18 de noviembre de 2021

Línea San Martín: Tendrá más frecuencias y se extiende el servicio nocturno

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que desde el lunes 22 de Noviembre la Línea San Martín tendrá un nuevo cronograma de horarios que incorporará 31 nuevos servicios diarios, lo cual permitirá acortar los tiempos de espera, y ofrecerán más espacio y comodidad a los pasajeros, como parte del Plan de Recuperación del Transporte Ferroviario.

El ramal que une la estación Retiro con las de Pilar y Dr. Cabred pasará a tener 153 servicios de lunes a viernes contra los 122 actuales. Los sábados también se incrementará la oferta de 112 a 128 trenes y los domingos se adicionarán tres nuevas frecuencias.

Estación Pilar de la Línea San Martín

Conjuntamente, se extenderá el horario nocturno del ramal: la última prestación se despachará a las 23:45 horas desde Retiro mientras que la primera del día siguiente será a la 01:30 horas. La modificación implica que la Línea San Martín brindará servicio durante toda la jornada.

El presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, destacó que "la ampliación en el horario nocturno del servicio de la línea San Martín era un pedido de gran parte de nuestros pasajeros y pasajeras, es por eso que como nos comprometimos al principio de nuestra gestión realizamos tareas para tener un tren cada vez más inclusivo".

Ing. Silva (APDFA): "Entendemos que en la elección los afiliados acompañarán masivamente a la Lista Gris que resistió la intervención defendiendo al sindicato"

Reportajes

Redacción Crónica Ferroviaria

En virtud de realizarse el próximo viernes 19 de Noviembre la Asamblea General de Delegados de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos, Crónica Ferroviaria entrevistó a su Secretario General, Ing. José Adrián Silva, para que nos dé su opinión sobre dicho asunto y de otros temas sindicales e inherentes a los ferrocarriles.

C.F.: El próximo día viernes 19 de Noviembre se realiza el Congreso General de Delegados de la APDFA, ¿qué expectativas tiene del mismo y qué importantes temas se van a tratar?

Ing. Silva: Este 19 de Noviembre realizaremos una Asamblea General de Delegados presencial para completar el temario que no se pudo tratar en la Asamblea General virtual del 01 de Octubre de 2021, debido a una impugnación presentada por la oposición. Esa impugnación podría haber sido rebatida con sólidos argumentos, pero preferimos respetar el pedido del Ministerio de Trabajo de la Nación para no dilatar aún más la cuestión. 

C.F. con el Secretario General de la APDFA

Desde la Comisión Directiva Nacional estamos haciendo todos los esfuerzos para que las elecciones generales del gremio sean lo antes posible, a pesar de las trabas e intentos de dilaciones que provoca la oposición, que claramente ante su perspectiva de no poder ganar con el voto de los afiliados, eligió el camino de entorpecer el proceso electoral. Es importante aclarar que si no se hubiera impugnado la Asamblea del 01° de Octubre, la elección general se hubiera dispuesto para el 17 de Diciembre de 2021.

Concretamente en la Asamblea General del 19 de Noviembre próximo se elegirá la Junta Electoral que dará inicio al proceso electoral cuyas fechas propuestas serán el 02 de Marzo 2022 para Comisión Directiva Nacional y Comisiones Ejecutivas Seccionales y el 17 de Marzo 2022 para Delegados de Personal. Como los Delegados habilitados para sesionar son los mismos de las últimas asambleas generales, seguramente esto será aprobado con un acompañamiento aproximado al 70% de los delegados presentes que respaldan la gestión de la Comisión Directiva como ocurrió en las anteriores.

C.F.: Con relación a las próximas elecciones para elegir nuevos delegados que integrarán la nueva Comisión Directiva. ¿Cuántas listas se presentan y si cree que la actual CD va a hacer elegida?

Ing. Silva: La Lista Gris, que actualmente conduce APDFA, presentará su propuesta electoral, como continuidad del proyecto de la línea histórica de nuestro gremio instaurada a partir de la conducción del Ingeniero Elido Veschi. 

Entendemos que se presentaría una lista opositora que viene actuando como agrupación interna y que surgió al momento del intento de intervención de nuestro gremio por parte del gobierno de Mauricio Macri. Esa agrupación se lanzó en medio de esos duros momentos de nuestro gremio, proponiendo aceptar la Intervención y plantearse como alternativa a la conducción electa ante el presunto llamado a elecciones que haría el Interventor de Triaca. 

Como la intervención no prosperó, debito a la resistencia del sindicato y los fallos de la justicia que respaldaron la conducción electa, esa Agrupación continuó funcionando como una "línea de pensamiento" interna. 

Entendemos que en la elección los afiliados acompañarán masivamente a la Lista Gris que resistió la intervención defendiendo al sindicato, y por consiguiente a los afiliados, y no pactó con el Ministro Jorge Triaca en contra de la voluntad de los compañeros y compañeras. 

Porque recordemos que el intento de intervención fue porque el mismo Triaca quiso impedir las elecciones del año 2017 que realizamos de todas formas desafiando su temeraria y antidemocrática actitud.  

C.F.: ¿Qué cantidad de afiliados están en condiciones de votar?

Ing. Silva: Están habilitados para votar en las elecciones de APDFA alrededor de 2.900 afilados, pero el número exacto lo definirá la Junta Electoral que se elegirá el próximo 19 de Noviembre de 2021.

C.F.: También sabemos que habrá elecciones internas para elegir delegados de personal. ¿nos puede interiorizar sobre las mismas?

La misma Asamblea del 19 de Noviembre próximo democráticamente definirá la fecha de la elección de Delegados de Personal que está propuesta para el 17 de Marzo de 2022.

C.F.: ¿Qué opina de la nueva conducción de la Confederación General del Trabajo?

Ing. Silva: APDFA participó del Congreso de las C.G.T. respaldando la decisión de la mayoría que definió una lista unidad donde se incorporó a la máxima conducción a Pablo Moyano (Gremio Camioneros) como parte del triunvirato de Secretarios Generales, y además, incorporó en varias secretarías a compañeros de distintas líneas internas de la C.G.T., entre ellas, a la Corriente Federal de Trabajadores que nuestro sindicato integra. 

Tenemos la expectativa de que la C.G.T. con esta apertura pueda funcionar más democráticamente y atendiendo a distintos sectores que no se sentían representados. Además, entendemos que la figura de Pablo Moyano genera en sí misma una esperanza para muchos trabajadores que están luchando por reivindicaciones en distintas actividades.  

C.F.: En estos días hemos vivido una especie de división de los grandes gremios ferroviarios cuando se eligió a la nueva comisión de la CATT, ¿qué opinión tiene al respecto?.

Ing. Silva: Cumpliendo también APDFA el objetivo de inserción institucional, nos hemos integrado a la CATT (Confederación Argentinos de Trabajadores del Transporte) donde hemos logrado obtener una vocalía, alcanzando también ser parte de uno de los 3 (tres) gremios ferroviarios que hoy son parte de esta importante Confederación junto con la Unión Ferroviaria y Señaleros, con quienes compartimos el objetivo de lograr un proyecto de transporte que nos integre y complemente a todos los medios, evitando competencias de algunos en desmedro de otros. Un pequeño grupo de sindicatos de la actividad lamentablemente no se integró a este objetivo. 

C.F.: El Ministerio de Transporte de la Nación pareciera que vacila con relación a las concesiones ferroviarias tanto de pasajeros como de carga para dar término de una vez por todas con empresas que demostraron que no están a la altura de operar trenes. ¿Cómo ve usted esta situación?

Ing. Silva: El Gobierno ha anunciado el pase al Estado de las concesiones ferroviarias, tanto las de pasajeros como las de carga, con las diferencias de procedimientos que se hicieron públicos. 

