Nota de Opinión
Redacción
Crónica Ferroviaria
El
Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) difunde una
nota de opinión perteneciente a la Facultad Regional Avellaneda de la
Universidad Tecnológica Nacional.
Según
C3T, en los últimos años el deseo por el renacer del ferrocarril de cargas ha
tenido una presencia destacable en la opinión pública. Sin polemizar
directamente con este anhelo, Jorge Sánchez propone echar luz sobre algunas
consecuencias, habitualmente pasadas por alto, de la eventual reactivación o
ampliación de los servicios de carga.
A
continuación se transcribe nota de opinión del señor Jorge Sánchez, cuyo título
es el de referencia y dice lo siguiente:
Este
breve trabajo se propone discutir con un “deseo” que en los últimos años ha
tenido una presencia destacable: el renacer del ferrocarril de cargas en
Argentina. Sin polemizar directamente con este anhelo, el autor se propone
echar luz sobre ciertos riegos y consecuencias que están presentes en la
reactivación o ampliación de los servicios de carga, y que, generalmente, no
son tenidos en cuenta.
Si
hay un deseo muy popular en materia de transporte es que el ferrocarril vuelva
a ser un actor central en el transporte de cargas, tal vez sin la presencia que
tuvo hace décadas, pero sí mayor a la que hoy tiene. Ese deseo está presente en
gran parte de la población, en todos (o casi todos) los sectores políticos, sin
mayores análisis sobre sus implicancias.
La
idea subyacente es que con más y mejores trenes habrá una derivación de tráfico
del camión hacia el ferrocarril y eso llevaría a una baja en los costos
logísticos con un fuerte impacto en los productos de exportación (como los
granos, por ejemplo), mejorando su competitividad internacional; además se
habla de reducciones de la siniestralidad y de la emisión de contaminantes.
Sin
cuestionar esta postura “ofertista”, que a criterio del autor no es
estrictamente cierta, hay un ambiente de aceptación general para encarar
esfuerzos en ese sentido, donde se supone que claramente el país ganaría:
bajarían los costos de transporte porque el costo unitario de transporte
ferroviario es menor al del camión y se beneficiarían los productores, se
reduciría la siniestralidad en las rutas y la emisión de contaminantes a la
atmósfera. Pareciera ser una situación donde todos ganan o, si algunos pierden,
no lo sabemos porque de eso no se habla. Y este es el punto central de este
artículo: el impacto sobre el (des) empleo que traería consigo el renacer
ferroviario de cargas.
Las
estimaciones sobre la distribución modal del tráfico de cargas de nuestro país
acuerdan en otorgar al ferrocarril no más de un 6% o 7% del total en donde el
transporte carretero (el camión) explica no menos de un 90%. Pero si se limita
el análisis a los productos típicamente ferroviarios, los graneles de gran
volumen (especialmente los agrícolas) la situación se modifica ligeramente a
favor del ferrocarril: la porción ferroviaria en el transporte de granos se
sitúa en alrededor de un 10% y esta proporción crece más si se limita el
análisis a la zonas productoras por donde discurre la red ferroviaria. De todas
formas, esa participación es pequeña y podría ser mayor.
Hasta
la década del 20 el transporte de granos hacia los centros de transformación o
los puertos era territorio del tren, mientras que las chatas cerealeras cubrían
los trayectos desde los campos hasta las estaciones. Se trataba de un volumen
pequeño de granos para los guarismos de hoy día, y siguió siendo
aproximadamente el mismo hasta mediados de los años 60: unas 20 millones de
toneladas anuales frente a los 110 millones de la actualidad. Ya en los años 30 comenzó una lenta pero sostenida derivación del tráfico de granos hacia el
camión, situación que se potenció en los años ?60. En los ?50 el ferrocarril,
transportando unos 5 millones de toneladas de granos, explicaba un tercio del
tráfico total de granos y solo unos 15 años después, con unos 3 millones de
toneladas transportadas, pasó a un 12% / 13% del total, para no volver a
repuntar –en términos relativos– hasta ahora.
