puerto brasileño de Santos hasta el peruano de Ilo, pasando por Bolivia, reduce los días que tardan los productores de Brasil en enviar sus productos al Pacífico usando el canal de Panamá o el Cabo de Hornos.

Además anunció que la próxima semana una comisión de los ministros bolivianos de Obras Públicas, Hidrocarburos y Economía irá a Lima para preparar la agenda de los temas que tratará el gabinete bilateral que se celebrará en Bolivia el 4 de noviembre próximo.

La cita, programada en la ciudad de Sucre (sureste), estará encabezada por Morales y su par peruano, Pedro Pablo Kuczynski.

A fines del siglo XIX, Bolivia perdió su litoral en la guerra del Pacífico contra Chile, a la que concurrió en alianza con Perú.Terra.com