Pero comparto que se notan vacilaciones en la ejecución de esas medidas, que a nosotros nos preocupan, porque entendemos que es momento de actitudes firmes ante el ya público y evidente desastre que estas empresas le ocasionaron al patrimonio y al servicio ferroviario.

17 de noviembre de 2021

La Plata: Se adjudicaron las obras del Tren Universitario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras informa que dentro del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario se llevó adelante la adjudicación de las obras en el recorrido del Tren Universitario de la Ciudad de La Plata que pertenece al ramal 47 de la Línea Roca. La batería de trabajos contempla, además, la construcción de cuatro de nuevas paradas intermedias en el casco urbano de La Plata.

Las ganadoras de cada tramo de la licitación son las firmas Autotrol S.A, que estará a cargo de los trabajos de señalética; Copimex Cacisa, que renovará los 3,8 kilómetros de vías para la ampliación de la traza ferroviaria; y OCSA S.A, al frente de las obras civiles para sumar cuatro estaciones de cercanía para miles de vecinas y vecinos. Vale remarcar que, las tareas para recuperar la línea universitaria y extenderla hasta las inmediaciones del Hospital San Juan de Dios en la capital bonaerense, se desarrollarán sin afectar la prestación del servicio.

El plan de obras prevé etapas de señalamiento, de vías y civiles que tendrán un plazo de 420 días, 90 días y 240 días respectivamente. En tanto, la obra civil contempla cuatro nuevas paradas en el total de la extensión del nuevo recorrido, para lo que se prevén los trabajos de diseño y construcción de tres nuevos módulos de paradores, compuesto por andenes, cubiertas, accesibilidad reglamentaría. 

“Estamos haciendo las inversiones necesarias, tal como nos pide el presidente Alberto Fernández y el ministro Alexis Guerrera, para garantizar que el tren llegue cada vez a más personas”, expresó el titular de Trenes Argentinos, Marinucci. Así, subrayó: “Sumar nuevos kilómetros de vías y nuevas estaciones, es mejorar las posibilidades de desarrollo para cada habitante y potenciar el crecimiento regional de la mano de un ferrocarril moderno y pujante”.

Además, Marinucci explicó que, desde Trenes Argentinos y en línea con el Plan de Modernización del Transporte Ferroviario, “se trabaja con una agenda de obras que den respuestas a las necesidades de las regiones. Las estaciones intermedias van a mejorar la conectividad y permitir un ahorro de tiempo y costos para el traslado de las vecinas y vecinos”.

Vale destacar que, en el proyecto se trabajará en la intervención en la Estación Circunvalación, realizando trabajos de restauración y puesta en valor de la cubierta existente, construcción de andenes nuevos, accesibilidad, y también la ejecución de nuevos pasos a nivel peatonal, la ejecución de nuevas veredas y la intervención de los espacios urbanos del entorno inmediato a las nuevas paradas.

La extensión del Tren Universitario garantizará la posibilidad de un viaje seguro, protegido y cuidado para vecinos y miles de estudiantes que se acercan a diario a la capital bonaerense. A la vez que se optimizará el servicio para consolidar un ferrocarril eficiente y con mejores tiempos de viajes de cara a las necesidades de las usuarias y los usuarios.

Río Negro: Provincia sostiene el Tren Patagónico con unos $ 800 millones

Actualidad

La empresa que tiene mayoría estatal recibe un 94% de sus recursos de aportes del tesoro provincial. Hoy solo mantiene un servicio semanal entre Viedma y Bariloche, transporte de cargas y el servicio turístico de La Trochita.

El Tren Patagónico, una empresa sociedad anónima con mayoría estatal, presupuestó para 2022 gastos por 833.133.799 pesos de los cuáles un 94% cubrirá el gobierno con aportes del tesoro provincial.

El tren volvió a rodar a comienzos de enero luego de diez meses sin actividad por la pandemia del coronavirus. Desde entonces mantiene una única frecuencia semanal entre la cordillera y el mar.

Una resolución del Ministerio de Economía de Río Negro publicada en el Boletín Oficial, aprobó el presupuesto para la empresa que opera el servicio del tren, que tiene un alto valor social por conectar localidades de la Región Sur, pero también turístico con la frecuencia semanal entre Bariloche y Viedma/San Antonio Oeste, y La Trochita.

Según el presupuesto, de los 833 millones de pesos presupuestados, casi 785 millones de pesos serán aportados por el tesoro provincial y solo 48,4 millones de pesos de recursos propios de la compañía, es decir un 5,8% del total de los recursos que necesita para operar.

La provincia compromete solventar de manera completa los gastos de la partida personal que asciende a 490 millones de pesos, con una planta de 296 personas, mayoritariamente empleados de operaciones, obreros y maestranza.

La resolución señala que la empresa prevé “aumentos en las tarifas de pasajes y transporte de encomiendas, los cuales serán pactados y aprobados junto con la Secretaría de Transporte” y también actualizar los valores del transporte de cargas, que forman parte de sus ingresos troncales.

También ratifica que es intención de la empresa continuar con las frecuencias Viedma- Bariloche/ Bariloche- Viedma y los viajes de La Trochita. Nada menciona del servicio corto que realizaba hace algunos años entre Jacobacci y Bariloche, que era utilizado por pobladores que necesitaban viajar a la ciudad cordillerana por turnos médicos, trámites de carácter social, entre otras gestiones.

“Es objetivo de la empresa mantener un nivel de gastos corrientes e inversiones acorde a los ingresos genuinos obtenidos, destinando los aportes de la provincia al mantenimiento del parque de locomotoras y a la compra de materiales necesarios para el mantenimiento de vías, puentes y terraplenes, así como también a la puesta en valor de las estaciones”.DiarioRíoNegro.com

Jujuy: Se conocieron las ofertas para la puesta en valor de la estación Volcán

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Jujuy informa que tres empresas presentaron propuestas para llevar adelante la puesta en valor de la estación Volcán, en el marco del proyecto del Tren Jujuy-La Quiaca. La inversión es de $72.400.000,00 financiados a través del Programa 50 Destinos del Ministerio de Turismo y Deportes de Nación.

El acto formal de apertura de sobres con las ofertas se desarrolló en la sede del Ente Autárquico Regulador De Planificación Urbana (EARPU), y contó con la presencia del Coordinador del Área Técnica del Ente, Gustavo Toffoli; el Coordinador de la Unidad Ejecutora Provincial Tren Jujuy-La Quiaca, Emiliano Rodríguez; la Directora Provincial de Turismo Sandra Nazar y los representantes de las empresas Pedro Ricardo Manzur, Cultivar S.R.L. y El Trébol S.R.L.

Gustavo Toffoli indicó que"“la apertura de sobres para la puesta en valor de la estación Volcán forma parte del proyecto del tren turístico que inicia en Volcán, y que en la primera etapa llegará a Tilcara", y añadió que "las carpetas técnicas para las estaciones de Tumbaya, Purmamarca y Tilcara ya están listas" para el llamar a licitación.

En cuanto a las obras en la estación, el Coordinador del Área Técnica del EARPU señaló que "se mantendrá la parte patrimonial del edificio" y que se construirán nuevos espacios que incluyen: "un bar, el núcleo sanitario y un lugar para la espera de los pasajeros, además de un sistema moderno de boletería". También, "se edificarán puestos para la venta de artesanía y comida, que actualmente están instalados sobre la ruta", agregó.

Para finalizar el Coordinador de la Unidad Ejecutora Provincial Tren Jujuy-La Quiaca, Emiliano Rodríguez hizo hincapié en la magnitud del proyecto "que viene ejecutándose paso a paso y por etapas. El tren turístico potenciará a las localidades de la quebrada, y comenzar con los trabajos en la primera estación es muy importante para que en breve podamos continuar con las estaciones que faltan y así recuperar el ramal ferroviario en su totalidad", concluyó. 