¿Cuáles
fueron los efectos en materia de empleo del traspaso modal desde el ferrocarril
al camión en la década del 60? En principio se puede decir que no agregó más
conflictividad de la que ya existía con los trabajadores ferroviarios. El
origen de la convulsión sindical en esta época no tenía que ver directamente
con esta derivación de tráfico, sino con la resistencia de los ferroviarios al
achique del ferrocarril. La mítica huelga de 42 días del año 1961 fue el hito,
enmarcado en un plan de lucha más amplio del peronismo, con fuerte presencia
sindical. Pero, ¿se perdió empleo?. Claro que se perdió empleo ferroviario.
Pero en términos de empleo total, la derivación de tráfico desde el tren al
camión tuvo una ganancia neta de puestos de trabajo.
Un
tren de cereales típico de los años 60 se formaba con unos 30 vagones, cada
uno transportando unas 50 toneladas, es decir, 1.500 toneladas por tren y una
tripulación de 3 personas, el conductor, el foguista y el guarda. También tenía
una estructura en tierra dada por las estaciones requeridas para su
circulación. Estas se encontraban aproximadamente cada 15 kilómetros, y
contaban con unos 4 o 5 empleados, dependiendo de si operaban con 2 o 3 turnos.
El
transportista carretero granelero típico de esos años era un pequeño empresario
con pocas unidades y escasa o nula participación de trabajo asalariado.
Trabajaba con un equipo que transportaba unas 21 toneladas y que se componía de
un camión con acoplado que la reglamentación vigente (modificada en los „70),
establecía que debía ser de dos ejes. De esta manera, cada tren cargado con
1.500 toneladas equivalía a unos 70 camiones (cada uno con un conductor) con lo
que la derivación del tráfico ferroviario hacia el carretero “generaba”, al
menos, unos 50 empleos netos.
El
deseado renacer ferroviario, con un incremento en la cantidad de granos
transportados por el ferrocarril que, ceteris paribus, sería a expensas del
camión, genera entonces el interrogante sobre qué impactos podría tener hoy
sobre el empleo directo involucrado en ese transporte.
Algunas
cuestiones técnicas y reglamentarias cambiaron desde los „60. Desde la
modificación al Reglamento Interno Técnico Operativo ferroviario (RITO)
inmediatamente anterior a las concesiones ferroviarias de la década del ?90, la
tripulación por tren se redujo de 3 a 2 empleados, ya que se eliminó el puesto
del “guarda”, quedando el conductor y el ex foguista, ahora llamado “jefe de
tren”. Se eliminó al personal de tierra salvo que se tratara de estaciones
grandes de completamiento de carga. Y también hubo cambios técnicos con
incorporación de locomotoras de mayor poder de tracción que permitieron trenes
de hasta unos 60 vagones con capacidad transportativa de 50 toneladas cada uno,
lo que da un total de 3.000 toneladas por tren, el doble de carga que el tren
de los 60.
En
los camiones también hubo modificaciones regulatorias y técnicas, aunque el
tamaño de la empresa media granelera siguió siendo el mismo. A inicios de los
?70 se modificó el reglamento de pesos y dimensiones de los camiones lo que se
permitió que el acoplado tuviera dos ejes traseros (tres en total) aumentando
así la capacidad de transporte de cada equipo, que aún sigue teniendo la misma
composición característica: de las 21
toneladas
de los ?60 se pasó a unas 30 toneladas por equipo en la actualidad. Es decir
que cada tren es ahora equivalente a 100 equipos carreteros.
De
esta forma, la derivación de las 3.000 toneladas de granos desde el camión a un
tren completo implicaría una “destrucción” de empleo de casi 100 puestos de
trabajo. Tres preguntas deben hacerse frente a estos números. La primera y más
obvia es si ese hipotético escenario catástrofe realmente se verificaría en la
realidad. La segunda es acerca de las consecuencias que esta caída en el empleo
podría traer, siendo que esta situación se concentraría en un espacio
geográfico delimitado, la zona donde opera nuestro tren, lo que podría tener un
fuerte impacto en la economía local. Y por último, bajo qué condiciones esta
destrucción de empleo, derivado del renacer ferroviario, se podría evitar.
Respecto
de la primera incógnita, es claro de que se trata de un ejercicio que no se
detiene sobre varias cuestiones. Una de ellas es que la derivación de tráfico
al ferrocarril implica, en muchos casos, la necesidad de hacer lo que denomina
un “flete corto” hasta las estaciones de carga, cuando no uno post ferroviario.
En segundo lugar, perder porciones de carga no significa directamente ser
excluidos de la actividad, ya que es probable que estos transportistas carreteros
atiendan también otras producciones. De ahí que resulta esperable que el
impacto sea menor en cuanto a su magnitud, aunque de todas formas es posible
asegurar que se perderían puestos de trabajo.
La
segunda incógnita arrastra consigo una práctica que tiene lugar habitualmente y
que es la pelea de grupos de camioneros por lograr porciones del tráfico que se
transporta por ferrocarril. Cortes de vías, bloqueos a zonas portuarias y otras
medidas similares son usuales y, en muchos casos, son resueltas desde las
autoridades locales tratando de que las cargas se “repartan” entre los dos
modos de transporte. No hay que olvidar que el transportista medio granelero es
un empresario pequeño que opera con un margen de rentabilidad muy reducido; en
muchos casos, estas cargas marcan el borde mismo de su supervivencia como
productor.
Por
último, cabe la duda sobre qué debería suceder para que este traspaso de cargas
de un modo a otro no resulte traumático en términos de conflictividad social.
Algunos actores, inclusive transportistas, aducen que si el volumen de cosechas
siguiera expandiéndose, y de los actuales 110 millones de toneladas anuales se
pasara a 130, se podría pensar que aunque el excedente fuera captado mayormente
por el ferrocarril (duplicando su actual carga de granos), entonces todos
ganarían, ya que se trataría de un escenario de mayor demanda de transporte
tanto para el tren como para los camioneros.
Pero
existen inconsistencias en este razonamiento. Por ejemplo, si ese crecimiento
en el volumen de granos se diera fuera de las zonas de influencia de los
ferrocarriles, entonces el renacer ferroviario sería a expensas de
transportistas carreteros de las zonas donde el volumen de producción quedaría
sin modificarse; la reacción esperable sería tradicional: cortes y bloqueos.
Otro caso es que el volumen cosechado, aunque crezca en el mediano plazo, puede
presentar años de menores volúmenes de producción, como sucedió, por ejemplo,
en 2011, cuando ´la producción de granos fue de unas 90 millones de toneladas,
mientras que en el año anterior fue de unos 100 millones. Casos así pueden ser,
entonces, años de conflictos esperables.
Es
cierto que hoy el ferrocarril lleva menos carga que la deseable, como también
lo es que, ciertos cambios mediante, sería posible incrementarla. Resulta
esperable que con ello se pueda reducir el costo del transporte, y que este
ahorro pueda ser captado, al menos parcialmente, por los productores primarios.
En relación con esto hay acuerdo de todos los sectores. De lo que no se habla
es que el cambio a la nueva situación no será suave y ni armónico. Hacer
política ferroviaria no es solo invertir en infraestructura, material rodante y
establecer esquemas claros de gestión. Es también conocer las posibles
consecuencias de esa política; administrar conflictos; y anticiparse.
Lic.
Jorge Sánchez. El autor agradece los comentarios y sugerencias realizadas por
Horacio Díaz Hermelo, Rodolfo Fiadone, Ramón Jatip, Juan Pablo Martínez, Juan
Piccirillo, Norberto Weidman y Jorge Waddell.