Cabe mencionar, según informa el Gobierno de la Provincia de Jujuy, que los tres oferentes que presentaron la documentación participarán de la etapa de evaluación donde se definirá que empresa será la adjudicataria de la obra.

Línea Mitre: Avanza la obra del paso bajo a nivel en Escobar

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras informa que está aumentando su seguridad, eficacia y conectividad interurbana de la Línea Mitre con el avance de la obra del paso bajo nivel en la calle Pablo Podestá, en el partido de Escobar (Provincia de Buenos Aires).





"El éxito de estos trabajos garantiza una mayor protección y fluidez vial para todos usuarios que transiten por la zona. Además, estos trabajos se encuentran dentro del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario.

Llamado a Licitación Pública Adif Nro. 34/2021 para la Construcción de la Playa Ferroviaria La Ribera (Etapa 2) Provincia de Santa Fe

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Adif Nro. 34/2021 para la Construcción de la Playa Ferroviaria La Ribera (Etapa 2) Provincia de Santa Fe de la Línea Belgrano

Etapa: multiple 

Plazo previsto: Lo indicado en Sección ll - Datos del llamado del PCP. Apertura: 10 DE diciembre DE 2021- 14:00 hs. 



Consulta y retiro de pliegos: Los Pliegos son gratuitos, deberán ser descargados de la página web al momento de su difusión https://servicios.adifse.com.ar/licitaciones.php Las consultas de los oferentes deben ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del Oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel, a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifse.com.ar, hasta las 18hs del 03/12/21. 

Presentación de ofertas: a partir de las 10 y hasta una hora (1h) antes de la fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura –Gerencia de Abastecimiento y Logística, sita en Avda. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 502 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. 

Lugar de apertura: Trenes Argentinos Infraestructura - Av. Ramos Mejía Nº 1302 - Piso 1º, Sala “Auditorio”, Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página Web www.argentina.gob.ar/trenes-argentinos-infraestructura.

Para observar las Condiciones particulares hacer click en el siguiente link

https://plataforma.adifse.com.ar/uploads/archivo_adjunto/licitacion/20211117_092453-6194f4950eb10.pdf

Llamado a Licitación para Plan de Mejoras de Dependencias y Áreas Operativas de Trenes Regionales Provincia de Salta

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Privada Nro. 35/2021 para Plan de Mejoras de Dependencias y Áreas Operativas de Trenes Regionales Provincia de Salta.

Estación Salta de la Línea Belgrano

Etapa: única. 

Clase: nacional. 

Sistema: unidad de medida. 

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo, desde el 18/11/2021 hasta 24/11/2021. Los interesados deberán descargar los pliegos para participar de la licitación accediendo al sitio web: https://contrataciones-publico.sofse.gob.ar/licitaciones?vigente=1, sección “Licitaciones Vigentes”. 

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 9/12/2021 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA. 

Acto de apertura de ofertas: el 9/12/2021 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1302, 1º piso – Sala Mitre - CABA. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar. 

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Objeto

La presente documentación define las Especificaciones Técnicas, las cuales junto al Pliego de Condiciones Generales y demás documentos que conforman la vigente contratación rigen los trabajos del “PLAN DE MEJORAS DE DEPENDENCIAS Y AREAS OPERATIVAS DE TRENES REGIONALES - SALTA”.

En particular se ejecutarán todas aquellas obras necesarias para mejorar las condiciones integrales de confort y seguridad en la locación afectada.

La mencionada provisión comprende la mano de obra, materiales, herramientas, equipos, y todo elemento que resulte necesario para la ejecución de los trabajos objeto de la presente especificación. 

Alcance de los Trabajos

La finalidad de los trabajos consiste en la refacción y mejoramiento de Dependencias y Áreas Operativas, que comprende entre otras tareas demoliciones, adecuación y reparación de sanitarios, cubiertas, drenajes, solados, revoques, pinturas, equipamientos, instalaciones sanitarias, termo mecánica, eléctricas, detección y extinción de incendio.

Todos los trabajos requeridos deberán ser realizados conformes a su fin, para lo cual deberán considerarse incluidos todos los elementos y medios necesarios para el correcto funcionamiento, aun cuando no se mencionen explícitamente en la presente especificación.

La presente contratación abarca los trabajos a realizarse en los siguientes sitios de la delegación de Salta:

- Dependencias Operativas Güemes

- Taller Güemes

- Dependencias Operativas Salta

- Taller Salta

El detalle de las tareas de los rubros precitados se describe en el artículo 22 de la presente especificación. 

Línea Mitre: El servicio de pasajeros del ramal Victoria - Capilla del Señor se encuentran interrumpidos por obras en la infraestructura de vía

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que los servicios de pasajeros entre las estaciones Victoria y Capilla del Señor de la Línea Mitre se encuentran interrumpidos debido a los trabajos de renovación total de la infraestructura de vía.

El complejo agroexportador de Puerto Timbúes (Santa Fe) crece con la apertura de un desvío ferroviario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que sigue sumando puntos de carga y descarga para mejorar el servicio de manera continua: en este caso se inauguró el segundo acceso ferroviario al complejo agroexportador Timbúes, ubicado en la provincia de Santa Fe. Este desvío ferroviario particular, de cuatro kilómetros de longitud, se conecta con el ramal F25 y fue construido en un trabajo conjunto entre las empresas ACA (Asociación de Cooperativas Argentina) y COFCO para la descarga de productos agrícolas en sus respectivos puertos cerealeros. Totalmente automatizado cuenta con dos balanzas y permite la descarga de 1.000 toneladas/hora por cinta lo que lo convierte en uno de los más tecnologizados de Latinoamérica.  

Bajo el Plan de Modernización del Transporte Ferroviario que impulsa la cartera ministerial que conduce Alexis Guerrera y como parte de un trabajo complementario entre el sector público y privado, el jueves pasado se realizó la primera prueba operativa de descarga de 45 vagones de maíz provenientes de Chaco.  

Con esta descarga ya son diez las vinculaciones férreas que se inauguraron durante este año lo que da una capilaridad territorial mayor al ferrocarril permitiendo que las formaciones ingresen a las plantas de acopio y a los puertos de exportación brindando soluciones logísticas integrales a los productores argentinos. 

Por supuesto que además de impactar en la eficiencia del transporte, este tipo de obras reduce no solo el consumo de combustible por tonelada transportada de granos, sino también la celeridad en la descarga mejora la rotación de vagones permitiendo incrementar los volúmenes transportados por ferrocarril. 

En ese sentido este desarrollo privado permite seguir sumando cargas a la línea Belgrano que vincula el NOA y NEA con los puertos del Gran Rosario. Muestra de ello es que los productos agrícolas mantienen la estadística de crecimiento al aumentar los despachos un 43% al comparar con octubre de 2020. Entre otros se destacan la soja y el maíz provenientes del norte y centro del país que tienen como destino principal los puertos del Gran Rosario en Santa Fe. 

Este es el segundo acceso ferroviario que se habilita en el complejo Timbúes luego de que en 2020 empezará a funcionar el desvío de Aceitera General Deheza. A futuro seguirá la finalización de obra de Renova que ya tiene sus vías concluidas y prevé construir la descarga ferroviaria. 

España: El Gobierno denunciará en Bruselas la "resistencia" de Francia a la entrada de Renfe en el país

Exterior

Francia torpedea la entrada de Renfe en el país mientras España abre sus líneas más rentables a Ouigo

Renfe pide a Francia tener las mismas facilidades que SNCF ha tenido para operar en España

Las trabas que está poniendo el Gobierno francés a la entrada de Renfe en el país llegará a Bruselas. El Ejecutivo español denunciará en la Comisión Europea la «resistencia» que está poniendo Francia a la puesta en marcha de las líneas que le han sido adjudicadas a la española en virtud de la norma europea que obliga a abrir a la competencia el mercado ferroviario, algo que sí ha hecho España con Ouigo, filial de bajo coste de la pública francesa SNCF. Ouigo opera sin problemas en España mientras Renfe está ahogada en trabas burocráticas.

La secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera, ha defendido que España tiene una «absoluta legitimidad» para reivindicar ante la Comisión Europea la igualdad de trato respecto a la liberalización ferroviaria, frente a la «resistencia» que Francia está poniendo a la entrada de Renfe en ese país.

Pardo de Vera ha criticado la «falta de equilibrio» dentro de Europa y ha reivindicado la labor de España, que cree que se ha presentado en la liberalización ferroviaria planteada por la Comisión con los deberes «mejor hechos».

«Tenemos toda la solvencia para reclamar a Europa, pese a las resistencias fundamentalmente francesas, la apertura e interoperabilidad de la red, en la que España ha invertido más de 60.000 millones de euros y ha sido pionera en sistemas como el ERTMS para toda Europa», ha añadido.

Pardo de Vera ha precisado que esto es una forma «suave» de decirlo para no generar más tensiones y, sobre todo, en el marco del plan de recuperación, transformación y resiliencia impulsado por Europa.

Mientras que en España ya está operando un primer competidor para Renfe -Ouigo-, y se prevé que el próximo año entre una segunda compañía -Ilsa-, la española todavía no está presente en ninguno de estos dos países.

Su intención es operar y competir en el país galo con dos líneas de Alta Velocidad entre Lyon y las ciudades de Montpellier y Marsella, con el objetivo de operar después desde Lyon a París, al mismo tiempo que está inmersa en concursos convocados por las regiones francesas de Grand East y Haûts de France y estudia otras posibles licitaciones de cercanías en Francia y Alemania, así como la operación de la conexión entre París y Londres por el Eurotúnel.

En este sentido, Renfe ya se ha manifestado en varias ocasiones pidiendo al resto de países europeos, especialmente a Francia, que ofrezcan las mismas facilidades que España ha brindado a los operadores extranjeros para operar en el país.OkDiario.com

El tren de muy alta velocidad Avelia Horizon de Alstom gana el German Design Award

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que en el día de hoy, el tren de muy alta velocidad Avelia Horizon de Alstom recibió el prestigioso Premio de Diseño Alemán, el premio de diseño oficial presentado por el Consejo Alemán de Diseño (Rat für Formgebung) y el Ministerio de Economía y Tecnología de Alemania. El premio reconoció la exitosa unión del Avelia Horizon de ingeniería avanzada y un fuerte enfoque de sustentabilidad con contornos orgánicos inspiradores y un diseño interior que brinda una experiencia de pasajero verdaderamente excepcional.

Al hablar de este premio, Laurent Jarsalé, vicepresidente de Mainline Platform, Alstom, dijo: “El tren de muy alta velocidad Avelia Horizon es la última versión de Alstom en una larga serie de proyectos exitosos de trenes de alta velocidad. Este galardonado diseño es el resultado de una estrecha cooperación entre nuestros talentosos equipos de ingeniería, experiencia de los pasajeros y ecodiseño y estilo, que se esforzaron por optimizar la plataforma Avelia existente en un diseño llamativo que ilustra una fusión de la estética natural con el medio ambiente. , movilidad de muy alta velocidad ". El Avelia Horizon tiene una velocidad máxima de funcionamiento de 350 km / hy puede transportar hasta 740 pasajeros por tren.

Para el proyecto, Alstom se esforzó por enfatizar una sensación de nostalgia que recuerda a los primeros trenes de muy alta velocidad del fabricante de rieles que aprovecharon el uso de grandes parabrisas panorámicos para expresar la esencia de los viajes en tren de alta velocidad. Para comunicar esto, los diseñadores crearon, o mejoraron, una serie de elementos de diseño únicos, como implementar mejoras aerodinámicas en la nariz para reforzar la sensación de velocidad del tren y fusionar estrechamente el parabrisas delantero y las ventanas laterales para reforzar una esencia elegante y aerodinámica. Alargar el tramo longitudinal de los faros también ayudó a evocar aún más sensaciones de aceleración e impulso.

En el interior, se prestó la misma atención a la experiencia del pasajero. Todas las ventanas se ampliaron para ofrecer una conexión aún más estrecha con el paisaje exterior, mientras que la elección de formas suaves y material de felpa para los accesorios interiores busca crear una atmósfera acogedora de comodidad que deja a los pasajeros con una sensación de inclusión y seguridad.

Quizás igualmente importante para recibir el premio de diseño fue la gran atención puesta en cumplir con los objetivos de sostenibilidad y eficiencia. El Avelia Horizon aborda  objetivos ambiciosos en términos de competitividad del sector ferroviario y rentabilidad: los costes de mantenimiento serán más de un 30% menores y gracias a su diseño aerodinámico y una tracción más eficiente, Avelia Horizon consumirá un 20% menos de energía en comparación con el generación anterior y lograr el menor costo total de propiedad por asiento del mercado para un tren de este tipo.

El German Design Award celebra su décimo aniversario en 2021. El jurado internacional de primer nivel rinde homenaje a los logros de diseño innovadores, haciendo visibles las tendencias de diseño más modernas y poderosas en todos los sectores. Más información:

https://www.german-design-award.com/en/the-winners/gallery/detail/40462-avelia-horizon-very-high-speed-train.html

Once de los 17 sitios franceses de Alstom están involucrados en el desarrollo y fabricación de este tren:

* Belfort, para los coches de potencia

* La Rochelle, para la gestión de proyectos, así como el diseño y montaje de los turismos

* Villeurbanne, para los sistemas informáticos de a bordo

* Ornans, para los motores

* Le Creusot, para los bogies

* Tarbes, para las cadenas de tracción

* Toulouse, por los componentes eléctricos

* Petit-Quevilly, para los transformadores de tracción

* Saint-Ouen, para la señalización y el diseño

* Reichshoffen, para los estudios del sistema de choque

* Valenciennes, para los estudios de los elementos interiores.

Cualidades

* 740 pasajeros por tren 

* 350 km / h velocidad máxima de funcionamiento de Avelia Horizon

* 20% menos energía consumida en comparación con la generación anterior

16 de noviembre de 2021

La alegría de un pueblo por la vuelta del tren: Así recibió estación Solís a una locomotora de prueba

Actualidad

En el marco de la recuperación del Ramal Victoria – Pergamino, el pasado viernes una locomotora de exploración llegó a la estación Solís, partido de San Andrés de Giles. Para el pueblo fue una jornada histórica y de enorme alegría.

El ramal Pergamino – Victoria se encuentra inactivo desde hace 30 años. Hace meses atrás, Trenes Argentinos había iniciado el relevamiento de la traza y el desmalezamiento de los 36 kilómetros de vías.

Este restablecimiento permitirá volver a conectar con trenes las estaciones Gaynor, Solís, Vagués y San Antonio de Areco, a los servicios del tren que une la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y el norte del Conurbano.

En 2015, la ADIF había llegado a licitar la rehabilitación y el mejoramiento de vías entre Capilla del Señor y Pergamino (licitación 82/2015), pero el proceso fue dado de baja por la gestión del ex Ministro de Transporte macrista, Guillermo Dietrich.

El tramo más allá de Capilla del Señor no tiene tráfico de pasajeros desde la década del 90. Tampoco es utilizado por trenes de cargas, a pesar de que forma parte de la concesión de Nuevo Central Argentino (NCA),

A fines de 2020, Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF S.E.) presentó un proyecto para la electrificación del ramal entre las estaciones Victoria y la estación El Talar, además de la construcción de una estación nueva en el cruce con el ramal hacia Rosario en cercanías de la actual estación Bancalari R.

En marzo de 2021, empezaron los trabajos de desmalezado e inspección de vía para la extensión de servicio hasta la estación San Antonio de Areco. Estos trabajos de desmalezado, siguieron a un buen ritmo entre en las estaciones de Capilla del Señor.

Actualmente se encuentran trabajando empresas contratadas, adecuando inicialmente las vías para posteriormente realizar un mejoramiento en el sector, y lograr el restablecimiento del servicio.

En abril de 2021 se inició con la rehabilitación del Empalme Bancalari, el cual se encontraba levantado desde inicios de los 2000. Este empalme se encuentra ubicado en el kilómetro 29.815 y conecta con el Ramal ferroviario Retiro-Rosario en sentido descendente. La rehabilitación de este empalme corre por cuenta de Trenes Argentinos Operaciones (SOF S.E.) y permitirá realizar el traslado de trenes internos.

En julio de 2021 fue confirmado el regreso del tren a la Estación Diego Gaynor en lo que va a ser la vuelta del tren a San Antonio de Areco. El día 4 de agosto de 2021 se realizó el primer viaje de pruebas hasta la Estación Diego Gaynor con la locomotora ALCo DL 535-T C657, la cual a velocidad moderada llegó sin ningún inconveniente.

“Muy pronto la tendremos también en San Antonio de Arecoy podremos cumplir el sueño de volver a ver los trenes pasar por nuestro pueblo”, destacó el senador provincial, Francisco “Paco” Durañona.TodoProvincial.com

Continúa sin pausa la obra de renovación de vía del Ramal C8 de la Línea Belgrano tramo Rosario de la Frontera (Salta) - Gobernador Garmendia (Tucumán)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura todas las semanas informa sobre los avances que se registran en los distintos ramales de la Línea Belgrano donde se esté trabajando en la renovación total de la infraestructura de vía.



En este caso, se continúa con la renovación en el Ramal C8 en el tramo que vincula Rosario de la Frontera (Provincia de Salta) con Gobernador Garmendia (Provincia de Tucumán). 


El alcance de este contrato de obra son 120 km. de infraestructura de vvía nueva con la ejecución de un terraplén acorde a las condiciones de carga de toda la red de la Línea Belgrano.


Estas obras forman parte del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario

Obras de pasos a nivel terminados en los tramos Luján - Mercedes (Línea Sarmiento) y Matheu - Los Cardales (Línea Mitre)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a medida que se avanza en las obras de renovación de la infraestructura de vía en los tramos Luján - Mercedes de la Línea Sarmiento y Matheu - Los Cardales de la Línea Mitre se van abriendo pasos a nivel debidamente restaurados.

En estos días se habilitaron dos nuevos pasos a nivel renovados en las calles Rivadavia, en la localidad de Jáuregui, y Rivadavia, en Los Cardales.



La renovación de los cruces incluyó 

* Reconstrucción de la calzada

* Construcción de senderos peatonales 

* Colocación de señalética

De esta forma se podrá circular por esos pasos a nivel con más seguridad y comodidad.

Llamado a Licitación Adquisición Durmientes de Hormigón para Mantenimiento de Obras

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Pública Nro. 43/2021 para la Adquisición Durmientes de Hormigón para Mantenimiento de Obras.

Etapa: única. 

Clase: nacional. 

Modalidad: orden de compra cerrada. 

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo. Los interesados deberán descargar los pliegos para participar de la licitación accediendo al sitio web: https://contrataciones-publico.sofse.gob.ar/licitaciones?vigente=1, sección “Licitaciones Vigentes”. 

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 30/11/2021 a las 13.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA. Acto de apertura de ofertas: el 30/11/2021 a las 14.00, en Av. Ramos Mejía 1302, 1º piso – Sala Mitre - CABA. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar. 

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Objeto

La presente documentación define las Especificaciones Técnicas y el alcance de la provisión de Durmientes de Hormigón tipo monobloque destinados para el mantenimiento y obras de vía de los FFCC del AMBA. 

La mencionada provisión comprende los durmientes con sus correspondientes conjuntos de fijaciones, la carga al equipo de transporte, el envío y la descarga en el lugar de acopio. 

Llamado a Licitación para la Adquisición de Pares Montados y Bogies Motrices de Triplas de Coches Motores CRRC Tangshan

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama Licitación Pública Nro. 36/2021 para la Adquisición de Pares Montados y Bogies Motrices de Triplas de Coches Motores CRRC Tangshan de la Línea Belgrano Sur.

Etapa: única. 

Clase: nacional e internacional. 

Modalidad: orden de compra cerrada. 

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo. Los interesados deberán descargar los pliegos para participar de la licitación accediendo al sitio web: https://contrataciones-publico.sofse.gob.ar/licitaciones?vigente=1, sección “Licitaciones Vigentes”. 

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 7/12/2021 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA. 

Acto de apertura de ofertas: el 7/12/2021 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 3º piso – Gerencia de Compras - CABA. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar. 

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Función de los Repuestos

Se trata de elementos necesarios para la operación y mantenimiento (preventivo o correctivo) del material rodante, requiriéndose el reemplazo por desgaste o deterioro según previsiones efectuadas en las cartillas de mantenimiento presentadas a la CNRT.

Los bienes a adquirir corresponden a bogies motrices y pares montados a instalar en las triplas DMU CNR Tangshan de la Línea Belgrano Sur. La función principal de estos conjuntos es esencialmente soportar las cargas transmitida por la carrocería, trasferir el movimiento tractivo y facilitar la inscripción del material rodante a los radios de curva de las vías.

Al tratarse de bienes que corresponden a los sistemas principales de las triplas DMU CNR Tangshan, la adquisición de estos conjuntos es esencial para garantizar la confiabilidad y seguridad en la operación, como así también, asegurar la disponibilidad del material rodante.

Línea Roca: Servicio de pasajeros Alejandro Korn - Chascomus volverá a circular los sábados y domingos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del sábado 20 de Noviembre de 2021 el servicio de pasajeros Alejandro Korn - Chascomus de la Línea Roca volverá a circular los días sábados y domingos con recorrido completo.

Estación Chascomus de la Línea Roca

Para consultar los nuevos horarios, hacer click en el siguiente link

https://www.argentina.gob.ar/transporte/trenes-argentinos/horarios-tarifas-y-recorridos/areametropolitana/linearoca/alejandro-korn-chascomus

Línea San Martín: Nuevo Cronograma de Horarios trenes de pasajeros Retiro - Pilar - Dr. Cabred

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del día lunes 22 de Noviembre de 2021 los servicios de pasajeros Retiro - Pilar - Dr. Cabred de la Línea San Martín comenzarán a circular con nuevo cronograma de horarios.

Para una mayor información deberá hacer click en el siguiente link

https://www.argentina.gob.ar/transporte/trenes-argentinos/partir-del-2211-nuevos-horarios-retiro-pilar-dr-cabred

Talgo Vittal-One se convertirá en el primer tren dual de hidrógeno y electricidad del mundo

Empresas

Talgo aspira a convertirse en una referencia en el mercado como proveedor de soluciones más sostenibles para los trenes de media y larga distancia. En este sentido, la compañía continúa enfocando su actividad comercial en sus segmentos estratégicos larga distancia y alta velocidad donde ya es uno de los líderes internacional, a la vez que utilizará su plataforma Talgo Vittal para posicionarse en el segmento de cercanías/media distancia, con la variante Vittal-One a través de la cual desarrolla su tecnología de hidrógeno verde como la solución   más   ecológica   para   contribuir   al   proceso de descarbonización del transporte en los próximos años y que será el primer tren dual de hidrógeno y electricidad del mundo

Por otro lado, Talgo S.A., compañía líder en diseño, fabricación y mantenimiento de trenes ligeros de alta velocidad, registró una cifra de negocio récord de 427 millones de euros en los primeros nueve meses de 2021, un 25,8% más en comparación con los 339,4 millones de euros en el mismo periodo del año anterior. Asimismo, el beneficio en los nueve primeros meses de 2021 creció hasta los 21 millones de euros frente a un resultado negativo de casi 8 millones el tercer trimestre de 2020. Este incremento del beneficio responde a la mejora de sus resultados operativos y financieros. En este contexto el incremento de los ingresos es atribuible a la fase en curso de ejecución de la cartera de pedidos de fabricación, liderada por el proyecto de España Muy Alta Velocidad de RENFE, y a una mayor actividad de mantenimiento.

Talgo registró un EBITDA ajustado de 49,8 millones de euros, un 11,7% en los primeros nueve meses de 2021, frente a los 22,6 millones de euros del mismo periodo del año anterior, (6,7%). Este aumento refleja una mayor actividad industrial en la línea de negocio de fabricación, junto con la recuperación constante de los servicios de mantenimiento en todos los mercados y se traduce en una progresiva recuperación de los márgenes.

Además, la empresa espera cumplir el objetivo fijado de reducir en un 15% los gastos generales en el período 2021-22, con el fin de mejorar la competitividad y la flexibilidad.

Talgo confirma que el incremento de precios de las materias primas y transporte no tiene impacto en los proyectos con un mayor grado de avance, habiéndose ya actualizado en el margen de los proyectos menos avanzados.

Cartera de pedidos 

La compañía cuenta con una sólida cartera de pedidos de 3.013 millones de euros, una cifra que se eleva hasta los 3.262 millones de euros al incluir los 249 millones de euros de contratos adjudicados en 9M2021 y que están aún pendientes de firmar. Se trata de una cartera de pedidos de alta calidad y bien diversificada, que cuenta con en torno a 1.000 millones de euros en pedidos de fabricación y revisión y que le garantiza una fuerte actividad industrial hasta 2024.

La actividad de mantenimiento está cerca de recuperar en su totalidad su perfil como unidad de negocio recurrente y estable, apoyando la generación de ingresos y flujos de caja del negocio.

En cuanto a los proyectos actuales cabe destacar el alto grado de ejecución en el proyecto español para RENFE de Muy Alta Velocidad, que ya está en fase de pruebas, o el proyecto para DB en Alemania, que se espera sea el principal generador de ingresos a partir de 2022. A lo que hay que añadir el comienzo de la fase de fabricación de los proyectos para DSB (Dinamarca), ENR (Egipto) y ADIF en España, entre otros.TRial.com

Francia: Cooperativa ferroviaria comienza a circular por vías francesas

Exterior

La cooperativa Railcoop de Francia recibió hoy su primer tren de mercancías con el que comenzará a operar una línea de 150 kilómetros entre las ciudades de Viviez-Decazeville y Toulouse, en el sur del país.

Esta cooperativa de interés colectivo (SCIC), la primera de Francia en el sector del ferrocarril, fue creada en 2019 con el objetivo de prestar servicios en zonas donde las grandes compañías ferroviarias no encuentran interés, pero que para los promotores del proyecto supone un beneficio social y una herramienta para la articulación del territorio.

Los primeros servicios de carga comenzarán mañana, con una frecuencia prevista de dos trenes diarios entre las estaciones de Viviez-Decazeville y la plataforma logística de Saint-Jory, cerca de Toulouse.

Esto contribuirá a la distribución de productos locales que incluyen desde pastelerías a carpinterías industriales, según explicó Nicolas Debaisieux, director de la cooperativa.

Más ambiciosa será la reapertura, a finales de 2022, de la línea de pasajeros entre Lyon y Burdeos, cerrada en 2014 por la empresa estatal de ferrocarriles (SNCF), y que Railcoop espera revitalizar con al menos 690 mil viajeros anuales, y una regularidad de tres viajes diarios de ida y vuelta.

La cooperativa cuenta en la actualidad con cerca de 10 mil socios, entre los que se encuentran particulares así como empresas y entidades locales.PrensaLatina.com

España: SNCF inyecta 14 millones más en Ouigo para doblar el número de trenes en 2022

Exterior

La filial española del gigante francés quiere engordar su flota en los próximos meses, coincidiendo con la apertura de la ruta entre Madrid y Valencia. Seguirá con precios agresivos y concentrando la oferta.

Ouigo sigue su hoja de ruta de crecimiento en España para hacerse un hueco junto a Renfe en el mercado de la alta velocidad. La filial francesa del gigante galo SNCF ultima la compra de más material rodante tras una nueva inyección de capital de 14 millones de euros. El propósito de la compañía es doblar el número de trenes en 2022, coincidiendo con la apertura de nuevas rutas como la que operará entre las ciudades de Madrid y Valencia.

El operador de bajo coste dirigido por Hélène Valenzuela quiere llegar al próximo año con 14 trenes. Ahora mismo cuenta con seis -algunos ruedan en fase de pruebas- y espera terminar 2021 con diez, según las fuentes consultadas por La Información. Lo que no modificará será su propuesta comercial, en la que ofrece precios bajos para captar el mayor número de pasajeros en un momento en el que únicamente compite con el AVE de Renfe y con el nuevo AVLO, el modelo de bajo coste del operador incumbente. Para el próximo año, no obstante, también tendrá que competir con Ilsa, el operador controlado por accionistas de Air Nostrum y la ferroviaria italiana Trenitalia.

Con esta operación, ya son tres las ampliaciones de capital que Ouigo ha ejecutado en España. La filial dependiente de su matriz francesa realizó el 7 de julio y el 22 de septiembre de 2020 las dos primeras operaciones de este tipo, según se desprende de la última memoria económica depositada en el Registro Mercantil. En dicho balance, la sociedad cabecera del negocio ferroviario, Ouigo España SAU, dependiente de la francesa SNCF Voyages SAS, cerró con pérdidas de ocho millones de euros -superiores a las anotadas en 2019- al no registrar todavía apenas ingresos por su actividad.

De momento, la compañía francesa está consiguiendo durante este 2021 buenos datos gracias a su política de precios bajos -promete billetes desde los 9 euros-. Las cifras de ocupación de sus Alstom Euroduplex superan el 95% y todo apunta a que terminará el año con la cifra de pasajeros marcada como meta para el cierre del ejercicio: más de un millón de viajeros. Fuentes de la compañía explicaron en junio a este medio que habían logrado 200.000 pasajeros en sus primeros 44 días tras el lanzamiento.

Adif ha celebrado la buena acogida a la compañía francesa y, al mismo tiempo, la recuperación en paralelo de Renfe tras el freno por la pandemia. Ambos factores han evidenciado, de acuerdo al gestor ferroviario, que el proceso de liberalización está siendo positivo para el ferrocarril en España. Los datos de la compañía dirigida por María Luisa Domínguez reflejaban que la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona ya había recuperado cifras previas a la crisis sanitaria. En dicha ruta, el 63% de los viajeros que se desplazaron en agosto utilizó los servicios de Renfe, mientras que el 37% restante optó por Ouigo.

Se desconoce, no obstante, si el nivel elevado de pasajeros se está traduciendo en suficientes ingresos para hacer rentables las operaciones de Ouigo en España. La compañía, que opera desde el pasado mes de mayo -tuvo que aplazar su entrada en el mercado en varias ocasiones debido al estado de alarma-, todavía no ha desglosado datos financieros de este 2021. Renfe, por su parte, ha comunicado que ha ido aumentando sus ingresos e incluso ha obtenido ya un resultado operativo positivo al final del verano.

Trenes y rutas

La nueva inyección de capital en Ouigo armará su estrategia para su próxima ruta, que unirá Madrid con Valencia. Es un destino muy atractivo por su elevado número de pasajeros y por ahora únicamente lo explota Renfe bajo la marca AVE, aunque también lo hará con AVLO en los próximos meses. El operador francés ofrecerá un total de cinco salidas diarias entre la Estación Madrid-Puerta de Atocha y Valencia-Joaquín Sorolla. 

La fecha marcada en rojo en el calendario es primavera 2022. Pero Ouigo depende, entre otras cosas, de la finalización del túnel de alta velocidad de Adif que unirá Atocha y Chamartín el próximo año. Hasta entonces, la compañía rueda en Valencia únicamente para conseguir su homologación y cumplir con todos los estándares de seguridad.

En el medio y largo plazo, Ouigo trabaja en una línea hacia Alicante, pero para este caso no se tiene una fecha concreta para la puesta en marcha del servicio. En el mismo sentido están otros destinos en el radar de la compañía: Córdoba, Sevilla y Málaga. Para estas ciudades andaluzas se baraja la opción de ofrecer hasta 30.000 plazas diarias.LaInformación.com

15 de noviembre de 2021

Una de las peores tragedia ferroviaria del interior del país: el tren que descarriló con dos mil pasajeros en un pueblo de mil habitantes

Accidentes Ferroviarios

El 25 de febrero de 1978 una formación del tren de pasajeros denominado “Estrella del Norte” chocó contra el acoplado de un camión en la puerta de Sa Pereira, un pequeño poblado del centro de Santa Fe. Murieron 55 personas y hubo cientos de heridos. Relatos íntimos de un bombero, un sobreviviente y un habitante del pueblo

A Jorge Ronconi lo despierta la sirena de bomberos. Son las siete y media de la mañana de un sábado despejado, común y caluroso. Tiene 22 años y hace cuatro que forma parte del cuerpo de bomberos voluntarios de San Francisco, Córdoba, la primera dotación fundada en el interior del país en 1937. Se encuentra en la dependencia con otros cuatro compañeros. Los había llamado de urgencia la policía de la localidad de Sa Pereira, un pueblo santafesino ubicado a 72 kilómetros de distancia. La policía es, en verdad, el policía, el único de guardia que vigila el poblado un sábado despejado, común y caluroso.

Ignoran el desastre. El policía no les avisó. Infieren, desde el bagaje de su experiencia, que un conductor se había despistado del camino. Imaginan un accidente de autos con víctimas, tal vez fatales. Habían prestado asistencia en siniestros mortales: un saldo de dos fallecidos había sido lo más espeluznante de su servicio. Van cinco en una misma camioneta.

La ruta nacional 19 conecta las capitales de las provincias de Córdoba y Santa Fe, en su derrotero une San Francisco con Sa Pereira. Es un trayecto recto, sin ondulaciones pronunciadas. Una ligera curva antecede la zona de acceso al pueblo. Cuando doblan, abren la boca y distinguen vagones de tren apilados, recostados en los campos contiguos al camino.

“Cada vez que paso por ahí se me cae una lágrima”, dice Jorge, 43 años después y por teléfono. El primer parpadeo lo tiene impregnado en la memoria: ve siete coches tumbados, gente desesperada, gente herida. No es un accidente vial entre dos autos, es la segunda mayor tragedia ferroviaria del país, la más importante que haya ocurrido en el interior. Tal es el cúmulo de confusión, shock y necesidades que tarda varias horas en saber cómo había sido el incidente.

El impacto

A las 7:22 del sábado 25 de febrero de 1978, un micro de larga distancia cruzó el paso a nivel. Las sirenas de las barreras estaban sonando. Detrás, un camión Ford F 600 modelo 1976 con caja y acoplado térmico, pesado, lento, con una carga con 25.000 kilos de grasa comestible y latas de corned beef, lo imitó.

El tren Estrella del Norte que había partido de San Miguel de Tucumán con horas de demora por haber esperado una formación del tren Belgrano procedente de Jujuy no se detuvo. O no pudo. Viajaba rápido y cargado. Iban poco más de 2.100 pasajeros. La colisión se produjo en Sa Pereira, donde, por entonces, vivían 1.200 personas.

Hay más gente en el tren que en todo el pueblo. Hay un policía y un médico de guardia cuando Arnaldo Ruben Bianchini creyó conveniente atravesar las vías del ferrocarril. Antonio Gore, el maquinista a cargo de los relevos, no evita la colisión. El tren que había hecho la última escala en Rafaela y que debía llegar esa noche a la estación de Retiro está ahora disgregado, volcado, aplastado en las afueras de un pequeño pueblo santafesino.

“El tren no arrancó el chasis del camión sino el acoplado. Lo arrastró, iba levantando durmientes, rieles, piedras”, detalla Ronconi. Cuenta doce vagones. Los primeros se habían despatarrado por los campos lindantes a la ruta. El anteúltimo se había incrustado en la vía. El último lo había embestido. En un espacio de seis metros están todas las víctimas fatales del siniestro: en total 55 muertos. Lo más grave del segundo siniestro ferroviario más grave de la historia argentina son, según la precisión del bombero, la impotencia y la agonía.

“Cuando llegamos a las 8:30 había al menos seis personas que estaban vivas. Escuchábamos los pedidos de auxilio desde dentro del vagón. Hasta la una de la tarde escuchamos los gritos de las personas que quedaron atrapadas y nunca pudimos hacer nada para sacarlas. Por varios días, cuando me concentraba o hacía silencio podía escuchar esos gritos”, confiesa Ronconi. Es más, reconoce que volvió a conciliar el sueño una semana después del siniestro, cuando el recuerdo de esos gritos se diluyó.

Llega, se baja de la camioneta. El escenario, el caos no admite demoras ni conmoción. Eran cinco dispuestos a ayudar contra más de 2.000 personas que necesitaban ayuda. Su equipamiento era precario. Cuando advierten la urgencia y establecen un circuito de prioridades, descubren que necesitan cortar los fierros del coche de donde provienen los alaridos.

En esos seis metros, se apretaban 60 cuerpos, 60 asientos, dos baños y algunas vidas. Solo disponen de una soldadora autógena. Pero no hay forma de descomprimir la presión del interior del coche sin herir o sin matar. “Recién cuando falleció la última persona se abrió el vagón para rescatar los cuerpos. Antes era imposible”, lamenta.

Ronconi está ahí para servir. Pero la demanda y las necesidades son múltiples. “Querías hacer un paso y te llevaban personas para otro lado. Había gente que no encontraba a la hija, que había perdido a la familia. Las primeras horas las pasamos muy mal”. Dice que vio todo lo que quiere ver en su vida: además del desastre, la fatalidad y la impotencia, recuerda los robos entre los mismos sobrevivientes, el aprovechamiento vil del desconcierto.

La sensación que permanece en su memoria es de desolación, de tristeza. Permanece, también, dos horas y media junto a otros cuatro compañeros tratando de ayudar en una catástrofe sin precedentes en el interior del país, en un pueblo saturado que dispone de un dispensario de salud.

A las 10:30, dos helicópteros del ejército aterrizan en las inmediaciones. Bajan 25 soldados. Establecen un cordón rodeando los vagones, circunscripto al acceso de bomberos y enfermeros. Rige el orden en la zona. Argentina vive una dictadura: recién empieza 1978, los militares ocupan el poder, el presidente de facto es Jorge Rafael Videla y faltan cuatro meses para el comienzo de la única Copa del Mundo que se jugará en el país. Llegan, al rato, cuerpos de bomberos y postas de médicos desde Esperanza, Santa Fe y Rosario.

Había más gente en el tren que en el pueblo

«En aquel momento teníamos 1.300 habitantes. Ahora somos más. Pero en 1978 nos superaba la cantidad de gente que venía en el tren. En la guardia solo había un médico y un policía», sostiene José Luis Manzoni, jefe de la comuna

Horacio Baccaro está en un aula de la única escuela de Sa Pereira. Tiene nueve años. No vive en el pueblo ni concurre a ese colegio. Está ahí por primera vez -y un sábado-, como sus otros cuarenta compañeros del sexto batallón de exploradores de la iglesia Don Orione del barrio porteño de Villa Lugano. Los acompañan el capitán, el segundo jefe, las esposas de ambos y la cocinera, los únicos mayores del grupo.

Horacio entendió por qué estaba ahí cuando una de las mujeres se quebró en llanto y abrazó a su marido. “Ahí tomé la real dimensión del asunto. Eso me conmovió, nos pusimos a llorar yo y varios de mis compañeros”, relata hoy, con 52 años y desde la localidad bonaerense de Mariano Acosta.

Había caminado desde el lugar del accidente hasta la escuela rural cruzando todo el pueblo. Lleva los recuerdos del viaje: volvió con más bolsas de las que fue. Estuvo tres semanas acampando en El Cadillal, Tucumán. El año pasado había ido a San Clemente del Tuyú. Al año siguiente irá a Asunción de Paraguay: algunos de sus compañeros no se animarán a volver a subirse a un tren. Ahí, en el verano del ’78, los niños de entre 8 y 16 años del batallón de exploradores lloraban sin entender bien lo que habían vivido.

Horacio comprenderá después que hubo quienes murieron por ellos. Lo describe como “un milagro de Don Orione”. Recuerda lo que ninguno de su grupo: “Nosotros veníamos en el vagón 04, que era el mismo en el que fuimos desde Retiro a Tucumán. Teníamos asignado ese coche. La formación se numeraba específicamente para el convoy más allá del número de serie que tienen los vagones. Se dibujaban los números con tiza. Repasando las fotos de la tragedia se ven los números en grande en tiza en la punta de cada coche.

Antes de salir de la terminal de San Miguel de Tucumán, vi cómo sacan la formación del lavadero, todo el convoy recién lavado. Estaba nuestro vagón con el 04 grande: ‘Ahí está nuestro coche’, dije. Al rato un empleado ferroviario con un trapo mojado le cambia el número y al que decía 04 le pone 01, y al nuestro lo ubicó más cerca del coche comedor, entre los primeros cinco vagones”.

El tren de larga distancia Estrella del Norte, dice, se nutría de coches comedor, coche correo, coche camarote y furgones para el equipaje. Ellos van en clase turista, en el vagón 04: “Me llamó la atención el detalle. Ahí se produjo el milagro: todas las víctimas iban en el vagón 01, el que nos habían cambiado”.

Detrás del 01 viene el 32. No hay correlatividad en la numeración de los vagones. El camión cruza. El tren lo embiste. El vagón 01 no descarrila. Lo hacen los de adelante. “Lo recuerdo por la pulverización de piedras de la vía y el golpe de los astillones de los durmientes contra las ventanas”, acredita Horacio. El 32 tampoco se tumba y entra con violencia en el vagón que le antecede: se mete hasta la mitad apilando butacas y personas. “Era una chorreadera de sangre -describe-.

Los gritos, los lamentos, los quejidos de dolor, no me los olvido más. Imaginate el grito de una persona sufriendo durante horas atrapada entre los fierros. Nos tuvieron que llevar a las afueras del pueblo para que no presenciáramos ese desastre”.

Camina 500 metros desde los límites del casco urbano para llegar al colegio. Desde ahí aún puede escuchar las campanas del paso a nivel sonando varias horas después del accidente.

Esa mañana de sábado el sol ilumina el nacimiento del día, prescinde de la niebla y limpia el horizonte. Viaja con tres compañeros en asientos enfrentados. A él se le cae un pasajero que había subido en La Banda, a Hugo Delgadino, uno de sus amigos, lo aplasta otro hombre. Había gente que viajaba parada y durmiendo en los baños. El tren está sobrepoblado y, ahora, los pasajeros intentan romper los cristales y escapar por las ventajas.

Un ruido atronador

Sa Pereira se despierta con un ruido atronador. Los pasajeros doblan a la población de la comuna. Un policía, un médico, una guardia insostenible, un dispensario precario. “Era una cosa dantesca”, dice Horacio. La explosión vino después de que el tren pase el pueblo, un puentecito y un arroyo. Los tamberos acuden con agua fresca en los recipientes para leche.

Las farmacias vacían su stock. Los recursos del pueblo no dan abasto. “Los vecinos tratamos de colaborar con lo que teníamos: vehículos, tractores, escaleras. Lo que había se prestaba para esa situación. La gente que se había salvado estaba en movimiento. Quedó dando vueltas por el pueblo durante varias horas, había muchas personas shockeadas que no sabían qué hacer ni hacia dónde ir”, grafica José Luis Manzoni, hoy jefe de la comuna, en aquel entonces un joven de 18 años.

“El ruido de las ambulancias y los bomberos era desesperante. El despliegue duró hasta la noche. Yo vivía en la casa de mis padres pegado al SAMCO local. Empecé a ver toda la gente que estaba lastimada. Las traían los vecinos en sus camionetas: había personas que le faltaba el pie, el brazo. Es triste por ver cómo estaban, cómo sufría. El pueblo completo paró lo que estaba haciendo para ayudar a la gente. Los mecánicos trataron de improvisar con sopletes para cortar los fierros. Una situación realmente patética”, contextualiza.

El centro de salud abre el patio, la recepción y todas las salas para atender a los cientos de heridos. La escuela, la comuna y la iglesia también sirven de asistencia excepcional. La comisaría, a sesenta metros del dispensario, esconde al responsable: Arnaldo Ruben Bianchini, el conductor del camión, es detenido automáticamente y puesto a resguardo del rencor popular en la celda de la dependencia.

“Si la gente lo encontraba lo mataba”, sostiene Ronconi, el bombero, que ese día regresó a su casa a las diez de la noche y que nueve años después ejerció de jefe del cuartel de San Francisco. No hubo condenas ni investigación judicial: gobernaban los militares.

Por la noche, un tren de emergencia llega desde Rosario a Sa Pereira en reversa. Los varados deben emprender el viaje de regreso. Sus familias los esperan. “Viajamos en un furgón de correo con puertas corredizas de alambrado hasta Rosario Norte, la estación del Mitre. De ahí a Buenos Aires vinimos en Pullman. La tragedia fue el sábado 25 y nosotros habremos llegado el lunes 27 a la mañana a Retiro”, relata Horacio.

Al desastre también lo atraviesa la respuesta estatal. La dictadura militar no invierte esfuerzos en coordinar la contención de los familiares damnificados. El hermetismo de los años oscuros es metódico. Los padres de Horacio lo padecen: la odisea del regreso. “En casa no teníamos teléfono -cuenta-. Éramos una familia humilde. Mi vieja va al Batallón, donde nos iban a recibir. Se encuentra con una mamá de un compañero muy nerviosa, que le dice lo que había pasado. Mi papá se había enterado al escuchar la radio pero no se lo dijo. Se fue a trabajar al Correo, de ahí pidió permiso y fue a Retiro a averiguar. Y en la terminal, obvio, no le daban ninguna respuesta”.

Los rebotan, le niegan información y el trato es penoso. Desde Rosario, entablan comunicación con la iglesia. Están todos bien, con rasguños y con miedo, pero sanos. La mayoría vuelve en micro. Algunos regresan en autos particulares de padres desesperados que viajaron hasta Santa Fe. En Retiro, la guardia de los padres es eterna. Nadie les dice cuándo ni cómo vuelven los pasajeros del tren siniestrado. Los medios también esperan.

El lunes a la madrugada ingresan a la terminal. “Mis padres nos veían detrás de una reja. Me acuerdo ver a mi mamá llorando, desesperada desde atrás de un portón. Nos custodiaron los soldados del ejército y nos condujeron a una playa de estacionamiento. Nos subieron directamente al colectivo y de ahí a la parroquia. La gente que nos habían esperado horas y horas no nos pudo ni abrazar”. La pesadilla, de todos modos, ya había terminado.

43 años después, la mayor catástrofe ferroviaria del interior del país perdura, indeleble, en la retina de sus protagonistas: los que asistieron y los que sobrevivieron.Funete: Misionesonline.com